JPH0781309A - 高性能空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 乗り心地と、コーナリング時の剛性感及びハ
ンドルレスポンスとを両立させる。 【構成】 低内圧の自立姿勢下に、ショルダー部付近に
タイヤ周方向に延びる窪み部３２を設け、対応するカー
カスラインをタイヤ外側に曲率中心をおく円弧状とす
る。数１で表される撚り係数が０．１〜０．５のカーカ
スと、ビードサポーター３８とビードトウ補強ゴムスト
ックとの少なくとも一つを設ける。 【数１】 （Ｎ：繊維１０ｃｍ当たりの撚り数、Ｄ：繊維の総デニ
ール、ρ：繊維の比重）内圧充填により窪み部３２付近
が膨出し、ベルト層２２の端部２２Ａ付近でのタイヤ剛
性が増加し、タイヤ剛性分布が適正化されて乗り心地が
向上する。ビードサポーター３８やビードトウ補強ゴム
ストックによってビード部３６の倒れ込みが抑えられ、
限界時の剛性感及びハンドルレスポンスが向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は高性能空気入りラジアル
タイヤに係り、横力を高いレベルで維持しつつ、特に、
乗り心地と、コーナリング時の剛性感及びステアリング
を切った瞬間のレスポンスとを両立させることを可能と
する高性能空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の高運性能化、高速化に伴い、高速
コーナリング時の高い横力（横Ｇ）に対応しうるタイヤ
の横力アップ、横方向剛性アップが求められている。

【０００３】従来、上記問題に対してサイド部補強材を
用いて、横方向剛性アップを図ったタイヤが提案された
が、乗り心地の悪化を伴い、また横力はアップするもの
の、サイド部と踏面部の剛性のアンバランスによる限界
時の挙動の悪化を生じていた。

【０００４】一方、ショルダー部付近のタイヤ外表面に
窪み部を持つタイヤが提案され、これによって横力をア
ップしつつ乗り心地の向上をアップさせることが可能と
なったが、限界時の剛性感不足及びステアリングを切っ
た瞬間の応答遅という新たな問題を抱えていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、横力を高いレベルで維持しつつ、特に、乗り心地
と、コーナリング時の剛性感及びステアリングを切った
瞬間のレスポンスとを両立させることのできる高性能空
気入りラジアルタイヤを提供することが目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、左右のビード
コアに係止されてトロイド状に延びるカーカスと前記カ
ーカスのクラウン部に配置されるベルトとを備え、規定
リムに組み付けてわずかに空気圧を充填した自立姿勢下
に、ショルダー部付近のタイヤ外表面にタイヤ周方向に
延びる少なくとも１条の窪み部を設けると共に、これに
対応するカーカスラインをタイヤ外側に曲率中心をおく
円弧状とする高性能空気入りラジアルタイヤにおいて、
数２で表される撚り係数が０．１〜０．５の範囲である
熱収縮性有機繊維を撚り合わせることによって構成され
たコードを有するカーカスと、ビード部に設けられ前記
規定リムのリムフランジとビード部外皮との隙間を埋め
る断面略三角形状を呈した硬ゴムよりなるビードサポー
ターと、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側にあたるビ
ードトウ区域に配置されるビードトウ補強ゴムストック
と、の少なくとも１つを備えることを特徴とする。

【０００７】

【数２】

【０００８】ここで、Ｎは熱収縮性有機繊維の長さ１０
cm当たりの撚り数、Ｄは熱収縮性有機繊維の総デニー
ル、ρは熱収縮性有機繊維の比重。

【０００９】

【作用】本発明の高性能空気入りラジアルタイヤによれ
ば、規定リムに組み付けてわずかに空気圧を充填した自
立姿勢下に、ショルダー部付近のタイヤ外表面にタイヤ
周方向に延びる少なくとも１条の窪み部を設け、これに
対応するカーカスラインをタイヤ外側に曲率中心をおく
円弧状としたので、規定内圧の充填に伴って、窪み部を
含む部分がタイヤの外側方向へ特に大きく膨出し、カー
カスは、その窪み部のタイヤ半径方向の内外に隣接する
それぞれの部分、例えば、タイヤ最大幅部分及びショル
ダー部に対応する部分にかけて大きな張力を負担するこ
とになる。これによってタイヤ最大幅部分付近でのタイ
ヤ剛性及びベルトの端部付近でのタイヤ剛性が共に効果
的に増加され、併せて、ベルトの端部でのトレッドゴム
の動きも有効に抑制されることとなり、タイヤ剛性分布
が適正化される。この結果、コーナリングスピードを大
幅に向上させつつ、乗り心地を向上させることができ
る。

【００１０】さらに、ビード部とリムフランジとの間の
略三角形状の隙間を、ビードサポーターによって実質的
に埋めれば、高速旋回時のビード部の倒れ込みを効果的
に抑えることができ、これによって、コーナリングスピ
ード向上による限界時の剛性不足感及びステアリング操
作に対する応答遅れを解消することができる。

【００１１】また、ビード部３６に、カーカスを挟んで
ビードコアのタイヤ半径方向内側にビードトウ補強ゴム
ストックを配置すれば、高速旋回時のビード部の倒れ込
みを効果的に抑えることができ、これによって、コーナ
リングスピード向上による限界時の剛性不足感及びステ
アリング操作に対する応答遅れを解消することができ
る。

【００１２】また、カーカスのコードの撚り係数を０．
１〜０．５とすれば、コードの曲げ剛性が高くなり、カ
ーカスによって形成されるタイヤケースのバネ定数を全
体的に均一に高くすることができる。即ち、横方向及び
縦方向のタイヤとしてのバネ定数を向上させることによ
りコーナリング時のタイヤ変形を抑え、限界時の剛性不
足感及びステアリング操作に対する応答遅れを解消する
ことができる。

【００１３】なお、ビードトウ補強ゴムストック、ビー
ドサポーター及びコードの撚り係数を０．１〜０．５と
して低くしたカーカスは少なくとも１つあればそれらの
効果を充分発揮することができるが、必要に応じて各々
を自由に組み合わせて使用することもでき、複数個を組
み合わせることによって限界時の剛性感をさらに向上さ
せると共にステアリング操作に対する応答性をさらに高
めることもできる。

【００１４】

【実施例】

〔第１実施例〕本発明の高性能空気入りラジアルタイヤ
の第１実施例を図１乃至図４にしたがって説明する。

【００１５】図１に示すように、高性能空気入りラジア
ルタイヤ１０（タイヤサイズ２５５／４０ＺＲ１７）
は、一対のビードコア１２（図１では一方のみ図示）
と、一方のビードコア１２から他方のビードコア１２に
亘ってトロイド状に延びるカーカス層１４とを有し、こ
のカーカス層１４は少なくとも１枚のカースプライ、本
実施例ではカーカスプライ１６及びカーカスプライ１８
の２枚から構成されている。

【００１６】本実施例のビードコア１２は、金属よりな
る芯線の回りを小径１本の金属線を実質上巻回して断面
丸型に形成したものである。このビードコア１２は、ス
トランドビードコアに対して剛性が低く、また、均一に
力を負担することができる。このため、リム組み時のフ
ィット性が良好であり、組立て体としての均一性が得ら
れて、かつ車両旋回時の大変形時等による局所的な変形
がなく、タイヤの広範囲にわたって負担することができ
るため、旋回時の接地形状（特に接地圧）の変化を少な
くすることができ、タイヤの旋回性能を向上させること
ができる。なお、このビードコア１２は、実質上円形断
面が好ましい。

【００１７】カーカスプライ１６、１８の端末部は、ビ
ードコア１２の回りをタイヤ内側から周回してタイヤ半
径方向外側（矢印Ｂ方向側）に向かって折り返されてお
り、タイヤ内側のカーカスプライ１６の折り返し端部１
６Ａがタイヤ外側のカーカスプライ１８の折り返し端部
１８Ａよりもタイヤ半径方向外側へ所定寸法離間して配
置されている。カーカスプライ１６、１８は、熱収縮性
有機繊維、例えばナイロン、ポリエステル等の繊維を複
数本撚り合わせた構造のコードを簾織りし、これをゴム
コーティングして形成したものであり、コード方向がラ
ジアル方向とされている。本実施例のコードは１２６０
ｄ／２のナイロンコードであり、カーカスプライ１６の
コード方向が赤道面に対して８０°、カーカスプライ１
８のコード方向が赤道面に対して−８０°で傾斜して、
互いに交差している。

【００１８】また、カーカスプライ１６、１８のコード
は、本実施例では以下の数３で表される撚り係数が０．
７に設定されている。

【００１９】

【数３】

【００２０】ここで、Ｎは熱収縮性有機繊維の長さ１０
cm当たりの撚り数、Ｄは熱収縮性有機繊維の総デニー
ル、ρは熱収縮性有機繊維の比重である。

【００２１】カーカス層１４のタイヤ軸方向（矢印Ｃ方
向）外側には、サイドウォール部を形成するサイドゴム
層２８が配設されている。また、カーカス層１４の内側
にはインナーライナー１７が配置されている。

【００２２】カーカス層１４のタイヤ半径方向外側に
は、トレッド部を形成するトレッドゴム層２０がサイド
ゴム層２８を跨ぐように配設されている。

【００２３】トレッドゴム層２０のゴム材は１００°Ｃ
における硬度が５０°（ＪＩＳ規格硬度）以下であるこ
とが好ましい。また、トレッドゴム層２０のゴムゲージ
は６mm以下であることが好ましい。本実施例の高性能空
気入りラジアルタイヤ１０では、トレッドゴム層２０の
ゴム材の１００°Ｃにおける硬度が４５°であり、トレ
ッドゴム層２０のゴムゲージが６mmに設定されている。

【００２４】カーカス層１４とトレッドゴム層２０との
間にはベルト層２２が配置されている。ベルト層２２は
少なくとも２枚のベルトプライを有することが好まし
く、本実施例では、ベルトプライ２４、２６を有してい
る。これらのベルトプライ２４、２６内には、タイヤ周
方向に対して傾斜した多数本のコードが埋設されると共
に、これらのコードは隣接するベルトプライにおいて互
いに交差している。

【００２５】ここで、本実施例の高性能空気入りラジア
ルタイヤ１０は、規定リム３０に組み付けてわずかに空
気圧（おおよそ０．３kg/cm²）を充填した自立姿勢下に
おいて、ショルダー部２７付近のタイヤ外表面にタイヤ
周方向に沿って延びる少なくとも１条の窪み部３２が設
けられている。本実施例では、窪み部３２のタイヤ軸方
向に沿った断面形状が円弧状とされ、その曲率半径Ｒが
１２mmに設定されている。

【００２６】この窪み部３２に対応するカーカスライン
は、タイヤ軸方向に沿った断面でタイヤ外側に曲率中心
をおく円弧状とされている。

【００２７】なお、窪み部３２のタイヤ半径方向内外の
両端部及びその両端部に対応するカーカスラインは、タ
イヤ内側に曲率中心をおく円弧状として滑らかに連続さ
せることが好ましい。

【００２８】また、高性能空気入りラジアルタイヤ１０
を規定リム３０に取り付けてわずかに空気圧（おおよそ
０．３kg/cm²）を充填した際に、カーカスラインに沿っ
て測った窪み部３２の底部３２Ａからベルト層２２の端
部２２Ａまでの寸法Ａ（図１参照）を７〜５０mmとする
ことが好ましい。本実施例では、窪み部３２の底部３２
Ａが、ベルト層２２の端部２２Ａからカーカスラインに
沿って測って１０mmのところに位置している。

【００２９】なお、ベルトプライ２４、２６の端部のタ
イヤ半径方向外側に、有機繊維よりなるベルト補強層を
１乃至２枚隣接して配置してもよい。

【００３０】図２に示すように、高性能空気入りラジア
ルタイヤ１０のビード部３６にはビードサポーター３８
が設けられている。

【００３１】ビードサポーター３８は、断面が略三角形
状を呈しており、高性能空気入りラジアルタイヤ１０を
規定リム３０に組み付けた時に、リムフランジ３０Ａと
ビード部３６との間の断面略三角形状を呈した隙間部分
を埋めるようになっている。ビードサポーター３８のリ
ムフランジ３０Ａ側の外輪郭形状は、図２に示すよう
に、リムフランジ３０Ａに沿って滑らかな曲率を有する
ことが好ましい。また、ビードサポーター３８の最大厚
さＴ_max は、リムフランジ幅Ｗ_RFの２０％以上（ＪＡＴ
ＭＡ規格９−０５に対して）とすることが好ましい。

【００３２】ここで、ビードサポーター３８とリムフラ
ンジ３０Ａとの間隔ｔ_Bは、０mm（密着状態）〜５mm程
度とすることが好ましい。

【００３３】さらに、ビードサポーター３８のゴムの硬
度は、ビード部３６のゴムの硬度よりも高いことが好ま
しく、ＪＩＳ硬度で５０〜１００とすることが好まし
い。このビードサポーター３８は、グリーンタイヤ成型
時に断面が略三角形状を呈した長尺の生ゴム部材をビー
ド部３６の所定位置に貼り付けることによって形成する
ことができる。

【００３４】本実施例では、ビードサポーター３８のゴ
ムの硬度が６５°に設定されており、ビードサポーター
３８とリムフランジ３０Ａとの間隔ｔ_Bが０．５mmに設
定されており、ビードサポーター３８の最大厚さＴ_max
がリムフランジ幅Ｗ_RFの４０％に設定されている。

【００３５】また、ビードサポーター３８のタイヤ径方
向外側端部のタイヤ径方向外側（矢印Ｂ方向側）には、
ビード部３６のゴムを突出させた環状のリムライン４２
を設けることが好ましい。即ち、このリムライン４２を
設けることはリムライン４２と逆形状の凹部（図示せ
ず）がモールド内面に形成されることとなり、モールド
内の凹部が加硫成型時のモールド内の空気の逃げ場とし
て作用し、エア溜まりをスムーズに除去し、モールド内
のゴム流れを良くしてベア等の不良を防止することがで
きるためである。なお、このリムライン４２は、必要に
応じて２本以上設けることもできる。

【００３６】次に本実施例の作用を説明する。このよう
に構成した高性能空気入りラジアルタイヤ１０は、そこ
への規定内圧の充填に伴って、タイヤの外輪郭が、図３
に示すように、窪み部３２を含む部分がタイヤの外側方
向へ特に大きく膨出し、このことにより、カーカス層１
４は、窪み部３２と対向する部分からその窪み部３２
の、タイヤ半径方向の内外に隣接するそれぞれの部分、
例えば、タイヤ最大幅部分Ｗ_max 及びショルダー部２７
に対応する部分にかけて大きな張力を負担することにな
るので、タイヤ最大幅部分Ｗ_max 付近でのタイヤ剛性及
びベルト層２２の端部２２Ａ付近でのタイヤ剛性が共に
効果的に増加され、併せて、ベルト層２２の端部２２Ａ
部分でのトレッドゴムの動きも有効に抑制されることと
なり、タイヤ剛性分布が適正化される。この結果、コー
ナリングスピードを大幅に向上させつつ、乗り心地を向
上させることができる。

【００３７】さらに、ビード部３６とリムフランジ３０
Ａとの間の略三角形状の隙間を、ビードサポーター３８
によって実質的に埋めたため、高速旋回時のビード部３
６の倒れ込みを効果的に抑えることができ、これによっ
て、コーナリングスピード向上による限界時の剛性不足
感及びステアリング操作に対する応答遅れを解消するこ
とができる。

【００３８】即ち、本実施例の高性能空気入りラジアル
タイヤ１０では、上記構成とするこにより、乗り心地
と、限界時の剛性感と、ハンドルレスポンスとを両立す
ることができる。

【００３９】また、図４及び図１に示すように、内圧充
填によりベルト層２２の端部２２Ａ付近での外径膨出量
ΔＳのほうがタイヤ赤道面ＣＬでの外径膨出量ΔＬより
も多くなるのでトレッド端部分でのタイヤ剛性が特に高
くなる他、タイヤの接地性が改善されるため、タイヤの
高速耐久性、耐偏摩耗性能などをも有効に向上させるこ
とができる。

【００４０】〔第２実施例〕本発明の第２実施例に係る
高性能空気入りラジアルタイヤ１０を図５にしたがって
説明する。なお、本実施例は第１実施例の高性能空気入
りラジアルタイヤ１０の変形例であり、第１実施例と同
一構成に関しては同一符号を付しその説明は省略する。

【００４１】図５に示すように、本実施例の高性能空気
入りラジアルタイヤ１０のビード部３６には、前述した
ビードサポーターは設けられておらず、カーカスプライ
１６、１８を挟んでビードコア１２のタイヤ半径方向内
側にビードトウ補強ゴムストック４４が配置されてい
る。ビードトウ補強ゴムストック４４は、タイヤ軸に沿
った断面が略三角形を呈しており、外周がビード部３６
のタイヤ内側面、リム側面及びカーカスプライ１６に沿
っている。ここで、ビードトウ補強ゴムストック４４の
硬度は、ＪＩＳ規格硬度で８０°〜９８°とすることが
好ましい。なお、本実施例のビードトウ補強ゴムストッ
ク４４の硬度は９８°である。

【００４２】ここで、ビードトウ補強ゴムストック４４
のタイヤ軸方向幅Ｌ２は、ビードコア１２のタイヤ軸方
向幅Ｌ３の０．５〜２．０倍、好ましくは０．５〜１．
５倍である。本実施例では、ビードトウ補強ゴムストッ
ク４４のタイヤ軸方向幅Ｌ２は、ビードコア１２のタイ
ヤ軸方向幅Ｌ３の１．０倍である。

【００４３】さらに、ビードコア１２のタイヤ軸方向外
方端からビード部３６のタイヤ軸方向内方端までのタイ
ヤ軸方向幅Ｌ１はビードコア１２のタイヤ軸方向幅Ｌ３
の１．１〜３．０倍とすることが好ましい。本実施例で
は、Ｌ１がＬ３の１．７倍である。

【００４４】なお、ビードトウ補強ゴムストック４４の
タイヤ半径方向寸法Ｈは、本実施例では１０mmである。

【００４５】これらビードコア１２及びビードトウ補強
ゴムストック４４のタイヤ軸方向側方及びタイヤ半径方
向内方側には、有機繊維コードよりなるキャンバスチェ
ーファー４６が配設されている。このキャンバスチェー
ファー４６は一般的なものであり、成型方法としては、
好ましくはビードトウ補強ゴムストック４４をキャンバ
スチェーファー４６にプリセットして、成型フォーマー
上で一体化することが精度、生産性の上で好ましい。な
お、その他の構成は第１実施例と同様である。

【００４６】次に、本実施例の作用を説明する。本実施
例の高性能空気入りラジアルタイヤ１０では、カーカス
プライ１６、１８を挟んでビードコア１２のタイヤ半径
方向内側に高硬度のビードトウ補強ゴムストック４４を
配置し、さらに、キャンバスチェーファー４６を設けた
ため、高速旋回時のビード部３６の倒れ込みを減少させ
ることができ、これによって、コーナリングスピード向
上による限界時の剛性不足感及びステアリング操作に対
する応答遅れを解消することができる。

【００４７】即ち、本実施例の高性能空気入りラジアル
タイヤ１０では、上記構成とするこにより、乗り心地
と、限界時の剛性感と、ハンドルレスポンスとを両立す
ることができる。

【００４８】なお、ビードトウ補強ゴムストック４４の
硬度が８０°以下では、ビード部３６の大変形時にビー
ド部３６の基部３６Ａが動きやすく、また極端な場合で
はリム外れ等が発生し易くなる。また、ビードトウ補強
ゴムストック４４の硬度が９８°以上では、極端にビー
ド部３６の剛性が高まり、リム組み等に種々の問題、例
えば、ビードトウ欠け、フィット性悪化等を生じる場合
があるため好ましくない。

【００４９】また、ビードトウ補強ゴムストック４４の
タイヤ軸方向幅Ｌ２が、ビードコア１２のタイヤ軸方向
幅Ｌ３の０．５倍未満では、ビード外れ、ビード部３６
の動き抑制効果が無くなるため好ましくなく、２．０倍
を超えると、リム組み性、フィット性等の問題が生じる
ため好ましくない。

【００５０】さらに、ビードコア１２のタイヤ軸方向外
側端からビード部３６のタイヤ軸方向内側端までの距離
Ｌ１がビードコア１２のタイヤ軸方向幅Ｌ３の１．１倍
未満の場合には、ビード部３６の大変形時のビード部動
きを抑制し難くなり、リム外れ等の問題を生じる場合が
あり好ましくなく、３．０倍を超えるとリム組み性、フ
ィット性等の問題が生じるため好ましくない。

【００５１】〔第３実施例〕本発明の高性能空気入りラ
ジアルタイヤの第３実施例を説明する。

【００５２】本実施例の高性能空気入りラジアルタイヤ
１０は、第１実施例の高性能空気入りラジアルタイヤ１
０からビードサポーター３８を取り除いたものであり、
さらに、カーカスプライ１６、１８のコードの撚り係数
を第１実施例のそれよりも低く設定したものである。こ
こで、カーカスプライ１６、１８に用いるコードの撚り
係数は０．１〜０．５とすることが好ましく、本実施例
では、カーカスプライ１６、１８のコードの撚り係数が
０．４に設定されている。

【００５３】また、カーカスプライ１６、１８に用いる
コードの総デニール数は５００〜２６００とすることが
好ましい。

【００５４】次に本実施例の作用を説明する。本実施例
の高性能空気入りラジアルタイヤ１０では、カーカスプ
ライ１６、１８のコードの撚り係数を０．４として、従
来よりも撚り係数を小さくしたので、コードの曲げ剛性
が高くなり、これによってカーカスプライ１６、１８に
よって形成されるタイヤケースのバネ定数を全体的に均
一に高くすることができる。即ち、横方向及び縦方向の
タイヤとしてのバネ定数が向上することによりコーナリ
ング時のタイヤ変形を抑えることができ、コーナリング
スピード向上による限界時の剛性不足感及びステアリン
グ操作に対する応答遅れを解消することができる。ま
た、スリップアングルを与えた時、タイヤ変形から生じ
るコーナリングフォースが上昇するため、グリップ力が
向上する。

【００５５】即ち、本実施例の高性能空気入りラジアル
タイヤ１０では、上記構成とするこにより、第１実施例
及び第２実施例と同様に乗り心地と、限界時の剛性感
と、ハンドルレスポンスとを両立することができる。

【００５６】なお、カーカスプライ１６、１８のコード
の撚り係数が０．５を超えると、タイヤケースの弾性率
が従来のそれに比べて差がなくなるため、コーナリング
時のタイヤ変形を抑えるという効果が無くなり、０．１
未満では、コードが疲労し易くなるため好ましくない。

【００５７】また、カーカスプライ１６、１８のコード
の総デニール数が５００未満では、剛性確保が難しく、
耐久性も問題となり、２６００を超えると乗り心地が悪
化するため好ましくない。

【００５８】なお、前記実施例１〜２では、ビード部３
６にビードトウ補強ゴムストック４４を設ける、ビード
サポーター３８を設ける、カーカスプライ１６、１８の
コードの撚り係数を低くする等の種々の例を示したが、
これらは各々単独に用いられてもその効果を充分発揮す
ることができるが、必要に応じて各々を自由に組み合わ
せて使用することによってさらに効果を高めることもで
きる。

【００５９】〔試験例〕本発明の効果を調べるために、
従来例の高性能空気入りラジアルタイヤ１種、、比較例
の高性能空気入りラジアルタイヤ１種及び本発明の適用
された高性能空気入りラジアルタイヤ５種を用意し、各
試験タイヤをそれぞれ実車に装着してテストコースにて
乗り心地、剛性感、レスポンスについて調べ、室内の試
験機によってコーナリングフォース（ＣＦ_max ）を測定
した。

【００６０】各試験タイヤは全てタイヤサイズ２５５／
４０ＺＲ１７であり、その他の各諸元は試験結果と合わ
せて以下の表１に示す。

【００６１】なお、表１内の従来例タイヤとは、第１実
施例のタイヤから、ビードサポーター及び窪み部を除い
たタイヤであり、比較タイヤとは、第１実施例のタイヤ
からビードサポーターを除いたタイヤである。

【００６２】一方、発明タイヤ１とは第１実施例のタイ
ヤであり、発明タイヤ２とは第２実施例のタイヤであ
り、発明タイヤ３とは第３実施例のタイヤである。

【００６３】また、発明タイヤ４とは、第１実施例のタ
イヤにおいてカーカスコードの撚り係数を０．４とした
ものであり、発明タイヤ５とは、第２実施例のタイヤに
おいてカーカスコードの撚り係数を０．４としたもので
ある。

【００６４】剛性感：試験タイヤを装着した車両を１周
６kmのテストコースにて走行させ、テストドライバーの
フィーリング評価を指数で表示した。成績は比較例タイ
ヤ１を１００としており、数値が大きいほど剛性感に優
れていることを示す。

【００６５】乗り心地：試験タイヤを装着した車両を１
周６kmのテストコースにて走行させ、テストドライバー
のフィーリング評価を指数で表示した。成績は比較例タ
イヤ１を１００としており、数値が大きいほど乗り心地
に優れていることを示す。

【００６６】レスポンス：試験タイヤを装着した車両を
１周６kmのテストコースにて走行させ、テストドライバ
ーのフィーリング評価を指数で表示した。成績は比較例
タイヤ１を１００としており、数値が大きいほどステア
リング操作時のレスポンスに優れていることを示す。

【００６７】

【表１】

【００６８】上記表１の試験結果からも、本発明の適用
された高性能空気入りラジアルタイヤは、乗り心地を維
持しながら従来の高性能空気入りラジアルタイヤよりも
剛性感及びレスポンスが向上していることは明らかであ
る。

【００６９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の高性能空
気入りラジアルタイヤは上記構成としたので、乗り心地
と、コーナリング時の剛性感及びステアリングを切った
瞬間のレスポンスとを両立できるという優れた効果を有
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る高性能空気入りラジ
アルタイヤの子午線断面図である。

【図２】図１に示す高性能空気入りラジアルタイヤのビ
ード部近傍の拡大図である。

【図３】内圧充填による外輪郭の変化を示す子午線断面
における輪郭図である。

【図４】内圧充填によるカーカスラインの変化を示す子
午線断面におけるカーカスライン図である。

【図５】本発明の第２実施例に係る高性能空気入りラジ
アルタイヤのビード部近傍の拡大図である。

【符号の説明】

１０ 高性能空気入りラジアルタイヤ １２ ビードコア １４ カーカス層 １６ カーカスプライ １８ カーカスプライ ２０ トレッドゴム層 ２２ ベルト層 ２４ ベルト ２６ ベルト ２７ ショルダー部 ２８ サイドゴム層 ３０ 規定リム ３０Ａ リムフランジ ３６ ビード部 ３８ ビードサポーター ４４ ビードトウ補強ゴムストック

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｒ 8408−3Ｄ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右のビードコアに係止されてトロイド
   状に延びるカーカスと前記カーカスのクラウン部に配置
   されるベルトとを備え、規定リムに組み付けてわずかに
   空気圧を充填した自立姿勢下に、ショルダー部付近のタ
   イヤ外表面にタイヤ周方向に延びる少なくとも１条の窪
   み部を設けると共に、これに対応するカーカスラインを
   タイヤ外側に曲率中心をおく円弧状とする高性能空気入
   りラジアルタイヤにおいて、 数１で表される撚り係数が０．１〜０．５の範囲である
   熱収縮性有機繊維を撚り合わせることによって構成され
   たコードを有するカーカスと、ビード部に設けられ前記
   規定リムのリムフランジとビード部外皮との隙間を埋め
   る断面略三角形状を呈した硬ゴムよりなるビードサポー
   ターと、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側にあたるビ
   ードトウ区域に配置されるビードトウ補強ゴムストック
   と、の少なくとも１つを備えることを特徴とする高性能
   空気入りラジアルタイヤ。 【数１】 ここで、Ｎは熱収縮性有機繊維の長さ１０cm当たりの撚
   り数、Ｄは熱収縮性有機繊維の総デニール、ρは熱収縮
   性有機繊維の比重。