JPH08100842A - 自動変速機の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機の軸方向の長さを有効に短縮する
ことができる手段を提供する。 【構成】 自動変速機ＡＴにおいては、ミッションケー
ス内周部から内方に延びるケース延設部４６のやや前方
にカウンタギヤ５が配置され、このカウンタギヤ５のや
や前方にフォワードクラッチ３９が配置されている。こ
こで、カウンタギヤ５の前端部にはギヤ凹部５bが形成
され、このギヤ凹部５b内にフォワードクラッチ３９の
クラッチドラム７１の後端部が配置される。このため、
カウンタギヤ５とフォワードクラッチ３９とが近接して
配置され、自動変速機ＡＴの軸方向の長さが短縮され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の動力伝達
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと機械式の変速機構とが設けられ、トルク
コンバータはクランクシャフトのトルクすなわちエンジ
ンの出力トルクを変速してタービンシャフトに出力し、
変速機構はタービンシャフトのトルクをさらに変速して
カウンタギヤから駆動輪側に出力するようになってい
る。ここで、変速機構には、通常、サンギヤ、リングギ
ヤ、ピニオンギヤ、キャリア等の複数の回転部材からな
る遊星歯車機構が１組又は複数組設けられ、変速時には
遊星歯車機構の動力伝達特性を切り替えることによって
変速を行うようになっている。

【０００３】そして、自動変速機には、遊星歯車機構の
動力伝達特性ないしは動力伝達経路を切り替えるため
に、所定の回転部材へのトルクの伝達をオン(伝達)・オ
フ(遮断)するクラッチ、所定の回転部材のブレーキング
をオン(固定)・オフ(解放)するブレーキ等の各種油圧式
摩擦要素が設けられる。さらに、自動変速機には、これ
らの各摩擦要素に対して作動油圧を給排する油圧機構が
設けられ、この油圧機構によって各摩擦要素のオン・オ
フパターンが切り替えられ、これによって変速が行われ
るようになっている。

【０００４】かかる自動変速機においては、普通、トル
クコンバータ、オイルポンプ、変速機構等の各種機器が
変速機軸線方向(タービンシャフト軸線方向)に一列に並
んで配置される。また、変速機構内においては、タービ
ンシャフトが、変速機構の軸心部を変速機構のほぼ全長
にわたって伸長するようにして配置され、遊星歯車機
構、摩擦要素、カウンタギヤ、カウンタギヤ支持部等の
各部材の多くが、タービンシャフトのまわりでタービン
シャフト軸線方向に一列に並んで配置される(例えば、
特開平１−２３８７３６号公報、実開平２−１０３５５
３号公報参照)。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このため、自動変速機
はその軸線方向すなわちタービンシャフト軸線方向に比
較的長くなり、変速機構に複数の遊星歯車機構が設けら
れている場合はとくに軸線方向に長くなる。他方、近
年、ＦＦタイプ(フロントエンジン・フロントドライブ)
の自動車が広く用いられているが、かかるＦＦタイプの
自動車においては、エンジン及び自動変速機で構成され
るパワートレインが車体に横置き搭載されることが多
い。けだし、パワートレインを横置き搭載すると、パワ
ートレインの出力軸(ないしはカウンタギヤ)の軸線と前
輪の車軸の軸線とが平行となり、パワートレインから車
軸への動力伝達機構が簡素化されるからである。

【０００６】しかしながら、このようにパワートレイン
を車体に横置き搭載する場合は、エンジンルームの幅方
向のスペースが限られているので、自動変速機が軸方向
に長くなると、エンジンルーム内でのパワートレインあ
るいはその他の各種機器のレイアウトがむずかしくなる
といった問題がある。このため、かかる自動車において
は自動変速機の軸方向の長さを可及的に短縮することが
できる有効な手段が求められている。

【０００７】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、自動変速機の軸方向の長さ
を有効に短縮することができる手段を提供することを目
的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、外周部にギヤ部が設けられた略円柱
形のカウンタギヤと、略円筒形のドラムが設けられた摩
擦要素とが、カウンタギヤ軸線とドラム軸線とがほぼ一
致するようにして、かつカウンタギヤの一方の端面とド
ラムの先端部とが対向するようにして隣合って配置され
ている自動変速機の動力伝達装置において、カウンタギ
ヤのドラムと対向する方の端部の、ギヤ部よりも中心側
の部分にギヤ凹部が形成され、ドラムとギヤ部とがカウ
ンタギヤ軸線方向にオーバラップするようにして、ドラ
ムの先端部がギヤ凹部内に配置されていることを特徴と
する自動変速機の動力伝達装置を提供する。

【０００９】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の動力伝達装置において、ミッションケースにその
内周部から内方に延びるケース延設部が形成され、カウ
ンタギヤが、カウンタギヤ軸線方向にみてケース延設部
と摩擦要素との間に配置されるとともに、ケース延設部
によってカウンタギヤ軸線まわりに回転自在に支持さ
れ、ケース延設部が、その中心側部分が摩擦要素が位置
する方に突出するような形状に形成され、カウンタギヤ
が、ケース延設部の上記突出部分に沿うような形状に形
成・配置されていることを特徴とする自動変速機の動力
伝達装置を提供する。

【００１０】第３の発明は、第２の発明にかかる自動変
速機の動力伝達装置において、ドラムの先端部が、カウ
ンタギヤ径方向にみてケース延設部の上記突出部分より
も外方であり、かつカウンタギヤのギヤ部よりも内方と
なる位置に配置されていることを特徴とする自動変速機
の動力伝達装置を提供する。

【００１１】第４の発明は、第１〜第３の発明のいずれ
か１つにかかる自動変速機の動力伝達装置において、ド
ラムの径がカウンタギヤの径よりも小さく設定されてい
ることに起因する摩擦要素のトルク伝達容量低下を補え
るように、摩擦要素の摩擦板の枚数が増やされているこ
とを特徴とする自動変速機の動力伝達装置を提供する。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
まず、本発明にかかる自動変速機の概略構造とその動作
・機能とについて説明する。図２及び図３に示すよう
に、ＦＦタイプ(フロントエンジン・フロントドライブ)
の自動車に横置き搭載されるパワートレインの構成要素
の１つである自動変速機ＡＴは、基本的にはクランクシ
ャフト１(エンジン出力軸)のトルクをトルクコンバータ
２で変速してタービンシャフト３に出力し、さらにター
ビンシャフト３のトルクを機械式の変速機構４で変速し
てカウンタギヤ５に出力するようになっている。

【００１３】そして、自動変速機ＡＴのカウンタギヤ５
のトルクはこの後、中間シャフト６に取り付けられた第
１中間ギヤ７及び第２中間ギヤ８と、ファイナルギヤ９
と、フロントデフ１０と、両フロントアクスルシャフト
１１,１２とを介して両駆動輪(図示せず)に伝達される
ようになっている。なお、以下では便宜上、タービンシ
ャフト３の軸線方向(図１〜図３では左右方向)にみてク
ランクシャフト側(図１〜図３では右側)を「前」といい、
これと逆方向を「後」ということにする。

【００１４】トルクコンバータ２は自動変速機ＡＴの前
端部付近に配置され、実質的に、ポンプケース１５を介
してクランクシャフト１に連結され該クランクシャフト
１と一体回転するポンプ１６(ポンプインペラ)と、ポン
プ１６に対向して配置されポンプ１６から吐出される作
動油によって回転駆動される一方タービンシャフト３に
連結され該タービンシャフト３と一体回転するタービン
１７(タービンランナ)と、ポンプ１６とタービン１７と
の間に配置されタービン１７からポンプ１６に還流する
作動油をポンプ１６の回転を助勢する方向に整流するス
テータ１８とで構成されている。そして、トルクコンバ
ータ２は基本的には、クランクシャフト１のトルクを、
ポンプ１６とタービン１７との間の回転数差に応じて定
まる変速比で変速してタービンシャフト３に出力するよ
うになっている。ここで、ステータ１８は、ステータ用
ワンウェイクラッチ１９と支持部材２０とを介して、ミ
ッションケース２１(変速機ケース)によって支持されて
いる。また、トルクコンバータ２のやや後方には、自動
変速機ＡＴの油圧機構(図示せず)に作動油を供給するオ
イルポンプ２２が配設され、このオイルポンプ２２は連
結部材２３を介してポンプ１６によって回転駆動される
ようになっている。

【００１５】さらに、トルクコンバータ２には、前後方
向にみてポンプケース１５の縦壁部とタービン１７との
間に配置され該トルクコンバータ２のトルク増大作用を
望めない所定の運転領域では、燃費性能を高めるために
クランクシャフト１とタービンシャフト３とを直結させ
るロックアップクラッチ２４が設けられている。

【００１６】変速機構４は、トルクコンバータ２の後方
において前側に配置された第１遊星歯車機構２５と後側
に配置された第２遊星歯車機構２６とを備えたプラネタ
リギヤシステムであって、その内部での動力伝達特性な
いしは動力伝達経路を切り替えることによって、レンジ
(Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等)及び変速段(１〜４速)を切り替
えることができるようになっている。

【００１７】具体的には、第１遊星歯車機構２５には、
タービンシャフト３に遊嵌された第１サンギヤ２７と、
前端部がカウンタギヤ５に連結され該カウンタギヤ５と
一体回転する第１キャリア２８と、第１キャリア２８に
よって回転自在に支持される一方第１サンギヤ２７と噛
み合う第１ピニオンギヤ２９と、第１ピニオンギヤ２９
と噛み合う第１リングギヤ３０とが設けられている。

【００１８】他方、第２遊星歯車機構２６には、タービ
ンシャフト３に遊嵌された(より詳しくは、タービンシ
ャフト３に遊嵌された後記の第２キャリア３３にさらに
遊嵌された)第２サンギヤ３２と、前部が前記の第１リ
ングギヤ３０に連結され該第１リングギヤ３０と一体回
転する第２キャリア３３と、第２キャリア３３によって
回転自在に支持される一方第２サンギヤ３２と噛み合う
第２ピニオンギヤ３４と、前記の第１キャリア２８に連
結され該第１キャリア２８と一体回転する第２リングギ
ヤ３５とが設けられている。

【００１９】そして、変速機構４には、両遊星歯車機構
２５,２６の内部での動力伝達特性ないしは動力伝達経
路を切り替えるための油圧式の各種摩擦要素と、所定の
回転部材の回転を一方向のみに制限するワンウェイクラ
ッチとが設けられている。具体的には、変速機構４の前
端部付近に、第１サンギヤ２７に連結され該第１サンギ
ヤ２７と一体回転する第１連結シャフト３８と、タービ
ンシャフト３とを継断(オン・オフ)するフォワードクラ
ッチ３９が設けられている。また、変速機構４の後端部
付近に、第１キャリア３３とタービンシャフト３とを継
断(オン・オフ)する３−４クラッチ４０と、第２サンギ
ヤ３２に連結され該サンギヤ３２と一体回転する第２連
結シャフト４１と、タービンシャフト３とを継断(オン
・オフ)するリバースクラッチ４２とが設けられてい
る。

【００２０】そして、変速機構４の後端部付近には、さ
らに第２連結シャフト４１を固定・解放(オン・オフ)す
るバンドブレーキ式の２−４ブレーキ４３が、リバース
クラッチ４２の外周部をとりまくようにして設けられて
いる。さらに、第１遊星歯車機構２５よりやや前寄りの
位置には、第２キャリア３３を固定・解放(オン・オフ)
するローリバースブレーキ４４が設けられている。

【００２１】また、第１遊星歯車機構２５よりやや前寄
りの位置には、第２キャリア３３と、ミッションケース
２１の内周面から内方に延びるようにしてミッションケ
ース２１と一体形成されたケース延設部４６との間に介
設され、第２キャリア３３の回転方向を一方向のみに制
限するワンウェイクラッチ４７が設けられている。な
お、カウンタギヤ５と第１キャリア２８と第２リングギ
ヤ３５とで構成され一体回転する組立体(以下、これを
回転体Ａという)は、ローラベアリング４８を介して、
ケース延設部４６によって回転自在に支持されている。

【００２２】ここで、上記各摩擦要素３９,４０,４２,
４３,４４は、詳しくは図示していないがコントロール
ユニットによって制御される油圧機構から給排される作
動油ないしは油圧によってオン・オフされるようになっ
ている。そして、各摩擦要素３９,４０,４２,４３,４４
のオン・オフパターンに応じて両遊星歯車機構２５,２
６の内部での動力伝達特性ないしは動力伝達経路が設定
され、所望のレンジないしは変速段が設定されるように
なっている。なお、レンジは運転者のシフトレバー操作
によって設定されるが、変速段はコントロールユニット
によって車速、スロットル開度等に応じて自動的に設定
される。

【００２３】上記各摩擦要素３９,４０,４２,４３,４４
及びワンウェイクラッチ４７の作動状態とレンジないし
は変速段との関係は表１に示すとおりである。

【００２４】

【表１】

【００２５】各レンジないしは変速段における変速機構
４の変速特性はおよそ次のとおりである。Ｐレンジ又は
Ｎレンジでは、すべての摩擦要素３９,４０,４２,４３,
４４がオフされ、タービンシャフト３のトルクが変速機
構４に入力されず、したがって駆動輪は駆動されない。

【００２６】Ｒレンジでは、リバースクラッチ４２とロ
ーリバースブレーキ４４とがオンされ、他の摩擦要素は
オフされる。このとき、タービンシャフト３のトルクが
リバースクラッチ４２と第２連結シャフト４１とを介し
て第２サンギヤ３２に伝達される。他方、ローリバース
ブレーキ４４がオンされているので、第１リングギヤ３
０と第２キャリア３３とで構成され一体回転する組立体
(以下、これを回転体Ｂという)が固定される。このた
め、第２サンギヤ３２と第２ピニオンギヤ３４と第２リ
ングギヤ３５とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列と
なり、回転体Ａが、第２サンギヤ３２の歯数aと第２リ
ングギヤ３５の歯数b(b＞a)とによって定まる１より大
きい変速比[b／a]でもってタービンシャフト３と逆方向
に回転駆動される。そして、この回転体Ａのトルクが駆
動輪側に出力され、駆動輪が高いトルクで後退方向に駆
動される。なお、ここで変速比はトルク比を意味する。
また、ギヤの歯数はほぼギヤ径に比例する。

【００２７】Ｄレンジ１速では、フォワードクラッチ３
９がオンされ、他の摩擦要素はオフされる。このとき、
タービンシャフト３のトルクがフォワードクラッチ３９
と第１連結シャフト３８とを介して第１サンギヤ２７に
伝達される。この場合、回転体Ｂがタービンシャフト回
転方向と逆方向すなわちワンウェイクラッチ４７をロッ
クさせる方向に回転駆動されるが、該回転体Ｂの回転は
ワンウェイクラッチ４７によって係止される。このた
め、回転体Ａが、第１サンギヤ２７の歯数cと第１リン
グギヤ３０の歯数d(d＞c)とによって定まる１より大き
い変速比[(c＋d)／c]でもってタービンシャフト３と同
一方向に回転駆動される。そして、この回転体Ａのトル
クが駆動輪側に出力され、駆動輪が高いトルクで前進方
向に駆動される。なお、この場合、コースト時(非駆動
走行時)にはワンウェイクラッチ４７がフリー状態とな
るので、パワートレインが駆動輪によって逆駆動される
ことはなく、したがってエンジンブレーキは得られな
い。しかしながら、Ｌレンジ１速では、さらにローリバ
ースブレーキ４４がオンされるので、コースト時にエン
ジンブレーキが得られることになる。

【００２８】Ｄレンジ２速又はＬレンジ２速では、フォ
ワードクラッチ３９と２−４ブレーキ４３とがオンさ
れ、他の摩擦要素はオフされる。このとき、２−４ブレ
ーキ４３によって、第２サンギヤ３２と第２連結シャフ
ト４１とで構成され一体回転する組立体(以下、これを
回転体Ｃという)が固定されるので、回転体Ｂがタービ
ンシャフト３と同一方向に回転する。したがって、この
場合はＤレンジ１速の場合に比べて、回転体Ｂが回転す
る分だけ回転体Ａの回転速度が増加し、その分だけ変速
比が小さくなる。よって、駆動輪がＤレンジ１速の場合
よりもやや低いトルク(３速の場合よりは高い)で前進方
向に駆動される。

【００２９】Ｄレンジ３速又はＬレンジ３速では、フォ
ワードクラッチ３９と３−４クラッチ４０とがオンさ
れ、他の摩擦要素はオフされる。このとき、両遊星歯車
機構２５,２６がロック状態となり、したがってタービ
ンシャフト３とカウンタギヤ５とが直結状態となり変速
比は１となる。この場合、駆動輪が、変速比１に対応す
る、２速よりもさらに低いトルクで前進方向に駆動され
る。

【００３０】Ｄレンジ４速又はＬレンジ４速では、３−
４クラッチ４０と２−４ブレーキ４３とがオンされ、他
の摩擦要素はオフされる。このとき、タービンシャフト
３のトルクが３−４クラッチ４０を介して回転体Ｂ(第
２キャリア３３)に伝達される。他方、２−４ブレーキ
４３によって回転体Ｃ(第２サンギヤ３２)が固定される
ので、回転体Ａは、第２サンギヤ３２の歯数aと第２リ
ングギヤ３５の歯数b(b＞a)とによって定まる１より小
さい変速比[b／(a＋b)]でもってタービンシャフト３と
同一方向に回転駆動され、駆動輪が１より小さい変速比
(オーバードライブ状態)に対応する低いトルクで前進方
向に駆動される。

【００３１】以下、自動変速機ＡＴの具体的な構造ない
しは各部材の配設構造について説明する。図３から明ら
かなとおり、自動変速機ＡＴにおいては、タービンシャ
フト３が、該自動変速機ＡＴの軸心部付近で、自動変速
機ＡＴのほぼ全長にわたって前後方向(タービンシャフ
ト軸線方向)に伸長するように配置されている。そし
て、タービンシャフト３はその前部が、ミッションケー
ス２１に固定された支持部材２０によって回転自在に支
持され、さらにその後部が、ミッションケース２１と一
体形成されたボス部５５によって、３−４クラッチ４０
のハブ部５６を介して回転自在に支持されている。

【００３２】そして、自動変速機ＡＴを構成する各種機
器すなわちトルクコンバータ２、変速機構４、オイルポ
ンプ２２等と、これらの各機器の支持部すなわち支持部
材２０、ケース延設部４６、ボス部５５等とは、タービ
ンシャフト３まわりにこれを取り囲むようにして配置さ
れ、かつこれらの各機器及び支持部は一部でオーバーラ
ップしつつも概ね前後方向に一列に並んで配置されてい
る。

【００３３】また、変速機構４を構成する各部材すなわ
ちカウンタギヤ５、第１,第２遊星歯車機構２５,２６、
各摩擦要素３９,４０,４２,４３,４４、ワンウェイクラ
ッチ４７等もタービンシャフト３まわりにこれを取り囲
むようにして配置され、かつこれらは一部でオーバーラ
ップしつつも概ね前後方向に一列に並んで配置されてい
る。

【００３４】このように、自動変速機ＡＴにおいては各
種機器ないしは各種部材が一部でオーバーラップしつつ
も概ね前後方向に一列に並んで配置されているので、自
動変速機ＡＴの軸方向の長さすなわち全長は長くなる傾
向がある。しかしながら、本発明にかかるこの自動変速
機ＡＴにおいては、以下で説明するように種々の工夫が
凝らされ、その全長が可及的に短縮されている。

【００３５】支持部材２０には、タービンシャフト３に
外嵌される筒状部２０aと、ミッションケース２１に締
結される隔壁部２０bとが一体形成されている。ここ
で、筒状部２０aの前端部外周には、ステータ用ワンウ
ェイクラッチ１９のインナレースがスプライン嵌合によ
り取り付けられている。なお、ステータ用ワンウェイク
ラッチ１９のアウタレースはステータ１８に固定されて
いる。また、隔壁部２０bはオイルポンプ２２のポンプ
ケーシング５１とともに、締結ボルト５２を用いてミッ
ションケース２１の前端部に締結・固定されている。

【００３６】さらに、ミッションケース２１の前端部に
は、コンバータケース５０が、隔壁部２０bの周縁部と
ポンプケーシング５１の周縁部とに当接するようにして
取り付けられている。ここで、隔壁部２０bはポンプケ
ーシング５１よりもやや大径とされ、その周縁部がコン
バータケース５０に形成された凹部５０aと嵌合するよ
うになっている。このように、隔壁部２０bが凹部５０a
と嵌合する形状とされているので、支持部材２０ないし
はケーシング５１をミッションケース２１へ取り付ける
際の作業が能率化される。すなわち、かかる作業に際し
ては、まずミッションケース２１をその前端部が下向き
となるように配置し、次にミッションケース２１の前端
部に隔壁部２０bを下側から当接させ、さらにコンバー
タケース５０をミッションケース２１の前端部に下側か
ら当接させ、この後隔壁部２０bにポンプケーシング２
１を下側から当接させた上で、ボルト５２をミッション
ケース２１に螺入することになるが、ボルト螺入時には
隔壁部２０bが凹部５０aと嵌合しこのため支持部材２０
がコンバータケース５０によって支持されるので、支持
部材２０を手で支える必要がなくなるからである。

【００３７】ケース延設部４６は、前後方向にみてミッ
ションケース２１の中央位置よりもやや前側において、
ミッションケース２１の内周面から内方に延びるように
して、ミッションケース２１と一体形成されている。図
１に示すように、ケース延設部４６には、ミッションケ
ース２１の内周面から内方に延びその広がり面が概ねタ
ービンシャフト軸線Ｌ(ミッションケース軸線すなわち
変速機軸線)とは直交するように形成された縁部４６a
と、該縁部４６aの内端につながり前方にやや突出する
ような形状に形成された突出部４６bと、該突出部４６b
の内端から後方に延びその軸線がタービンシャフト軸線
Ｌとほぼ一致するような略円筒状に形成された円筒部４
６cとが設けられている。

【００３８】そして、円筒部４６cの外周面とミッショ
ンケース２１の内周面との間に形成された略環状空間部
の周縁部付近にローリバースブレーキ４４が配置され、
このローリバースブレーキ４４の内側に、回転体Ｂの前
端部付近に設けられた取付部６３が配置され、さらにこ
の取付部６３と円筒部４６cとの間にワンウェイクラッ
チ４７が配置されている。このように、ローリバースブ
レーキ４４とワンウェイクラッチ４７とが前後方向にオ
ーバーラップして、すなわち径方向に層状化して配置さ
れているので、自動変速機ＡＴの全長が短縮される。

【００３９】また、ケース延設部４６のやや前方には、
外周部にギヤ部５aが設けられた略円柱形のカウンタギ
ヤ５が配置され、さらにこのカウンタギヤ５のやや前方
にフォワードクラッチ３９が配置されている。すなわ
ち、カウンタギヤ５は前後方向にみてケース延設部４６
とフォワードクラッチ３９との間に配置されている。こ
こで、カウンタギヤ５を含む回転体Ａは、ローラベアリ
ング４８を介して、円筒部４６cの内周部によって回転
自在に支持されている。つまり、カウンタギヤ５は、ケ
ース延設部４６によってタービンシャフト軸線(カウン
タギヤ軸線)まわりに回転自在に支持されている。

【００４０】カウンタギヤ５は、ケース延設部４６の前
端面、すなわち縁部４６a及び突出部４６bの前端面に沿
うような形状とされている。したがって、カウンタギヤ
５は、その中心側の部分ではやや前方に突出したないし
は膨らんだ形状となっている。そして、カウンタギヤ５
の前端部(前端面)、すなわちフォワードクラッチ３９
(クラッチドラム７１)と対向する端部の、ギヤ部５aよ
り中心側の部分にはギヤ凹部５bが形成されている。

【００４１】ローリバースブレーキ４４には、ミッショ
ンケース２１の内周部に形成されたミッションケースス
プライン６１とスプライン嵌合する複数のアウタプレー
ト６２と、回転体Ｂの前端部付近に設けられた略円筒形
の取付部６３の外周部に形成された取付部スプライン６
４とスプライン嵌合する複数のインナプレート６５とが
設けられ、各アウタプレート６２と各インナプレート６
５とは前後方向に交互に並べて配置されている。

【００４２】そして、両プレート６２,６５からなる組
立体(以下、これをブレーキプレート群６２,６５とい
う)及びワンウェイクラッチ４７よりも前側において、
ミッションケース２１の内周面と円筒部４６cの外周面
との間に形成された略環状空間部には第１ピストン６６
が嵌入され、この第１ピストン６６は第１リターンスプ
リング６７によって常時前向き(リターン方向)に付勢さ
れるようになっている。ここで、この第１リターンスプ
リング６７は、第１ピストン６６(縦壁部)の後面と、後
で説明するワンウェイクラッチ４７のインナレース８２
の前端面とに当接し、インナレース８２を常時後向きに
付勢することによって、ワンウェイクラッチ４７がフリ
ー状態からロック状態に移行する際の衝突音ないしはロ
ック衝撃を防止するようになっている。

【００４３】本実施例では、第１リターンスプリング６
７としてはダイヤフラムスプリングが用いられている。
けだし、ダイヤフラムスプリングはコンパクトであるの
で、ひいては自動変速機ＡＴの全長が短縮されるからで
ある。しかしながら、第１リターンスプリング６７とし
て、他のタイプのばね、例えばウェーブスプリング、皿
ばね、コイルスプリング等を用いてもよいのはもちろん
である。

【００４４】ここで、第１ピストン６６の前側に画成さ
れた第１油室６８(上記略環状空間部の一部)に第１油路
６９を介して作動油(油圧)が供給されたときには、該油
圧によって第１ピストン６６が後方に押し出されてその
後端部がブレーキプレート群６２,６５を後方に押圧
し、その結果隣接するアウタプレート６２とインナプレ
ート６５とが摩擦係合し、ローリバースブレーキ４４が
オン(固定)される。他方、第１油室６８内の作動油(油
圧)が第１油路６９を介してリリースされたときには、
第１リターンスプリング６７によって第１ピストン６６
が前向きに移動させられ、隣接するアウタプレート６２
とインナプレート６５との間の摩擦係合が解除されてロ
ーリバースブレーキ４４がオフ(解放)される。

【００４５】ワンウェイクラッチ４７には、円筒部４６
cの外周部に形成された円筒部スプライン８１とスプラ
イン嵌合することによりケース延設部４６に取り付けら
れるインナレース８２と、回転体Ｂの前端部付近に設け
られた取付部６３と一体化されたアウタレース８３と、
インナレース８２とアウタレース８３との間に配置され
回転体Ｂにタービンシャフト回転方向の回転のみを許容
しこれとは逆方向の回転を係止するローラ８４とが設け
られている。かくして、Ｄレンジ１速時には、前記した
とおり、ワンウェイクラッチ４７によって回転体Ｂのタ
ービンシャフト回転方向と逆方向の回転が係止される
(反力が受け止められる)ことになる。

【００４６】フォワードクラッチ３９には、縦壁部７１
aの内端部がタービンシャフト３に固定された略円筒形
のクラッチドラム７１と、該クラッチドラム７１の筒部
７１bの内周部に形成されたドラムスプライン７２とス
プライン嵌合する複数のアウタプレート７３と、第１連
結シャフト３８の前端部付近に取り付けられた略円筒形
の取付部材７４の外周部に形成された取付部材スプライ
ン７５とスプライン嵌合する複数のインナプレート７６
とが設けられ、各アウタプレート７３と各インナプレー
ト７６とは前後方向に交互に並べて配置されている。な
お、フォワードクラッチ３９とクラッチドラム７１と
は、夫々、特許請求の範囲に記載された「摩擦要素」と
「ドラム」とに相当する。

【００４７】そして、両プレート７３,７６からなる組
立体(以下、これをクラッチプレート群７３,７６とい
う)よりも前側において、クラッチドラム７１内に形成
された略環状空間部には第２ピストン７７が嵌入され、
この第２ピストン７７はダイヤフラム式の第２リターン
スプリング７８によって常時前向きに付勢されるように
なっている。

【００４８】ここで、第２ピストン７７の前側に画成さ
れた第２油室７９(クラッチドラム内の略環状空間部の
一部)に第２油路８０を介して作動油(油圧)が供給され
たときには、該油圧によって第２ピストン７７が後方に
押し出されてその後端部がクラッチプレート群７３,７
６を後方に押圧し、その結果隣接するアウタプレート７
３とインナプレート７６とが摩擦係合し、フォワードク
ラッチ３９がオン(締結)される。他方、第２油室７９内
の作動油(油圧)が第２油路８０を介してリリースされた
ときには、第２リターンスプリング７８によって第２ピ
ストン７７が前向きに移動させられ、アウタプレート７
３とインナプレート７６との間の摩擦係合が解除されて
フォワードクラッチ３９がオフ(解放)される。

【００４９】クラッチドラム７１は、その軸線がタービ
ンシャフト軸線Ｌ(カウンタギヤ軸線)と一致するように
して、かつその後端部(先端部)がカウンタギヤ５の前端
面に対向するようにして配置されている。そして、クラ
ッチドラム７１の筒部７１bはカウンタギヤ５よりも小
径とされている。具体的には、筒部７１bの後端部(先端
部)が、カウンタギヤ径方向にみてケース延設部４６の
突出部４６bよりも外方であり、かつカウンタギヤ５の
ギヤ部５aよりも内方となる位置に位置している。つま
り、筒部７１bの径は、該筒部７１bの後端部がカウンタ
ギヤ５のギヤ凹部５bに入り込むことが可能な寸法とさ
れている。

【００５０】そして、クラッチドラム７１の筒部７１b
の後端部(先端部)は、該筒部７１bとカウンタギヤ５の
ギヤ部５aとが前後方向にオーバーラップするようにし
て、カウンタギヤ５のギヤ凹部５b内に配置されてい
る。このように、カウンタギヤ５のギヤ部５aとクラッ
チドラム７１の筒部７１bとが前後方向にオーバーラッ
プしているので、その分だけカウンタギヤ５とフォワー
ドクラッチ３９が近接して配置され、自動変速機ＡＴの
軸方向の長さすなわち全長が短縮される。

【００５１】ところで、自動変速機ＡＴにおいては、前
記したとおりクラッチドラム７１の筒部７１bがカウン
タギヤ５よりも小径とされているので、その分クラッチ
プレート７３,７６の１枚あたりのトルク伝達容量が低
下することになる。そこで、フォワードクラッチ３９の
トルク伝達容量の低下を補えるように、クラッチプレー
ト７３,７６の枚数を増やすようにしてもよい。この場
合、フォワードクラッチ３９が前後方向に若干長くなる
が、前記したとおりカウンタギヤ５とフォワードクラッ
チ３９とが近接して配置されるので、とくには不具合は
生じない。なお、アウタプレート７３及びインナプレー
ト７６は、特許請求の範囲に記載された「摩擦板」に相当
する。

【００５２】以上、本実施例にかかる自動変速機ＡＴに
おいては、種々の工夫によりその全長が短縮されている
ので、これに伴ってパワートレインの全長が短縮され、
該パワートレインの自動車への横置き搭載が容易とな
る。

【００５３】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、ドラムとギ
ヤ部とがカウンタギヤ軸線方向すなわち変速機の軸方向
にオーバーラップするようにして、ドラムの先端部がギ
ヤ凹部内に配置されるので、カウンタギヤと摩擦要素と
が近接して配置され、その分自動変速機の軸方向の長さ
すなわち全長が短縮される。したがって、パワートレイ
ンの全長が短縮され、該パワートレインの自動車への横
置き搭載が容易となる。

【００５４】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、カウンタギ
ヤがケース延設部の突出部分に沿って、摩擦要素が配置
された側に膨出しているので、ギヤ凹部の形成が容易と
なる。

【００５５】第３の発明によれば、基本的には第２の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、ドラムの先
端部がカウンタギヤ径方向にみて、カウンタギヤの突出
部とギヤ部との間に配置されるので、ドラム先端部のギ
ヤ凹部内への配置が容易となる。

【００５６】第４の発明によれば、基本的には第１〜第
３の発明のいずれか１つと同様の作用・効果が得られ
る。さらに、摩擦板の枚数が増やされるので、摩擦要素
のトルク伝達容量が十分に高められる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる動力伝達装置を備えた自動変
速機の要部側面断面説明図である。

【図２】 本発明にかかる動力伝達装置を備えた自動変
速機の概略構成を示すスケルトン図である。

【図３】 本発明にかかる動力伝達装置を備えた自動変
速機の側面断面説明図である。

【符号の説明】

ＡＴ…自動変速機 ５…カウンタギヤ ５a…ギヤ部 ５b…ギヤ凹部 ２１…ミッションケース ３９…フォワードクラッチ ４６…ケース延設部 ４６a…縁部 ４６b…突出部 ４６c…円筒部 ７１…クラッチドラム ７１b…筒部 ７３…アウタプレート ７６…インナプレート

フロントページの続き (72)発明者 本坊 正和 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外周部にギヤ部が設けられた略円柱形の
   カウンタギヤと、略円筒形のドラムが設けられた摩擦要
   素とが、カウンタギヤ軸線とドラム軸線とがほぼ一致す
   るようにして、かつカウンタギヤの一方の端面とドラム
   の先端部とが対向するようにして隣合って配置されてい
   る自動変速機の動力伝達装置において、 カウンタギヤのドラムと対向する方の端部の、ギヤ部よ
   りも中心側の部分にギヤ凹部が形成され、 ドラムとギヤ部とがカウンタギヤ軸線方向にオーバラッ
   プするようにして、ドラムの先端部がギヤ凹部内に配置
   されていることを特徴とする自動変速機の動力伝達装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された自動変速機の動力
   伝達装置において、 ミッションケースにその内周部から内方に延びるケース
   延設部が形成され、 カウンタギヤが、カウンタギヤ軸線方向にみてケース延
   設部と摩擦要素との間に配置されるとともに、ケース延
   設部によってカウンタギヤ軸線まわりに回転自在に支持
   され、 ケース延設部が、その中心側部分が摩擦要素が位置する
   方に突出するような形状に形成され、 カウンタギヤが、ケース延設部の上記突出部分に沿うよ
   うな形状に形成・配置されていることを特徴とする自動
   変速機の動力伝達装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載された自動変速機の動力
   伝達装置において、 ドラムの先端部が、カウンタギヤ径方向にみてケース延
   設部の上記突出部分よりも外方であり、かつカウンタギ
   ヤのギヤ部よりも内方となる位置に配置されていること
   を特徴とする自動変速機の動力伝達装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜請求項３のいずれか１つに記
   載された自動変速機の動力伝達装置において、 ドラムの径がカウンタギヤの径よりも小さく設定されて
   いることに起因する摩擦要素のトルク伝達容量低下を補
   えるように、摩擦要素の摩擦板の枚数が増やされている
   ことを特徴とする自動変速機の動力伝達装置。