JPH08136414A - ブレーキ制御方式 - Google Patents
ブレーキ制御方式Info
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- JPH08136414A JPH08136414A JP6279612A JP27961294A JPH08136414A JP H08136414 A JPH08136414 A JP H08136414A JP 6279612 A JP6279612 A JP 6279612A JP 27961294 A JP27961294 A JP 27961294A JP H08136414 A JPH08136414 A JP H08136414A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 精度よくブレーキペダルの踏力値を制限す
る。 【構成】 ４ＷＤシャシーダイナモメータ上の実車両の
ブレーキ４F，４Rのマスタシリンダ６を作動させるブレ
ーキペダル５に踏力を与えるアクチュエータ７を設け、
油圧制御部１１を介してアクチュエータ７をストローク
制御するものにおいて、踏力リミット制御部１２と、踏
力−ストローク関数回路１３を設け、踏力リミット制御
部１２で踏力リミット設定値ＦLSと踏力検出値Ｆdとの
偏差をＰＩ演算した信号に、踏力−ストローク関数回路
１３からの踏力リミット設定値ＦLSに対応するストロー
ク信号を加算１４し、この加算信号により油圧制御部１
１のリミッタ１１Ｌのリミッタ値を制御することによ
り、ブレーキペダル５の踏力が踏力リミット設定ＦLSを
越えないようにする。
る。 【構成】 ４ＷＤシャシーダイナモメータ上の実車両の
ブレーキ４F，４Rのマスタシリンダ６を作動させるブレ
ーキペダル５に踏力を与えるアクチュエータ７を設け、
油圧制御部１１を介してアクチュエータ７をストローク
制御するものにおいて、踏力リミット制御部１２と、踏
力−ストローク関数回路１３を設け、踏力リミット制御
部１２で踏力リミット設定値ＦLSと踏力検出値Ｆdとの
偏差をＰＩ演算した信号に、踏力−ストローク関数回路
１３からの踏力リミット設定値ＦLSに対応するストロー
ク信号を加算１４し、この加算信号により油圧制御部１
１のリミッタ１１Ｌのリミッタ値を制御することによ
り、ブレーキペダル５の踏力が踏力リミット設定ＦLSを
越えないようにする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４ＷＤシャシーダイナ
モメータにおける実車両のブレーキ制御方式に関する。
モメータにおける実車両のブレーキ制御方式に関する。
【０００２】
（１）図２に示すように、４ＷＤシャシーダイナモメー
タ（ＣＨＤＹ）１上で実車両２のブレーキテストを行う
場合、実車両のブレーキペダル５に踏力を与えるブレー
キアクチュエータ７を制御し、前，後輪ブレーキ４F，
４Rを作動させるマスタシリンダ６を制御している。
タ（ＣＨＤＹ）１上で実車両２のブレーキテストを行う
場合、実車両のブレーキペダル５に踏力を与えるブレー
キアクチュエータ７を制御し、前，後輪ブレーキ４F，
４Rを作動させるマスタシリンダ６を制御している。
【０００３】マスタシリンダ６の制御方式は図３に示す
ように、油圧設定ＰSと油圧検出器５４で検出したマス
タシリンダ油圧検出値Ｐdとの偏差を油圧制御部５１で
ＰＩ演算し、その踏力指令ＦSと踏力検出器５１で検出
したブレーキペダルの踏力検出値Ｆdとの差を踏力制御
部５２でＰＩ演算し、その出力をブレーキアクチュエー
タストローク制御部５３に入力してブレーキアクチュエ
ータ７を制御している。
ように、油圧設定ＰSと油圧検出器５４で検出したマス
タシリンダ油圧検出値Ｐdとの偏差を油圧制御部５１で
ＰＩ演算し、その踏力指令ＦSと踏力検出器５１で検出
したブレーキペダルの踏力検出値Ｆdとの差を踏力制御
部５２でＰＩ演算し、その出力をブレーキアクチュエー
タストローク制御部５３に入力してブレーキアクチュエ
ータ７を制御している。
【０００４】（２）また、図６に示すように、実車両の
前，後輪ブレーキ４F，４Rを制御するマスタシリンダ６
F，６Rを車両２の外部に別々に配置し、このマスタシリ
ンダ６F，６Rを制御することにより４ＷＤ ＣＨＤＹ１
上で実車両のブレーキテストを行っている。
前，後輪ブレーキ４F，４Rを制御するマスタシリンダ６
F，６Rを車両２の外部に別々に配置し、このマスタシリ
ンダ６F，６Rを制御することにより４ＷＤ ＣＨＤＹ１
上で実車両のブレーキテストを行っている。
【０００５】この制御回路は図７に示すように、前後輪
平均加減速度設定ＧSと前，後輪側ダイナモメータＤＹ
１，ＤＹ２の平均加減速度（ＧF＋ＧR）／２との偏差を
加減速度制御部６１でＰＩ増幅し、その圧力指令ＰSと
前，後輪ブレーキ圧力ＰF，ＰRとの差を圧力制御部６３
F，６３RでＰＩ演算し、ストローク制御部６４F，６４R
を介してマスタシリンダ６F，６Rを制御し、６５F，６
５Rで示すブレーキ特性で前後輪ブレーキに圧力ＰF，Ｐ
Rを発生させ、６６F，６６Rで示すようにブレーキによ
って発生するトルク（−）ＴF，ＴRをダイナモメータＤ
Ｙ１，ＤＹ２に出力する。
平均加減速度設定ＧSと前，後輪側ダイナモメータＤＹ
１，ＤＹ２の平均加減速度（ＧF＋ＧR）／２との偏差を
加減速度制御部６１でＰＩ増幅し、その圧力指令ＰSと
前，後輪ブレーキ圧力ＰF，ＰRとの差を圧力制御部６３
F，６３RでＰＩ演算し、ストローク制御部６４F，６４R
を介してマスタシリンダ６F，６Rを制御し、６５F，６
５Rで示すブレーキ特性で前後輪ブレーキに圧力ＰF，Ｐ
Rを発生させ、６６F，６６Rで示すようにブレーキによ
って発生するトルク（−）ＴF，ＴRをダイナモメータＤ
Ｙ１，ＤＹ２に出力する。
【０００６】７１はダイナモメータＤＹ１，ＤＹ２を同
期させるためのダイナモメータ差回転コントローラで、
速度検出器６７F，６７Rで検出したダイナモメータＤＹ
１，ＤＹ２の回転速度ＮF，ＮRが等しくなるようにダイ
ナモメータＤＹ１，ＤＹ２を制御する。
期させるためのダイナモメータ差回転コントローラで、
速度検出器６７F，６７Rで検出したダイナモメータＤＹ
１，ＤＹ２の回転速度ＮF，ＮRが等しくなるようにダイ
ナモメータＤＹ１，ＤＹ２を制御する。
【０００７】６８F，６８Rは回転速度ＮF，ＮRの加減速
度ＧF，ＧRを検出する加減速度検出回路、７２はその加
減速度ＧF，ＧRを加算する加算回路、７３は加算した加
減速度を１／２にして前記前後輪平均加減速度（ＧF＋
ＧR）／２を出力する割算回路である。
度ＧF，ＧRを検出する加減速度検出回路、７２はその加
減速度ＧF，ＧRを加算する加算回路、７３は加算した加
減速度を１／２にして前記前後輪平均加減速度（ＧF＋
ＧR）／２を出力する割算回路である。
【０００８】この方式によれば、平均加減速度制御をし
ているので、前、後輪の平均加減速度を設定どおり制御
することができる。
ているので、前、後輪の平均加減速度を設定どおり制御
することができる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】上記（１）のブレーキ
制御方式の場合、通常のブレーキ試験装置にはない踏力
コントロールマイナループが必要となるため制御応答が
低下してしまう。また、実車両ではブレーキ制御を行う
のにペダルをコントロールするが、ペダルを破壊せぬ様
に踏力の監視をし、その車両に合った踏力範囲内でブレ
ーキのコントロールを行わなければならない、という問
題があり、制御応答を向上させることが困難であった。
制御方式の場合、通常のブレーキ試験装置にはない踏力
コントロールマイナループが必要となるため制御応答が
低下してしまう。また、実車両ではブレーキ制御を行う
のにペダルをコントロールするが、ペダルを破壊せぬ様
に踏力の監視をし、その車両に合った踏力範囲内でブレ
ーキのコントロールを行わなければならない、という問
題があり、制御応答を向上させることが困難であった。
【００１０】また、上記（２）のブレーキ制御方式の場
合、４ＷＤ ＣＨＤＹ上で実車両のブレーキの加減速制
御を行う場合の目標は、実車両で路上を走行していてブ
レーキをかけた時と同様の挙動を示すことである。４Ｗ
Ｄ ＣＨＤＹでは前後が切り離されているため、この点
に関しても対応する必要がある。
合、４ＷＤ ＣＨＤＹ上で実車両のブレーキの加減速制
御を行う場合の目標は、実車両で路上を走行していてブ
レーキをかけた時と同様の挙動を示すことである。４Ｗ
Ｄ ＣＨＤＹでは前後が切り離されているため、この点
に関しても対応する必要がある。
【００１１】（１）前後の車輪速度が一致しながら減速
すること。
すること。
【００１２】（２）減速設定を目標として前輪ブレー
キ，後輪ブレーキが決められたトルク配分でブレーキ力
を発生すること。
キ，後輪ブレーキが決められたトルク配分でブレーキ力
を発生すること。
【００１３】ところで、このブレーキ制御方式では、ブ
レーキ側は減速度制御を行い、ダイナモメータ側にて前
後輪の速度を一致させるための差回転制御を行ってい
る。この方式では差速度を最終的には一致させることが
できるが、図８に示すように、差回転コントロールの遅
れによりブレーキをかけ始めに偏差を生じる。また平均
減速度制御であるため前，後輪のブレーキ制動力分担は
管理されていないため、どの様な値になるか分からない
場合がある。
レーキ側は減速度制御を行い、ダイナモメータ側にて前
後輪の速度を一致させるための差回転制御を行ってい
る。この方式では差速度を最終的には一致させることが
できるが、図８に示すように、差回転コントロールの遅
れによりブレーキをかけ始めに偏差を生じる。また平均
減速度制御であるため前，後輪のブレーキ制動力分担は
管理されていないため、どの様な値になるか分からない
場合がある。
【００１４】本発明は、従来のこのような問題点に鑑み
てなされたものであり、その目的とするところは、油圧
制御，加減速制御応答の向上、又はブレーキかけ始めに
前，後輪に差速度が生ずることなく、かつブレーキ分担
比が配分通りに制御しうるブレーキ制御方式を提供する
ことにある。
てなされたものであり、その目的とするところは、油圧
制御，加減速制御応答の向上、又はブレーキかけ始めに
前，後輪に差速度が生ずることなく、かつブレーキ分担
比が配分通りに制御しうるブレーキ制御方式を提供する
ことにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明におけるブレーキ制御方式は、 （１）４ＷＤシャシーダイナモメータ上の実車両のブレ
ーキペダルに踏力を与えるブレーキアクチュエータを設
け、リミッタ付油圧制御部を介してアクチュエータをス
トローク制御することにより実車両のブレーキ制御をす
るものにおいて、踏力リミット制御部と、踏力−ストロ
ーク関数回路とを設け、踏力リミット制御部で踏力リミ
ット設定値と踏力検出値の偏差をＰＩ演算し、この信号
と踏力−ストローク関数回路から出力される踏力リミッ
ト設定値に対応するストローク信号を加算し、この加算
信号により前記油圧制御部のリミッタのリミット値を制
御することを特徴とする。
に、本発明におけるブレーキ制御方式は、 （１）４ＷＤシャシーダイナモメータ上の実車両のブレ
ーキペダルに踏力を与えるブレーキアクチュエータを設
け、リミッタ付油圧制御部を介してアクチュエータをス
トローク制御することにより実車両のブレーキ制御をす
るものにおいて、踏力リミット制御部と、踏力−ストロ
ーク関数回路とを設け、踏力リミット制御部で踏力リミ
ット設定値と踏力検出値の偏差をＰＩ演算し、この信号
と踏力−ストローク関数回路から出力される踏力リミッ
ト設定値に対応するストローク信号を加算し、この加算
信号により前記油圧制御部のリミッタのリミット値を制
御することを特徴とする。
【００１６】あるいは（２）４ＷＤシャシーダイナモメ
ータ上の実車両の前，後輪ブレーキにそれぞれマスタシ
リンダを設け、可変速制御部と圧力制御部を介して各マ
スタシリンダをストローク制御してブレーキを制御する
ものにおいて、ブレーキオン信号の入力により初速設定
と可変速度設定に応じた速度指令を出力する速度変換回
路と、この速度指令により前記シャシーダイナモメータ
の各ダイナモメータ速度を制御する各速度制御部とを設
け、上記各マスタシリンダをそれぞれ速度制御部，可変
速制御部，圧力制御部を介してストローク制御すること
を特徴とするものである。
ータ上の実車両の前，後輪ブレーキにそれぞれマスタシ
リンダを設け、可変速制御部と圧力制御部を介して各マ
スタシリンダをストローク制御してブレーキを制御する
ものにおいて、ブレーキオン信号の入力により初速設定
と可変速度設定に応じた速度指令を出力する速度変換回
路と、この速度指令により前記シャシーダイナモメータ
の各ダイナモメータ速度を制御する各速度制御部とを設
け、上記各マスタシリンダをそれぞれ速度制御部，可変
速制御部，圧力制御部を介してストローク制御すること
を特徴とするものである。
【００１７】
【作用】（１）について、踏力リミット制御部は踏力リ
ミット設定値と踏力検出値をＰＩ演算にて監視し、検出
値が設定値を越えた場合、油圧制御部のストローク設定
用リミッタの上限値を絞り、踏力制限値を監視する。ま
た、踏力−ストローク関数回路は、その関数により踏力
リミット設定値からその制限される踏力のストロークを
出力し、油圧制御部のストローク設定用リミッタの上限
値とすることにより踏力制限する。
ミット設定値と踏力検出値をＰＩ演算にて監視し、検出
値が設定値を越えた場合、油圧制御部のストローク設定
用リミッタの上限値を絞り、踏力制限値を監視する。ま
た、踏力−ストローク関数回路は、その関数により踏力
リミット設定値からその制限される踏力のストロークを
出力し、油圧制御部のストローク設定用リミッタの上限
値とすることにより踏力制限する。
【００１８】踏力リミット制御部はＰＩ制御であるため
過渡中制御遅れを生じ実際の踏力がリミット値を超して
しまう可能性があり、また踏力−ストローク特性関数回
路は特性関数を作成するためのストロークと踏力関係の
計測時の誤差及びペダルの踏み込み速度により若干の誤
差を生じる可能性があるが、踏力リミット制御部の出力
と踏力−ストローク関数回路の出力を加算することによ
りこれらの問題点を補うことができる。
過渡中制御遅れを生じ実際の踏力がリミット値を超して
しまう可能性があり、また踏力−ストローク特性関数回
路は特性関数を作成するためのストロークと踏力関係の
計測時の誤差及びペダルの踏み込み速度により若干の誤
差を生じる可能性があるが、踏力リミット制御部の出力
と踏力−ストローク関数回路の出力を加算することによ
りこれらの問題点を補うことができる。
【００１９】（２）について、速度・変換回路はブレー
キオン信号の入力により設定された初速度から加減速度
設定に応じた速度変化する速度指令を出力する。前，後
輪側の速度制御部はこの速度指令値と速度検出値の偏差
がなくなるようにブレーキを制御する。従って前後輪の
速度を一致させることができる。また、前，後輪のブレ
ーキを別々に加減速度制御を行っているため、それぞれ
のブレーキ配分にて制御を行うことができる。
キオン信号の入力により設定された初速度から加減速度
設定に応じた速度変化する速度指令を出力する。前，後
輪側の速度制御部はこの速度指令値と速度検出値の偏差
がなくなるようにブレーキを制御する。従って前後輪の
速度を一致させることができる。また、前，後輪のブレ
ーキを別々に加減速度制御を行っているため、それぞれ
のブレーキ配分にて制御を行うことができる。
【００２０】
実施例１ 図１について、４F，４Rは前，後輪ブレーキ、６はブレ
ーキペダル５により制御されてブレーキ４F，４Rを作動
させるマスタシリンダ、７はブレーキペダルを作動させ
るブレーキアクチュエータ、１１はマスタシリンダ６の
油圧設定ＰSと油圧検出器１８からの油圧検出値Ｐdとの
偏差をＰＩ演算してストローク指令を出力するリミッタ
付圧力制御部。
ーキペダル５により制御されてブレーキ４F，４Rを作動
させるマスタシリンダ、７はブレーキペダルを作動させ
るブレーキアクチュエータ、１１はマスタシリンダ６の
油圧設定ＰSと油圧検出器１８からの油圧検出値Ｐdとの
偏差をＰＩ演算してストローク指令を出力するリミッタ
付圧力制御部。
【００２１】１２は踏力リミット設定値ＦSと踏力検出
器１７からの踏力Ｆdとの偏差をＰＩ増幅するリミッタ
１２Ｌ付踏力リミット制御部、１３は踏力リミット設定
ＦLSをストロークに変換する踏力−ストローク関数回
路。
器１７からの踏力Ｆdとの偏差をＰＩ増幅するリミッタ
１２Ｌ付踏力リミット制御部、１３は踏力リミット設定
ＦLSをストロークに変換する踏力−ストローク関数回
路。
【００２２】１４は踏力リミット制御部１２の出力と関
数回路１３の出力を加算し油圧制御部１１のリミッタ１
１Ｌのリミット値を変更させる信号を出力する加算器、
１５は油圧制御部１１のリミッタ１１Ｌからの信号が入
力しブレーキアクチュエータ７のストロークを制御する
ブレーキアクチュエータストローク制御部である。
数回路１３の出力を加算し油圧制御部１１のリミッタ１
１Ｌのリミット値を変更させる信号を出力する加算器、
１５は油圧制御部１１のリミッタ１１Ｌからの信号が入
力しブレーキアクチュエータ７のストロークを制御する
ブレーキアクチュエータストローク制御部である。
【００２３】踏力−ストローク関数回路１３の踏力−ス
トローク特性は、予め実車両のストロークと踏力の関係
を計測し、そのデータを基に特性関数を作成してある。
踏力リミット制御部１２と関数回路１３の出力信号は加
算器１４を介して油圧制御部１２のリミッタ１２Ｌのリ
ミット値を制御し、ブレーキアクチュエータストローク
制御部１５のストローク指令を制御する。しかしてアク
チュエータ７により制御されるブレーキペダルの踏力を
設定された踏力リミット値を越えることはない。
トローク特性は、予め実車両のストロークと踏力の関係
を計測し、そのデータを基に特性関数を作成してある。
踏力リミット制御部１２と関数回路１３の出力信号は加
算器１４を介して油圧制御部１２のリミッタ１２Ｌのリ
ミット値を制御し、ブレーキアクチュエータストローク
制御部１５のストローク指令を制御する。しかしてアク
チュエータ７により制御されるブレーキペダルの踏力を
設定された踏力リミット値を越えることはない。
【００２４】この実施例では、計測時の誤差及びペダル
の踏み込みスピードにより若干の誤差を生じる可能性は
あるが、従来図３のように、踏力コントロールをマイナ
ーコントロールとしてブレーキ制御ループ内に挿入しな
い方式となっているので、油圧制御，加減速制御応答が
向上する。また、ブレーキペダル保護用として踏力−ス
トローク特性関数器を用いた回路を設けているので、精
度よく踏力値を制限することができる。
の踏み込みスピードにより若干の誤差を生じる可能性は
あるが、従来図３のように、踏力コントロールをマイナ
ーコントロールとしてブレーキ制御ループ内に挿入しな
い方式となっているので、油圧制御，加減速制御応答が
向上する。また、ブレーキペダル保護用として踏力−ス
トローク特性関数器を用いた回路を設けているので、精
度よく踏力値を制限することができる。
【００２５】実施例２ 図４について、２０は加減速度設定Ｇ2と初速度Ｖ0から
速度設定をする速度・変換回路で図５に示すように、初
速度Ｖ0を加減速度設定ＧSで割り制御時間ｔ０を出力す
る割算器２１と初速度Ｖ０と制動時間ｔ0及びブレーキ
オン信号（ＢＫＯＮ）が入力し、ブレーキオンから制動
時間ｔ0までに初速度Ｖ0から速度０に漸減する速度指令
ＶSを出力する速度指令関数回路２２で構成されてい
る。
速度設定をする速度・変換回路で図５に示すように、初
速度Ｖ0を加減速度設定ＧSで割り制御時間ｔ０を出力す
る割算器２１と初速度Ｖ０と制動時間ｔ0及びブレーキ
オン信号（ＢＫＯＮ）が入力し、ブレーキオンから制動
時間ｔ0までに初速度Ｖ0から速度０に漸減する速度指令
ＶSを出力する速度指令関数回路２２で構成されてい
る。
【００２６】Ａ（２３F〜３２F）及びＢ（２３R〜３
２R）は前輪及び後輪の速度制御回路で、２３F，２３R
は速度指令ＶSと速度検出器３１F，３１Rからのダイナ
モメータＤＹ１，ＤＹ２速度ＮF，ＮRとの偏差を比例増
幅するリミッタ２３Ｌ付の速度制御部、２５F，２５Rは
速度制御部２５からの出力と速度微分検出器３２F，３
２Rで速度ＮF，ＮRを微分した速度微分信号との差をＰ
Ｉ演算する加減速度制御部、２６F，２６Rはこの加減速
度制御部２５F，２５Rに接続された圧力制御部、２
７F，２７Rはこの圧力制御部の出力により制御されマス
タシリンダ６F，６Rをストローク制御するストローク制
御部、２８F，２８Rはブレーキ４F，４Rのストローク−
圧力特性、２９F，２９Rはブレーキ４F，４Rの圧力−ト
ルク関数。４０はダイナモメータＤＹ１，ＤＹ２を走行
抵抗制御するダイナモメータコントローラである。
２R）は前輪及び後輪の速度制御回路で、２３F，２３R
は速度指令ＶSと速度検出器３１F，３１Rからのダイナ
モメータＤＹ１，ＤＹ２速度ＮF，ＮRとの偏差を比例増
幅するリミッタ２３Ｌ付の速度制御部、２５F，２５Rは
速度制御部２５からの出力と速度微分検出器３２F，３
２Rで速度ＮF，ＮRを微分した速度微分信号との差をＰ
Ｉ演算する加減速度制御部、２６F，２６Rはこの加減速
度制御部２５F，２５Rに接続された圧力制御部、２
７F，２７Rはこの圧力制御部の出力により制御されマス
タシリンダ６F，６Rをストローク制御するストローク制
御部、２８F，２８Rはブレーキ４F，４Rのストローク−
圧力特性、２９F，２９Rはブレーキ４F，４Rの圧力−ト
ルク関数。４０はダイナモメータＤＹ１，ＤＹ２を走行
抵抗制御するダイナモメータコントローラである。
【００２７】しかしてダイナモメータＤＹ１，ＤＹ２は
走行抵抗制御されると共に、速度ＮF，ＮRは速度設定Ｖ
Sと一致するように制御される。そして速度変換回路２
０にブレーキオン信号が入力すると速度設定ＶSが制動
時間Ｔ0の間漸減するので、ブレーキがかかる。
走行抵抗制御されると共に、速度ＮF，ＮRは速度設定Ｖ
Sと一致するように制御される。そして速度変換回路２
０にブレーキオン信号が入力すると速度設定ＶSが制動
時間Ｔ0の間漸減するので、ブレーキがかかる。
【００２８】この実施例は、基本的には前，後輪側共に
速度制御（ＡＳＲ）を採用しており、また、オーバーシ
ュート等を防止するため加減速度マイナー方式をとって
いる。ただし、この方式では加減速設定を与えられた場
合に速度指令パターンを作成する必要があり、速度変換
回路２０が必要となる。
速度制御（ＡＳＲ）を採用しており、また、オーバーシ
ュート等を防止するため加減速度マイナー方式をとって
いる。ただし、この方式では加減速設定を与えられた場
合に速度指令パターンを作成する必要があり、速度変換
回路２０が必要となる。
【００２９】前，後輪ブレーキ４F，４Rを個々に速度制
御を行うことにより前，後輪側ダイナモメータＤＹ１，
ＤＹ２の回転速度ＮF，ＮRを一致させることができるの
で、ブレーキのかけ始めに差速度が生じることがない。
そのため従来図７のように、ダイナモメータ差回転コン
トローラを用いて差回転制御を行う必要がない。
御を行うことにより前，後輪側ダイナモメータＤＹ１，
ＤＹ２の回転速度ＮF，ＮRを一致させることができるの
で、ブレーキのかけ始めに差速度が生じることがない。
そのため従来図７のように、ダイナモメータ差回転コン
トローラを用いて差回転制御を行う必要がない。
【００３０】また、前後輪を別々に加減速度制御を行っ
ているため、ブレーキ分担比もそれぞれブレーキ配分に
て制御を行うことができる。ただし、前輪側慣性ＪF及
び後輪側慣性ＪRは実車に応じた慣性値とする。
ているため、ブレーキ分担比もそれぞれブレーキ配分に
て制御を行うことができる。ただし、前輪側慣性ＪF及
び後輪側慣性ＪRは実車に応じた慣性値とする。
【００３１】
【発明の効果】本発明は、上述のとおり構成されている
ので、次に記載する効果を奏する。
ので、次に記載する効果を奏する。
【００３２】（１）請求項１の方法によれば、油圧制
御、加減速制御応答の向上すると共に、精度良く踏力値
の制限が可能となる。
御、加減速制御応答の向上すると共に、精度良く踏力値
の制限が可能となる。
【００３３】（２）請求項２の方法によれば、ブレーキ
のかけ始めに差速度が出現することがない。また、ブレ
ーキ分担比をそれぞれの配分通りに制御することが可能
となる。
のかけ始めに差速度が出現することがない。また、ブレ
ーキ分担比をそれぞれの配分通りに制御することが可能
となる。
【図１】実施例１にかかる４ＷＤシャシーダイナモメー
タ上でのマスタシリンダ油圧制御回路の構成説明図。
タ上でのマスタシリンダ油圧制御回路の構成説明図。
【図２】４ＷＤシャシーダイナモメータ上での実車両の
ブレーキ制御システムの説明図。
ブレーキ制御システムの説明図。
【図３】従来マスタシリンダ油圧制御回路の構成説明
図。
図。
【図４】実施例２にかかる４ＷＤシャシーダイナモメー
タ上での実車ブレーキ加減速制御回路の構成説明図。
タ上での実車ブレーキ加減速制御回路の構成説明図。
【図５】速度変換回路の構成説明図。
【図６】４ＷＤシャシーダイナモメータ上での実車のブ
レーキ制御システム説明図。
レーキ制御システム説明図。
【図７】従来４ＷＤシャシーダイナモメータ上での実車
ブレーキ加減速制御回路の構成説明図。
ブレーキ加減速制御回路の構成説明図。
【図８】差回転コントロールの遅れを説明するタイムチ
ャート。
ャート。
１…４ＷＤシャシーダイナモメータ（ＣＨＤＹ） ２…車両 ３F，３R…前輪，後輪 ４F，４R…ブレーキ ５…ブレーキペダル ６，６F，６R…マスタシリンダ ７…ブレーキ用油圧アクチュエータ １１…油圧制御部 １１Ｌ…リミッタ １２…踏力リミット制御部 １３…踏力−ストローク変換回路 １５…ブレーキアクチュエータストローク制御部 １７…踏力検出器 １８…油圧検出器 ２０…速度変換回路 ２１…割算回路 ２２…速度指令関数回路 ２３F，２３R…速度制御部 ２５F，２５R…加減速制御部 ２６F，２５R…圧力制御部 ２７F，２５R…ストローク制御部 ３１F，３１R…速度検出器 ３２F，３２R…速度微分検出回路 ４０…ダイナモメータコントローラ（走行抵抗制御）
Claims (2)
- 【請求項１】 ４ＷＤシャシーダイナモメータ上の実車
両のブレーキペダルに踏力を与えるブレーキアクチュエ
ータを設け、リミッタ付油圧制御部を介してアクチュエ
ータをストローク制御することにより実車両のブレーキ
制御をするものにおいて、 踏力リミット制御部と、踏力−ストローク関数回路とを
設け、踏力リミット制御部で踏力リミット設定値と踏力
検出値の偏差をＰＩ演算し、この信号と踏力−ストロー
ク関数回路から出力される踏力リミット設定値に対応す
るストローク信号を加算し、この加算信号により前記油
圧制御部のリミッタのリミット値を制御することを特徴
としたブレーキ制御方式。 - 【請求項２】 ４ＷＤシャシーダイナモメータ上の実車
両の前，後輪ブレーキにそれぞれマスタシリンダを設
け、可変速制御部と圧力制御部を介して各マスタシリン
ダをストローク制御してブレーキを制御するものにおい
て、 ブレーキオン信号の入力により初速設定と可変速度設定
に応じた速度指令を出力する速度変換回路と、この速度
指令により前記シャシーダイナモメータの各ダイナモメ
ータ速度を制御する各速度制御部とを設け、 上記各マスタシリンダをそれぞれ速度制御部，可変速制
御部，圧力制御部を介してストローク制御することを特
徴としたブレーキ制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27961294A JP3287141B2 (ja) | 1994-11-15 | 1994-11-15 | ブレーキ制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27961294A JP3287141B2 (ja) | 1994-11-15 | 1994-11-15 | ブレーキ制御方式 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08136414A true JPH08136414A (ja) | 1996-05-31 |
| JP3287141B2 JP3287141B2 (ja) | 2002-05-27 |
Family
ID=17613417
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27961294A Expired - Lifetime JP3287141B2 (ja) | 1994-11-15 | 1994-11-15 | ブレーキ制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3287141B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007285903A (ja) * | 2006-04-18 | 2007-11-01 | Ono Sokki Co Ltd | シャシダイナモメータの制御装置 |
| JP2012093276A (ja) * | 2010-10-28 | 2012-05-17 | Aisan Ind Co Ltd | 車両走行制御システム、車両走行制御方法 |
-
1994
- 1994-11-15 JP JP27961294A patent/JP3287141B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007285903A (ja) * | 2006-04-18 | 2007-11-01 | Ono Sokki Co Ltd | シャシダイナモメータの制御装置 |
| JP2012093276A (ja) * | 2010-10-28 | 2012-05-17 | Aisan Ind Co Ltd | 車両走行制御システム、車両走行制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3287141B2 (ja) | 2002-05-27 |
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