JPH0780463B2

JPH0780463B2 - 車両の操舵装置

Info

Publication number: JPH0780463B2
Application number: JP11526387A
Authority: JP
Inventors: 隆米川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1987-05-12
Filing date: 1987-05-12
Publication date: 1995-08-30
Anticipated expiration: 2010-08-30
Also published as: JPS63279977A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両の操舵装置に係り、特に前輪操舵機構によ
る車両の操舵を前輪操舵角及び車速に応じて修正するよ
うにした車両の操舵装置に関する。

（従来技術）従来、この種の操舵装置は、例えば特開昭55−91457号
公報及び特開昭59−81261号公報に示されるように、操
舵ハンドルの回動に応じて前輪を操舵する前輪操舵機構
を備えるとともに、左右後輪を操舵可能に連結して同後
輪を左右両方向に操舵する後輪操舵機構を備えており、
後輪操舵機構を前輪操舵角及び車速に応じて機械的に又
は電気的に制御することにより、左右後輪の操舵角が前
輪操舵角の増加に従って増加するとともに、その操舵方
向が低車速領域では前輪に対し逆相（逆方向）になりか
つ高車速領域では前輪に対し同相（同方向）になるよう
に左右後輪を操舵して、前輪操舵機構による車両の操舵
を修正するようにしている。これにより、低速走行時に
おける車両の小回り性を向上させるとともに、高速走行
時における車両の走行安定性を向上させるようにしてい
る。

（発明が解決しようとする問題点）しかるに、上記従来の装置にあっては、低速走行時にお
いて車両の小回り性を向上させるためには左右後輪を前
輪に対し逆相に大きく操舵する必要があり、この大舵角
操舵のために、後輪操舵機構が大型化するという問題が
あった。また、左右後輪を前輪に対し逆相に操舵する
と、操舵した瞬間、左右後輪には前輪とは逆方向にサイ
ドフォースが発生し、前輪と同方向にサイドフォースが
発生するまでには時間遅れがあるので、操舵ハンドルの
回動に対する車体の横方向への移動応答性が極めて悪化
するとともに、車体後部は車両の操舵方向とは逆方向す
なわち左右後輪の横すべり状態と同じ動きをするので、
運転者は左右後輪が横すべりを起こしたような感覚を持
つ。このような移動応答性及び横すべり感の結果、運転
者は当該車両を運転しにくいという問題があった。ま
た、前記のような車体後部の操舵方向とは逆方向への移
動により、操舵方向とは反対側の車体後部が同反対側に
張出し、狭い道での車両旋回には不向きであった。

一方、高速走行時には、左右後輪を前輪に対し同相に操
舵するので車体の横方向への移動応答性は良好になる
が、車体には極めて小さな操舵方向へのモーメントとし
か発生しないので車両の回頭性が悪くなり、高速走行中
の車両を大旋回させる場合、運転者は当該車両を運転し
にくいという問題があった。

本発明は上記問題に鑑み案出されたもので、その目的と
するところは、上記従来の装置による車両の低速走行時
の小回り性及び高速走行時の車両の走行安定性を良好に
保つとともに、上記運転上の問題及び後輪操舵機構の大
型化の問題を解消した車両の操舵装置を提供することに
ある。

（問題点を解決するための手段）上記問題を解決して本発明の目的を達成するために、本
発明の構成上の特徴は、第１図に示すように、操舵ハン
ドルSWの回動に応じて前輪FW1,FW2を操舵する前輪操舵
機構１を備えた車両の操舵装置において、左右後輪RW1,
RW2に対し各々独立に設けられ付与される制動油圧に応
じて左右後輪RW1,RW2を各々制動する左右一対のブレー
キ装置2a,2bと、前輪操舵角を検出する前輪操舵角検出
手段３と、車速を検出する車速検出手段４と、前記検出
前輪操舵角の増加に従って増加するとともに前記検出車
速の増加に従って減少する油圧制御値を決定する油圧制
御値決定手段５と、前記決定油圧制御値に対応した制動
油圧を前記左右一対のブレーキ装置2a,2bのうち前輪FW
1,FW2の操舵方向側にあるブレーキ装置2a（又は2b）に
付与する制動油圧付与手段６、低車速領域にて左右後輪
RW1,RW2の操舵状態を中立状態にロックしかつ高車速領
域にて前記ロックを解除する後輪操舵制御手段７とを設
けたことにある。

（発明の作用効果）上記のように構成した本発明においては、車両走行中、
操舵ハンドルSWの回動により、前輪操舵機構１が前輪FW
1,FW2を右方向（又は左方向）に操舵すると、制動油圧
付与手段６は油圧制御値決定手段５により決定された油
圧制御値に対応した制動油圧を前輪FW1,FW2の操舵方向
側すなわち右ブレーキ装置2b（又は左ブレーキ装置2a）
に付与するので、右後輪RW2（又は左後輪RW1）には第２
図に示すような制動力F_bが作用する。

今、当該車両が低速にて走行していれば、後輪操舵制御
手段７の作用により、左右後輪RW1,RW2の操舵状態は中
立状態にロックされる。また、この場合、車速検出手段
４により検出される車速は小さいので油圧制御値決定手
段５により決定される油圧制御値は大きくなるととも
に、車両を小回りさせるために前輪FW1,FW2が大舵角に
操舵されると前輪操舵角検出手段３により検出される前
輪操舵角が大きくなって、前記決定油圧制御値はより一
層大きくなる。これにより、車両旋回側の後輪すなわち
右後輪RW2（又は左後輪RW1）の制動力F_bは大きくなる。
また、このとき、他の後輪すなわち左後輪RW1（又は右
後輪RW2）には車両の前進による力F_aが作用しており。
車体には車両旋回方向に大きなモーメント（F_a＋F_b）ｄ
が作用する。一方、前輪FW1,FW2にはこの大きなモーメ
ント（F_a＋F_b）ｄと均合うためのサイドフォースF₁,F₂
（F_ad＋F_bd＝F₁l₁＋F₂l₂）が車両旋回とは逆方向に発生
するので、前輪FW1,FW2には各々すべり角θ₁,θ_２が生
じ、車両は前輪FW1,FW2の中心軸（一点鎖線）より車両
旋回方向側に操舵されることになり、かつ左右後輪RW1,
RW2は同相に操舵されることはないので、車両の小回り
性が向上する。

このように、低速走行時には、制動力F_bの付与により車
両の小回り性の向上を実現できるようにして、左右後輪
RW1,RW2の前輪FW1,FW2に対する逆相操舵に伴う上記従来
装置のような車体の横方向への移動応答性の悪化及び運
転者に与える横すべり感の問題を解消したので、運転者
は当該車両を運転し易くなる。また。上記従来装置にお
ける前記逆相操舵に伴う後輪操舵機構の大型化の問題及
び操舵方向とは反対側の車両後輪の張出しの問題も解消
されるので、本発明による車両の操舵装置をコンパクト
に実現できると同時に、狭い道での車両の旋回も可能と
なる。

一方、当該車両が高速にて走行していれば、後輪操舵制
御手段７の作用により、左右後輪RW1,RW2の前記操舵状
態のロックは解除されるので、前記制動力F_bにより、右
後輪RW2（又は左後輪RW1）をささえるサスペンション機
構内のスプリングが撓んで右後輪RW2（又は左後輪RW1）
は右方向（又は左方向）すなわち前輪FW1,FW2の操舵方
向に小さな角度θ_ｂだけ操舵される。この場合、車速検
出手段４により検出される車速は大きく、前輪FW1,FW2
も大きく操舵されることはないので前輪操舵角検出手段
３により検出される前輪操舵角も小さくなる。これによ
り、油圧制御値決定手段５により決定される油圧制御値
は小さくなり、車両旋回側の後輪に付与される制動力F_b
は小さくて、前記右後輪RW2（又は左後輪RW1）の操舵角
θ_ｂは大きくなることはないが、車速が大きいために右
後輪RW2（又は左後輪RW1）に右方向（又は左方向）に働
くサイドフォースF_sはある程度大きく、従来装置と同様
の車体横方向への移動応答性が確保され車両の走行安定
性が良好になるとともに、小さな制動力F_bに基づく上記
のような車体に作用するモーメント（F_a＋F_b）ｄにより
車両の回頭性が良好となる。これにより、高速走行中の
車両を大旋回させる場合にも、運転者は当該車両を運転
し易くなる。

（実施例） a.第１実施例本発明の第１実施例について図面を用いて説明すると、
第３図は本発明に係る操舵装置を備えた車両の全体を概
略的に示している。この車両は操舵ハンドルSWの回動に
応じて左右前輪FW1,FW2を操舵する前輪操舵機構Ａと、
左右後輪RW1,RW2を制動する油圧制動装置Ｂと、左右後
輪RW1,RW2を操舵する後輪操舵機構Ｃと、油圧制動装置
Ｂ及び後輪操舵機構Ｃを電気的に制御する電気制御装置
Ｄとを備えている。

前輪操舵機構Ａは操舵ハンドルSWの回動に応じて回転す
る操舵軸11を有する。操舵軸11はラックアンドピニオン
機構12、リレーロッド13、左右タイロッド14a,14b及び
左右ナックルアーム15a,15bを介して左右前輪FW1,FW2に
連結されており、操舵ハンドルSWの回動に応じて左右前
輪FW1,FW2が操舵されるようになっている。

油圧制動装置Ｂは左右一対のブレーキ装置21a,21bを有
する。左右ブレーキ装置21a,21bは付与された制動油圧
に応じた制動力で左右ドライブシャフト22a,22bの回転
を各々制動することにより、左右後輪RW1,RW2の回転を
各々制動する。左右ドライブシャフト22a,22bはデファ
レンシャルギヤ23により分配された駆動力を左右後輪RW
1,RW2に各々伝達するもので、同シャフト22a,22bの端部
近傍には左右後輪RW1,RW2の揺動を許容するための左右
ジョイント24a,24bが介装されている。

左右ブレーキ装置21a,21bは各々電磁切換え弁25,26を介
して油圧ポンプ27,アキュムレータ28及びリザーバ29か
らなる油圧源に接続されている。電磁切換え弁25は電磁
ソレノイド25a,25b及びスプリング25c,25dを備えてお
り、両電磁ソレノイド25a,25bが共に非励磁状態にある
とき両スプリング25c,25dの付勢力により第１状態（第
３図の中央位置）に設定され、油圧ポンプ27から左ブレ
ーキ装置21aへの作動油の供給を禁止するとともに、同
ブレーキ装置21aからリザーバ29への作動油の排出をも
禁止する。また、電磁ソレノイド25aが励磁されると、
電磁切換え弁25は第２状態（第３図の右位置）に設定さ
れて、油圧ポンプ27から左ブレーキ装置21aへの作動油
の供給を許容する。電磁ソレノイド25bが励磁される
と、電磁切換え弁25は第３状態（第３図の左位置）に設
定されて、左ブレーキ装置21aからリザーバ29への作動
油の排出を許容する。

電磁切換え弁26は電磁ソレノイド26a,26b及びスプリン
グ26c,26dを備えており、両電磁ソレノイド26a,26bが共
に非励磁状態にあるとき両スプリング26c,26dの付勢力
により第１状態（第３図の中央位置）に設定されて、油
圧ポンプ27から右ブレーキ装置21bへの作動油の供給を
禁止するとともに、同ブレーキ装置21bからリザーバ29
への作動油の排出をも禁止する。また、電磁ソレノイド
26aが励磁されると、電磁切換え弁26は第２状態（第３
図の右位置）に設定されて、油圧ポンプ27から右ブレー
キ装置21bへの作動油の供給を許容する。電磁ソレノイ
ド26bが励磁されると、電磁切換え弁26は第３状態（第
３図の左位置）に設定されて、右ブレーキ装置21bから
リザーバ29への作動油の排出を許容する。

後輪操舵機構Ｃは左右後輪RW1,RW2を操舵可能に連結す
るリレーロッド31を有し、同ロッド31の両端は左右タイ
ロッド32a,32b及び左右アーム33a,33bを介して左右後輪
RW1,RW2側に各々連結されている。スプリング34a,34bは
左右後輪RW1,RW2のサスペンション機構内のばね力を等
価的に示しており、これらのスプリング34a,34bの付勢
力は、左右後輪RW1,RW2に後述の目標ブレーキ油圧Ｐ＊
による制動力F_sが付与されると、同後輪RW1,RW2が目標
ブレーキ油圧Ｐ＊により本来操舵されるべき操舵角より
も若干大きく操舵される程度に設定されている。

リレーロッド31にはパワーシリンダ35が組付けられてお
り、同シリンダ35はリレーロッド31に固着したピストン
35aにより左右油室35b,35cに区画されている。このパワ
ーシリンダ35の左右油室35b,35cには電磁切換え弁36,37
が接続されている。電磁切換え弁36は電磁ソレノイド36
a,36b及びスプリング36c,36dを備えており、両電磁ソレ
ノイド36a,36bが共に非励磁状態にあるとき両スプリン
グ36c,36dの付勢力により第１状態（第３図の中央位
置）に設定されて、パワーシリンダ35の各油室35b,35bc
に連通する油路を遮断する。また、電磁ソレノイド36a
が励磁されると、電磁切換え弁36は第２状態（第３図の
右位置）に設定されて、油圧ポンプ27からパワーシリン
ダ35の左油室35bへの作動油の供給を許容するととも
に、同シリンダ35の右油室35cからリザーバ29への作動
油の排出を許容する。電磁ソレノイド36bが励磁される
と電磁切換え弁36は第３状態（第３図の左位置）に設定
されて、油圧ポンプ27及びリザーバ29のパワーシリンダ
35に対する連通を禁止し、同シリンダ35の左右油室35b,
35c間の連通を許容する。

電磁切換え弁37は電磁ソレノイド37a,37b及びスプリン
グ37c,37dを備えており、両電磁ソレノイド37a,37bが共
に非励磁状態にあるとき両スプリング37c,37dの付勢力
により第１状態（第３図の中央位置）に設定されてパワ
ーシリンダ35の各油室35b,35cに連通する各油路を遮断
する。また、電磁ソレノイド37aが励磁されると、電磁
切換え弁37は第２状態（第３図の右位置）に設定され
て、油圧ポンプ27からパワーシリンダ25の右油室35cへ
の作動油の供給を許容するとともに、同シリンダ35の左
油室35bからリザーバ29への作動油の排出を許容する。
電磁ソレノイド37bが励磁されると、電磁切換え弁37は
第３状態（第３図の左位置）に設定されて、油圧ポンプ
27及びリザーバ29のパワーシリンダ35に対する連通を禁
止し、同シリンダ35の左右油室35b,35c間の連通を許容
する。

電気制御装置Ｄは車速センサ41a,前輪操舵角センサ41
b、後輪操舵角センサ41c及び油圧センサ41d、41eを有す
る。車速センサ41aは右前輪FW2の回転をピックアップす
ることにより、右前輪FW2の回転数すなわち車速Ｖに比
例した周波数を有する車速信号を出力する。前輪操舵角
センサ41bは操舵軸11の回転角を検出することにより左
右前輪FW1,FW2の操舵角θｆを表す前輪操舵角信号を出
力する。後輪操舵角センサ41cはリレーロッド31の変位
量に基づき左右後輪RW1,RW2の操舵角θr_Dを検出して、
該操舵角θr_D表す後輪操舵角信号を出力する。なお、こ
れらの前輪操舵角θｆ及び後輪操舵角θr_Dは各々正（又
は負）にて左右前輪WF1,FW2及び左右後輪RW1,RW2の右方
向（又は左方向）の操舵を表し、零にて左右前輪FW1,FW
2及び左右後輪RW1,RW2の操舵されない状態を表す。油圧
センサ41d,41eは各々左右ブレーキ装置21a,21bに付与さ
れる油圧P_LD,P_RDを検出して、該油圧P_LD,P_RDを表す油圧
信号を出力する。

これらの各センサ41a〜41eの出力はマイクロコンピュー
タ42に接続されており、同コンピュータ42はバス42aに
より各々共通に接続された読出し専用メモリ（以下ROM
という）42b,中央処理装置（以下CPUという）42c,書込
み可能メモリ（以下RAMという）42d,入力インターフェ
ース回路42eの及び出力インターフェース回路42fからな
る。ROM42bは第４図乃至第８図のフローチャートに対応
したプログラムを記憶するとともに、第９図に示すよう
に車速Ｖの増加に従って減少するブレーキ油圧P₁、第10
図に示すように前輪操舵角θｆの絶対値｜θf|の増加に
従って増加する油圧係数C_p、第11図に示すように目標ブ
レーキ油圧Ｐ＊に比例しかつ同油圧Ｐ＊により本来設定
されるべき後輪操舵角θr₁、及び第12図に実線で示すよ
うに毎時40キロメートル程度未満の低車速領域で「０」
となりかつ毎時40キロメートル程度以上の高車速領域で
「１」となる操舵角係数Ｃθを各々第１乃至第４テーブ
ルとして記憶する。CPU42cは前記プログラムを実行し、
RAM42dは前記プログラムの実行に必要なデータを一時的
に記憶する。入力インターフェース回路42eは各センサ4
1a〜41eからなる各検出信号をプログラム処理に適合す
るようなディジタルデータに変換するA/D変換器等のフ
ォーマット変換器を有する。出力インターフェース回路
42fはプログラム処理により形成された制御データを記
憶する記憶機能を有し、同回路に記憶した制御データを
出力する。この出力インターフェース回路42fには励磁
制御回路43,44,45,46が接続されており、励磁制御回路4
3は電磁切換え弁25の各電磁ソレノイド25a,25bの励磁又
は非励磁を制御し、励磁制御回路44は電磁切換え弁26の
各電磁ソレノイド26a,26bの励磁又は非励磁を制御し、
励磁制御回路46は電磁切換え弁36の各電磁ソレノイド36
a,36bの励磁又は非励磁を制御し、励磁制御回路46は電
磁切換え弁37の各電磁ソレノイド37a,37bの励磁又は非
励磁を制御する。

上記のように構成した第１実施例の動作を第４図乃至第
８図のフローチャートを参照しながら説明する。当該車
両を走行させるためにイグニッションスイッチ（図示し
ない）を閉成すると、この閉成により、CPU42cは第４図
のステップ100にてメインプログラムの実行を開始す
る。このプログラムの実行開始後、CPU42cはステップ10
1にて車速センサ41aから入力インターフェース回路42e
を介して車速信号を取り込み、該取り込んだ車速信号に
基づき車速Ｖを計算して該車速Ｖを表す車速データをRA
M42dに記憶させ、ステップ102にて前輪操舵角センサ41b
から入力インターフェース回路42eを介して前輪操舵角
信号を読み込み、該読み込んだ前輪操舵角信号を前輪操
舵角θｆを表す前輪操舵角データとしてRAM42dに記憶さ
せる。

次にCPU42cはステップ103にて上記ステップ102の処理に
よりRAM32dに記憶されている前輪操舵角データに基づ
き、左右前輪FW1,FW2が略直進状態にあるか否かを判定
する。今、右前輪FW1,FW2が略直進状態にあれば、前輪
操舵角θｆの絶対値｜θf|は所定の微小舵角値θf₀以下
であるので、CPU42cはステップ103にて「NO」すなわち
絶対値｜θf|は微小舵角値θ_０より大きくないと判定し
てプログラムをステップ104,105に進める。ステップ10
4,105にて、CPU42cは電磁ソレノイド25b,26bを励磁する
ための制御データを出力インターフェース回路42fに出
力する。出力インターフェース回路42fは該制御データ
を記憶するとともに、該制御データを励磁制御回路43,4
4に各々出力し、励磁制御回路43,44が電磁ソレノイド25
b,26bを各々励磁する。なお、このとき、電磁ソレノイ
ド25a,26aは非励磁に制御される。このような励磁制御
により、電磁切換え弁25,26は各々第３状態（第３図の
左位置）に設定されるので、左右ブレーキ装置21a,21b
は電磁切換え弁25,26を介してリザーバ29に連通し、左
右後輪RW1,RW2は制動されない状態となる。

上記ステップ105の処理後、CPU42cはステップ106にて後
輪中立復帰制御サブルーチン（第５図）を実行して左右
後輪RW1,RW2を中立状態すなわち後輪操舵角θr_Dを略
「０」に設定する。

この後輪操舵制御サブルーチンにおいては、CPU42cはス
テップ200にてサブルーチンプログラムの実行を開始
し、ステップ201にて後輪操舵角センサ41cから入力イン
ターフェース回路42eを介して後輪操舵角θr_Dを表す後
輪操舵角信号を読込んで後輪操舵角データとしてRAM42d
に記憶させておく。次に、CPU42cはステップ202にて前
記後輪操舵角θr_Dの絶対値｜θr_D|が微小舵角値△θｒ
未満であるか否か、すなわち左右後輪RW1,RW2が中立状
態にあるか否かを判定する。今、左右後輪RW1,RW2が中
立状態にあれば、CPU42cは上記ステップ202にて「YES」
と判定し、ステップ203,204にて電磁ソレノイド36a,36b
を非励磁に制御するための制御データ及び電磁ソレノイ
ド37a,37bを非励磁に制御するための制御データを出力
インターフェース回路42fに出力する。出力インターフ
ェース回路42fはこれらの制御データを記憶するととも
に励磁制御回路45,46に各々出力し、励磁制御回路45,46
は電磁ソレノイド36a,36b及び電磁ソレノイド37a,37bを
非励磁に制御する。これにより、電磁切換え弁36,37は
各々第１状態に設定され、パワーシリンダ35の各油室35
b,35cに連通する各油路を遮断するので、同シリンダ35
がリレーロッド31の変位を禁止する。その結果、左右後
輪RW1,RW2は中立状態に維持される。

また、左右後輪RW1,RW2が右方向に操舵されていれば、C
PU42cは上記ステップ202にて「NO」すなわち絶対値｜θ
r_D|が微小舵角値△θｒ以上であると判定し、ステップ2
05にて後輪操舵角θr_Dが正であるか否かを判定する。こ
の場合、左右後輪RW1,RW2は右方向に操舵されていて後
輪操舵角θr_Dは正であるので、CPU42cは上記ステップ20
5に「YES」と判定し、ステップ206にて上記ステップ204
の処理と同様にして電磁切換え弁37を第１状態に設定す
る。これにより、同切換え弁37がパワーシリンダ35に対
する作動油の給排を制御することがなくなる。次に、CP
U42cはステップ207にて電磁ソレノイド36aを励磁するた
め制御データを出力インターフェース回路42fに出力す
る。出力インターフェース回路42fは該制御データを記
憶するとともに励磁制御回路45に出力し、励磁制御回路
45が電磁ソレノイド36aを励磁する。これにより、電磁
切換え弁36は第２状態に設定され、油圧ポンプ27からの
作動油をパワーシリンダ35の左油室35bに供給しかつ同
シリンダ35の右油室35cからの作動油をリザーバ29に排
出する。その結果、パワーシリンダ35はリレーロッド31
を右方向に変位させ、この変位により、左右後輪RW1,RW
2は左方向すなわち中立方向に操舵制御される。

一方、左右後輪RW1,RW2が左方向に操舵されていれば、C
PU42cは上記ステップ202,205にて各々「NO」と判定し、
ステップ208にて上記ステップ203と同様の処理により電
磁切換え弁36を第１状態に設定する。これにより、同切
換え弁36がパワーシリンダ35に対する作動油の給排を制
御することがなくなる。次に、CPU42cはステップ209に
て上記ステップ207の処理と同様にして出力インターフ
ェース回路42f及び励磁制御回路46との協働により、電
磁切換え弁37を第２状態に設定する。これにより、油圧
ポンプ27からの作動油はパワーシリンダ35の右油室35C
に供給されかつ同シリンダ35の左油室35cからの作動油
はリザーバ29に排出されるので、同シリンダ35はリレー
ロッド31を左方向に変位させ、この変位により左右後輪
RW1,RW2は右方向すなわち中立方向に操舵制御される。

このように後輪操舵角θr_Dが略「０」であれば左右後輪
RW1,RW2の操舵を以前の状態に保持し、かつそれ以外の
場合には左右後輪RW1,RW2を中立方向へ操舵制御する上
記ステップ203,204,207,209の処理後、CPU42cはステッ
プ210にてプログラムをステップ101（第４図）に戻す。
そして、左右前輪FW1,FW2が略直進状態（｜θf|≦
θ_０）にある限り、CPU42cはステップ101〜106からなる
循環処理を実行し続け、ステップ106にて後輪中立復帰
制御サブルーチンのプログラム処理を実行することによ
り、後輪操舵角θr_Dが「０」になるように左右後輪RW1,
RW2を操舵制御するので、同後輪RW1,RW2の操舵角θr_Dは
確実に略「０」に固定される。また、かかる場合、上述
したように左右後輪RW1,RW2は制動されないので、当該
車両は通常の車両と同様にして略直進走行する。

上記循環処理中、操舵ハンドルSWが右方向に回動されて
当該車両が右方向に旋回し始めると、CPU42cは上記ステ
ップ103にて「YES」すなわち前輪操舵角θｆの絶対値｜
θf|が微小舵角値θ_０より大きいと判定して、プログラ
ムをステップ107,108,109に進める。このステップ107に
おいては、上記ステップ101の処理によりRAM42dに記憶
した車速データに基づきROM32bの第１テーブル（第９
図）が参照されて、車速Ｖに対応したブレーキ油圧P₁が
導出される。また、ステップ108においては、上記ステ
ップ102の処理によりRAM42dに記憶した前輪操舵角デー
タに基づきROM42b内の第２テーブル（第10図）が参照さ
れて、前輪操舵角θｆに対応した油圧係数C_Pが導出さ
れ、ステップ109にて前記導出されたブレーキ油圧P₁及
び油圧係数C_Pに基づく下記演算の実行により目標ブレー
キ油圧Ｐ＊が算出される。

Ｐ＊＝C_P・P₁ なお、この算出された目標ブレーキ油圧Ｐ＊を表す目標
ブレーキ油圧データはステップ109にてRAM32dに記憶さ
れる。

次に、CPU42cはステップ110,111,112の処理を実行す
る。このステップ110の処理においては、上記ステップ1
09の処理によりRAM42dに記憶されている目標ブレーキ油
圧データに基づきROM42b内の第３テーブル（第11図）が
参照されて、同油圧Ｐ＊に対応した後輪操舵角θr₁が導
出される。また、ステップ111においては、車速Ｖに基
づきROM42b内の第４テーブル（第12図）が参照されて、
車速Ｖに対応した舵角係数Ｃθが導出され、ステップ11
2にて前記導出した後輪操舵角θr₁及び舵角係数Ｃθに
基づく下記演算の実行により目標後輪操舵角θｒ＊が算
出される。

θｒ＊＝Ｃθ・θr₁ これにより、目標後輪操舵角θｒ＊は毎時40キロメート
ル程度未満の低車速領域にて「０」となり、かつ毎時40
キロメートル程度以上の高車速領域にて目標ブレーキ油
圧Ｐ＊にて本来設定されるべき操舵角に対応したものと
なる。なお、この算出した目標後輪操舵角θｒ＊を表す
目標後輪操舵角データはステップ112にてRAM42dに記憶
される。

次に、CPU42cはステップ113にて上記ステップ102の処理
によりRAM42dに記憶されている前輪操舵角データに基づ
き、前輪操舵角θｆが正であるか否かを判定する。今、
当該車両は右旋回状態にあるので、前輪操舵角θｆは正
であり、CPU42cはステップ113にて「YES」と判定し、ス
テップ114にて上記ステップ104の処理と同様にして電磁
ソレノイド25bを励磁することにより電磁切換え弁25を
第３状態に設定する。これにより、上記場合と同様、左
後輪RW1には制動力が付与されない。このステップ114の
処理後、CPU42cはステップ115にて第６図のフローチャ
ートに対応した右ブレーキ制御サブルーチンを実行して
右ブレーキ装置21b内の油圧P_RDを目標ブレーキ油圧Ｐ＊
に設定する。

この右ブレーキ制御サブルーチンにおいては、CPU42cは
ステップ300にてサブルーチンプログラムの実行を開始
し、ステップ301にて油圧センサ41eから入力インターフ
ェース回路42eを介して右ブレーキ油圧P_RDを表す油圧信
号を読込み、ステップ302にて前記右ブレーキ油圧P_RDと
上記ステップ109の処理により算出した目標ブレーキ油
圧Ｐ＊との差の絶対値|P_RD−Ｐ＊｜が所定の微小油圧値
△Ｐ未満であるか否かを判定する。今、右ブレーキ油圧
P_RDと目標ブレーキ油圧Ｐ＊とが略等しくなければ、CPU
42cは同ステップ302にて「NO」すなわち前記絶対値|P_RD
−Ｐ＊｜が微小油圧値△Ｐ以上であると判定してプログ
ラムをステップ303に進め、ステップ303にて目標ブレー
キ油圧Ｐ＊が右ブレーキ油圧P_RDより大きいか否かを判
定する。この場合、目標ブレーキ油圧Ｐ＊が右ブレーキ
油圧P_RDより大きければ、CPU42cは同ステップ303にてＰ
＊＞P_RDに基づき「YES」と判定し、ステップ304にて電
磁ソレノイド26aを励磁するための制御データを出力イ
ンターフェース回路42fに出力する。出力インターフェ
ース回路42fは前記制御データを記憶するとともに、該
制御データを励磁制御回路44に出力し、励磁制御回路44
が電磁ソレノイド26aを励磁する。なお、このとき、電
磁ソレノイド26bは非励磁に制御される。これにより、
電磁切換え弁26は第２状態（第３図の右位置）に設定さ
れて油圧ポンプ27からの作動油を右ブレーキ装置21bに
供給するので、同装置21b内の右ブレーキ油圧P_RDは上昇
する。

また、目標ブレーキ油圧Ｐ＊が右ブレーキ油圧P_RDより
小さければ、CPU42cは上記ステップ303にてＰ＊＜P_RDに
もとづき「NO」と判定し、ステップ305にて上記ステッ
プ105の処理と同様にして電磁ソレノイド26bを励磁する
ことにより電磁切換え弁26を第３状態に設定する。これ
により、右ブレーキ装置21bがリザーバ29に連通するの
で、同装置21b内の右ブレーキ油圧P_RDは減少する。

一方、上記ステップ302の判定時に、右ブレーキ油圧P_RD
と目標ブレーキ油圧Ｐ＊が略等しければ、CPU42cは同ス
テップ302にて「YES」すなわち前記絶対値|P_RD−Ｐ＊｜
が微小油圧値△Ｐ未満であると判定して、プログラムを
ステップ306に進める。ステップ306にて、CPU42cは両電
磁ソレノイド26a,26bを非励磁にするための制御データ
を出力インターフェース回路42fに出力する。出力イン
ターフェース回路42fは前記制御データを記憶するとと
もに、該制御データを励磁制御回路44に出力し、励磁制
御回路44が両電磁ソレノイド26a,26bを非励磁に制御す
る。これにより、電磁切換え弁26は第３状態に設定さ
れ、油圧ポンプ27から右ブレーキ装置21bへの作動油の
供給を禁止するとともに同装置21bからリザーバ29への
作動油の排出をも禁止するので、右ブレーキ装置21b内
のブレーキ油圧P_RDは以前の値に保持される。

かかるステップ304〜306の処理による右ブレーキ油圧の
制御により、右ブレーキ装置21b内の油圧P_RDは目標ブレ
ーキ油圧Ｐ＊になるように設定制御される。この右ブレ
ーキ油圧P_RDの付与により、右ブレーキ装置21bは右後輪
RW2を同油圧P_RDに対応した制動力F_bで制動する。この制
動力F_bは、第２図に示すように、車体後方に作用するの
で、スプリング34a,34bを撓ませ、ドライブシャフト22b
の右ジョイント24bから外側部分を後方に回動させるこ
とにより、リレーロッド31を左方向へ変位させて左右後
輪RW1,RW2を右方向へ操舵させるように作用する。ただ
し、この場合、スプリング34a,34bの付勢力は上述した
ように若干小さく設定されており、前記制動力F_bは、左
右後輪RW1,RW2を目標ブレーキ油圧Ｐ＊により本来操舵
されるべき操舵角よりも若干大きく操舵するように作用
する。

上述したステップ304〜306の処理後、CPU42cはステップ
307にて右ブレーキ制御サブルーチンの実行を終了し
て、プログラムをステップ116（第４図）に進め、同ス
テップ116にて後輪操舵制御サブルーチン（第８図）を
読出して同ルーチンのプログラムを実行する。この後輪
操舵制御サブルーチンにおいては、CPU42cはステップ40
0にて同ルーチンのプログラムの実行を開始し、ステッ
プ401にて上記ステップ201の処理と同様にして後輪操舵
角θr_Dを読込む。次に、CPU42cはステップ402にて上記
ステップ102（第４図）の処理により読込んだ前輪操舵
角θｆが正であるか否かを判定する。この場合、当該車
両は右旋回状態にあり、前輪操舵角θｆは正であるの
で、CPU42cは同ステップ402にて「YES」と判定し、ステ
ップ403にて上記ステップ204の処理と同様にして電磁切
換え弁37を第１状態に設定する。これにより、電磁切換
え弁37はパワーシリンダ35の各油室35b,35cに連通する
各油路を遮断するので、パワーシリンダ35に対する作動
油の給排を制御することがなくなる。

上記ステップ403の処理後、CPU42cはステップ404にて目
標後輪操舵角θｒ＊と後輪操舵角θr_Dとの差の絶対値｜
θｒ＊−θr_D|が微小舵角値△θｒ未満であるか否か、
すなわち左右後輪RW1,RW2が略目標後輪操舵角θｒ＊に
操舵されているか否かを判定する。今、左右後輪RW1,RW
2が目標後輪操舵角θｒ＊に操舵されていれば、CPU42c
はステップ404にて「YES」すなわち前記絶対値｜θｒ＊
−θr_D|が微小舵角値△θｒ未満であると判定し、ステ
ップ405にて上記ステップ203の処理と同様に電磁切換え
弁36を第１状態に設定する。これにより、電磁切換え弁
36はパワーシリンダ35の左右油室35b,35cに連通する各
油路を遮断するので、同シリンダ35はリレーロッド31の
変位を禁止して左右後輪RW1,RW2を目標後輪操舵角θｒ
＊に維持する。

また、左右後輪RW1,RW2が目標後輪操舵角θｒ＊よりも
右方向に微小舵角値△θｒ以上操舵されていれば、CPU4
2cはステップ404にて「NO」すなわち絶対値｜θｒ＊−
θr_D|が微小舵角値△θｒ以上であると判定し、ステッ
プ406にて「YES」すなわち後輪操舵角θr_D目標後輪操舵
角θｒ＊がより大きいと判定して、ステップ407にて上
記ステップ207の処理と同様に電磁切換え弁36を第２状
態に設定する。この電磁切換え弁36の第２状態への設定
により、上記場合と同様、油圧ポンプ27からの作動油が
パワーシリンダ35の左油室35bに供給され、かつ同シリ
ンダ35の右油室35cからの作動油がリザーバ29に排出さ
れるので、パワーシリンダ35はリレーロッド31を右方向
に変位させ、左右後輪RW1,RW2を左方向すなわち目標後
輪操舵角θｒ＊方向に操舵する。

一方、左右後輪RW1,RW2が目標後輪操舵角θｒ＊よりも
左方向に微小舵角値△θｒ以上操舵されていれば、CPU4
2cはステップ404にて「NO」すなわち絶対値｜θｒ＊−
θr_D|が微小舵角値△θｒ以上であると判定し、ステッ
プ406にて「NO」すなわち後輪操舵角θr_Dが目標後輪操
舵角θｒ＊以下であると判定して、ステップ408にて出
力インターフェース回路42f及び励磁制御回路45との協
働により電磁ソレノイド36bを励磁する。この励磁によ
り、電磁切換え弁36は第３状態に設定され、パワーシリ
ンダ35の左右油室35b,35cは同切換え弁36を介して連通
する。かかる場合、左右後輪RW1,RW2は目標ブレーキ油
圧Ｐ＊に基づく右後輪RW2への制動力F_bの付与により、
本来設定されるべき操舵角（目標後輪操舵角θｒ＊）よ
りも右方向に若干大きく操舵されるようになっているの
で、左右後輪RW1,RW2は前記制動力F_bにより右方向すな
わち目標後輪操舵角θｒ＊方向に操舵される。なお、こ
の操舵に伴い、リレーロッド31は左方向に変位し、パワ
ーシリンダ35の左油室35b内の作動油は同シリンダ35の
右油室35cに電磁切換え弁36を介して流れ込む。

かかるステツプ405,407,408の操舵制御により、左右後
輪RW1,RW2は目標後輪操舵角θｒ＊に操舵される。

上記ステップ405,407,408の各処理後、CPU42cはステッ
プ420にて後輪操舵制御サブルーチンの実行を終了し、
プログラムをステップ101（第４図）に戻し、ステップ1
01〜103,107〜116からなる循環処理を実行し続ける。こ
の循環処理中、上述したように右後輪RW2には上記ステ
ップ115（右ブレーキ制御サブルーチン）の処理により
目標ブレーキ油圧Ｐ＊に対応した制動力F_bが、第２図に
示すように、車両後方に作用し、かつ左後輪RW1には車
両の前進に伴う力F_aが作用するので、車体には前記制動
力F_b及び力F_aによる（F_a＋F_b）ｄなるモーメントが車両
旋回方向に作用するとともに、左右後輪RW1,RW2の操舵
状態は上記ステップ116（後輪操舵制御サブルーチン）
の処理により目標後輪舵角θｒ＊に応じて設定制御され
る。

その結果、当該車両が毎時40キロメートル未満の低速に
て走行中であれば、左右後輪RW1,RW2の操舵角θｆは零
に保たれるとともに、上記ステップ101（第４図）にて
計算される車速Ｖが小さいので、上記ステップ107にて
決定されるブレーキ油圧P₁は大きくなる。また、上記ス
テップ102にて読込まれる前輪操舵角θｆに基づき上記
ステップ108にて決定される油圧係数C_Pは同操舵角θｆ
の絶対値｜θf|が大きくなるに従って大きくなるので、
上記ステップ109にて決定される目標ブレーキ油圧Ｐ＊
（＝C_P・P₁）は前記絶対値｜θf|が大きくなると大きな
値となり、右後輪RW2に対する制動力F_bが大きくなる。
これにより、上記モーメント（F_a＋F_b）ｄが大きくな
り、上記（発明の作用効果）の項で説明したように、左
右前輪FW1,FW2にすべり角θ₁,θ_２が発生して車両の小
回り性能が向上する。この場合、左右後輪RW1,RW2を左
右前輪FW1,FW2に対して逆相に操舵することなく制動力F
_bにより車両の小回り性を向上させるようにしたので、
左右後輪RW1,RW2の左右前輪FW1,FW2に対する逆相操舵に
伴う車体後部の横すべり感の問題を解消し、運転者は当
該車両を違和感なく運転できる。また、左右後輪RW1,RW
2の前記逆相操舵に伴う後輪操舵機構の大型化の問題及
び操舵方向とは反対側の車両後部の張出しの問題も解消
されるので、車両の操舵装置をコンパクトに実現できる
と同時に、狭い道での車両の旋回も可能となる。

また、当該車両が毎時40キロメートル以上の高速にて走
行中であれば、車速Ｖが大きいためにブレーキ油圧P₁は
小さくなる。しかも、高速走行中に左右前輪FW1,FW2が
大きく操舵されることはないので、目標ブレーキ油圧Ｐ
＊は小さく、右後輪RW2に対する制動力F_bは小さなもの
となる。これにより、上記モーメント（F_a＋F_b）ｄは小
さいが車体を旋回方向に回動させるように作用するの
で、車両の回答性が良好となる。しかも、前記モーメン
ト（F_a＋F_b）ｄは左右前輪FW1,FW2の操舵とほぼ同時に
発生するので、車両のヨーレート応答性も良好となる。
また、この場合、左右後輪RW1,RW2は上記ステップ116の
処理により目標ブレーキ油圧Ｐ＊に対応した目標後輪操
舵角θｒ＊に確実に操舵されて、同後輪RW1,RW2の操舵
に起因して発生するサイドフォースF_sは車速Ｖが大きい
ためにある程度大きなものとなって車両の横加速度もあ
る程度大きくなるとともに、同横加速度は左右前輪FW1,
FW2の操舵とほぼ同時に生じるので、車両の横加速度応
答性も良好となり、高速走行時の走行安定性が良好とな
る。

これらのことを第13図及び第14図のグラフを用いて説明
する。第13図のグラフは、単位前輪操舵角当たりの横加
速度（横加速度／操舵角）の左右後輪FW1,FW2の操舵速
度（周波数）に対する位相特性を、上記第１実施例にお
ける左右後輪RW1,RW2を左右前輪FW1,FW2に対して同相に
操舵した場合（実線）、従来の後輪操舵機構により左右
後輪RW1,RW2を左右前輪FW1,FW2に対して同相に操舵した
場合（実線）、及び左右前輪FW1,FW2のみを操舵する場
合（破線）について各々示している。すなわち、このグ
ラフからも理解できる通り、上記第１実施例によれば、
車両の横方向への移動応答性は、前記従来の後輪操舵機
構により左右後輪RW1,RW2を左右前輪FW1,FW2に対し同相
に操舵した場合とほぼ同様になるとともに、左右前輪FW
1,FW2のみを操舵する場合よりも良好となる。

また、第14図のグラフは、単位操舵角当たりのヨーレー
ト（ヨーレート／操舵角）の左右前輪FW1,FW2の操舵速
度（周波数）に対する位相特性を、上記第１実施例にお
ける左右後輪RW1,RW2を左右前輪FW1,FW2に対して同相に
操舵した場合（実線）、左右前輪FW1,FW2のみを操舵す
る場合（破線）、及び従来の後輪操舵機構により左右後
輪RW1,RW2を左右前輪FW1,FW2に対して同相に操舵する場
合（破線及び一点鎖線）について各々示している。すな
わち、このグラフからも理解できる通り、上記第１実施
例によれば、車体のヨーレート応答性は、前記左右前輪
FW1,FW2のみを操舵する場合および前記従来の後輪操舵
機構により左右後輪RW1,RW2を左右前輪FW1,FW2に対し同
相に操舵する場合よりも良好となる。

次に、左右前輪FW1,FW2が左方向に操舵された場合につ
いて説明する。この場合、上記ステップ102（第４図）
にて読込まれる前輪操舵角θｆは負であるので、CPU42c
はステップ113にて「NO」と判定してプログラムをステ
ップ117,118に進める。ステップ117においては、上記ス
テップ114の処理と同様に電磁ソレノイド26bを励磁する
ことによって電磁切換え弁26が第３状態に設定される。
その結果、右後輪RW2には制動力が付与されない。ま
た、ステップ118においては、左ブレーキ制御サブルー
チン（第７図）が実行され、上記右ブレーキ制御サブル
ーチン（第６図）の場合と同様にして、左後輪RW1に目
標ブレーキ油圧Ｐ＊に対応した制動力が付与される。な
お、左ブレーキ制御サブルーチンはステップ310〜317に
より構成されており各ステップ310〜317の処理は上記右
ブレーキ制御サブルーチン（第５図）の各ステップ300
〜307の処理に対応する。

上記ステップ118の処理後、CPU42cはステップ116にて上
述した後輪操舵制御サブルーチンプログラム（第８図）
を実行する。ただし、この場合、この後輪操舵制御サブ
ルーチンにおいては、前輪操舵角θｆが負であるために
ステップ400〜402,413〜418,420の処理が実行される。
すなわち、CPU42cはステップ413にて上記ステップ203の
処理と同様にして電磁切換え弁36を第１状態に設定する
ことにより同切換え弁36による左右後輪RW1,RW2の操舵
制御を禁止するとともに、ステップ414〜418にて電磁切
換え弁37を制御して左右後輪RW1,RW2の操舵角θr_Dを目
標後輪操舵角θｒ＊に設定する。なお、この場合、後輪
操舵角θr_Dは負であるので、ステップ414,416において
は、上記ステップ404,406における判定と異なり、｜θ
ｒ＊＋θr_D|＜△θr,θr_D＜−θｒ＊なる条件判定がな
される。また、ステップ415においては電磁切換え弁37
を第１状態（第３図の中央位置）に設定することにより
上記ステップ405と同様左右後輪RW1,RW2は目標後輪操舵
角θｒ＊に保持され、ステップ417においては電磁切換
え弁37を第２状態（第３図の右位置）に設定することに
より上記ステップ407とは逆に左右後輪RW1,RW2は右方向
に操舵され、かつステップ418においては電磁切換え弁3
7を第３状態（第３図の左位置）に設定することにより
上記ステップ408とは逆に左右後輪RW1,RW2が左方向に操
舵される。

上記のように、左右前輪FW1,FW2が左操舵された場合に
も、制動力F_bの付与により左右後輪RW1は左方向すなわ
ち左右前輪FW1,FW2と同方向に操舵されるとともに、同
後輪RW1,RW2は目標操舵角θｒ＊に操舵制御されて、上
記左右前輪FW1,FW2が右操舵された場合と同様に作用す
るので、車両の左旋回の場合にも上記右旋回の場合と同
様な効果が達成される。

なお、上記実施例においては、第12図に実線で示すよう
に、舵角係数Ｃθが毎時40キロメートル程度の低車速領
域と高車速領域との境界において不連続に「０」から
「１」に変化するようにしたが、第12図に破線で示すよ
うに舵角係数Ｃθが前記境界近傍にて「０」から「１」
まで連続的に変化するようにしてもよい。この場合、前
記連続的に変化する舵角係数ＣθをROM42b内の第４テー
ブルに記憶させておくようにすればよい。この変形例に
よれば、前記低車速領域と高車速領域との境界近傍にお
いて、舵角係数Ｃθが連続的に変化するので、車両の旋
回中に車速Ｖが前記境界を挟んで変化しても、後輪操舵
角θr_Dが急変することがなく車両の走行安定性がより良
好になる。

b.第２実施例次に、上記第１実施例における左右後輪RW1,RW2の操舵
制御を簡略化して、低車速領域においてのみ左右後輪RW
1,RW2を操舵角「０」に制御するようにした本発明の第
２実施例について説明する。

この第２実施例に係る車両は、上記第１実施例のパワー
シリンダ35,電磁切換え弁36,37及び励磁制御回路45,46
に換えて、シリンダ38,電磁切換え弁39及び励磁制御回
路47を有する。シリンダ38は、上記パワーシリンダ35と
同様、リレーロッド31に固着したピストン38aにより区
画された左右油室38b,38cを有するが、左右油室38b,38c
は油圧ポンプ27及びリザーバ29に連通することなく、同
油室38b,38cには作動油が封入されている。電磁切換え
弁39は電磁ソレノイド39a及びスプリング39bを備えてお
り、同ソレノイド39aが励磁されないときスプリンズ39b
の付勢力により第１状態（第15図の左位置）に設定され
てシリンダ38の左右油室39b,39c間の連通を禁止する。
また、電磁ソレノイド39aが励磁されると、電磁切換え
弁39は第２状態（第15図の右位置）に設定されて、シリ
ンダ38の左右油室38b,38c間を連通させる。励磁制御回
路47は出力インターフェース回路42fに接続され、同回
路42fからの制御データに応じて電磁ソレノイド39aの励
磁非励磁を制御する。これらの変更に伴い、マイクロコ
ンピュータ42のROM42bに記憶されるプログラム及びデー
タも異なり、プログラムとしては上記第４図のフローチ
ャートを一部変更した第16図のフローチャートに対応し
たメインプログラム、上記第６図及び第７図のフローチ
ャートに対応したプログラム、並びに第17図のフローチ
ャートに対応したプログラムが記憶され、かつデータと
しては上記ブレーキ油圧P₁（第９図）及び油圧係数C
_P（第10図）のみが第１及び第２テーブルとして記憶さ
れている。なお、この場合、後輪操舵機構Ｄ内のスプリ
ング34a,34bの付勢力は、目標ブレーキ油圧Ｐ＊の付与
により左右後輪RW1,RW2が本来操舵されるべき操舵角に
操舵される程度、すなわち上記第１実施例より若干大き
く設定されている。なお、残りの部分は上記第１実施例
と同じであるので、第３図の同符号を付しその説明を省
略する。

上記のように構成した第２実施例の動作を説明する。こ
の第２実施例においても、第16図のステップ107〜109,1
13〜115,117,118及び第６図、第７図の左右ブレーキ制
御サブルーチンの処理により、上記第１実施例と同様
に、左右後輪RW1,RW2に対する制動力F_bの付与が制御さ
れる。一方、この第２実施例においては、ステップ101
〜105及びステップ101〜103,107〜109,113〜115,117,11
8（第16図）からなる循環処理中、CPU42cはステップ102
の処理後のステップ121にて後輪操舵ロックサブルーチ
ン（第17図）を実行して、左右後輪RW1,RW2の操舵ロッ
クを制御する。

この後輪操舵ロックサブルーチンにおいては、CPU42cは
ステップ500にて同ルーチンのプログラムの実行を開始
し、ステップ501にて上記ステップ201と同様にして後輪
操舵角θr_Dを読込む。次に、CPU42cはステップ502にて
前記読込んだ後輪操舵角θr_Dの絶対値｜θr_D|が微小舵
角値△θｒ未満、すなわち左右後輪RW1,RW2が略中立状
態にあるか否かを判定するとともに、ステップ503にて
上記ステップ101（第16図）の処理により計算した車速
Ｖが低車速領域と高車速領域との境界に対応した所定車
速V₁（例えば毎時40キロメートル程度）未満であるか否
かを判定する。

今、左右後輪RW1,RW2が略中立状態にありかつ車速Ｖが
所定車速V₁未満であれば、CPU42cはステップ502,503に
て各々「YES」と判定し、ステップ504にて電磁ソレノイ
ド39aを非励磁に制御するための制御データを出力イン
ターフェース回路42fに出力する。出力インターフェー
ス回路42fは該制御データを記憶するとともに励磁制御
回路47に出力し、励磁制御回路47は電磁ソレノイド39a
を非励磁に制御する。これにより、電磁切換え弁39は第
１状態（第15図の左位置）に設定され、シリンダ38の左
右油室38b,38c間の連通が禁止されてリレーロッド31の
変位が禁止される。この場合、左右後輪RW1,RW2は以前
略中立状態にあったので、車速Ｖが所定車速V₁以上にな
るまで、左右後輪RW1,RW2は略中立状態に維持される。
上記ステップ504の処理後、CPU42cはステップ505にて後
輪操舵ロックサブルーチンの実行を終了して、プログラ
ムをステップ103（第16図）に進める。

かかる制御により、車両を発進させた後、低速にて旋回
させる場合、車両停止時には左右後輪RW1,RW2のいずれ
にも車両後方へ制動力F_bが働くことはなく、同後輪RW1,
RW2の操舵角は略「０」であるので、旋回中の車両の左
右後輪RW1,RW2は操舵角「０」に保持され、上記第１実
施例の場合と同様車両の小回り性能が向上する。また、
当該車両を低速走行を維持させ、又は高速直進走行から
低速直進走行に移行した後当該車両を旋回させる場合に
も、低速直進走行に移行した時点で左右後輪RW1,RW2が
操舵角「０」に保持されるので、上記同様車両の小回り
性能が向上する。

また、後輪操舵角θr_Dの絶対値｜θr_D|が微小舵角値△
θｒ以上であり、又は車速Ｖが所定車速V₁以上であれ
ば、CPU42cはステップ502,503にて「NO」と判定し、ス
テップ506にて上記ステップ504の処理と同様に出力イン
ターフェース回路42f及び励磁制御回路47との協働によ
って電磁ソレノイド39aを励磁する。これにより、電磁
切換え弁39は第２状態に設定され、シリンダ38の左右油
室38b,38c間を連通させる。その結果、左右後輪RW1,RW2
は制動力F_bによって操舵可能となる。上記ステップ506
の処理後、CPU42cはステップ505にて後輪操舵ロックル
ーチンの実行を終了してプログラムをステップ103（第1
9図）に進める。

かかる制御により、高速走行中の車両の左右後輪RW1,RW
2は制動力F_bの付与により、目標ブレーキ油圧Ｐ＊に対
応した操舵角に操舵されるので、高速時における車両の
走行安定性が上記第１実施例と同様に良好となる。しか
も、左右後輪RW1,RW2が一旦左右いずれかの方向に操舵
された後には、上記ステップ502の処理により同後輪RW
1,RW2が略中立状態に戻るまで操舵ロックされることは
ないので、左右後輪RW1,RW2が左右いずれかの方向に操
舵されたまま操舵ロックされることはない。

e.変形例上記第１及び第２実施例においては、左右ブレーキ装置
21a,21bのブレーキ油圧P_LD,P_RDを目標ブレーキ油圧Ｐ＊
に設定する場合、及び左右後輪RW1,RW2の操舵角θr_Dを
目標後輪操舵角θｒ＊に設定する場合、マイクロコンピ
ュータ42のプログラム処理によるフィードバック制御を
利用するようにしたが、マイクロコンピュータ42からは
目標ブレーキ油圧Ｐ＊及び目標後輪操舵角θｒ＊を表す
信号を出力するようにし、マイクロコンピュータ42の外
部で前記フィードバック制御をするようにしてもよい。
この場合、前記信号と油圧センサ41d,41e及び後輪操舵
角センサ41cからの出力信号とをサーボアンプに入力
し、同アンプの出力により電磁切換え弁25,26,36,37を
制御するようにすればよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載した本発明の構成に対応
する図、第２図は本発明の作用を説明するための作用説
明図、第３図は本発明の第１実施例に係る車両の全体外
略図、第４図乃至第８図は第３図のマイクロコンピュー
タにて実行されるプログラムのフローチャート、第９図
は車速−ブレーキ油圧の関係を示すグラフ、第10図は前
輪操舵角−油圧係数の関係を示すグラフ、第11図は目標
ブレーキ油圧−後輪操舵角の関係を示すグラフ、第12図
は車速−舵角係数の関係を示すグラフ、第13図は横加速
度／操舵角の位相特性図、第14図はヨーレート／操舵角
の位相特性図、第15図は本発明の第２実施例に係る車両
の全体概略図、第16図及び第17図は第15図のマイクロコ
ンピュータにて実行されるプログラムのフローチャート
である。符号の説明Ａ……前輪操舵機構、Ｂ……油圧制動装置、Ｃ……後輪操舵機構、Ｄ……電気制御装置、 SW……操舵ハンドル、FW1,FW2……前輪、RW1,RW2……後
輪、21a,21b……ブレーキ装置、34a,34b……スプリン
グ、25,26,36,37,39……電磁切換え弁、31……リレーロ
ッド、35……パワーシリンダ、38……シリンダ、41a…
…車速センサ、41b……前輪操舵角センサ、41c……後輪
操舵角センサ、41d,41e……油圧センサ、42……マイク
ロコンピュータ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】操舵ハンドルの回動に応じて前輪を操舵す
る前輪操舵機構を備えた車両の操舵装置において、左右
後輪に対し各々独立に設けられ付与される制動油圧に応
じて左右後輪を各々制動する左右一対のブレーキ装置
と、前輪操舵角を検出する前輪操舵角検出手段と、車速
を検出する車速検出手段と、前記検出前輪操舵角の増加
に従って増加するとともに前記検出車速の増加に従って
減少する油圧制御値を決定する油圧制御値決定手段と、
前記決定油圧制御値に対応した制動油圧を前記左右一対
のブレーキ装置のうち前輪の操舵方向側にあるブレーキ
装置に付与する制動油圧付与手段と、低車速領域にて左
右後輪の操舵状態を中立状態にロックしかつ高車速領域
にて前記ロツクを解除する後輪操舵制御手段とを設けた
ことを特徴とする車両の操舵装置。