JPH0774618B2 - 負荷調整装置 - Google Patents

負荷調整装置

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JPH0774618B2
JPH0774618B2 JP2001651A JP165190A JPH0774618B2 JP H0774618 B2 JPH0774618 B2 JP H0774618B2 JP 2001651 A JP2001651 A JP 2001651A JP 165190 A JP165190 A JP 165190A JP H0774618 B2 JPH0774618 B2 JP H0774618B2
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フアオ・デー・オー・アードルフ・シントリング・アクチエンゲゼルシヤフト
メルツエーデス・ベンツ・アクチエンゲゼルシヤフト
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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、アクセルペダルに連結された伝動部材と結合
していて、電気的アクチェータによって付加的に操作さ
れ得る、内燃機関の出力を決定する調節部材に作用する
ところの制御要素と、前記伝動部材に付属の目標値検出
要素と、該目標値検出要素と共働して前記電気的アクチ
ェータに影響を及ぼすところの実際値検出要素とを備え
る負荷調整装置であって、この場合前記電気的アクチェ
ータは検出された値に基づいて電子制御装置により制御
されるようになっている負荷調整装置に関する。
［従来の技術］ この種の負荷調整装置は、アクセルペダルによってスロ
ットルバルブ又は噴射ポンプを操作するべく自動車に備
えられており、電子制御装置の利用によって、例えば発
進時の高すぎる出力に起因する車輪スリップを回避する
ように作用するものである。前記制御装置は、アクセル
ペダルを急激に踏み込んだ際に、例えばスロットルバル
ブをアクセルペアル位置相当よりも小さめに開口させ
て、内燃機関が車輪の空転を全く生じさせないような出
力しか発生できないようにするものである。負荷調整装
置へのその他の自動的な干渉は、変速機が自動的に切り
換えられる場合、又はアイドリング時の種々の出力要求
に際してもアイドル回転数を一定値にコントロールしよ
うとする場合に必要である。このような調整装置の場
合、速度制限コントローラーによる干渉もまた公知であ
る。同速度制限コントローラーは、アクセルペダルから
制御要素を切り離す機能によって、定められた速度を維
持するために必要なその時々の出力が設定されるように
寄与する。その他、特に快適走行の観点から、アクセル
ペダルの位置に対して出力を低く又は高く設定する機能
を伴う、アクセルペダルの累増的又は累減的制御を予め
備えることが望ましい。
しかしながら安全性の観点から、制御装置が故障した時
でも、アクセルペダルの位置を戻した際に設定出力がア
クセルペダルの位置と同期して確実に低下することが必
要である。これは従来では電子制御装置内の安全手段に
よって行われている。エレクトロニクスを重複して設け
ることによって、制御装置内の誤作動の危険性を低く抑
えている。しかしながら、故障時のアクセルペダル位置
に相応しない過大な出力設定は完全には排除されていな
い。
この種の負荷調整装置は、普通、複数の部分から構成さ
れている。即ち特定の要素はアクセルペダルに付属して
おり、その他の要素は制御要素と共働する。一方では構
成要素のこのような分割的配置は、負荷調整装置の大き
な構成空間の原因となる。そして他方では車両の様々な
位置に構成要素を配置しているために、各構成要素が相
互干渉するこなくスロットルバルブ又は噴射ポンプと共
働することが保証されていない。
［発明が解決しようとしている課題］ 本発明の基礎とする課題は、冒頭に記載の形式の負荷調
整装置を、コンパクトな製造でありながら、全ての負荷
状態において、特に電子制御装置の故障に際しても、調
節部材つまりスロットルバルブ又は噴射ポンプに対する
特定された作用が実際に生ずるように構成することにあ
る。
［課題を解決するための手段］ 前記課題は本発明によれば、伝動部材が、該伝動部材の
調整方向に沿って移動可能に支承された自由移動要素を
有しており、該自由移動フック内には制御要素が、該制
御要素の調整方向に沿って遊びをもって係合しており、
この場合自由移動要素は、該自由移動要素と伝動部材と
に結合された結合ばねによって、該伝動部材の全負荷方
向に付勢されており、そして制御要素並びに伝動部材
は、戻しばねによってアイドリング方向に付勢されてい
ること、によって解決される。
自由移動要素を備える負荷調整装置の本発明の構成によ
れば、前記遊びによって定められた限度をもって制御要
素を伝動部材に対して任意に移動せしめることができ、
これによって簡単な方法で前記限度内においてアクセル
ペダルを累増的ないし累減的に制御する機能を発揮させ
ることができる。その上、伝動部材内に支承された自由
移動要素内への制御要素の係合によって、電子制御装置
が故障した場合でも伝動部材及び制御要素は互いに幾何
学的に制約されて確実に案内される。これに関連して、
制御装置が故障した場合には、運転者によって設定され
た目標値が実際値よりも高い場合でも、制御要素をアイ
ドリング方向に付勢する戻しばねによって同制御要素が
自由移動要素のアイドリング側のストッパーに向かって
移動せしめるために、車両が何等加速されないことが特
に重要である。車輪スリップが間近に迫っている走行状
態をもコントロールするために、制御要素を介して伝動
部材内の自由移動要素を連結ばねの力に抗してアイドリ
ング方向に沿って移動させ、これによって、内燃機関の
出力を決定するところの調節部材を制御するという機能
が最終的に備えられている。この場合前記制御過程にお
いて伝動部材と制御要素の相関位置を更新した後で、連
結ばねは自由移動要素を伝動部材に対するその初期位置
へ新たに連れ戻す。
自由移動要素の構成は原則的に任意である。ただ制御要
素が自由移動要素内に調整方向に沿って遊びをもって係
合し、そしてアンチスリップコントロールを行うために
自由移動要素が伝動部材においてアイドリング方向に沿
って付勢されて案内されていることだけが必要である。
伝動部材内の自由移動要素の案内は例えば直線的な案内
路に沿って行われる。しかしながら同様に伝動部材を回
転部材として構成し、そして自由移動要素を伝動部材内
の円形路に沿って案内することもできる。本発明の特有
の実施形態によれば、自由移動要素は自由移動フックと
して構成されており、制御要素は自由移動フックの両脚
部の間に遊びをもって係合している。この場合自由移動
フックは、有利には、両脚部を結合するウェブの領域を
もって伝動部材内に移動可能に支承されており、それに
よって両脚部は制御要素の方向を指向している。ここ
で、両脚部の相互の間隔及び制御要素の幅は、自由移動
フック中の制御要素の隙間を決定するのであって、そし
てこれによってアクセルペダルを累増的ないし累減的に
制御する場合の伝動部材と制御要素の相互の制御上の遊
びが生ずることになる。
本発明の有利な構成によれば、電気的アクチェータが不
作動であって伝動部材がアイドリング位置に存在する場
合、制御要素は、アイドリング方向と逆向きにばね付勢
されたストッパーと当接することになる。この運転状態
においては、制御要素に付属の戻しばねは、同制御要素
をアイドリング方向に沿って引張り、これに対してスト
ッパーばねは、制御要素をアイドリング領域に到達した
際に特定のアイドリング位置（例えば最大のアイドリン
グ位置）に位置付ける。これとは逆に、電子制御運転に
おいては、あらゆる負荷状態が制御可能である。この負
荷状態において制御要素は、出力に合わせて低減せしめ
られたアイドリング位置に向かって移動し、そして各位
置においてばね付勢されたストッパーを最小のアイドリ
ング位置の方向に沿って移動せしめる。
本発明の好ましい実施形態によれば、伝動部材と制御要
素との間には、間隔監視手段が備えられており、該手段
は、伝動部材と制御要素とが所定の間隔から外れている
場合に、制御装置に妥当性を検討するための信号を供給
するものであり、この場合制御装置は、妥当と思われる
諸条件が誤って定められている場合には、電気的アクチ
ェータを切り離すか又はスイッチオフにするのであっ
て、伝動部材及び制御要素は機械的に強制案内せしめら
れることになる。間隔監視手段は特に安全接点回路とし
て構成されており、該回路によって電子制御装置に信号
が供給されることにより、自由移動要素内の制御要素の
位置が、内燃機関によって駆動された自動車の任意の走
行状態に関連して、妥当と思われる諸条件に基づいて検
査されることになる。安全接点回路は、伝動部材と制御
要素の位置を絶えずチェックしており、それに伴って本
質的にそれらの間隔を測定することを基礎としている。
万一伝動部材と制御要素の明確化された間隔が、走行状
態を通じて設定された間隔と相関せず、そして同時に同
走行状態に関連づけられた妥当と思われる諸条件に適合
していない場合には、前記信号によって電子制御装置の
スイッチが切られることになる。これによって伝動部材
と制御要素は、同制御要素及び伝動部材に作用する戻し
ばね並びに自由移動要素と伝動部材との間に配設された
連結ばねによって、機械的に強制案内せしめられる。こ
の場合信号に基づく電子制御装置の制御では、信号の発
生も信号の中止も電子制御装置に対する誤報として把握
され得るものと理解されたい。例えば、電子制御装置
は、切替え接点信号に誤りがありそして妥当と思われる
諸条件が間違っている場合には電気的アクチュータを切
り離すか、又はスイッチオフすることができる。
有利には、安全接点回路は２つの安全接点を有してお
り、電気的アクチュータが動作している場合、一方の安
全接点は内燃機関のアイドリング領域を監視し、他方の
安全接点は部分負荷並びに全負荷領域を監視しており、
そしてアイドリング運転から部分負荷運動への移行領域
においては両安全接点が導通している。２つの安全接点
を安全接点回路内に統合したことで、運転状態において
常に安全システムの機能について検査することが可能に
なる。何となれば、運転中に負荷調整装置は絶え間なく
アイドリング領域から部分負荷／全負荷領域へと変動し
ており、そして安全接点の導通時にのみ全ての負荷領域
にわたって信号が電子制御装置に供給されるからであ
り、同電子制御装置は、所定の走行状態に関連づけられ
た妥当と思われる諸条件を用いて前記信号を検査するこ
とになっているからである。
有利には、両安全接点のために、１つの給電路が備えら
れていて、さらに一方の安全接点から制御装置に通じて
いる第１の導電路と、他方の安全接点から制御装置に通
じている第２の導電路とが備えられており、この場合１
つの接点要素が、給電路と接続可能であるとともに、一
方では前記一方の安全接点のためのアイドリング領域に
わたって延びる導電路と、そして他方では前記他方の安
全接点のための部分負荷／全負荷領域にわたって延びる
導電路と接続可能であるべきである。負荷調整装置のこ
のような構成によって、安全接点回路の領域において、
組立て費用及び占有スペースを低く抑えながらも、所望
の切替え機能が確実に生ずるのである。
本発明の負荷調整装置の構成によれば、すでに部分的に
示唆したように、内燃機関の極めて多数の負荷状態を実
現することができる。まず最初に、アンチスリップコン
トロールの運転状態において自由移動要素が制御要素に
よって連結ばねの力に抗してアイドリング方向に移動せ
しめられることにより、車輪のスリップを妨げる作用が
生ぜしめられる。さらに速度制限コントロールを実現す
ることもできる。この速度制限コントロールでは、全負
荷状態において、制御要素が、自由移動要素の全負荷側
のストッパーに対して僅かに離れて配置されている。最
後に、アクセルペダルの単に直線的な制御だけでなく、
累増的かつ累減的な制御も実現可能である。そのために
は、制御要素の両終端位置を意味する自由移動要素の各
ストッパーの間に形成された負荷調整装置の制御範囲
が、互いに直線的な関係にある目標設定値と累減的及び
／又は直線的及び／又は累増的な実際値とを含むべきで
あろう。
本発明の負荷調整装置は、特に有利には内燃機関と見な
されており、同内燃機関においては、調節部材がスロッ
トルバルブとして構成されるとともに、さらに伝動部材
と自由移動要素と連結ばねと制御要素と該制御要素の戻
しばねと目標値及び実際値検出要素と前記スロットルバ
ルブとが１つのユニットを構成している。これによっ
て、各部材間の制御過程の発生が最小空間において保証
され、その上内燃機関の調節部材の近傍に各部材を配設
することによって、内燃機関のごく近傍において一連の
動作が生ずることが確保される。したがって例えば、ア
クセルペダルは、内燃機関の調節部材の近傍に配設され
かつ戻しばねによってアイドリング方向に沿って付勢さ
れている伝動部材に、ボーデンワイヤーを介して直接的
に作用を及ぼし得るのである。伝動部材の位置は目標値
検出要素によって、そして制御要素の位置は実際値検出
要素によってそれぞれ示されており、そして両要素によ
って検出された値は更に電子制御装置に入力され、同電
子制御装置は、調節部材と共働する制御要素を、両要素
間に与えられた制御特性に対応して電気的アクチェータ
を介して制御する。
詳細には、本発明の負荷調整装置は、例えばポテンショ
メータを用いて作動する。この場合目標値検出要素は、
有利には、２つのスリップリングを有する１つの設定・
応答ポテンショメータの、伝動部材に結合された第１の
スリップリングとして構成されており、該ポテンショメ
ータの第２のスリップリングは、制御要素に連結されて
おり、この場合前記各スリップリングの相互の間隔は、
電子制御装置によって監視される。
電気的アクチェータを切り離したにもかかわらず、伝動
部材をアイドリング方向に付勢するばねが、構成要素に
よる締付けのために、伝動部材をアイドリング方向に動
かすことができないという状況が想定されよう。このよ
うな誤動作は、アクセルペダルにペダル接点スイッチを
備え付けることにより、簡単な方法で表示され得る。こ
のペダル接点スイッチを通じて、運転者によるアクセル
ペダルの踏み込みを確認することができる。
本発明の負荷調整装置の場合、電子回路を介して制御要
素に作用する負荷調整装置の全ての要素は、電気系統の
故障に際して通電されなくなり、その結果負荷調整装置
は、伝動部材と制御要素の連結に基づいて機械的に作動
するという点が特に重要である。したがって、制御エレ
クトロニクスは、負荷調整装置の非通電状態においてス
イッチオフするようになっている。同様のことが、電気
的アクチェータに対しても当てはまる。同電気的アクチ
ェータは、有利にはクラッチを介して制御レバーに連結
可能であり、同クラッチは電気的アクチェータの非通電
時には切り離されるべきである。しかしながら、原理的
にはクラッチを設ける必要はない。しかし電気的アクチ
ェータと制御要素とが直結している場合には、その他の
戻しばねが、電子制御装置の故障時に電気的アクチェー
タを移動させ得るほど強力なものとして設けられていな
ければならない。これによって伝動部材とアクセルペダ
ルに対する戻し作用が排除されなくなる。
本発明の特有の実施形態によれば、電気的アクチェータ
は、１つ又は複数の付加的な制御量に依存して制御可能
になっている。付加的な制御量とは、例えばエンジン回
転数、特にアイドル回転数である。その他では、最大圧
力と低温発進（ひいてはエンジン温度）とギア位置（ひ
いては車両の負荷状態）とスラスト運転（ひいては間接
的に車両速度）とに関係するところの制御量が特に重要
である。更に、速度コントローラーの設定、アンチスリ
ップコントロール（ひいては車輪回転数の検出）並びに
エンジン牽引トルクコントロールからも制御量が発生し
得る。
［実施例］ 本発明のその他の特徴は、図面の記載に示されており、
この場合、全ての個別の特徴及び個別の特徴の全ての組
み合わせは本発明の本質であると認められる。
第１図にはアクセルペダル１が示されており、同アクセ
ルペダルによってレバー２を全負荷ストッパーVLとアイ
ドリングストッパーLLとの間で移動させることができ
る。レバー２は、ケーブル３を介して伝動部材４を、別
の全負荷ストッパーVLの方向に移動させることができる
もので、またケーブル３に係合する戻しばね５によって
アイドリング方向に付勢されている。伝動部材４に係合
している戻しばね６は同伝動部材をアイドリング方向に
付勢している。伝動部材４は、ポテンショメータ８のス
リップリング７の形式の目標値検出要素と結合してお
り、同目標値検出要素は、クラッチ10を介して制御要素
11を移動せしめるところのサーボモーター９を操作す
る。制御要素11は、スロットルバルブ16又は燃料噴射装
置の調節に直接的に利用される。制御要素11の位置は、
同制御要素に固定的に結合された第２のスリップリング
12の形式の実際値検出要素を介してポテンショメータ８
に伝達せしめられる。制御要素11がアクセルペダル１の
設定信号に正確に追従している場合、スリップリング７
及び12の相互の間隔は必然的に一定である。
特に電気的サーボモーター９及びクラッチ10を制御する
電子制御装置22は、ポテンショメータ８のスリップリン
グ7,12と共働する。制御装置22によって設定値を外部か
ら与えることが可能なために、制御要素11を伝動部材４
と無関係に移動させることができる。
伝動部材４と制御要素11との間には、機械的な強制案内
手段が設けられている。そのために、伝動部材４の腕4a
は、その調整方向に沿って移動可能に支承された自由移
動フック13を収容している。前記自由移動フックの両脚
部13a,13bの間には、制御要素11の自由端部11aが遊隙を
もって支承されている。この場合、伝動部材４における
自由移動フック13の可動的な支持は、例えば自由移動フ
ックの１部分が伝動部材の溝穴を貫通するとともに同溝
穴の縦方向に沿って移動可能であることなどにより任意
に達成され得る。簡単化のめに第１図において、自由移
動フック13は、伝動部材４に取付けられた、案内部を有
しない別個の部材として示されており、同部材４及び13
は直線又は円弧に沿って相互に係合して案内されてい
る。自由移動フック13の脚部13a及び伝動部材４には、
引張りばねとして構成された連結ばね24が結合されてお
り、同ばねは自由移動フック13を伝動部材４の全負荷方
向に沿って付勢しており、これによって通常の場合、自
由移動フック13は最終的に点25において伝動部材４に当
接する。
さらに制御要素11には、同制御要素11をアイドリング方
向に沿って付勢する圧縮ばねとして構成された戻しばね
26が作用している。この戻しばね26は、シリンダケーシ
ング27内においてピストンロッド28を包囲しており、ケ
ーシング27内において案内された同ピストンロッドの端
部はロング形状の当接板29aを有している。ケーシング2
7から突出するピストンロッド28の端部は制御要素11の
空所30を貫通しており、そして同端部に位置する別のリ
ング形状の当接板29bが制御要素11に背後から係合して
いる。最後にケーシング27内には間隔剤31が設けられて
いる。同間隔部材はケーシング27の出口領域においてピ
ストンロッド28を取り囲むとともに、戻しばね26によっ
て付勢されており、その結果間隔部材31に配設された凸
部31aの当接に際してケーシングは制御要素11から少し
離れて位置するようになる。したがって部分負荷及び全
負荷の領域においては、戻しばね26は制御要素11に対し
て戻し力を生ぜしめるのであり、その一方で最大のアイ
ドリング位置の近傍においては戻しばね26と各部材の幾
何学的配置による間隔部材31の同時的な当接に基づい
て、制御要素11は間隔部材31と当接板29との間で力学的
にバランスして保持される。しかしながら更に、サーボ
モーター９を用いて、間隔部材31がケーシング27内に入
り込む際の戻しばね26の力に対抗して、制御要素11を移
動させることも可能である。
第１〜５図の表示から推察されるように、負荷調整装置
は、伝動部材４の腕4aにおける自由移動フック13の近傍
及び制御要素11の端部11aの近傍に、伝動部材４と制御
要素11のための間隔監視手段15を有している。前記間隔
監視手段は安全接点回路を含んでおり、同安全接点回路
によって第１図において矢印により示唆されるように電
気的制御装置22に信号が供給されることで、自由移動フ
ック13内の制御要素11の部分11aの位置が、内燃機関に
より駆動される自動車の任意の走行状態に関連して、妥
当な諸条件に基づいて検査される。この場合前記信号及
び所定の妥当な諸条件に誤りがあると、電気的サーボモ
ーター９はクラッチ10によって切り離され、したがって
負荷調整装置は単に機械的に、即ち自由移動フック13と
ばね6,24,26を用いた伝動部材４と制御要素11との機械
的連結によって作動せしめられる。
詳細には前記安全接点回路は、伝動部材４の腕4aの運動
方向に対して平行に延びる給電路32と、それに対して平
行に配置された、第１の安全接点のための接触路33とを
有している。前記給電路32は負荷調整装置の全ての負荷
領域にわたって延びており、前記接触路33は、部分負荷
領域までの比較的僅かな範囲のアイドリング領域にわた
って延びている。最後に自由移動フック13は、同自由移
動フック13の脚部13bから両脚部13a,13bの間隔の半分を
僅かに越えて延びている、制御要素11の端部11aに面し
た接触路34を、前記給電路32に対して並列的に有してい
る。前記接触路34からは、自由移動フック13の両脚部13
a,13bを結合しているウェブを通過して接点要素35が延
びており、同接点要素は、部分負荷／全負荷領域をカバ
ーする接触路36と常に接触している。前記接触路36は、
アイドリング領域において僅かに接触路33とオーバーラ
ップするまで延びている。接触路36は部分負荷領域にお
いて屈曲されており、この場合自由移動フック13の相応
の追従運動は、屈曲部に対応して形成された傾斜面37に
おける自由移動フック13の脚部13bの自由端吹の詳細に
は示されていない形状的係合によって生ぜしめられる。
制御要素11の端部11aは、結局、３つの互いに導電的に
結合された接点要素38,39,40を有する。この場合接点要
素38は給電路32と接触し、接点要素39はアイドリング領
域において接触路33と接触し、そして制御要素11の端部
に配設された接点要素40は部分負荷／全負荷領域におい
て接触路34と接触することになる。
第1,2図に示された最大のアイドリング位置に由来し
て、負荷調整装置が正常に機能しかつ所定の妥当な諸条
件が存在する場合に、接触路33,36の常にどちらか一方
が給電路32を介して通電されることになる。こうして第
1,第２図に示された最大のアイドリング位置までは接点
要素39が接触路33と接触し、部分負荷運転への移行に際
しては傾斜面37に基づいて接触路34が接点要素40と導電
的に結合せしめられ、したがって部分負荷運転への移行
段階においては同時に接触路36も通電せしめられる。そ
の後、接触路33との接触終了し、第３図の表示から理解
されるように全負荷位置に達するまでは単に接触路36が
接点要素40を介して通電せしめられる。これでもって走
行中に、常に接触状態が変化することから、電子的に制
御された負荷調整装置の機能の検査が連続的に行われる
ことになる。万一両接触路が通電されなくなり、そして
妥当な諸条件が存在しない場合には、電子制御装置のス
イッチが切られ、これによって負荷調整装置は継続して
機械的に動作せしめられる。
妥当と思われる諸条件が満たされている場合の特有の走
行状態が第4,5図に明示されている。第４図はアンチス
リップコントロールの状態を示しており、この場合電気
制御装置の制御命令に基づいてサーボモーターは、制御
要素11を、運転者の命令によって設定された伝動部材４
の位置に無関係に、連結ばね24の力に抗してアイドリン
グ方向に沿って伝動部材４の腕から離隔せしめる。この
状態においては、電気制御装置のための妥当な条件は、
車輪領域の測定部位での切迫している車輪スリップにつ
いての情報に基づいて生じている。第５図は全負荷時の
速度制限コントロールの状態を明示しており、この場合
電気的サーボモーターの干渉によって、制御要素11が自
由移動フック13の脚部13aに当接し、それに伴って接触
路36が導通しなくなるまで、制御要素11が全負荷方向へ
移動せしめられている。ここでも電子制御装置は、同制
御装置に速度制限コントロールの走行命令が入力されて
いるために、妥当な条件の存在を認識している。
第6,7図は、本発明の負荷調整装置の動作ダイアグラム
を明示している。まず、自由移動フック13の構造に基づ
いて生じた走行範囲が示されている。前記走行範囲は、
互いに平行に延びる点線によって明示されている。この
走行範囲内において、伝動部材の位置に対応する目標値
が運転者によって設定される。電気制御装置に基づい
て、前記目標設定値は、小ペダル角度範囲においては、
制御要素の位置即ち絞り部の位置に対応するところの実
際値特性曲線の累減的推移部分に変換され、そして大ペ
ダル角度範囲においては、同実際値特性曲線の累増的推
移部分に変換される。この場合特に第６図は、小ペダル
角度範囲における実際値特性曲線の累減する割合を特に
大きく又は小さくすることができると明確に示してい
る。実際値が前記走行範囲外に位置するような状況にな
ると、ダイアグラムに示された安全接点開閉点に到達し
た段階で、負荷調整装置の電子的制御が中断され、そし
て非常運転に移行せしめられる。ダイアグラムに示され
ているように、非常運転時においては自由移動フックの
構成に基づいて、アイドリング位置を出発点としてペダ
ル角度が上昇しても、スロットルバルブを開口せしめる
方向にスロットルバルブ角度が変化することはない。た
だペダル角度が増大して、自由移動フック13の脚部13b
が制御要素11と当接した時に初めてスロットルバルブの
角度が変化するようになる。また自由移動フック13の前
記幾何学的構成のために、アクセルペダルを一杯に踏み
込んだ場合でもスロットルバルブの比較的小さな開口角
度を達成することしかできない。これは電子制御と比べ
て出力が低下していることを意味する。
第１図に示された枠23によって、同枠内に示された構成
要素が１つのユニットを表していることが明確化されよ
う。
アクセルペダル１を解放しても、伝動部材４及び制御要
素11がアイドリング方向に沿って移動せしめられないと
いう事態に備えて、アクセルペダル１には、このような
欠陥を感知することができるペダル接点スイッチ18が設
けられている。万全を期すために、第１図には詳細には
示されていない自動変速機のオートマチックケーブル20
が示唆されており、同ケーブルによって伝動部材４を同
様に移動させることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、スロットルバルブとして構成された調節部材
を備える本発明の負荷調整装置のブロック接続図、第２
図は、最大アイドリング位置においてアイドリング制御
を行っている負荷調整装置の伝動部材と自由移動フック
と制御要素の近傍の詳細図、第３図は、部分負荷におい
て追従制御を行っている負荷調整装置の第２図に対応す
る詳細図、第４図は、アンチスリップコントロール中の
負荷調整装置の第２図に対応する詳細図、第５図は、全
負荷位置における速度制限コントロール中の負荷調整装
置の第２図に対応する詳細図、第６図は、ペダル角度α
pedalに対するスロットルバルブの開口角度βDKの関係
を明示する動作ダイアグラム、第７図は、第６図に示さ
れた動作ダイアグラムの微小角度領域の部分図を示す。 １……アクセルペダル、４……伝動部材、6,26……戻し
ばね、７……目標値検出要素（スリップリング）、８…
…ポテンショメータ、９……電気的アクチェータ、10…
…クラッチ、11……制御要素、12……実際値検出要素
（スリップリング）、13……自由移動要素、13a,13b…
…脚部、15……間隔監視手段、16……調節部材（スロッ
トルバルブ）、18……ペダル接点スイッチ、22……電子
制御装置、24……連結ばね、26……戻しばね、31……ス
トッパー（間隔部材）、32……給電路、33,34,36,……
接触路（導電路）、35,39,40……接点要素
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 エーベルハルト・マウスナー ドイツ連邦共和国バート・ゾーデン・ロー タールヴアインガルテンヴエーク 42アー (72)発明者 ラインハルト・フイルジンガー ドイツ連邦共和国プロヒンゲン・アルタ ー・ベルクヴエー―ク ６

Claims (18)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】アクセルペダル（１）に連結された伝動部
    材（４）と結合していて、内燃機関の出力を決定する調
    節部材（16）に作用し、電気的アクチェータ（９）によ
    って付加的に操作され得るところの制御要素（11）と、
    前記伝動部材（４）に付属の目標値検出要素（７）と、
    該目標値検出要素と共働して前記電気的アクチェータ
    （９）に影響を及ぼす、前記制御要素（11）に付属する
    実際値検出要素（12）とを備える負荷調整装置であっ
    て、この場合前記電気的アクチェータ（９）は、検出さ
    れた値に基づいて電子制御装置（22）により制御可能で
    あるものにおいて、前記伝動部材（４）は、該伝動部材
    の調整方向（LL,VL）に沿って移動可能に支承された自
    由移動要素（13）を有しており、該自由移動要素内には
    前記制御要素（11）が、該制御要素の調整方向（LL,V
    L）に沿って遊びをもって係合しており、この場合前記
    自由移動要素（13）は、該自由移動要素と前記伝動部材
    （４）とに結合された連結ばね（24）によって、該伝動
    部材（４）の全負荷方向（VL）へ付勢されており、そし
    て前記制御要素（11）並びに前記伝動部材（４）は、戻
    しばね（6,26）によってアイドリング方向（LL）へ付勢
    されていることを特徴とする負荷調整装置。
  2. 【請求項２】前記自由移動要素は自由移動フック（13）
    として構成されており、前記制御要素（11）は前記自由
    移動フック（13）の両脚部（13a,13b）の間に遊びをも
    って係合している。請求項１記載の負荷調整装置。
  3. 【請求項３】前記電気的アクチェータ（９）が不動作で
    あって、前記伝動部材（４）がアイドリング位置（LL）
    にある場合、前記制御要素（11）は、アイドリング方向
    と逆向きにばね付勢されたストッパー（31）と当接す
    る、請求項１又は２記載の負荷調整装置。
  4. 【請求項４】前記伝動部材（４）と前記制御要素（11）
    との間には、間隔監視手段（15）が備えられており、該
    手段は、前記伝動部材（４）と前記制御要素（11）とが
    所定の間隔から外れている場合に、前記制御装置（22）
    に妥当性を検討するための信号を供給するものであり、
    この場合前記制御装置（22）は、妥当と思われる諸条件
    が誤って定められている場合には、前記電気的アクチェ
    ータ（９）を切り離すか又はスイッチオフにするのであ
    って、前記伝動部材（４）及び制御要素（11）が機械的
    に強制案内せしめられることになる、請求項１から３ま
    でのいずれか１項記載の負荷調整装置。
  5. 【請求項５】前記制御装置（22）は、信号が誤ってい
    て、妥当と思われる諸条件が誤って定められている場合
    に、前記電気的アクチェータ（９）を切り離すか又はス
    イッチオフにする、請求項４記載の負荷調整装置。
  6. 【請求項６】前記間隔監視手段（15）は安全接点回路と
    して構成されており、該回路によって、前記自由移動要
    素（13）内の前記制御要素（11）の位置が、内燃機関に
    よって駆動された自動車の任意の走行状態に関連して、
    妥当と思われる諸条件に基づいて検査され得る、請求項
    ４又は５記載の負荷調整装置。
  7. 【請求項７】前記安全接点回路（15）は２つの安全接点
    （39,33;40,34,35,36）を有しており、前記電気的アク
    チェータ（９）が動作している場合、前記一方の安全接
    点（39,33）は内燃機関のアイドリング領域を監視し、
    前記他方の安全接点（40,34,35,36）は部分負荷並びに
    全負荷領域を監視し、そしてアイドリング運転から部分
    負荷運転への移行領域においては前記両安全接点（39,3
    3;40,34,35,36）が導通している、請求項６記載の負荷
    調整装置。
  8. 【請求項８】前記両安全接点（39,33;40,34,35,36）の
    ために、１つの給電路（32）が備えられていて、さらに
    前記一方の安全接点（39,33）から前記制御装置（22）
    に通じている第１の導電路と、前記他方の安全接点（4
    0,34,35,36）から前記制御装置（22）に通じている第２
    の導電路とが備えられており、この場合１つの接点要素
    （11a）が、前記給電路（32）と接続可能であるととも
    に、一方では前記一方の安全接点（39,33）のための前
    記アイドリング領域にわたって延びる導電路（33）と、
    そして他方では前記他方の安全接点（40,34,35,36）の
    ための前記部分／全負荷領域にわたって延びる導電路
    （36）と接続可能である、請求項７記載の負荷調整装
    置。
  9. 【請求項９】アンチスリップコントロールの動作状態に
    おいては、前記自由移動要素（13）が、前記制御要素
    （11）によってアイドリング方向（LL）に沿って前記連
    結ばね（24）の力に抗して移動せしめられる、請求項１
    から８までのいずれか１項記載の負荷調整装置。
  10. 【請求項１０】全負荷（VL）時の速度制限コントロール
    の動作状態においては、前記制御要素（11）が、前記自
    由移動要素（13）の全負荷側のストッパー（13a）に対
    して僅かに離れて配置されている、請求項１から８まで
    のいずれか１項記載の負荷調整装置。
  11. 【請求項１１】前記制御要素（11）の両方の終端位置を
    表している前記自由移動要素（13）の前記各ストッパー
    （13a,13b）の間に形成された負荷調整装置の制御範囲
    は、互いに直線的な関係にある目標設定値と累減的及び
    ／又は直線的及び／又は累増的な実際値とを含む請求項
    10記載の負荷調整装置。
  12. 【請求項１２】内燃機関の前記調節部材はスロットルバ
    ルブ（16）として構成されており、そして前記伝動部材
    （４）と前記自由移動要素（13）と前記連結ばね（24）
    と前記制御要素（11）と該制御要素（11）の戻しばね
    （26）と前記目標値及び実際値検出要素（7,12）と前記
    スロットルバルブ（16）は、１つのユニットを構成して
    いる、請求項１から11までのいずれか１項記載の負荷調
    整装置。
  13. 【請求項１３】前記目標値検出要素（７）は、２つのス
    リップリング（7,12）を有する１つの設定・応答ポテン
    ショメータ（８）の、前記伝動部材（４）に結合された
    第１のスリップリング（７）として構成されており、該
    ポテンショメータの第２のスリップリング（12）として
    の実際値検出要素（12）は、前記制御要素（11）に連結
    されており、この場合前記各スリップリング（7,12）の
    相互の間隔は、前記電子制御装置（22）によって監視さ
    れる、請求項１から12までのいずれか１項記載の負荷調
    整装置。
  14. 【請求項１４】前記アクセルペダルにはペダル接点スイ
    ッチ（18）が備えられている、請求項１から13までのい
    ずれか１項記載の負荷調整装置。
  15. 【請求項１５】前記電子制御装置（22）は、負荷調整装
    置の非通電状態においてスイッチオフになっている、請
    求項１から14までのいずれか１項記載の負荷調整装置。
  16. 【請求項１６】前記電気的アクチェータ（９）は、クラ
    ッチ（10）を介して前記制御要素（11）に連結可能であ
    る、請求項１から15までのいずれか１項記載の負荷調整
    装置。
  17. 【請求項１７】前記クラッチ（10）は、前記電気的アク
    チェータ（９）のスイッチオフ状態において解放されて
    いる、請求項16記載の負荷調整装置。
  18. 【請求項１８】前記電気的アクチェータ（９）は、１つ
    又は複数の付加的な制御量に依存して制御可能である、
    請求項１から17までのいずれか１項記載の負荷調整装
    置。
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