JPH08104135A - 車両のドア構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 加工性の向上を図りつつ、ドアウエスト部の
車幅方向の衝撃吸収作用を高める。 【構成】 ドアインナパネル４０とドアアウタパネルと
からなり、ドアウエスト部４１を有する車両前記側部の
ドア構造において、前記ドアウエスト部４１の少なくと
もシートに着座した乗員の側部と対向する部分に、車両
前後方向の強度を大きく、車両幅方向の強度を相対的に
小さくした部材１００を設定したことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両衝突時に乗員がド
アに干渉した場合の衝撃を吸収できるようにした車両の
側部のドア構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種のドア構造として、実開平
３−１６５１４号公報に記載のものが知られている。

【０００３】図３５、図３６に示すように、この従来の
ドア構造は、ドアインナパネル１とウエストインナレイ
ンフォースメント２とでできる閉断面形状（ボックス断
面形状）のドアウエスト部４を備えている。このドアウ
エスト部４の乗員の側部に対応する部分において、ドア
インナパネル１の上板部１ａには、車両前後方向に延び
る凹状のビード５が形成されている。他の閉断面部の強
度よりも低くしたものである。

【０００４】また、ドアインナパネル１の上板部１ａと
縦板部１ｂとの角部にも、縦に延びる凹状のビード６が
形成されている。そして、これらビード５，６により当
該部分の強度が他の部分に比較して低下している。な
お、図３６において、７はトリムである。

【０００５】そして、このようなドア構造にあっては、
ビード５，６がきっかけとなって、ドアウエスト部４が
潰れやすくなるため、車両側方からの衝突時に乗員の肩
や腕等がドアに干渉した場合、乗員に働く反力を低下さ
せることができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、図３７に示す
ように、ドアインナパネル１を雌型８と雄型９とでプレ
ス成形するとき、ビード５はインバース形状となるた
め、形抜きをすることができなくなるため、一度のプレ
ス加工だけでなく、ビード５を成形するための後加工が
必要になってしまうという問題がある。また、このよう
にビード５をドアインナパネル１のプレス加工の後で成
形したとしても、後加工であるが故に、ウエストインナ
レインフォースメント２との合わせフランジ１ｃ（図３
５参照）が変形したり、フランジ１ｃの先端（トリム
端）が波打ってしまうという問題が生じる。つまり、従
来品は、強度低下部分であるビード５を、ドアを構成す
る構造体、つまりドアインナパネル１自体に形成してい
たので、加工性の点で改善すべき点があった。

【０００７】本発明は、上記事情を考慮し、加工性の向
上を図りつつ、乗員の肩や腕等の側部がドアウエスト部
に干渉した場合の衝撃吸収作用を良好に発揮することの
できるドア構造を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、ドア
インナパネルとドアアウタパネルとからなり、ドアウエ
スト部を有する車両側部のドア構造において、前記ドア
ウエスト部の少なくともシートに着座した乗員の側部と
対向する部分に、車両前後方向の強度を大きく、車両幅
方向の強度を相対的に小さくした部材を設定したことを
特徴とする。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１記載の車両の
ドア構造であって、前記部材は、車両前後方向に沿うビ
ードが形成された板材からなることを特徴とする。

【００１０】請求項３の発明は、請求項２記載の車両の
ドア構造であって、前記部材は、横板部を有し、該横板
部に前記ビードが上、又は下に突設されていることを特
徴とする。

【００１１】請求項４の発明は、請求項２又は３記載の
車両のドア構造であって、前記ドアウエスト部の少なく
ともシートに着座した乗員の側部と対向する部分で前記
ドアインナパネルに切欠を設け、該切欠を覆うように、
前記部材を設けたことを特徴とする。

【００１２】請求項５の発明は、請求項２又は３記載の
車両のドア構造であって、前記ドアウエスト部の少なく
ともシートに着座した乗員の側部と対向する部分で前記
ドアインナパネルに、凹部を形成し、該凹部を覆うよう
に、前記部材を設けたことを特徴とする。

【００１３】請求項６の発明は、請求項４又は５記載の
車両のドア構造であって、前記部材は、前記ビードを該
部材の車両前後方向の中間部に所定長さ形成したことを
特徴とする。

【００１４】請求項７の発明は、請求項４又は５記載の
車両のドア構造であって、前記部材は、前記ビードを、
該部材の前後方向全域にわたって形成したことを特徴と
する。

【００１５】請求項８の発明は、請求項７記載の車両の
ドア構造であって、前記部材は、前記ビードをロール成
形したロール成形品であることを特徴とする。

【００１６】請求項９の発明は、請求項４〜８のいずれ
かに記載の車両のドア構造であって、前記部材の縁部
を、前記ドアインナパネルに形成した切欠又は凹部の縁
部に溶接したことを特徴とする。

【００１７】請求項１０の発明は、請求項４記載の車両
のドア構造であって、前記ドアインナパネルは、前記部
材の縁部を前記ドアインナパネルに形成した切欠の縁部
に溶接した上でプレス成形したものであることを特徴と
する。

【００１８】請求項１１の発明は、請求項２〜１０のい
ずれかに記載の車両のドア構造であって、前記部材は、
前記ドアインナパネルよりも材質強度が低い板材、又は
板厚が薄い板材の少なくともいずれかにより構成されて
いることを特徴とする。

【００１９】請求項１２の発明は、請求項２〜１１のい
ずれかに記載の車両のドア構造であって、前記部材の裏
側に、車両前後方向の強度が車両幅方向の強度よりも高
いハニカム材を設定したことを特徴とする。

【００２０】請求項１３の発明は、請求項１記載の車両
のドア構造であって、前記部材を、前記ドアインナパネ
ルのドアウエスト部の表面又は裏面に沿って車両前後方
向全域にわたって設けたことを特徴とする。

【００２１】請求項１４の発明は、請求項１３記載の車
両のドア構造であって、前記部材を、車両前後方向全域
に沿ったビードを有する板材で構成したことを特徴とす
る。

【００２２】請求項１５の発明は、請求項１４記載の車
両のドア構造であって、前記部材は、前記ビードをロー
ル成形したロール成形品であることを特徴とする。

【００２３】請求項１６の発明は、請求項１３記載の車
両のドア構造であって、前記部材を、車両前後方向の強
度が車両幅方向の強度よりも高いハニカム材で構成した
ことを特徴とする。

【００２４】請求項１７の発明は、ドアインナパネルと
ドアアウタパネルとからなり、ドアウエスト部を有する
車両側部のドア構造において、前記ドアウエスト部の少
なくとも乗員の側部と対向する部分で前記ドアインナパ
ネルに切欠又は凹部を設け、該切欠又は凹部を覆うよう
に、前記ドアインナパネルよりも材質強度が低い板材又
は前記ドアインナパネルよりも板厚が薄い板材の少なく
ともいずれかにより構成した部材を設けたことを特徴と
する。

【００２５】請求項１８の発明は、請求項１７記載の車
両のドア構造であって、前記部材の縁部を、前記ドアイ
ンナパネルに形成した切欠又は凹部の縁部に溶接したこ
とを特徴とする。

【００２６】請求項１９の発明は、請求項１７記載の車
両のドア構造であって、前記ドアインナパネルは、前記
部材の縁部を前記ドアインナパネルに形成した切欠の縁
部に溶接した上でプレス成形したものであることを特徴
とする。

【００２７】請求項２０の発明は、請求項１７〜１９の
いずれかに記載の車両のドア構造であって、前記部材の
裏側に、車両前後方向の強度が車両幅方向の強度よりも
高いハニカム材を設定したことを特徴とする。

【００２８】請求項２１の発明は、請求項１２，１６，
２０のいずれかに記載の車両のドア構造であって、前記
ドアインナパネルのドアウエスト部に、ウエストインナ
レインフォースメントを接合し、前記ハニカム材を前記
ドアインナパネルとウエストインナレインフォースメン
トとの間に設定したことを特徴とする。

【００２９】請求項２２の発明は、請求項１〜２１のい
ずれかに記載の車両のドア構造であって、前記ドアが車
両の最前列席側部のドアであることを特徴とする。

【００３０】

【作用】請求項１の発明では、車両前後方向の強度を大
きく、車両幅方向の強度を相対的に小さく設定した部材
を、ドアウエスト部の少なくとも乗員の側部と対向する
部分に設定したので、該部材が、ドアウエスト部の車両
前後方向の強度を維持あるいは補強する。同時に、部材
の車両幅方向の強度が小さいことにより、部材が車幅方
向に潰れやすくなり、衝突時に乗員がドアと干渉した際
に、この部材が潰れることによって、その衝撃を吸収す
ることができ、乗員に対するドアからの反力を低下させ
ることができる。また、部材は、ドアインナパネルとは
別の部材であり、ドアインナパネルとは別に成形して配
設することができるので、ドアインナパネルの成形の支
障になることがない。例えば、部材に車両左右方向の強
度低下のための加工を施す場合でも、ドアインナパネル
側と切り離した状態で部材側の加工ができるので、ドア
を構成するドアインナパネル側に寸法的な影響が及ぶこ
とを回避することができる。また、部材は、車両前後方
向の強度が大きいため、車両前面衝突時に、衝突荷重の
一部をドアウエスト部を介して車体後方へ伝達し、分散
させることができる。

【００３１】請求項２の発明では、部材である板材の車
両前後方向に沿うビードが、板材の前後方向の強度を高
めると共に、車両左右方向の強度を低くして潰れやすく
する。

【００３２】請求項３の発明では、上下方向に指向した
上板部に車両前後方向に延びるビードがあるので、上板
部の車幅方向の座屈強度がビードの存在によって低くな
り、車両左右方向の強度が低下する。

【００３３】請求項４の発明では、ドアインナパネルに
切欠を設け、該切欠を覆い隠すように部材を設けたの
で、切欠を設けた部分では、衝突時の初期の段階におい
て主に部材で荷重を受けることになる。そのため、部材
の左右方向の低い強度で乗員との干渉による荷重を受け
ることにより、衝撃吸収作用がさらに高まる。

【００３４】請求項５の発明では、ドアインナパネルに
凹部を設け、それを覆うように部材を設けたので、切欠
を設けた場合と同様に、凹部のある部分では、衝突時の
初期の段階において主に部材で乗員からの荷重を受ける
ことになる。そのため、部材の左右方向の低い強度で乗
員からの荷重を受けることにより、衝撃吸収作用がさら
に高まる。但し、凹部はドアインナパネルの表面を凹変
形して形成したものであるから、切欠と異なり、凹部の
周辺の強度低下は切欠のある場合に比して小さく抑える
ことができる。

【００３５】請求項６の発明では、部材のビードを車両
前後方向の中央部に部分的に設けたので、そのビードの
長さを変えることで、前後方向の強度と、左右方向の強
度の大きさを適当に調節することができる。この場合、
適当な長さのビードを複数配してもよい。

【００３６】請求項７の発明では、部材の前後方向全域
にわたって連続的にビードを形成したので、前後方向の
強度と左右方向の強度の比率を大きく設定することがで
きる。

【００３７】請求項８の発明では、ロール成形品により
部材を構成したので、ビードの形や位置を任意に設定す
ることができる。

【００３８】請求項９の発明では、部材の縁部を切欠又
は凹部の縁部に溶接したので、部材とドアインナパネル
の接合部を連続した一枚の板のように加工することがで
きる。

【００３９】請求項１０の発明では、部材を予めドアイ
ンナパネルに溶接した上で、ドアインナパネルのプレス
成形を行うので、ドアインナパネルの成形の前に、部材
に強度低下のための加工を施しておけば、成形したドア
インナパネルの寸法等に強度低下部分の加工による影響
があまり出ない。

【００４０】請求項１１の発明では、部材の強度がドア
インナパネルの強度より低くなるので、部材が車幅方向
に一層潰れやすくなる。

【００４１】請求項１２の発明では、ハニカム材が、車
両左右方向の強度はあまり高めることなく、車両前後方
向の強度を大幅に高める。

【００４２】請求項１３の発明では、部材を、ドアイン
ナパネルの表面又は裏面に沿って車両前後方向全域にわ
たって設けたので、ドアウエスト部においてドアインナ
パネルと部材とが二重に存在することになり、その結
果、ドアウエスト部の車両前後方向の強度が高くなり、
車両左右方向の強度がそれよりも低くなる。従って、ド
アインナパネルを薄い材料で構成しても、補助材がドア
の前後方向の強度を維持あるいは補強する。それと同時
に、車両左右方向の強度はあまり高くならない。よっ
て、車幅方向にドアウエスト部が潰れやすくなり、ドア
と乗員とが干渉した場合の衝撃吸収作用が高まる。

【００４３】請求項１４の発明では、部材である板材に
形成したビードが、板材の前後方向の強度を高めると共
に、左右方向の強度を低くする。従って、この部材をド
アインナパネルの表又は裏に配設したことにより、ドア
ウエスト部が車両左右方向にはあまり補強されないもの
の、前後方向には大きく補強され、ドアウエスト部の前
後方向の強度と左右方向の強度に大きな差が出る。

【００４４】請求項１５の発明では、ロール成形品によ
り部材を構成したので、ビードの形や位置を任意に設定
することができる。

【００４５】請求項１６の発明では、部材としてハニカ
ム材を設けたので、ドアウエスト部の強度を車両前後方
向で極めて高く、車両左右方向で低くすることが容易に
できる。従って、車両左右方向の強度が低いことによ
り、ドアウエスト部が車幅方向に潰れやすくなり、乗員
がドアに干渉した場合、このハニカム材が潰れることに
よってその衝撃を吸収することができる。

【００４６】請求項１７の発明では、部材を、ドアイン
ナパネルよりも材質強度が低い板材又は前記ドアインナ
パネルよりも板厚が薄い板材の少なくともいずれかによ
り構成したので、部材の強度がドアインナパネルよりも
低くなり、潰れやすくなる。従って、ドアインナパネル
全体の板厚を薄くしたり、材質強度を落としたりして強
度低下を図ること無しに、必要部分のみを局部的に強度
低下させることができ、ドア全体の強度や部品取付け部
の強度を著しく低下させてしまうようなことがない。そ
して、ドアインナパネルに切欠又は凹部を設け、それを
覆うようにドアインナパネルの強度より低い強度の部材
を設けたので、切欠又は凹部を設けた部分では、衝突時
の初期の段階において強度の低い部材のみで乗員からの
荷重を受けることになり、これにより部材が潰れること
によって、乗員の干渉による衝撃を吸収することができ
る。

【００４７】請求項１８の発明では、部材の縁部を切欠
又は凹部の縁部に溶接したので、部材とドアインナパネ
ルの接合部を連続した一枚の板のように加工することが
できる。

【００４８】請求項１９の発明では、部材を予めドアイ
ンナパネルに溶接した上で、ドアインナパネルのプレス
成形を行うので、成形したドアインナパネルの寸法に溶
接による影響があまり出ない。

【００４９】請求項２０の発明では、部材の裏側にハニ
カム材を配設したので、このハニカム材によって、車両
左右方向の強度はあまり高められないが、車両前後方向
の強度が高められる。

【００５０】請求項２１の発明では、ドアウエスト部
に、ウエストインナレインフォースメントを接合し、ド
アウエスト部を閉断面に構成してハニカム材を設定して
いるから、ドアウエスト部の車両前後方向の強度が高ま
ると共に、車両幅方向の強度は相対的に小さくすること
ができる。

【００５１】請求項２２の発明では、最前列席のドアに
部材を設けたので、車両前面衝突時の衝突荷重に対し
て、ドアウエスト部が衝突荷重の一部を車体後方へ伝達
し、衝突荷重をセンタピラ等を介して車体全体に分散
し、前席の潰れを抑制する。同時に、ドアと乗員とが車
両幅方向に干渉した際の衝撃吸収作用が高いので、前席
搭乗者を安全に保護することができる。

【００５２】

【実施例】以下、本発明の各実施例を図面に基づいて説
明する。

【００５３】〔第１実施例〕図１〜図５は本発明の第１
実施例を示す。

【００５４】この実施例は自動車の最前列席の側部のド
ア（図示のものは車両進行方向左側のサイドドア）に適
用されたものである。図１はドア３０の外形（トリム等
は図示を省略してある）を車内側から見た斜視図、図２
はそのドア３０のドアウエスト部３２の一般部（後述す
る衝撃吸収板１００を設けた部分以外のＩＩ−ＩＩ矢視
断面部）の断面図である。

【００５５】ドア３０は、車内側のドアインナパネル４
０と車外側のドアアウタパネル７０とからなり、乗員の
肩や腕に対応する高さのドアウエスト部３２において
は、ドアインナパネル４０の車外側の面にウエストイン
ナレインフォースメント５０が接合され、ドアアウタパ
ネル７０の車内側の面にウエストアウタレインフォース
メント８０が接合され、これにより、それぞれドアイン
ナパネル４０側のドアウエスト部４１およびドアアウタ
パネル７０側のドアウエスト部７１が、閉断面形状（ボ
ックス断面形状）に形成されて、車両左右方向の強度ば
かりでなく、特に車両前後方向の強度が高められてい
る。

【００５６】図２を用いながらより具体的に説明する。

【００５７】ドアインナパネル４０の基板部４０ａの上
端部（窓の下端縁に相当する位置）は、車外側に外向き
に折曲されて、板面がほぼ上下方向に指向した上板部４
０ｂとなっており、その先端はさらに上向きに折曲形成
されて、フランジ部４０ｃとなっている。ウエストイン
ナレインフォースメント５０は断面Ｌ字状に折曲形成さ
れたもので、上方に延ばされた上端部５０ａが、ドアイ
ンナパネル４０の上端のフランジ部４０ｃに合わせられ
て、スポット溶接されている。また、車内側に折れ曲が
った下端側の横板部５０ｂの先端は、ドアインナパネル
４０の基板部４０ａに沿って下向きに折曲形成されてフ
ランジ部５０ｃとなっており、そのフランジ部５０ｃ
が、ドアインナパネル４０の裏面に合わせられて、スポ
ット溶接されている。そして、これにより、ドアインナ
パネル４０側のドアウエスト部４１が、矩形の閉断面形
状に形成されている。

【００５８】また、ドアアウタパネル７０の基板部７０
ａの上端部は、車内側に湾曲されて湾曲部７０ｂとなっ
ており、その先端はさらに上向きに折曲されて、ほぼ垂
直なフランジ部７０ｃとなっている。ウエストアウタレ
インフォースメント８０は、断面Ｌ字状に折曲されたも
ので、上方にほぼ垂直に延ばされた上端部８０ａが、ド
アアウタパネル７０の上端のフランジ部７０ｃに合わせ
られて、スポット溶接されている。また、車外側に折れ
曲がった下端側の横板部８０ｂの先端は、ドアアウタパ
ネル７０の基板部７０ａに沿って下向きに折曲されるこ
とでフランジ部８０ｃとなっており、そのフランジ部８
０ｃがドアアウタパネル７０の車外側の面（裏面）に合
わせられて、スポット溶接されている。これにより、ド
アアウタパネル７０側のドアウエスト部７１も閉断面形
状に形成されている。

【００５９】そして、このように閉断面形状に形成され
て強度アップさせられたドアインナパネル４０側のドア
ウエスト部４１の乗員の側部と対向する位置に、図１に
示すように、ドアインナパネル４０とは別部材によって
構成された衝撃吸収板（部材）１００が設けられてい
る。

【００６０】図３は図１のＩＩＩ部の拡大図、図４
（ａ）は図３のＩＶ−ＩＶ矢視断面図、図５は図３と同
部分の分解斜視図である。

【００６１】衝撃吸収板１００を接合した部分では、そ
の下側のドアインナパネル４０がほぼ長方形状に切欠か
れている。切欠４２は、衝撃吸収板１００より若干小さ
めに形成されており、ドアインナパネル４０のフランジ
部４０ｃの上端縁から、ドアインナパネル４０の上板部
４０ｂ、および基板部４０ａのウエストインナレインフ
ォースメント５０のフランジ部５０ｃ上側までの範囲に
わたり、所定の幅（車両前後方向の寸法）で形成されて
いる。

【００６２】これにより、ドアインナパネル４０側のド
アウエスト部４１に孔が開いた状態になっており、この
孔（切欠４２）を塞ぐ形で衝撃吸収板１００が車室内側
から接合されている。

【００６３】衝撃吸収板１００は、図３に示すようにド
アインナパネル４０の基板部４０ａと上板部４０ｂとの
交差部分である角部に沿った略Ｌ字状の断面形状に成形
されている。即ち、一枚の金属帯板をプレス成形するこ
とにより、ドアインナパネル４０側の基板部４０ａに沿
った縦板部１００ａと、ドアインナパネル４０側の上板
部４０ｂに沿った横板部１００ｂとが形成されている。
また、横板部１００ｂの車外側の端部には、ドアインナ
パネル４０側のフランジ部４０ｃに沿ったフランジ部１
００ｃが起立して形成されている。

【００６４】この場合、衝撃吸収板１００のフランジ部
１００ｃには段部１００ｄが設けられている。これによ
り、ドアインナパネル４０側のフランジ４０ｃとウエス
トインナレインフォースメント５０側の上端部５０ａと
の間の段差４２ｐを吸収し、衝撃吸収板１００側のフラ
ンジ部１００ｃが、ドアインナパネル４０側のフランジ
４０ｃと、切欠４２によって露出したウエストインナレ
インフォースメント５０側の上端部５０ａとに、隙間な
く当接する。

【００６５】そして、この衝撃吸収板１００の横板部１
００ｂには、その車両幅方向中央に位置させて、車両前
後方向に沿って延びるビード１０１が形成されている。
このビード１０１は、外側から見た場合、図４（ａ）に
示すように断面半円形の凹みとして下方に突出した形で
形成され、衝撃吸収板１００の車両前後方向の中央部に
所定長さに形成されている。また、この衝撃吸収板１０
０を接合した部分に対応するウエストインナレインフォ
ースメント５０側の横板部５０ｂにも、前記衝撃吸収板
１００側のビード１０１と平行な、上方に突出した形の
断面半円形のビード５１が形成されている。

【００６６】ドアインナパネル４０に形成した切欠４２
は、図４（ａ）に示すように、前記の如くウエストイン
ナレインフォースメント５０のフランジ部５０ｃを接合
した部分の上側まで及んでおり、衝撃吸収板１００の下
端１００ｄとウエストインナレインフォースメント５０
のフランジ部５０ｃとで、切欠４２の周縁においてドア
インナパネル４０を挟む形でスポット溶接されている。

【００６７】また、衝撃吸収板１００のフランジ部１０
０ｃは、２つの段部１００ｄ，１００ｄの外側の両端
が、ドアインナパネル４０のフランジ部４０ｃに合わせ
られてスポット溶接され、２つの段部１００ｄ，１００
ｄの間の部分が、切欠４２から露出したウエストインナ
レインフォースメント５０のフランジ部５０ｃに合わせ
られてスポット溶接されている。また、衝撃吸収板１０
０の両側縁部は、ドアインナパネル４０の切欠４２の側
縁部に合わせられてスポット溶接されている。これによ
り、ビード１０１の形成された衝撃吸収板１００が、切
欠４２を完全に塞ぎ、切欠４２を形成する前の板の代わ
りをなしている。

【００６８】なお、図４（ａ）に示す例では、切欠４２
の外側（車内側）つまりドアインナパネル４０の表面側
に衝撃吸収板１００を配置しているが、図４（ｂ）に示
すように、切欠４２の内側（車外側）つまりドアインナ
パネル４０の裏面側に衝撃吸収板１００を配置してもよ
い。この場合は、衝撃吸収板１００の下端が、ドアイン
ナパネル４０とウエストインナレインフォースメント５
０のフランジ部５０ｃとで挟まれる形になる。また、図
示しないが、衝撃吸収板１００を挟むことにより生じる
衝撃吸収板１００とウエストインナレインフォースメン
ト５０との間の段差は、上記のような段部１００ｄをド
アインナパネル４０側あるいはウエストインナレインフ
ォースメント５０側に形成することで吸収するようにす
る。また、上記実施例では、ビード１０１の突出方向を
上向きにしたが、下向きにしてもよい。

【００６９】次に作用を述べる。

【００７０】衝撃吸収板１００は、上板部１００ｂに車
両前後方向に延びるビード１０１を形成したことによ
り、車両前後方向の強度が高くなり、車両左右方向の強
度が低くなっている。よって、ビード１０１をきっかけ
にして、車両左右方向つまり車幅方向に潰れやすくなっ
ている。特に、上板部１００ｂにビード１０１があるこ
とにより、上板部１００ｂが車幅方向に座屈しやすくな
っている。

【００７１】従って、切欠４２を設けたことにより低下
している車両前後方向の強度を、前後方向の強度が高め
られたビード１０１付きの衝撃吸収板１００が補って、
強度を維持、あるいは補強している。従って、後述する
ように、車両前面衝突時に、衝突荷重の一部をドアウエ
スト部４１を介して車両後方へ伝達し、センタピラ等を
介して車体全体へ分散させることができる。同時に、衝
撃吸収板１００が車幅方向に潰れやすくなっていること
により、車両衝突時（主に側突時）に乗員の側部（肩や
腕など）がドア３０に干渉（特に衝撃吸収板１００に干
渉）した際に、この衝撃吸収板１００がビード１０１を
きっかけにして潰れることによって、その衝撃を吸収す
ることができ、乗員に対するドア３０からの反力を低下
させることができる。

【００７２】この場合、切欠４２を設けた部分では、衝
突時の初期の段階において衝撃吸収板１００のみで乗員
からの荷重を受けることになる。そのため、衝撃吸収板
１００の左右方向の低い強度で乗員からの荷重を受ける
ことができる。また、衝撃が強く、ドアインナパネル４
０まで潰れる場合にも、切欠４２の存在で、ドアインナ
パネル４０が変形し易くなっている。従って、乗員に対
する反力が小さく、且つ高い衝撃吸収作用を発揮する。

【００７３】また、加工性の点では、ビード１０１の付
いた衝撃吸収板１００がドアインナパネル４０とは別の
部材からなるので、衝撃吸収板１００とドアインナパネ
ル４０とを別々にプレス成形した上で、衝撃吸収板１０
０をドアインナパネル４０あるいはウエストインナレイ
ンフォースメント５０に溶接することができる。よっ
て、衝撃吸収板１００の成形による影響が、ドアインナ
パネル４０の成形時に出ることがなく、加工性が向上す
る。

【００７４】また、ビード１０１を形成するだけで、衝
撃吸収板１００の車両前後方向の強度と車両左右方向の
強度を自由に調整することができるので、加工が簡単で
調整範囲も広い。例えば、ビード１０１の長さを調節す
ることで、前後方向の強度や左右方向の強度を調節でき
る上、ビード１０１の形成本数や幅等を変えても、強度
の調整が可能である。また、ビード１０１の突出方向
は、上向きであっても下向きであっても強度上の性能は
変わりはなく、ドアウエスト部４１の加工状況や外観性
等に応じて選択すればよい。

【００７５】また、衝撃吸収板１００がドアインナパネ
ル４０とは別の部材からなるので、材質や板厚をドアイ
ンナパネル４０と異ならせることも簡単にできる。

【００７６】〔実施例のドア構造の有効性〕図６は車両
が前突した場合の衝撃荷重の入力の説明図である。図に
おいて、５００は車両、５０１はフードリッジ、５０２
はフロントサイドメンバ、５０３は前側のホイール、５
０４はサイドシルである。

【００７７】前突時の車両の側部への衝突荷重の入力
は、主に図中Ａ部へのフードリッジ５０１からの入力
と、図中Ｂ部へのフロントサイドメンバ５０２およびホ
イール５０３からの入力である。このとき、車両の側部
変形量を低減させたい場合には、Ａ部、Ｂ部の入力をそ
れぞれ車両前後方向に延びる部材で受け、軸力で受ける
のが効果的である。

【００７８】今、Ｂ部についてはサイドシル５０４がこ
の役目を担っているが、Ａ部についてはドアのウエスト
部が担うのがよいと考えられる。よって、前突時の入力
に対してはドアウエスト部を強固にし、反力を高めるの
が効果的であると言える。

【００７９】例えば、ドアウエスト部の車両前後方向潰
れ量Ｓに対するドアウエスト部の前後方向反力の関係を
調べて見てみると、ドアウエスト部を強固にした場合
と、強固にしない場合とでは、図７に示すような特性差
が生じて来る。

【００８０】ところが、ドアウエスト部を強固にする対
策として、例えば単純にドアパネルの板厚アップを採用
した場合は、ドアウエスト部の車両左右方向の強度も上
がってしまうため、側突時にドアと乗員が干渉した際に
発生する反力も上昇して、乗員に対する衝撃が高くなっ
てしまう可能性がある。

【００８１】図８は乗員とドアの干渉量Ｓとドアウエス
ト部に働く車両左右方向反力Ｆの関係を示す。この図か
ら分かるように、ドアウエスト部を板厚アップにより強
固に構成した場合は、車両左右方向の乗員に対するドア
からの反力が上がってしまう。

【００８２】そこで、上に述べた本発明の実施例のよう
に、車両前後方向の強度よりも車両左右方向の強度が低
く設定された衝撃吸収板１００をドアウエスト部に配設
する。この場合は、ドアウエスト部４１が前後方向には
強固な構造になるが、車幅方向には潰れやすくなる。従
って、図９に示すように側面衝突時における乗員に対す
る反力が低減するようになる。

【００８３】このように、実施例のドア構造を採用する
ことにより、車両前面衝突時の衝撃に対してこのドアが
有効に耐力を発揮し、車両全体に対する衝撃緩和作用を
発揮する。また、このドアの車両前後方向の強度が高い
ことから、前面衝突時に前席の潰れを抑制する。同時
に、側面衝突時にドアに乗員が干渉した際の衝撃吸収作
用が高いので、乗員を安全に保護することができる。よ
って、生産性を向上させながら、衝突時の安全性を高め
ることができる。

【００８４】〔第２実施例〕図１０〜図１２は本発明の
第２実施例を示す。

【００８５】この実施例では、ドアインナパネル４０の
所定位置に、前記実施例の切欠４２に代えて凹部４３を
形成し、その凹部４３を覆うように部材としての衝撃吸
収板１００を接合している。

【００８６】この場合の凹部４３は、前記第１実施例の
切欠４２（図３参照）と同じ位置にほぼ同じ大きさで形
成された直方体状のもので、ドアインナパネル４０の基
板部４０ａの上部から上板部４０ｂにかけての部分を表
面側から凹変形させることにより形成されている。この
凹部４３は車内側の側面から上面にかけての部分が開放
し、底面４３ａが車内側に下り傾斜した斜面で構成さ
れ、両側面４３ｂ，４３ｂが底面４３ａに向けて垂直よ
りやや傾斜した角度で交わる斜面で構成されている。

【００８７】そして、衝撃吸収板１００は、段部１００
ｄ（図３参照）も無くフラットに形成されたフランジ部
１００ｃを、ドアインナパネル４０の連続したフランジ
部４０ｃ（切欠４２が無いのでこのフランジ部４０ｃは
連続している）に合わせた状態で、同フランジ部４０ｃ
および上板部４０ｂ、基板部４０ａにスポット溶接され
ている。それ以外の点は、前記第１実施例と全く同様の
構成である。

【００８８】この実施例のドア構造では、切欠４２（図
３参照）を設けた場合と同様に、凹部４３のある部分で
は、衝突時の初期の段階において衝撃吸収板１００のみ
で乗員からの荷重を受けることになる。そのため、衝撃
吸収板１００の左右方向の低い強度で乗員からの荷重を
受けることにより、衝撃吸収作用がさらに高まる。

【００８９】但し、凹部４３はドアインナパネル４０の
表面を凹変形して形成したものであるから、前記第１実
施例の切欠４２とは異なり、凹部４３周辺の車両前後方
向の強度低下は切欠４２のある場合に比して小さく抑え
ることができる。従って、ドアインナパネル４０の強度
を高く保ちながら、乗員に対する大きな衝撃緩和作用を
得ることができる。

【００９０】〔第３実施例〕図１３、図１４は本発明の
第３実施例を示す。

【００９１】この実施例では、前記第１実施例の衝撃吸
収板１００の代わりに、車両前後方向全域にわたって連
続したビード１２１を有する部材としての衝撃吸収板１
２０を、切欠４２を覆い隠すようにドアウエスト部４１
に接合している。この場合のビード１２１は、ドアイン
ナパネル４０の上板部４０ｂとの干渉を避けるために、
上向きに突出した形に形成されている。

【００９２】この実施例のドア構造では、ビード１２１
が衝撃吸収板１２０の前後方向全域にわたるから、車両
前後方向の強度と車両左右方向の強度の比率を前記第１
実施例以上に大きく設定することができ、車両前後方向
の強度を維持あるいは補強しつつ、車両左右方向の強度
を大幅に低下させることができ、車幅方向により潰れや
すくなる。従って、衝突時の乗員の干渉による衝撃を効
率良く吸収でき、乗員に対する反力をより小さくするこ
とができる。

【００９３】〔第４実施例〕図１５、図１６は本発明の
第４実施例を示す。

【００９４】この実施例では、前記第２実施例の衝撃吸
収板１００の代わりに、車両前後方向全域にわたって連
続したビード１２１を有する部材としての衝撃吸収板１
２０を、凹部４３を覆い隠すようにドアウエスト部４１
に張り付けている。この場合のビード１２１は、ドアイ
ンナパネル４０の上板部４０ｂとの干渉を避けるため
に、上向きに突出した形に形成されている。

【００９５】この実施例のドア構造は、前記第２実施例
と第３実施例の効果を共に奏することになる。

【００９６】〔他の例〕なお、以上の第１〜第４実施例
において、衝撃吸収板１００，１１０，１２０の板厚を
ドアインナパネル４０の板厚より薄く設定したり、衝撃
吸収板１００，１１０，１２０の材質強度をドアインナ
パネル４０の材質強度よりも低く設定したりしてもよ
い。

【００９７】その場合は、衝撃吸収板１００，１１０，
１２０の素材自体の強度がドアインナパネル４０よりも
低下することになるため、衝撃吸収板１００、１１０、
１２０が車幅方向により潰れやすくなる。従って、ドア
インナパネル４０自体の板厚を薄くしたり、強度を落と
したりすること無しに、衝撃吸収板１００，１１０，１
２０を設けた部分を、局部的に強度低下させることがで
き、乗員に働く反力を低下させることができる。このた
め、ドアインナパネル４０の強度を落として、ドア全体
の剛性や様々な部品取付部の剛性を低下させることがな
い。

【００９８】このように強度を落とした衝撃吸収板１０
０，１１０，１２０を切欠４２や凹部４３に張り付けた
場合は、その部分の車幅方向の強度を局部的に落とすこ
とができるので、必ずしも衝撃吸収板１００，１１０，
１２０にビード１０１，１２１を設けなくても、乗員に
働く反力の低下効果が得られる。しかし、乗員に対する
反力低下をより顕著に行う点、および前後方向の強度ア
ップという点では、ビード１０１，１２１を設けること
が望ましい。

【００９９】また、上記第１〜第４実施例では、衝撃吸
収板１００，１１０，１２０を、ドアインナパネル４０
に形成した切欠４２や凹部４３の上に被せたり、切欠４
２の裏側に挟むようにした場合を示したが、衝撃吸収板
１００，１１０，１２０の周縁部（側縁部および下縁
部）をちょうど切欠４２や凹部４３の縁部に嵌まる大き
さにカットし、衝撃吸収板１００，１１０，１２０の周
縁部を切欠４２や凹部４３の縁部に嵌め入れて、縁部同
士を突き合わせ溶接してもよい。

【０１００】そうした場合は、衝撃吸収板１００，１１
０，１２０とドアインナパネル４０の接合部を、連続し
た一枚の板のように加工することができるため、段差の
少ない表面を作ることができる。よって、途中で材質や
板厚が異なっていても、外見上その変化が分からなくな
り、トリムを取付ける際にも、特別の配慮がいらなくな
る。

【０１０１】〔第５実施例〕図１７、図１８（ａ）は本
発明の第５実施例を示す。

【０１０２】この実施例では、ドアインナパネル４０に
形成した切欠４２の大きさに部材としての衝撃吸収板１
４０をカットし、衝撃吸収板１４０の周縁部を切欠４２
の縁部に嵌め入れて、縁部同士を突き合わせて溶接、例
えばレーザ溶接している。この場合の衝撃吸収板１４０
は、板厚がドアインナパネル４０より薄いものであり、
その他の構成は前記第１実施例のものと同様である。

【０１０３】この構造の作用効果は第１実施例とほぼ同
じで、それに板厚を小さくした場合の効果がプラスされ
る。

【０１０４】なお、図１８（ａ）に示す例では、ドアイ
ンナパネル４０の切欠４２の下端位置を、ウエストイン
ナレインフォースメント５０の下端のフランジ部５０ｃ
の接合位置よりも上側にした場合を示したが、図１８
（ｂ）に示すように、切欠４２の下端位置をウエストイ
ンナレインフォースメント５０のフランジ部５０ｃの位
置よりも下側に設定し、同フランジ部５０ｃを衝撃吸収
板１４０の垂直板部１００ａの裏面に接合してもよい。

【０１０５】このように切欠４２に衝撃吸収板１４０を
嵌め込んで溶接する構造を得る場合は、ドアインナパネ
ル４０をプレス成形した後に、予め成形した衝撃吸収板
１４０を、切欠４２に嵌め込んで溶接するという製造方
法をとってもよいが、図１９に示すように、予め衝撃吸
収板１４０に相当する板材１４０Ａを、ドアインナパネ
ル４０のプレス前の素材４０Ａ中の切欠４２Ａに嵌め込
んで溶接し、その後、この素材４０Ａをプレス成形し
て、ドアインナパネル４０を製造するという方法をとっ
てもよい。

【０１０６】この場合、プレス型の関係で必要ならば、
予め衝撃吸収板１４０に相当する板材１４０Ａに予めビ
ード１０１を形成しておくのがよい。ビード１０１は、
衝撃吸収板１４０の板厚がドアインナパネル４０よりも
小さい場合は、上述したように必ずしも設けなくてもよ
い。また、ビード１０１の突出方向は、いずれであって
もよい。

【０１０７】ドアインナパネル４０の成形の前に、衝撃
吸収板１４０に強度低下のための加工（ビード）を施し
ておく場合は、成形したドアインナパネル４０の寸法等
にビード１０１の加工による悪影響があまり出ず、成形
したドアインナパネル４０の寸法精度等を高めることが
でき、加工性の向上が図れる。

【０１０８】〔第６実施例〕図２０、図２１は本発明の
第６実施例を示す。

【０１０９】この実施例は、前記第３実施例のプレス成
形品からなる衝撃吸収板１２０（図１３参照）の代わり
に、ロール成形品からなる部材としての衝撃吸収板１５
０を用いたものである。ロール成形品である衝撃吸収板
１５０は、前記第３実施例の衝撃吸収板１２０（図１
３）とほぼ同様の構成を持ち、縦板部１００ａと横板部
１００ｂとフランジ部１００ｃとを備え、横板部１００
ｂにビード１５１を有している。この断面形状はロール
成形によって得られたものである。

【０１１０】この場合のビード１５１は、上下に潰れた
断面Ｓ字形に形成されている。つまり、Ｓ字状に折り曲
げてできる３枚の板部１５１ａ，１５１ｂ，１５１ｃ
を、互いに密着するよう重ねて、折り曲げた部分の曲率
が最小となるような断面形状に形成されている。ここ
で、板部１５１ａ，１５１ｂ，１５１ｂは、フランジ部
１００ｃに近い側からこの順に形成され、この順に上か
ら重なっている。このビード１５１は、横板部１００ｂ
のフランジ部１００ｃ寄りの位置に形成されている。

【０１１１】また、ロール成形品は断面が一定であり、
フランジ部１００ｃに段部（図１３の１００ｄで示すも
の）を形成することができないから、衝撃吸収板１５０
のフランジ部１００ｃとドアインナパネル４０のフラン
ジ部４０ｃの段差４２ｑを吸収すべく、ウエストインナ
レインフォースメント５０側のフランジ部５０ａに段部
５０ｑを設けて、ウエストインナレインフォースメント
５０のフランジ部５０ａと衝撃吸収板１５０のフランジ
部１００ｃとを密着させてスポット溶接している。

【０１１２】このようにロール成形品をそのまま衝撃吸
収板１５０として用いた場合は、コストが安く済むこと
はもちろん、ビード１５１を、プレス成形した場合より
も変化に富んだ形や位置に成形することができ、強度の
調整という点でも有利性を発揮できる。

【０１１３】図２２、図２３はビードの形を変えた場合
の変形例を示す。

【０１１４】図２２の部材としての衝撃吸収板１６０で
は、ビード１６１が曲率を大きくした断面Ｓ字状に形成
されている。つまり、Ｓ字状に折り曲げてできる板部１
６１ａ，１６１ｂ，１６１ｃが、相互に間隔をおいて対
向する断面形状に形成されている。また、ビード１６１
の位置は縦板部１００ａ寄りに設定されている。

【０１１５】また、図２３に示す衝撃吸収板１７０で
は、ビード１７１が上に凸の逆Ｕ字状の断面形状に形成
され、ビード１７１の幅方向両側の横板部１００ｂの高
さが段違いになっている。

【０１１６】このように、各種の変化に富んだビード１
５１，１６１，１７１の形状を、ロール成形品の場合は
極めて簡単に得られるので、車両前後方向の強度と左右
方向の強度の差を出したい場合、特に有効である。

【０１１７】〔第７実施例〕図２４、図２５は本発明の
第７実施例を示す。

【０１１８】図２４はこの実施例のドア構造の分解斜視
図、図２５は図２４の要部断面図である。この実施例
は、前記第２実施例の凹部４３にハニカム材３００に装
填したものである。それ以外の点は、第２実施例と全く
同様である。

【０１１９】このハニカム材３００は、薄い金属隔壁か
らなる六角筒３０１を、軸線方向を揃えて多数隙間無く
集合させ一体化した形状のもの（作り方は限定されな
い）であり、車両前後方向に軸線方向を向けた姿勢で、
衝撃吸収板１００の裏側の凹部４３内に装填されてい
る。そして、ハニカム材３００の前端と後端とが、凹部
４３の両側面４３ｂ，４３ｂに当接させられている。

【０１２０】このようなハニカム材３００は、それ自身
が軸線方向に高い強度を持つと共に軸線方向と直交する
方向には低い強度を持つ。従って、ハニカム材３００を
凹部４３に装填したことにより、ドアウエスト部４１の
うち乗員の側部に対応する部分については、車両幅方向
の強度を上げることなく、車両前後方向の強度のみを特
別高くすることができる。つまり、乗員とドアが干渉し
た際には、ドアウエスト部４１と乗員との間に反力が発
生することになるが、ハニカム材３００の影響はほとん
どなく、乗員に働く反力を上昇させることはない。これ
に対し、車両前後方向の強度は格段にアップする。

【０１２１】この場合、衝撃吸収板１００側のビード１
０１の突出方向は、上向きでも下向きでもよく、ハニカ
ム材３００はそれに応じて成形するのがよい。

【０１２２】また、ビード１０１が無くても同様の効果
が得られる。つまり、ハニカム材３００が、車両左右方
向の強度はあまり高めることなく、車両前後方向の強度
を大幅に高める。従って、車両前後方向の強度増加によ
り、前突時のドア部分の前後方向荷重伝達力を高めるこ
とができると共に、ハニカム材３００が車両左右方向の
強度増加にはあまり寄与しないので、乗員の側部が干渉
した際の衝撃吸収作用を果たすことができる。

【０１２３】〔第８実施例〕図２６、図２７は本発明の
第８実施例を示す。

【０１２４】図２６は実施例のドア構造の要部の外観を
示す斜視図、図２７は図２６のＸＸＶＩＩ−ＸＸＶＩＩ
矢視断面図である。この実施例はサッシュ付ドアの場合
である。

【０１２５】この実施例では、ドアインナパネル４０側
のドアウエスト部４１の角部４０ｋに沿って、ドアウエ
スト部４１の前後方向の強度と左右方向の強度との間に
差を与えるためのビード付の補強板（部材）２００を張
り付けている。この補強板２００は、今まで説明した実
施例の衝撃吸収板とはその機能が若干異なるので、ここ
では補強板という。

【０１２６】この補強板２００は金属板材のロール成形
品よりなり、ロール成形により形成された車両前後方向
（補強板２００の長手方向）に沿うビード２０１を有す
ることにより、車両前後方向の強度よりも、車両左右方
向の強度の方が低く設定されている。そして、この補強
板２００は、ドアインナパネル４０の基板部４０ａから
上板部４０ｂにかけての角部４０ｋの表面に、車両前後
方向全域にわたって接合されている。この場合、ドアイ
ンナパネル４０には、前記第１実施例から第７実施例で
述べたような切欠や凹部は形成されていない。

【０１２７】補強板２００は、図２７に示すように、ド
アインナパネル４０の基板部４０ａの表面に合わせられ
る縦板部２００ａと、ドアインナパネル４０の上板部４
０ｂに合わせられる横板部２００ｂと、ドアインナパネ
ル４０の角部４０ｋに対応する角部２００ｋとを持つ断
面略Ｌ字形のもので、横板部２００ｂに断面Ｓ字形のビ
ード２０１が形成されている。この場合のビード２０１
は、ドアインナパネル４０の上板部４０ｂと基板部４０
ａの交差する角部４０ｋのちょうど上側に位置してお
り、ドアインナパネル４０の表面との間に、わずかな空
隙２０２（ビード２０１の初期段階の変形を吸収するた
めのもの）を確保するような形に形成されている。

【０１２８】すなわち、ビード２０１は断面Ｓ字形に成
形されることにより、第１、第２、第３の３枚の板部２
０１ａ，２０１ｂ，２０１ｃを有しており、縦板部２０
０ａに角部２００ｋを介して連なる第１の板部２０１ａ
が一番上に位置し、横板部２００ｂの先端側に連なる第
３の板部２０１ｃが一番下に位置し、第１の板部２０１
ａと第３の板部２０１ｃの間の第２の板部２０１ｂが、
第１の板部２０１ａと第２の板部２０１ｃとの中間に挟
まれている。

【０１２９】そして、補強板２００の角部２００ｋから
ビード２０１の第１の板部２０１ａにかけての部分が、
ドアインナパネル４０の角部４０ｋを覆うように被さ
り、それにより、ドアインナパネル４０の角部４０ｋの
表面と、補強板２００のビード２０１の第１の板部２０
１ａから角部２００ｋにかけての部分との間に、前記空
隙２０２が確保されている。なお、図２３において、９
０はトリムである。

【０１３０】また、図２６に示すように、ドアインナパ
ネル４０の後端側には、上方に延びたサッシュ縦枠部４
０ｓが設けられており、補強板２００は、このサッシュ
縦枠部４０ｓにまで延ばされている。そして、補強板２
００の端部の横板部２００ｂは、そのままではこのサッ
シュ縦枠部４０ｓに干渉するので、縦板部２００ａと同
じ面内にまで引き起こされた部分２００ｃで、サッシュ
縦枠部４０ｓに合わせられ、溶接されている。

【０１３１】このように、補強板２００を接合した場
合、ドアウエスト部４１においてドアインナパネル４０
と補強板２００が二重に存在することになり、その結
果、ドアウエスト部４１の車両前後方向の強度は高くな
るが、車両幅方向の強度は高くなることはない。従っ
て、ドアインナパネル４０を薄い材料で構成してドアイ
ンナパネル４０自体の強度を落としても、補強板２００
がドアウエスト部４１を前後方向に補強する。それと同
時に、車両左右方向の強度はあまり高くならない。よっ
て、車幅方向にドアウエスト部４１の潰れ易さは変わら
ず、ドアに乗員が干渉した場合の衝撃吸収作用が維持出
来、ドアから乗員に対する反力の上昇を抑えることがで
きる。また、補強板２００によって、車両前後方向のド
アウエスト部４１の強度を高めることができるので、前
突時のドアの反力を高めることができる。特に、サッシ
ュ縦枠部４０ｓの付根が補強板２００の部分２００ｃに
よって補強され、前面衝突時にフロントピラーから入力
される荷重をもドアサッシュの部分を介して効果的に分
散させることができる。

【０１３２】また、ロール成形品の補強板２００を用い
たので、低コスト化を図ることができる上、ビード２０
１の形や位置を任意に設定することができ、その結果、
乗員と干渉した場合の衝撃吸収作用をより効果的に実現
することができると共に、前後方向の強度増加をより自
由に行うことができる。

【０１３３】また、加工性の点では、前記第１実施例〜
第７実施例と同様に、ドアインナパネル４０と別に成形
して張り付けるだけであるから、ドアインナパネル４０
の加工性を損なうことがない。

【０１３４】なお、この実施例では、ドアインナパネル
４０の表面側にビード付きの補強板２００を張り付けた
場合を示したが、ドアインナパネル４０の裏面に補強板
を張り付けることが可能ならば、裏面に張り付けてもも
ちろん良い。

【０１３５】また、ビード２０１の形状や位置は任意に
変更可能であり、図２４に示す補強板２１０のように、
縦板部２００ａと横板部２００ｂの交差する角部２００
ｋに、断面Ｃ字形の瘤のような形状のビード２１１を設
けてもよい。その場合も、ビード２１１とドアインナパ
ネル４０の角部４０ｋの表面との間には空隙２０２が確
保されている。

【０１３６】〔第９実施例〕図２９は本発明の第９実施
例を示す。

【０１３７】この実施例は、第８実施例とドアのタイプ
が異なり、サッシュレスのドアの場合である。このタイ
プのドアの場合は、ドアインナパネル４０の上板部４０
ｂの終端まで補強板２００が延びており、そこで補強板
２００も途切れている。

【０１３８】この実施例のドア構造も、ドアサッシュの
部分を介した荷重伝達以外は第８実施例と略同様の作用
効果を奏する。

【０１３９】〔第１０実施例〕図３０，図３１，図３２
は本発明の第１０実施例を示す。

【０１４０】図３０はドアウエスト部４１の分解斜視
図、図３１は図３０のＸＸＸＩ−ＸＸＸＩ矢視断面図、
図３２は図３０のＸＸＸＩＩ−ＸＸＸＩＩ矢視断面図で
ある。

【０１４１】この実施例では、補強板２００を用いず
に、ドアウエスト部４１の補強用の部材としてハニカム
材３００を用いている。このハニカム材３００は、構造
的には前記第７実施例のものと同じもので、車両前後方
向に軸線方向を向けて、ドアインナパネル４０の上板部
４０ａの下側に配設され、ドアインナパネル４０とウエ
ストインナレインフォースメント５０とで構成されるド
アウエスト部４１の閉断面内に装填されている。ハニカ
ム材３００の端部は、ドアインナパネル４０に接合され
たウエストインナレインフォースメント５０の袋状端壁
５０ｆに当たるように装填されている。

【０１４２】この構造では、ハニカム材３００自身が軸
線方向に高い強度を持つと共に軸線方向と直交する方向
には低い強度を持つ。従って、ハニカム材３００をドア
ウエスト部４１の閉断面内に装填したことにより、ドア
ウエスト部４１の強度を車両前後方向で極めて高く、車
両左右方向でそれより低くすることが容易にできる。つ
まり、乗員とドアが干渉した際には、ドアウエスト部４
１と乗員との間に反力が発生することになるが、ハニカ
ム材３００の影響はほとんどなく、乗員に働く反力を上
昇させることはない。これに対し、車両前後方向の強度
は格段にアップし、前面衝突時の荷重伝達をより確実に
行なうことができる。

【０１４３】また、この場合も、加工性の点では、ハニ
カム材３００はドアインナパネル４０と別構成のもので
あるため、ドアインナパネル４０の加工性を損なうこと
はない。

【０１４４】さらに、ドアインナパネル４０、ウエスト
インナレインフォースメント５０を薄板化することがで
き、軽量化を図ることが可能である。

【０１４５】〔第１１実施例〕図３３、図３４は本発明
の第１１実施例を示す。

【０１４６】図３３はドアウエスト部４１の分解斜視
図、図３４は図３３のＸＸＸＩＶ−ＸＸＸＩＶ矢視断面
図である。

【０１４７】この実施例は、第１０実施例とドアのタイ
プが異なり、サッシュレスのドアの場合である。このタ
イプのドアの場合は、ドアインナパネル４０の上板部４
０ｂの終端まで補強材としてのハニカム材３００が延び
ており、ハニカム材３００の端部が水平板部４０ｂから
折れ曲がった袋状端壁４０ｆに当接している。

【０１４８】この実施例のドア構造も第１０実施例と略
同様の作用効果を奏する。また、ハニカム材３００が袋
状端壁４０ｆに当接していることで、前面衝突時の荷重
をハニカム材３００で直ちに受けることが可能となり、
より確実な荷重伝達ができる。

【０１４９】以上述べた効果は、車両の最前列席の側部
のドアに上記実施例のドア構造を採用した場合、非常に
有効に発揮されることになるが、最前列席のドアに限ら
ず、後部席側のドアに適用することも可能である。

【０１５０】なお、上記実施例では、ウエストインナレ
インフォースメント５０が存在する場合を述べたが、ウ
エストインナレインフォースメント５０が存在しないド
アにも、本発明は採用可能である。

【０１５１】また、以上の実施例では、ビードを設ける
場合でも１本だけ設ける場合を示したが、ビードの本数
は複数であってもよい。その場合、車両前後方向に並べ
て複数本形成してもよいし、左右方向に平行に並べて複
数本形成してもよい。

【０１５２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、ドアウエスト部に車両前後方向の強度を大き
く、車両幅方向の強度を相対的に小さくした部材を設定
したので、部材によって、前面衝突に対する車両前後方
向の強度を維持あるいは補強しつつ、側面衝突時の乗員
の干渉による衝撃を吸収することができ、乗員に対する
ドアからの反力を低下させることができる。特に、別に
配設する部材自体の強度を、前後方向よりも左右方向で
小さくなるように設定しているので、部材の成形とドア
インナパネルの成形とを別に行うことができ、部材の成
形による影響が、ドアインナパネルの成形時に出ること
を極力回避することができる。従って、ドアインナパネ
ルの加工性を損なうことなく、乗員に対する衝撃緩和作
用を得ることができる。

【０１５３】請求項２の発明によれば、部材にビードを
形成することにより、車両前後方向の強度よりも左右方
向の強度を小さくしたので、部材がビードをきっかけに
して車幅方向に潰れやすくなる。従って、側面衝突時に
乗員の側部がドアに干渉した場合、その衝撃を、ビード
をきっかけにして部材が潰れることにより吸収すること
ができ、乗員に対するドアからの反力を低下させること
ができる。また、この場合ビードを部材に形成するだけ
でよいから、加工が簡単にできる上、強度の大きさの調
節が簡単にできる。また、部材に車両左右方向の強度低
下のためのビードを加工する場合、ドアインナパネル側
と切り離した状態で部材側のビードの加工を進めること
ができるので、ビードの加工によるドアインナパネル側
の変形等を回避することができ、加工性を向上させるこ
とができる。

【０１５４】請求項３の発明によれば、部材の横板部に
ビードがあるので、横板部の車両幅方向の座屈強度が低
下して、車両幅方向の強度が低下し、該横板部の潰れ過
程において、乗員の干渉による衝撃を効率良く吸収する
ことができる。

【０１５５】請求項４の発明によれば、切欠のある部分
ではドアの車両左右方向の強度がさらに低下することに
なるので、衝突時の乗員に対する衝撃緩和作用がさらに
大きくなる。

【０１５６】請求項５の発明によれば、凹部のある部分
では、補助材のみで衝突時の初期段階における乗員から
の荷重を受けるので、乗員に対する衝撃緩和作用がさら
に大きくなる。また、凹部を設けた場合は、切欠を設け
た場合と違って、周辺の強度低下が少ないので、ドアの
構造材の強度を高く保ちながら、乗員に対する大きな衝
撃緩和作用を得ることができる。

【０１５７】請求項６の発明によれば、部材のビードを
部分的に設けたので、その長さを適当に変えることで、
車両の前後方向の強度と左右方向の強度の大きさを簡単
に調節することができる。

【０１５８】請求項７の発明によれば、部材の前後方向
の強度と左右方向の比率を大きく設定できるので、前後
方向の強度を維持あるいは補強しつつ、左右方向の強度
を大幅に低下させることができる。従って、衝突時の乗
員の干渉による衝撃を効率良く吸収でき、乗員に対する
反力をより小さくすることができる。

【０１５９】請求項８の発明によれば、ロール成形品を
部材として用いたので、ビードを後からプレス成形する
必要がなく、成形した素材のまま使用することができ、
低コスト化を図ることができる。また、成形段階でビー
ドの形や位置等を任意（プレス成形ではできない形や位
置）に設定することができ、より効果的な衝撃吸収作用
を実現することができる。

【０１６０】請求項９の発明によれば、部材とドアイン
ナパネルの接合部を連続した一枚の板のように加工する
ことができ、段差の少ない表面を作ることができる。よ
って、途中で材質や板厚が異なっても、外見上その変化
が分からなくなり、トリムを取付ける際にも、特別の配
慮がいらなくなる。

【０１６１】請求項１０の発明によれば、予め部材をド
アインナパネルに溶接した上で、ドアインナパネルのプ
レス成形を行うので、成形したドアインナパネルの寸法
精度等を高めることができ、加工性の向上が図れる。

【０１６２】請求項１１の発明によれば、部材が車幅方
向に一層潰れやすくなることによって、乗員がドアに干
渉した際の衝撃吸収作用がさらに高まり、ドアから乗員
に対する反力をより低下させることができる。

【０１６３】請求項１２の発明によれば、軸線方向を車
両前後方向に向けたハニカム材を部材の裏側に配設した
ことにより、車両前後方向の強度を大幅に高めることが
できる。従って、車両前後方向の強度増加により、前突
時のドア部分の前後方向反力を高めることができる。ま
た、ハニカム材は車両左右方向の強度増加にはあまり寄
与しないので、乗員の側部が干渉した際の部材による衝
撃吸収作用は、ほとんどそのまま期待できる。

【０１６４】請求項１３の発明によれば、部材をドアイ
ンナパネルのドアウエスト部の表面又は裏面に沿って設
けるだけで、車両前後方向と車両左右方向の強度の差を
出すことができる。従って、乗員の干渉による衝撃吸収
作用を高くすることができ、ドアから乗員に対する反力
の低下を図ることができる。また、部材によって、車両
前後方向のドアの強度を維持あるいは高めることができ
るので、前突時のドアの反力を高めることができる。

【０１６５】請求項１４の発明によれば、部材にビード
を形成することにより、車両前後方向の強度よりも車両
左右方向の強度を小さくしたので、部材がビードをきっ
かけにして車幅方向に潰れやすくなる。従って、衝突時
に乗員の側部がドアに干渉した場合、その衝撃を、ビー
ドをきっかけにして部材が潰れることにより吸収するこ
とができ、乗員に対するドアからの反力を低下させるこ
とができる。また、この場合ビードを部材に形成するだ
けでよいから、加工が簡単にできるうえ、強度の大きさ
の調節が簡単にできる。さらに、強度の調節が可能な部
材をドアインナパネルとは別に設けたから、ドアインナ
パネル側の加工性が向上する。

【０１６６】請求項１５の発明によれば、ロール成形品
を部材として用いたので、低コスト化を図ることができ
る上、ビードの形や位置を任意に設定することができ、
乗員と干渉した場合の衝撃吸収作用をより効果的に実現
することができると共に、前後方向の強度増加をより自
由に行うことができる。

【０１６７】請求項１６の発明によれば、ハニカム材の
存在により、乗員がドアに干渉した場合の衝撃吸収作用
をハニカム材が担うことになり、乗員に対するドアから
の反力の低下を図ることができる。

【０１６８】請求項１７の発明によれば、ドア全体の強
度低下を抑制しながら、乗員の干渉部分の強度を局部的
に低下させることができるので、衝突時の乗員の干渉に
よる衝撃を部材が潰れることにより吸収することがで
き、乗員に対するドアからの反力を低下させることがで
きる。

【０１６９】請求項１８の発明によれば、部材とドアイ
ンナパネルの接合部を連続した一枚の板のように加工す
ることができ、段差の少ない表面を作ることができる。
よって、途中で材質や板厚が異なっても、外見上その変
化が分からなくなり、トリムを取付ける際にも、特別の
配慮がいらなくなる。

【０１７０】請求項１９の発明によれば、ドアインナパ
ネルより強度の低い部材の溶接後に、ドアインナパネル
のプレス成形を行うので、成形時に溶接歪等の影響が出
にくくなり、製作精度が向上して生産性の向上が図れ
る。

【０１７１】請求項２０の発明によれば、ハニカム材を
部材の裏側に配設したことにより車両前後方向の強度を
大幅に高めることができる。従って、車両前後方向の強
度増加により、前突時のドア部分の前後方向反力を高め
ることができる。また、ハニカム材は車両左右方向の強
度増加にはあまり寄与しないので、乗員の側部が干渉し
た際の部材による衝撃吸収作用はほとんどそのまま期待
できる。

【０１７２】請求項２１の発明によれば、ウエストイン
ナレインフォースメントの存在により、ドアウエスト部
の車両前後方向の強度を格段に高めることができ、また
その強度を高めたドアウエスト部の車両前後方向の強度
および車両左右方向の強度を、部材によって自由に調整
することができる。

【０１７３】請求項２２の発明によれば、前席ドアが車
両前面衝突時の衝撃を緩和し、前席の潰れを抑制するこ
とができるので、車両の安全性が高まる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例のドア構造の車内側から見
た斜視図である。

【図２】図１のＩＩ−ＩＩ矢視断面図である。

【図３】図１のＩＩＩ部の拡大図である。

【図４】（ａ）は図３のＩＶ−ＩＶ矢視断面図、（ｂ）
はその変形例を示す断面図である。

【図５】図３に示すドア構造の分解斜視図である。

【図６】本発明の有用性を説明するために提示する図で
あり、車両が前突した時に主として衝撃を吸収する箇所
の説明図である。

【図７】本発明の有用性を説明するために提示する図で
あり、車両のドアウエスト部の前後方向の潰れ量と前後
方向反力の関係を示す特性図である。

【図８】本発明の有用性を説明するために提示する図で
あり、衝突時における乗員とドアの干渉量とドアウエス
ト部の左右方向反力の関係を示す特性図である。

【図９】本発明による左右方向反力の低減効果の説明に
用いる、図３３と同様の関係を示す特性図である。

【図１０】本発明の第２実施例の車内側から見た要部斜
視図である。

【図１１】図１０のＸＩ−ＸＩ矢視断面図である。

【図１２】図１０に示すドア構造の分解斜視図である。

【図１３】本発明の第３実施例の車内側から見た要部斜
視図である。

【図１４】図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ矢視断面図である。

【図１５】本発明の第４実施例の車内側から見た要部斜
視図である。

【図１６】図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ矢視断面図である。

【図１７】本発明の第５実施例の車内側から見た要部斜
視図である。

【図１８】（ａ）は図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ矢
視断面図、（ｂ）はその変形例を示す断面図である。

【図１９】本発明の第５実施例におけるドアインナパネ
ルのプレス成形前の状態を示す平面図である。

【図２０】本発明の第６実施例の車内側から見た要部斜
視図である。

【図２１】図２０のＸＸＩ−ＸＸＩ矢視断面図である。

【図２２】図２１の変形例を示す断面図である。

【図２３】図２１のさらに別の変形例を示す断面図であ
る。

【図２４】本発明の第７実施例の車内側から見た分解斜
視図である。

【図２５】図２４のＸＸＶ−ＸＸＶ矢視部の組立状態に
おける断面図である。

【図２６】本発明の第８実施例の車内側から見た要部斜
視図である。

【図２７】図２６のＸＸＶＩＩ−ＸＸＶＩＩ矢視部の組
立状態における断面図である。

【図２８】図２７の変形例を示す断面図である。

【図２９】本発明の第９実施例の車内側から見た要部斜
視図である。

【図３０】本発明の第１０実施例の車内側から見た要部
分解斜視図である。

【図３１】図３０のＸＸＸＩ−ＸＸＸＩ矢視部の組立状
態における断面図である。

【図３２】図３０のＸＸＸＩＩ−ＸＸＸＩＩ矢視部の組
立状態における断面図である。

【図３３】本発明の第１１実施例の車内側から見た要部
分解斜視図である。

【図３４】図３３のＸＸＸＩＶ−ＸＸＸＩＶ矢視部の組
立状態における断面図である。

【図３５】従来のドア構造の一例を示す車内側から見た
要部斜視図である。

【図３６】図３５のＸＸＸＶＩ−ＸＸＸＶＩ矢視断面図
である。

【図３７】従来のドア構造を構成するドアパネルの成形
時の問題の説明に用いる断面図である。

【符号の説明】

３０ ドア ４０ ドアインナパネル ４１ ドアウエスト部 ４２ 切欠 ４３ 凹部 ５０ ウエストインナレインフォースメント １００，１１０，１２０，１３０ 衝撃吸収板（部材） １４０，１５０，１７０ 衝撃吸収板（部材、ロール成
形品） １００ａ 水平板部 １０１，１２１，１５１，１６１，１７１ ビード ２００，２１０ 補強板（部材） ２０１，２１１ ビード ３００ ハニカム材（部材）

Claims (22)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドアインナパネルとドアアウタパネルと
   からなり、ドアウエスト部を有する車両側部のドア構造
   において、 前記ドアウエスト部の少なくともシートに着座した乗員
   の側部と対向する部分に、車両前後方向の強度を大き
   く、車両幅方向の強度を相対的に小さくした部材を設定
   したことを特徴とする車両のドア構造。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両のドア構造であっ
   て、 前記部材は、車両前後方向に沿うビードが形成された板
   材からなることを特徴とする車両のドア構造。
3. 【請求項３】 請求項２記載の車両のドア構造であっ
   て、 前記部材は、横板部を有し、該横板部に前記ビードが
   上、又は下に突設されていることを特徴とする車両のド
   ア構造。
4. 【請求項４】 請求項２又は３記載の車両のドア構造で
   あって、 前記ドアウエスト部の少なくともシートに着座した乗員
   の側部と対向する部分で前記ドアインナパネルに切欠を
   設け、該切欠を覆うように、前記部材を設けたことを特
   徴とする車両のドア構造。
5. 【請求項５】 請求項２又は３記載の車両のドア構造で
   あって、 前記ドアウエスト部の少なくともシートに着座した乗員
   の側部と対向する部分で前記ドアインナパネルに、凹部
   を形成し、該凹部を覆うように、前記部材を設けたこと
   を特徴とする車両のドア構造。
6. 【請求項６】 請求項４又は５記載の車両のドア構造で
   あって、 前記部材は、前記ビードを該部材の車両前後方向の中間
   部に所定長さ形成したことを特徴とする車両のドア構
   造。
7. 【請求項７】 請求項４又は５記載の車両のドア構造で
   あって、 前記部材は、前記ビードを、該部材の前後方向全域にわ
   たって形成したことを特徴とする車両のドア構造。
8. 【請求項８】 請求項７記載の車両のドア構造であっ
   て、 前記部材は、前記ビードをロール成形したロール成形品
   であることを特徴とする車両のドア構造。
9. 【請求項９】 請求項４〜８のいずれかに記載の車両の
   ドア構造であって、 前記部材の縁部を、前記ドアインナパネルに形成した切
   欠又は凹部の縁部に溶接したことを特徴とする車両のド
   ア構造。
10. 【請求項１０】 請求項４記載の車両のドア構造であっ
    て、 前記ドアインナパネルは、前記部材の縁部を前記ドアイ
    ンナパネルに形成した切欠の縁部に溶接した上でプレス
    成形したものであることを特徴とする車両のドア構造。
11. 【請求項１１】 請求項２〜１０のいずれかに記載の車
    両のドア構造であって、 前記部材は、前記ドアインナパネルよりも材質強度が低
    い板材、又は板厚が薄い板材の少なくともいずれかによ
    り構成されていることを特徴とする車両のドア構造。
12. 【請求項１２】 請求項２〜１１のいずれかに記載の車
    両のドア構造であって、 前記部材の裏側に、車両前後方向の強度が車両幅方向の
    強度よりも高いハニカム材を設定したことを特徴とする
    車両のドア構造。
13. 【請求項１３】 請求項１記載の車両のドア構造であっ
    て、 前記部材を、前記ドアインナパネルのドアウエスト部の
    表面又は裏面に沿って車両前後方向全域にわたって設け
    たことを特徴とする車両のドア構造。
14. 【請求項１４】 請求項１３記載の車両のドア構造であ
    って、 前記部材を、車両前後方向全域に沿ったビードを有する
    板材で構成したことを特徴とする車両のドア構造。
15. 【請求項１５】 請求項１４記載の車両のドア構造であ
    って、 前記部材は、前記ビードをロール成形したロール成形品
    であることを特徴とする車両のドア構造。
16. 【請求項１６】 請求項１３記載の車両のドア構造であ
    って、 前記部材を、車両前後方向の強度が車両幅方向の強度よ
    りも高いハニカム材で構成したことを特徴とする車両の
    ドア構造。
17. 【請求項１７】 ドアインナパネルとドアアウタパネル
    とからなり、ドアウエスト部を有する車両側部のドア構
    造において、前記ドアウエスト部の少なくとも乗員の側
    部と対向する部分で前記ドアインナパネルに切欠又は凹
    部を設け、該切欠又は凹部を覆うように、前記ドアイン
    ナパネルよりも材質強度が低い板材又は前記ドアインナ
    パネルよりも板厚が薄い板材の少なくともいずれかによ
    り構成した部材を設けたことを特徴とする車両のドア構
    造。
18. 【請求項１８】 請求項１７記載の車両のドア構造であ
    って、 前記部材の縁部を、前記ドアインナパネルに形成した切
    欠又は凹部の縁部に溶接したことを特徴とする車両のド
    ア構造。
19. 【請求項１９】 請求項１７記載の車両のドア構造であ
    って、 前記ドアインナパネルは、前記部材の縁部を前記ドアイ
    ンナパネルに形成した切欠の縁部に溶接した上でプレス
    成形したものであることを特徴とする車両のドア構造。
20. 【請求項２０】 請求項１７〜１９のいずれかに記載の
    車両のドア構造であって、 前記部材の裏側に、車両前後方向の強度が車両幅方向の
    強度よりも高いハニカム材を設定したことを特徴とする
    車両のドア構造。
21. 【請求項２１】 請求項１２，１６，２０のいずれかに
    記載の車両のドア構造であって、 前記ドアインナパネルのドアウエスト部に、ウエストイ
    ンナレインフォースメントを接合し、前記ハニカム材を
    前記ドアインナパネルとウエストインナレインフォース
    メントとの間に設定したことを特徴とする車両のドア構
    造。
22. 【請求項２２】 請求項１〜２１のいずれかに記載の車
    両のドア構造であって、 前記ドアが車両の最前列席側部のドアであることを特徴
    とする車両のドア構造。