JPH079607U - 電気自動車の換気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ドア、窓ガラスを開放することなく、蓄電池
の充電時に発生する水素ガスが、車内に充満するのを防
止しうる換気装置を提供すること。 【構成】 電気自動車に搭載された蓄電池９が充電状態
であることを検知しうる充電状態検知手段Ｘと、前記蓄
電池９の充電中に車内に強制的に外気を導入しうる外気
導入手段６と、充電終了時から所定時間経過した後に、
再度前記外気導入手段を起動させる制御手段３とからな
る電気自動車の換気装置とし、ドアや窓ガラスなどをい
ちいち開放することなく、車内に蓄電池充電時に発生す
る水素ガスが充満するのを防止できる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、電気自動車の蓄電池を充電する際に発生する水素ガスが、車内に充 満するのを防止しうる換気装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

電気自動車は、蓄電池から取り出される電気エネルギーを駆動源とするため、 排気ガスが一切でず、クリーンな乗り物として注目を浴びている。ところが、車 内に搭載されている蓄電池を充電する際、蓄電池の負極側から水素ガスが発生し 、これが車内に充満すると、引火、爆発等の虞があり大変危険である。

【０００３】 従って、電気自動車の蓄電池を充電する際には、ドアや窓ガラスを開放して、 しかも風通しの良い場所を選んで充電を行うことが一般に義務づけられている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、ドアや窓ガラス等を開放したままで蓄電池を充電すると、雨天 時或いは埃の多い場所では車内が汚れるという問題がある。また、充電を行う場 所が狭い場合にはドアを開放できないことや、充電時にドアを開放しておくのを うっかり忘れてしまうという問題もある。

【０００５】 本考案は、かかる問題点に鑑み案出されたもので、その目的は、ドア、窓ガラ スを開放することなく、蓄電池の充電時に発生する水素ガスが、車内に充満する のを防止しうる換気装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案は、電気自動車に搭載された蓄電池が充電状態であることを検知しうる 充電状態検知手段と、前記蓄電池の充電中に車内に強制的に外気を導入しうる外 気導入手段と、充電終了時から所定時間経過した後に、再度前記外気導入手段を 起動させる制御手段とからなる電気自動車の換気装置を基本としたものである。

【０００７】

【実施例】

本考案の第一実施例について、以下、図１を参照しつつ説明する。主蓄電池９ は、本例では、１セルあたり２Ｖの単電池を組み合わせた１２０Ｖのものを使用 しており、ここでは図示しないが、電気自動車の走行用の電動機に接続されてい る。

【０００８】 なお、本例では、電気自動車に充電器１４を搭載したものを例示しており、交 流電源１２からコネクタ１３を介して充電器１４に交流電力が供給される。また 、充電器１４では、トランス、整流器（共に不図示）によって直流電流に整流し 、これをヒューズ１５を介して前記主蓄電池９に出力する。

【０００９】 充電器１４には直流リレーＸが接続されている。該直流リレーＸは主蓄電池９ が充電状態であれば励磁され、直流リレーＸが励磁されると、その接点Ｘ１、Ｘ ２が閉となる。

【００１０】 補助蓄電池１０は、走行用の電動機以外の補器、例えばエアコン等の空調器、 照明、ラジオなどに電力を供給するもので、本例では１２Ｖを使用している。こ の補助蓄電池１０には、キースイツチ１、ロータリスイッチ７、ファン６が直列 に接続されており、電気自動車の走行中などはロータリスイッチ７の接点を運転 者が自由に切り換えてファン６の強弱を調整し得るように構成されている。なお 、ファン６は、本例ではエアコン用のものを兼用している。

【００１１】 補助蓄電池１０とファン６との間には、ヒューズ２、前記直流リレーＸの接点 Ｘ１、スイッチ８、接点Ｘ２が接続されている。従って、スイッチ８の接点がａ 側に切換されている状態で前記直流リレーＸに電流が流れると、その接点Ｘ１、 Ｘ２が閉じ、補助蓄電池１０からファン６へと電流が流れ、ファン６が駆動され る。

【００１２】 また、前記ファン６と並列にタイマーリレーＴが接続されている。タイマーリ レーＴは本例では電流が流れると、その接点Ｔ１を予め設定された時間でオン、 オフを繰り返し動作させ得るものである。

【００１３】 さらに、前記ファン６と並列にソレノイド４が接続されている。ソレノイド４ は、電流が流れて励磁されると、その可動鉄芯（不図示）で電気自動車のベンチ レータの切換レバーなどを移動させて、換気状態を内気循環から外気導入に変更 させ得るものである。なお、常閉接点５は、前記ベンチレータの切換レバーが外 気導入状態に移動せられたことを検知して「開」となるマイクロスイッチ等の接 点である。

【００１４】 充電後ファン制御部３は、主蓄電池９の充電が完了した時、即ち接点Ｘ１が開 いた時から予め定めた任意の時間を経過した後に接点３Ａをオンし、さらに所定 時間経過後接点３Ａをオフするものである。

【００１５】 以上のように構成された一実施例についてその作用を説明するが、第一実施例 は、スイッチ８の接点を「ａ」側に切換えている場合である。

【００１６】 先ず、コネクタ１３が交流電源１２に接続されて主蓄電池９の充電が開始され ると、直流リレーＸが励磁され、その接点Ｘ１、Ｘ２が閉じる。従って、補助蓄 電池１０からヒューズ２、接点Ｘ１、スイッチ８の接点ａ、接点Ｘ２、ファン６ と電流が流れ、ファン６が起動される。

【００１７】 また、補助蓄電池１０からヒューズ２、接点Ｘ１、ソレノイド４、常閉接点５ と電流が流れ、励磁されたソレノイド４は、その可動鉄芯（不図示）で電気自動 車のベンチレータの切換レバーなどを移動させて、換気状態を内気循環から外気 導入に変更させる。なお、ベンチレータの切換レバーが外気導入状態に移動せら れた場合には常閉接点５が開き、ソレノイド４は消磁される。

【００１８】 かかる作用により、窓などを閉め切った状態であっても、ベンチレータは外気 循環となり、車内にはファン６によって外部の新鮮な空気が導入される。また、 空気の循環は、ファン６にて車内に導入される吸気と、通常の自動車と同様に車 内の後方に設けられている排気口から排出される排気とにより行われる。

【００１９】 しかる後、主蓄電池９への充電が完了すると、直流リレーＸが消磁される。こ のため、その接点Ｘ１、Ｘ２が開き、ファン６も停止する。したがって、主蓄電 池９の充電中に発生した水素ガスは、ファン６の換気作用により車外に排出され る。

【００２０】 また、主蓄電池９の充電が完了し前記接点Ｘ１が開くと、充電後ファン制御部 ３のタイマーがセットされ、予め設定された時間がくると接点３Ａを閉じる。

【００２１】 従って、補助蓄電池１０、ヒューズ２、充電後ファン制御部３、接点３Ａ、フ ァン６と電流が流れ、主蓄電池９の充電が終了した後、所定の時間をおいて再度 ファン６が起動される。これにより、主蓄電池９の充電が終了した後に僅かなが ら発生する水素ガスにも対処しうる。

【００２２】 また、ファン６が再度起動された後、予め設定された運転時間が経過すると、 充電後ファン制御部３は、その接点３Ａを開き、ファン６を停止させる。なお、 主蓄電池９の充電中の端子電圧とファン６のオン、オフとの関係を図３（Ａ）に 示す。

【００２３】 次に、本考案の第二実施例について説明する。第二実施例は図２に示すごとく 、第一実施例の回路に、主蓄電池９の端子電圧が水素ガスを発生しうる所定の電 圧（以下、「ガッシング電圧」という。）になったことを検知しうる電圧リレー １６と、その接点１６Ａが、前記直流リレーＸの接点Ｘ１と直列に接続されてい る。なお、第一実施例と同一の符号は、同一の構成要素であり、ここでの説明は 省略する。

【００２４】 前記ガッシング電圧は、本例では、主蓄電池９の単セルあたり約２．４Ｖを目 安として計算し、主蓄電池９がガッシング電圧（約１４４Ｖ）になると、その接 点１６Ａがオンする。

【００２５】 然して、主蓄電池９が充電中で、かつ主蓄電池９の端子電圧がガッシング電圧 以上になった場合にそれぞれの接点Ｘ１、１６Ａが閉じてファン６が起動される 。また、主蓄電池９の充電終了により接点Ｘ１が開き、ファン６は停止する。な お、充電終了後は、上記第一実施例と同様に、予め設定された時間がくると充電 後ファン制御部３によってその接点３Ａが閉じ、再度ファン６が起動される。

【００２６】 この第二実施例によれば、充電開始と同時にはファン６を起動せず、実質的に 主蓄電池９から水素ガスが発生し得る状態からファン６を起動させる点で第一実 施例に比べると効率がよいと言える。なお、主蓄電池９の充電中の端子電圧とフ ァン６のオン、オフとの関係を図３（Ｂ）に示す。

【００２７】 次に、本考案の第三実施例について説明すると、本例では、第一、第二実施例 とも夫々に、ファン６の起動を間欠的に行うように構成する。即ち、図１乃至図 ２のスイッチ８の接点をｂ側に切り換えると、補助蓄電池１０、ヒューズ２、接 点Ｘ１、スイッチ８の接点ｂ、接点Ｔ１、ファン６と電流が流れるが、接点Ｔ１ はタイマーリレーＴによって予め設定された時間毎に間欠的にオン、オフされる ため、ファン６もこれと同期して間欠起動され、補助蓄電池１０の消費電力を少 なくできる。なお、主蓄電池９の充電中の端子電圧とファン６のオン、オフとの 関係を図３（Ｃ）、（Ｄ）に示す。

【００２８】 以上夫々の実施例について説明したが、本考案は、上記の実施例に限定される ものではなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形できる。

【００２９】

【考案の効果】

本考案は、上記の構成を採用した結果、電気自動車のドアや窓ガラスなどをい ちいち開放することなく、車内に蓄電池充電時に発生する水素ガスが充満するの を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す回路図である。

【図２】本考案の一実施例を示す回路図である。

【図３】蓄電池の充電状態とファンの駆動時期との関係
を示すタイムチャート図である。

【符号の説明】

１ キースイツチ ３ 充電後ファン制御部 ４ ソレノイド ５ 常閉接点 ６ ファン ７ ロータリスイッチ ８ スイッチ ９ 主蓄電池 １０ 補助蓄電池 １２ 交流電源 １３ コネクタ １４ 充電器 １６ 電圧リレー Ｘ 直流リレー Ｔ タイマーリレー

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 電気自動車に搭載されている蓄電池が充
   電状態であることを検知しうる充電状態検知手段と、前
   記蓄電池の充電中に車内に強制的に外気を導入しうる外
   気導入手段と、充電終了時から所定時間経過した後に、
   再度前記外気導入手段を起動させる制御手段とからなる
   電気自動車の換気装置。
2. 【請求項２】 電気自動車に搭載されている蓄電池が充
   電状態であることを検知しうる充電状態検知手段と、蓄
   電池が水素ガスを発生しうる所定の電圧になったことを
   検知しうる蓄電池電圧検知手段と、前記蓄電池が充電中
   でかつ水素ガスを発生しうる所定の電圧値以上になった
   ときに、車内に強制的に外気を導入しうる外気導入手段
   と、充電終了時から所定時間経過した後に、再度前記外
   気導入手段を起動させる制御手段とからなる電気自動車
   の換気装置。
3. 【請求項３】 請求項１乃至２記載の電気自動車の換気
   装置において、前記外気導入手段が間欠的に起動される
   ことを特徴とする電気自動車の換気装置。