JPH08100843A - 自動変速機の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速機構を大型化・複雑化することなく、ワ
ンウェイクラッチのレースでの衝突音の発生を有効に防
止することができる手段を提供する。 【構成】 自動変速機ＡＴにおいては、ミッションケー
ス内周部から内方に延びるケース延設部４６の円筒部４
６cの外周部と、ミッションケース内周部との間に形成
された略環状空間部にローリバースブレーキ４４の第１
ピストン６６とワンウェイクラッチ４７とが配置されて
いる。そして、ワンウェイクラッチ４７のインナレース
８２が円筒部４６cにスプライン嵌合されている。ここ
で、第１ピストン６６をリターンさせるための第１リタ
ーンスプリング６７によってインナレース８２が後向き
に付勢され、この付勢力によって上記スプライン嵌合部
での衝突音の発生が防止される。よって、格別のレース
付勢部材を設ける必要がなくなり、部品点数が削減され
自動変速機ＡＴが簡素化・コンパクト化される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の動力伝達
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと機械式の変速機構とが設けられ、トルク
コンバータはクランクシャフトのトルクすなわちエンジ
ンの出力トルクを変速してタービンシャフトに出力し、
変速機構はタービンシャフトのトルクをさらに変速して
駆動輪側に出力するようになっている。ここで、変速機
構は、通常、サンギヤ、リングギヤ、ピニオンギヤ、キ
ャリア等の複数の回転部材からなる遊星歯車機構からな
り、変速時にはその内部での動力伝達特性を切り替える
ことによって変速を行うようになっている。

【０００３】そして、自動変速機には、変速機構の動力
伝達特性ないしは動力伝達経路を切り替えるために、所
定の回転部材へのトルクの伝達をオン(伝達)・オフ(遮
断)するクラッチ、所定の回転部材のブレーキングをオ
ン(固定)・オフ(解放)するブレーキ等の各種摩擦要素
と、所定の回転部材の回転をある回転方向には何ら規制
しないが(フリー状態)上記回転方向と逆方向には係止す
る(ロック状態)ワンウェイクラッチとが設けられる。

【０００４】ここで、摩擦要素には油圧式のピストンが
設けられ、該ピストンが油圧で所定の方向に押圧された
ときには該摩擦要素がオンされ、上記油圧が解放された
ときにはリターンスプリングによってピストンが上記所
定の方向と逆方向(リターン方向)に移動させられて該摩
擦要素がオフされるようになっている。

【０００５】他方、ワンウェイクラッチは、アウタレー
スとインナレースとの間に両レースを一方向のみに相対
回転させることができるローラが配設された構造とさ
れ、一方のレースが所定の回転部材に取り付けられ、他
方のレースが保持部材に取り付けられる。なお、保持部
材は不動の部材(例えば、ミッションケース)である場合
もあれば他の回転部材(例えば、タービンシャフトと一
体回転する部材)である場合もある。

【０００６】このようなワンウェイクラッチにおいて、
レースと該レースを保持する保持部材とは、普通、スプ
ライン嵌合により固定され、この場合両者の組み付けあ
るいは取り外しを容易にするために、レース側スプライ
ンと保持部材側スプラインとの間にはいくらかのクリア
ランスが設けられる。しかしながら、このようなクリア
ランスが存在すると、ワンウェイクラッチがフリー状態
からロック状態に移行する際、あるいはロック状態から
フリー状態に移行する際に両スプラインがぶつかり合っ
て衝突音が発生するといった問題が生じる。

【０００７】そこで、スプライン嵌合で保持部材に固定
されたレースを、該レースの回転方向(例えば、ロック
方向)あるいは軸線方向に付勢するレース付勢部材を設
け、該レース付勢部材の付勢力でもってレースと保持部
材との間の相対回転を抑制し、衝突音の発生を防止する
ようにした自動変速機が提案されている(例えば、特公
平１−５８７８５号公報、実開平１−１０２５５１号公
報参照)。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記し
たとおり、自動変速機の変速機構には、多数の回転部
材、摩擦要素、ワンウェイクラッチ等が高密度で組み込
まれているので、上記衝突音を防止するためのレース付
勢部材を設けるスペースを確保するのがなかなかむずか
しいといった問題がある。そして、かかるスペースがう
まく確保できない場合は、レース付勢部材を組み込むた
めのスペースをつくるために変速機構(自動変速機)を大
型化せざるを得ないといった問題がある。

【０００９】また、このようなレース付勢部材を設ける
と部品点数が増え、自動変速機が複雑化してそのコスト
が高くなるといった問題がある。

【００１０】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、変速機構を大型化ないしは
複雑化することなく、ワンウェイクラッチのレースと該
レースを保持する保持部材との間での衝突音の発生を有
効に防止することができる安価な自動変速機の動力伝達
装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、インナレースとアウタレースとを備
えていてそのうちの一方のレースがミッションケースに
固定されるワンウェイクラッチと、摩擦要素を継断させ
るピストンとが並設されている自動変速機の動力伝達装
置において、ピストンとミッションケースに固定された
方のレースとの間に、ピストンをリターン方向に付勢す
るリターンスプリングが設けられ、該リターンスプリン
グが、ミッションケースに固定された方のレースに付勢
力を与えるように形成・配置されていることを特徴とす
る自動変速機の動力伝達装置を提供する。

【００１２】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の動力伝達装置において、リターンスプリングがダ
イヤフラムスプリングであることを特徴とする自動変速
機の動力伝達装置を提供する。

【００１３】第３の発明は、第１又は第２の発明にかか
る自動変速機の動力伝達装置において、ミッションケー
スにその内周部から内方に延びるケース延設部が形成さ
れ、ワンウェイクラッチのインナレースがケース延設部
に固定され、ケース延設部とミッションケース内周部と
の間に上記ピストンが配置されていることを特徴とする
自動変速機の動力伝達装置を提供する。

【００１４】第４の発明は、第３の発明にかかる自動変
速機の動力伝達装置において、ケース延設部の内端部
が、ミッションケースとほぼ同軸の略円筒形に形成さ
れ、該円筒形部分の外周部とミッションケース内周部と
の間に上記ピストンが配置されていることを特徴とする
自動変速機の動力伝達装置を提供する。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
まず、本発明にかかる自動変速機の概略構造とその動作
・機能とについて説明する。図２及び図３に示すよう
に、ＦＦタイプ(フロントエンジン・フロントドライブ)
の自動車に横置き搭載されるパワートレインの構成要素
の１つである自動変速機ＡＴは、基本的にはクランクシ
ャフト１(エンジン出力軸)のトルクをトルクコンバータ
２で変速してタービンシャフト３に出力し、さらにター
ビンシャフト３のトルクを機械式の変速機構４で変速し
てカウンタギヤ５に出力するようになっている。

【００１６】そして、自動変速機ＡＴのカウンタギヤ５
のトルクはこの後、中間シャフト６に取り付けられた第
１中間ギヤ７及び第２中間ギヤ８と、ファイナルギヤ９
と、フロントデフ１０と、両フロントアクスルシャフト
１１,１２とを介して両駆動輪(図示せず)に伝達される
ようになっている。なお、以下では便宜上、タービンシ
ャフト３の軸線方向(図１〜図３では左右方向)にみてク
ランクシャフト側(図１〜図３では右側)を「前」といい、
これと逆方向を「後」ということにする。

【００１７】トルクコンバータ２は自動変速機ＡＴの前
端部付近に配置され、実質的に、ポンプケース１５を介
してクランクシャフト１に連結され該クランクシャフト
１と一体回転するポンプ１６(ポンプインペラ)と、ポン
プ１６に対向して配置されポンプ１６から吐出される作
動油によって回転駆動される一方タービンシャフト３に
連結され該タービンシャフト３と一体回転するタービン
１７(タービンランナ)と、ポンプ１６とタービン１７と
の間に配置されタービン１７からポンプ１６に還流する
作動油をポンプ１６の回転を助勢する方向に整流するス
テータ１８とで構成されている。そして、トルクコンバ
ータ２は基本的には、クランクシャフト１のトルクを、
ポンプ１６とタービン１７との間の回転数差に応じて定
まる変速比で変速してタービンシャフト３に出力するよ
うになっている。ここで、ステータ１８は、ステータ用
ワンウェイクラッチ１９と支持部材２０とを介して、ミ
ッションケース２１(変速機ケース)によって支持されて
いる。また、トルクコンバータ２のやや後方には、自動
変速機ＡＴの油圧機構(図示せず)に作動油を供給するオ
イルポンプ２２が配設され、このオイルポンプ２２は連
結部材２３を介してポンプ１６によって回転駆動される
ようになっている。

【００１８】さらに、トルクコンバータ２には、前後方
向にみてポンプケース１５の縦壁部とタービン１７との
間に配置され該トルクコンバータ２のトルク増大作用を
望めない所定の運転領域では、燃費性能を高めるために
クランクシャフト１とタービンシャフト３とを直結させ
るロックアップクラッチ２４が設けられている。

【００１９】変速機構４は、トルクコンバータ２の後方
において前側に配置された第１遊星歯車機構２５と後側
に配置された第２遊星歯車機構２６とを備えたプラネタ
リギヤシステムであって、その内部での動力伝達特性な
いしは動力伝達経路を切り替えることによって、レンジ
(Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等)及び変速段(１〜４速)を切り替
えることができるようになっている。

【００２０】具体的には、第１遊星歯車機構２５には、
タービンシャフト３に遊嵌された第１サンギヤ２７と、
前端部がカウンタギヤ５に連結され該カウンタギヤ５と
一体回転する第１キャリア２８と、第１キャリア２８に
よって回転自在に支持される一方第１サンギヤ２７と噛
み合う第１ピニオンギヤ２９と、第１ピニオンギヤ２９
と噛み合う第１リングギヤ３０とが設けられている。

【００２１】他方、第２遊星歯車機構２６には、タービ
ンシャフト３に遊嵌された(より詳しくは、タービンシ
ャフト３に遊嵌された後記の第２キャリア３３にさらに
遊嵌された)第２サンギヤ３２と、前部が前記の第１リ
ングギヤ３０に連結され該第１リングギヤ３０と一体回
転する第２キャリア３３と、第２キャリア３３によって
回転自在に支持される一方第２サンギヤ３２と噛み合う
第２ピニオンギヤ３４と、前記の第１キャリア２８に連
結され該第１キャリア２８と一体回転する第２リングギ
ヤ３５とが設けられている。

【００２２】そして、変速機構４には、両遊星歯車機構
２５,２６の内部での動力伝達特性ないしは動力伝達経
路を切り替えるための油圧式の各種摩擦要素と、所定の
回転部材の回転を一方向のみに制限するワンウェイクラ
ッチとが設けられている。具体的には、変速機構４の前
端部付近に、第１サンギヤ２７に連結され該第１サンギ
ヤ２７と一体回転する第１連結シャフト３８と、タービ
ンシャフト３とを継断(オン・オフ)するフォワードクラ
ッチ３９が設けられている。また、変速機構４の後端部
付近に、第１キャリア３３とタービンシャフト３とを継
断(オン・オフ)する３−４クラッチ４０と、第２サンギ
ヤ３２に連結され該サンギヤ３２と一体回転する第２連
結シャフト４１と、タービンシャフト３とを継断(オン
・オフ)するリバースクラッチ４２とが設けられてい
る。

【００２３】そして、変速機構４の後端部付近には、さ
らに第２連結シャフト４１を固定・解放(オン・オフ)す
るバンドブレーキ式の２−４ブレーキ４３が、リバース
クラッチ４２の外周部をとりまくようにして設けられて
いる。さらに、第１遊星歯車機構２５よりやや前寄りの
位置には、第２キャリア３３を固定・解放(オン・オフ)
するローリバースブレーキ４４が設けられている。

【００２４】また、第１遊星歯車機構２５よりやや前寄
りの位置には、第２キャリア３３と、ミッションケース
２１の内周面から内方に延びるようにしてミッションケ
ース２１と一体形成されたケース延設部４６との間に介
設され、第２キャリア３３の回転方向を一方向のみに制
限するワンウェイクラッチ４７が設けられている。な
お、カウンタギヤ５と第１キャリア２８と第２リングギ
ヤ３５とで構成され一体回転する組立体(以下、これを
回転体Ａという)は、ローラベアリング４８を介して、
ケース延設部４６によって回転自在に支持されている。

【００２５】ここで、上記各摩擦要素３９,４０,４２,
４３,４４は、詳しくは図示していないがコントロール
ユニットによって制御される油圧機構から給排される作
動油ないしは油圧によってオン・オフされるようになっ
ている。そして、各摩擦要素３９,４０,４２,４３,４４
のオン・オフパターンに応じて両遊星歯車機構２５,２
６の内部での動力伝達特性ないしは動力伝達経路が設定
され、所望のレンジないしは変速段が設定されるように
なっている。なお、レンジは運転者のシフトレバー操作
によって設定されるが、変速段はコントロールユニット
によって車速、スロットル開度等に応じて自動的に設定
される。

【００２６】上記各摩擦要素３９,４０,４２,４３,４４
及びワンウェイクラッチ４７の作動状態とレンジないし
は変速段との関係は表１に示すとおりである。

【００２７】

【表１】

【００２８】各レンジないしは変速段における変速機構
４の変速特性はおよそ次のとおりである。Ｐレンジ又は
Ｎレンジでは、すべての摩擦要素３９,４０,４２,４３,
４４がオフされ、タービンシャフト３のトルクが変速機
構４に入力されず、したがって駆動輪は駆動されない。

【００２９】Ｒレンジでは、リバースクラッチ４２とロ
ーリバースブレーキ４４とがオンされ、他の摩擦要素は
オフされる。このとき、タービンシャフト３のトルクが
リバースクラッチ４２と第２連結シャフト４１とを介し
て第２サンギヤ３２に伝達される。他方、ローリバース
ブレーキ４４がオンされているので、第１リングギヤ３
０と第２キャリア３３とで構成され一体回転する組立体
(以下、これを回転体Ｂという)が固定される。このた
め、第２サンギヤ３２と第２ピニオンギヤ３４と第２リ
ングギヤ３５とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列と
なり、回転体Ａが、第２サンギヤ３２の歯数aと第２リ
ングギヤ３５の歯数b(b＞a)とによって定まる１より大
きい変速比[b／a]でもってタービンシャフト３と逆方向
に回転駆動される。そして、この回転体Ａのトルクが駆
動輪側に出力され、駆動輪が高いトルクで後退方向に駆
動される。なお、ここで変速比はトルク比を意味する。
また、ギヤの歯数はほぼギヤ径に比例する。

【００３０】Ｄレンジ１速では、フォワードクラッチ３
９がオンされ、他の摩擦要素はオフされる。このとき、
タービンシャフト３のトルクがフォワードクラッチ３９
と第１連結シャフト３８とを介して第１サンギヤ２７に
伝達される。この場合、回転体Ｂがタービンシャフト回
転方向と逆方向すなわちワンウェイクラッチ４７をロッ
クさせる方向に回転駆動されるが、該回転体Ｂの回転は
ワンウェイクラッチ４７によって係止される。このた
め、回転体Ａが、第１サンギヤ２７の歯数cと第１リン
グギヤ３０の歯数d(d＞c)とによって定まる１より大き
い変速比[(c＋d)／c]でもってタービンシャフト３と同
一方向に回転駆動される。そして、この回転体Ａのトル
クが駆動輪側に出力され、駆動輪が高いトルクで前進方
向に駆動される。なお、この場合、コースト時(非駆動
走行時)にはワンウェイクラッチ４７がフリー状態とな
るので、パワートレインが駆動輪によって逆駆動される
ことはなく、したがってエンジンブレーキは得られな
い。しかしながら、Ｌレンジ１速では、さらにローリバ
ースブレーキ４４がオンされるので、コースト時にエン
ジンブレーキが得られることになる。

【００３１】Ｄレンジ２速又はＬレンジ２速では、フォ
ワードクラッチ３９と２−４ブレーキ４３とがオンさ
れ、他の摩擦要素はオフされる。このとき、２−４ブレ
ーキ４３によって、第２サンギヤ３２と第２連結シャフ
ト４１とで構成され一体回転する組立体(以下、これを
回転体Ｃという)が固定されるので、回転体Ｂがタービ
ンシャフト３と同一方向に回転する。したがって、この
場合はＤレンジ１速の場合に比べて、回転体Ｂが回転す
る分だけ回転体Ａの回転速度が増加し、その分だけ変速
比が小さくなる。よって、駆動輪がＤレンジ１速の場合
よりもやや低いトルク(３速の場合よりは高い)で前進方
向に駆動される。

【００３２】Ｄレンジ３速又はＬレンジ３速では、フォ
ワードクラッチ３９と３−４クラッチ４０とがオンさ
れ、他の摩擦要素はオフされる。このとき、両遊星歯車
機構２５,２６がロック状態となり、したがってタービ
ンシャフト３とカウンタギヤ５とが直結状態となり変速
比は１となる。この場合、駆動輪が、変速比１に対応す
る、２速よりもさらに低いトルクで前進方向に駆動され
る。

【００３３】Ｄレンジ４速又はＬレンジ４速では、３−
４クラッチ４０と２−４ブレーキ４３とがオンされ、他
の摩擦要素はオフされる。このとき、タービンシャフト
３のトルクが３−４クラッチ４０を介して回転体Ｂ(第
２キャリア３３)に伝達される。他方、２−４ブレーキ
４３によって回転体Ｃ(第２サンギヤ３２)が固定される
ので、回転体Ａは、第２サンギヤ３２の歯数aと第２リ
ングギヤ３５の歯数b(b＞a)とによって定まる１より小
さい変速比[b／(a＋b)]でもってタービンシャフト３と
同一方向に回転駆動され、駆動輪が１より小さい変速比
(オーバードライブ状態)に対応する低いトルクで前進方
向に駆動される。

【００３４】以下、自動変速機ＡＴの具体的な構造ない
しは各部材の配設構造について説明する。図３から明ら
かなとおり、自動変速機ＡＴにおいては、タービンシャ
フト３が、該自動変速機ＡＴの軸心部付近で、自動変速
機ＡＴのほぼ全長にわたって前後方向(タービンシャフ
ト軸線方向)に伸長するように配置されている。そし
て、タービンシャフト３はその前部が、ミッションケー
ス２１に固定された支持部材２０によって回転自在に支
持され、さらにその後部が、ミッションケース２１と一
体形成されたボス部５５によって、３−４クラッチ４０
のハブ部５６を介して回転自在に支持されている。

【００３５】支持部材２０には、タービンシャフト３に
外嵌される筒状部２０aと、ミッションケース２１に締
結される隔壁部２０bとが一体形成されている。ここ
で、筒状部２０aの前端部外周には、ステータ用ワンウ
ェイクラッチ１９のインナレースがスプライン嵌合によ
り取り付けられている。なお、ステータ用ワンウェイク
ラッチ１９のアウタレースはステータ１８に固定されて
いる。また、隔壁部２０bはオイルポンプ２２のポンプ
ケーシング５１とともに、締結ボルト５２を用いてミッ
ションケース２１の前端部に締結・固定されている。

【００３６】さらに、ミッションケース２１の前端部に
は、コンバータケース５０が、隔壁部２０bの周縁部と
ポンプケーシング５１の周縁部とに当接するようにして
取り付けられている。ここで、隔壁部２０bはポンプケ
ーシング５１よりもやや大径とされ、その周縁部がコン
バータケース５０に形成された凹部５０aと嵌合するよ
うになっている。このように、隔壁部２０bが凹部５０a
と嵌合する形状とされているので、支持部材２０ないし
はケーシング５１をミッションケース２１へ取り付ける
際の作業が能率化される。すなわち、かかる作業に際し
ては、まずミッションケース２１をその前端部が下向き
となるように配置し、次にミッションケース２１の前端
部に隔壁部２０bを下側から当接させ、さらにコンバー
タケース５０をミッションケース２１の前端部に下側か
ら当接させ、この後隔壁部２０bにポンプケーシング２
１を下側から当接させた上で、ボルト５２をミッション
ケース２１に螺入することになるが、ボルト螺入時には
隔壁部２０bが凹部５０aと嵌合しこのため支持部材２０
がコンバータケース５０によって支持されるので、支持
部材２０を手で支える必要がなくなるからである。

【００３７】ケース延設部４６は、前後方向にみてミッ
ションケース２１の中央位置よりもやや前側において、
ミッションケース２１の内周面から内方に延びるように
して、ミッションケース２１と一体形成されている。図
１に示すように、ケース延設部４６には、ミッションケ
ース２１の内周面から内方に延びその広がり面が概ねタ
ービンシャフト軸線Ｌ(ミッションケース軸線)とは直交
するように形成された縁部４６aと、該縁部４６aの内端
につながり前方にやや突出するような形状に形成された
突出部４６bと、該突出部４６bの内端から後方に延びそ
の軸線がタービンシャフト軸線Ｌとほぼ一致するような
略円筒状に形成された円筒部４６cとが設けられてい
る。

【００３８】そして、円筒部４６cの外周面とミッショ
ンケース２１の内周面との間に形成された略環状空間部
の周縁部付近にローリバースブレーキ４４が配置され、
このローリバースブレーキ４４の内側に、回転体Ｂの前
端部付近に設けられた取付部６３が配置され、さらにこ
の取付部６３と円筒部４６cとの間にワンウェイクラッ
チ４７が配置されている。かかる配置によれば、ローリ
バースブレーキ４４及びワンウェイクラッチ４７の配置
が非常に容易となり、ひいて自動変速機ＡＴがコンパク
ト化されることになる。さらに、ローリバースブレーキ
４４とワンウェイクラッチ４７とが前後方向に関してオ
ーバーラップして配置されているので、自動変速機ＡＴ
の全長が短縮される。また、ケース延設部４６のや前方
にはカウンタギヤ５が配置され、さらにこのカウンタギ
ヤ５のやや前方にフォワードクラッチ３９が配置されて
いる。

【００３９】ローリバースブレーキ４４には、ミッショ
ンケース２１の内周部に形成されたミッションケースス
プライン６１とスプライン嵌合する複数のアウタプレー
ト６２と、回転体Ｂの前端部付近に設けられた略円筒形
の取付部６３の外周部に形成された取付部スプライン６
４とスプライン嵌合する複数のインナプレート６５とが
設けられ、各アウタプレート６２と各インナプレート６
５とは前後方向に交互に並べて配置されている。

【００４０】そして、両プレート６２,６５からなる組
立体(以下、これをブレーキプレート群６２,６５とい
う)及びワンウェイクラッチ４７よりも前側において、
ミッションケース２１の内周面と円筒部４６cの外周面
との間に形成された略環状空間部には第１ピストン６６
が嵌入され、この第１ピストン６６は第１リターンスプ
リング６７によって常時前向き(リターン方向)に付勢さ
れるようになっている。この第１リターンスプリング６
７は、第１ピストン６６(縦壁部)の後面と、後で説明す
るワンウェイクラッチ４７のインナレース８２の前端面
とに当接して、第１ピストン６６を常時前向きに付勢す
る一方、インナレース８２を常時後向きに付勢するよう
になっている。

【００４１】本実施例では、第１リターンスプリング６
７としてはダイヤフラムスプリングが用いられている。
けだし、ダイヤフラムスプリングはコンパクトであるの
で、その配置が容易となり、ひいては自動変速機ＡＴが
コンパクト化されるからである。しかしながら、第１リ
ターンスプリング６７として、他のタイプのばね、例え
ばウェーブスプリング、皿ばね、コイルスプリング等を
用いてもよいのはもちろんである。なお、第１ピストン
６６と第１リターンスプリング６７とは、夫々、特許請
求の範囲に記載された「ピストン」と「リターンスプリン
グ」とに相当する。

【００４２】ここで、第１ピストン６６の前側に画成さ
れた第１油室６８(上記略環状空間部の一部)に第１油路
６９を介して作動油(油圧)が供給されたときには、該油
圧によって第１ピストン６６が後方に押し出されてその
後端部がブレーキプレート群６２,６５を後方に押圧
し、その結果隣接するアウタプレート６２とインナプレ
ート６５とが摩擦係合し、ローリバースブレーキ４４が
オン(固定)される。他方、第１油室６８内の作動油(油
圧)が第１油路６９を介してリリースされたときには、
第１リターンスプリング６７によって第１ピストン６６
が前向きに移動させられ、隣接するアウタプレート６２
とインナプレート６５との間の摩擦係合が解除されてロ
ーリバースブレーキ４４がオフ(解放)される。

【００４３】フォワードクラッチ３９には、内周部(内
端部)がタービンシャフト３に固定されたクラッチドラ
ム７１と、該クラッチドラム７１の筒状部の内周部に形
成されたドラムスプライン７２とスプライン嵌合する複
数のアウタプレート７３と、第１連結シャフト３８の前
端部付近に取り付けられた略円筒形の取付部材７４の外
周部に形成された取付部材スプライン７５とスプライン
嵌合する複数のインナプレート７６とが設けられ、各ア
ウタプレート７３と各インナプレート７６とは前後方向
に交互に並べて配置されている。

【００４４】そして、両プレート７３,７６からなる組
立体(以下、これをクラッチプレート群７３,７６とい
う)よりも前側において、クラッチドラム７１内に形成
された略環状空間部には第２ピストン７７が嵌入され、
この第２ピストン７７はダイヤフラム式の第２リターン
スプリング７８によって常時前向きに付勢されるように
なっている。

【００４５】ここで、第２ピストン７７の前側に画成さ
れた第２油室７９(クラッチドラム内の略環状空間部の
一部)に第２油路８０を介して作動油(油圧)が供給され
たときには、該油圧によって第２ピストン７７が後方に
押し出されてその後端部がクラッチプレート群７３,７
６を後方に押圧し、その結果隣接するアウタプレート７
３とインナプレート７６とが摩擦係合し、フォワードク
ラッチ３９がオン(締結)される。他方、第２油室７９内
の作動油(油圧)が第２油路８０を介してリリースされた
ときには、第２リターンスプリング７８によって第２ピ
ストン７７が前向きに移動させられ、アウタプレート７
３とインナプレート７６との間の摩擦係合が解除されて
フォワードクラッチ３９がオフ(解放)される。

【００４６】ワンウェイクラッチ４７には、円筒部４６
cの外周部に形成された円筒部スプライン８１とスプラ
イン嵌合することによりケース延設部４６(ひいてはミ
ッションケース２１)に取り付けられるインナレース８
２と、回転体Ｂの前端部付近に設けられた取付部６３と
一体化されたアウタレース８３と、インナレース８２と
アウタレース８３との間に配置され回転体Ｂ(アウタレ
ース８３)にタービンシャフト回転方向の回転のみを許
容しこれとは逆方向の回転を係止するローラ８４とが設
けられている。かくして、Ｄレンジ１速時には、前記し
たとおり、ワンウェイクラッチ４７によって回転体Ｂの
タービンシャフト回転方向と逆方向の回転が係止される
(反力が受け止められる)ことになる。

【００４７】ここで、インナレース８２のスプラインと
円筒部スプライン８１とはスプライン嵌合されている
が、両スプライン間には若干のクリアランスが存在す
る。したがって、このままでは前記の従来の技術の項
(段落番号[０００６]参照)で説明したとおり、ワンウェ
イクラッチ４７がフリー状態からロック状態に移行する
際、あるいはロック状態からフリー状態に移行する際に
は、両スプラインが互いにぶつかり合って衝突音ないし
はロック衝撃が発生することになる。このため、従来の
自動変速機では、インナレースを回転方向あるいは軸方
向に付勢する格別のレース付勢部材を設けてかかる衝突
音ないしはロック衝撃の発生を防止するようにしてい
る。

【００４８】これに対して、本発明にかかるこの自動変
速機ＡＴでは、従来の自動変速機の場合のような格別の
レース付勢部材を設けることなく上記衝突音ないしはロ
ック衝撃の発生が防止されるようになっている。すなわ
ち、前記したとおり、前後方向について第１ピストン６
６とインナレース８２との間に配置され第１ピストン６
６を常時前向き(リターン方向)に付勢する第１リターン
スプリング６７は、インナレース８２に当接して該イン
ナレース８２を常時後向きに付勢している。このため、
第１リターンスプリング６７によって与えられる付勢力
によってインナレース８２の周方向の移動(回転)が抑制
ないしは係止される。したがって、ワンウェイクラッチ
４７がフリー状態からロック状態に移行する際、あるい
はロック状態からフリー状態に移行する際に、インナレ
ース８２のスプラインと円筒部スプライン８１とがぶつ
かり合わず、衝突音ないしはロック衝撃の発生が防止さ
れる。

【００４９】かかる構造によれば、第１リターンスプリ
ング６７がインナレース８２に付勢力を与えて衝突音な
いしはロック衝撃を防止するので、インナレース８２を
付勢するための格別なレース付勢部材を設ける必要がな
い。したがって、部品点数が削減されて自動変速機ＡＴ
が簡素化・コンパクト化され、その製作コストが低減さ
れる。

【００５０】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、摩擦要素の
ピストンをリターン方向に付勢するためのリターンスプ
リングによって、ミッションケースに固定された方のレ
ースに付勢力が与えられ、該付勢力によって上記レース
の移動ないしは回転が抑制され、ワンウェイクラッチが
フリー状態からロック状態に移行する際、あるいはロッ
ク状態からフリー状態に移行する際の衝突音ないしはロ
ック衝撃が防止される。このため、上記レースを付勢す
るための格別なレース付勢部材を設ける必要がなくな
り、部品点数が削減されて自動変速機が簡素化・コンパ
クト化され、その製作コストが低減される。

【００５１】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、リターンス
プリングとしてコンパクトな形状のダイヤフラムスプリ
ングが用いられるので、自動変速機が一層コンパクト化
される。

【００５２】第３の発明によれば、基本的には第１又は
第２の発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、ワ
ンウェイクラッチのインナレースが、ミッションケース
内周部から内方に延びるケース延設部に固定され、該ケ
ース延設部とミッションケース内周部との間にピストン
が配置されるので、ピストン及びリターンスプリングの
配置が容易となり、自動変速機がさらにコンパクト化さ
れる。

【００５３】第４の発明によれば、基本的には第３の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、ピストンが
円筒形部分の外周部とミッションケース内周部との間に
形成される環状空間部に配置されるので、ピストン及び
リターンスプリングの配置が一層容易となり、自動変速
機のコンパクト化が一層徹底される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる動力伝達装置を備えた自動変
速機の要部側面断面説明図である。

【図２】 本発明にかかる動力伝達装置を備えた自動変
速機の概略構成を示すスケルトン図である。

【図３】 本発明にかかる動力伝達装置を備えた自動変
速機の側面断面説明図である。

【符号の説明】

ＡＴ…自動変速機 ２１…ミッションケース ４４…ローリバースブレーキ ４６…ケース延設部 ４６c…円筒部 ４７…ワンウェイクラッチ ６６…第１ピストン ６７…第１リターンスプリング ８２…インナレース ８３…アウタレース ８４…ローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 寺岡 隆道 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 インナレースとアウタレースとを備えて
   いてそのうちの一方のレースがミッションケースに固定
   されるワンウェイクラッチと、摩擦要素を継断させるピ
   ストンとが並設されている自動変速機の動力伝達装置に
   おいて、 ピストンとミッションケースに固定された方のレースと
   の間に、ピストンをリターン方向に付勢するリターンス
   プリングが設けられ、 該リターンスプリングが、ミッションケースに固定され
   た方のレースに付勢力を与えるように形成・配置されて
   いることを特徴とする自動変速機の動力伝達装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された自動変速機の動力
   伝達装置において、 リターンスプリングがダイヤフラムスプリングであるこ
   とを特徴とする自動変速機の動力伝達装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載された自動
   変速機の動力伝達装置において、 ミッションケースにその内周部から内方に延びるケース
   延設部が形成され、ワンウェイクラッチのインナレース
   がケース延設部に固定され、ケース延設部とミッション
   ケース内周部との間に上記ピストンが配置されているこ
   とを特徴とする自動変速機の動力伝達装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載された自動変速機の動力
   伝達装置において、 ケース延設部の内端部が、ミッションケースとほぼ同軸
   の略円筒形に形成され、該円筒形部分の外周部とミッシ
   ョンケース内周部との間に上記ピストンが配置されてい
   ることを特徴とする自動変速機の動力伝達装置。