JPH0772568B2 - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
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- JPH0772568B2 JPH0772568B2 JP62109179A JP10917987A JPH0772568B2 JP H0772568 B2 JPH0772568 B2 JP H0772568B2 JP 62109179 A JP62109179 A JP 62109179A JP 10917987 A JP10917987 A JP 10917987A JP H0772568 B2 JPH0772568 B2 JP H0772568B2
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- Japan
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- race
- automatic transmission
- clutch
- way clutch
- bearing
- Prior art date
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- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動変速機のワンウェイクラッチを小型化す
るための自動変速機の構造に関する。
るための自動変速機の構造に関する。
第９図は従来のワンウェイクラッチの取付け構造を示し
ている。自動変速機構部の入力軸１の外周にエンジン出
力側から順に、クラッチC2およびブレーキB1、プラネタ
リギヤユニット７、ブレーキB2が配置されており、さら
に、入力軸１の外周には中空軸８が回転自在に嵌挿され
ている。そして、プラネタリギヤユニット７はデュアル
タイプのもので、中空軸８に形成されたサンギヤＳおよ
びリングギヤR2に噛合うピニオンP1を支持したキャリヤ
CRを有している。
ている。自動変速機構部の入力軸１の外周にエンジン出
力側から順に、クラッチC2およびブレーキB1、プラネタ
リギヤユニット７、ブレーキB2が配置されており、さら
に、入力軸１の外周には中空軸８が回転自在に嵌挿され
ている。そして、プラネタリギヤユニット７はデュアル
タイプのもので、中空軸８に形成されたサンギヤＳおよ
びリングギヤR2に噛合うピニオンP1を支持したキャリヤ
CRを有している。
一方、クラッチC2は、中空軸８に嵌合されたサンギヤイ
ンプットフランジ９と入力軸１に嵌合されたＣ−２ハブ
10との間に介在されており、クラッチシリンダ11内のピ
ニオン12により第２のクラッチC2の係合、解放が行われ
ると共に、クラッチシリンダ11の外周にはブレーキ用ド
ラム13が配設されており、該ドラム13にバンドブレーキ
からなる第１のブレーキB1が接離可能になっている。
ンプットフランジ９と入力軸１に嵌合されたＣ−２ハブ
10との間に介在されており、クラッチシリンダ11内のピ
ニオン12により第２のクラッチC2の係合、解放が行われ
ると共に、クラッチシリンダ11の外周にはブレーキ用ド
ラム13が配設されており、該ドラム13にバンドブレーキ
からなる第１のブレーキB1が接離可能になっている。
また、クラッチC2とプラネタリギヤユニット７との間に
は、カウンタドライブギヤ14が配設され、該ドライブギ
ヤ14の内周はキャリヤCRとスプライン結合され、その外
周はトランスアクスルケース２に取付けられたベアリン
グアウタレース50にベアリング16を介して回転自在に支
持されている。該ベアリングアウタレース50は、トラン
スアクスルケース２の円筒部51とスプライン嵌合される
と共に、ワンウェイクラッチF1のインナレース52とスプ
ライン嵌合され、ワンウェイクラッチF1の回転は、各ス
プラインを経て円筒部51で止められている。また、ベア
リングアウタレース50の軸方向は、右端が円筒部51の端
面で固定され左方向はスナップリング53で固定してい
る。さらに、ワンウェイクラッチF1のアウタレース54
は、プラネタリギヤユニット７のリングギヤR2にスプラ
イン結合され、また、リングギヤR2の外周とアクスルケ
ース２との間にはディスク式の第２のブレーキB2が介在
され、ピストン17によりブレーキの係合、解放が行われ
る。
は、カウンタドライブギヤ14が配設され、該ドライブギ
ヤ14の内周はキャリヤCRとスプライン結合され、その外
周はトランスアクスルケース２に取付けられたベアリン
グアウタレース50にベアリング16を介して回転自在に支
持されている。該ベアリングアウタレース50は、トラン
スアクスルケース２の円筒部51とスプライン嵌合される
と共に、ワンウェイクラッチF1のインナレース52とスプ
ライン嵌合され、ワンウェイクラッチF1の回転は、各ス
プラインを経て円筒部51で止められている。また、ベア
リングアウタレース50の軸方向は、右端が円筒部51の端
面で固定され左方向はスナップリング53で固定してい
る。さらに、ワンウェイクラッチF1のアウタレース54
は、プラネタリギヤユニット７のリングギヤR2にスプラ
イン結合され、また、リングギヤR2の外周とアクスルケ
ース２との間にはディスク式の第２のブレーキB2が介在
され、ピストン17によりブレーキの係合、解放が行われ
る。
上記従来の自動変速機においては、エンジン横置のFF小
型自動車、特に軽自動車において、トランスミッション
の軸方向寸法を短縮するため、ベアリング16を支持する
ベアリングアウタレース50の径方向外周側にワンウェイ
クラッチF1を配置している。しかしながら、このような
ワンウェイクラッチF1のレイアウトになると、径方向に
ベアリング16、ベアリングアウタレース50、ベアリング
アウタレース50とワンウェイクラッチのインナレース52
のスプライン嵌合部、ワンウェイクラッチF1の順に配置
しているため、ワンウェイクラッチの径方向寸法が増大
し、ワンウェイクラッチの空転時にスプラグが遠心力の
作用によりアウタレース54と一体で回転し、ワンウェイ
クラッチの径方向寸法が大きいために周速が大きくな
り、インナレース52とのすべり相対速度が増大する。こ
のとき、潤滑油量の不足、潤滑油の劣化により固体接触
状態となり、摩擦熱により溶着、固着し、その部分がむ
しりとられる現象（スカッフィング磨耗）が発生し、ワ
ンウェイクラッチの機能が損なわれるという問題が生じ
る。この防止のために、オイルポンプを大型化して潤滑
油量を多くしなければならず、コストの上昇、トランス
ミッションの大型化をまねく、また、エンジン動力がオ
イルポンプ損失により低減され、燃費の増大、動力性能
の低下につながるという問題を生じる。
型自動車、特に軽自動車において、トランスミッション
の軸方向寸法を短縮するため、ベアリング16を支持する
ベアリングアウタレース50の径方向外周側にワンウェイ
クラッチF1を配置している。しかしながら、このような
ワンウェイクラッチF1のレイアウトになると、径方向に
ベアリング16、ベアリングアウタレース50、ベアリング
アウタレース50とワンウェイクラッチのインナレース52
のスプライン嵌合部、ワンウェイクラッチF1の順に配置
しているため、ワンウェイクラッチの径方向寸法が増大
し、ワンウェイクラッチの空転時にスプラグが遠心力の
作用によりアウタレース54と一体で回転し、ワンウェイ
クラッチの径方向寸法が大きいために周速が大きくな
り、インナレース52とのすべり相対速度が増大する。こ
のとき、潤滑油量の不足、潤滑油の劣化により固体接触
状態となり、摩擦熱により溶着、固着し、その部分がむ
しりとられる現象（スカッフィング磨耗）が発生し、ワ
ンウェイクラッチの機能が損なわれるという問題が生じ
る。この防止のために、オイルポンプを大型化して潤滑
油量を多くしなければならず、コストの上昇、トランス
ミッションの大型化をまねく、また、エンジン動力がオ
イルポンプ損失により低減され、燃費の増大、動力性能
の低下につながるという問題を生じる。
また、ワンウェイクラッチF1の回転の係止は、ベアリン
グアウタレース50とインナレース52との間のスプライン
嵌合部で吸収し、さらに、ベアリングアウタレース50の
スプライン嵌合部を介してトランスアクスルケース２に
回り止めされるため、大きな係止力を必要とする場合、
インナレース52のスプイラン嵌合部はインナレース52の
軸方向寸法で決まるため大きくすることができず耐久性
に問題が生じる。
グアウタレース50とインナレース52との間のスプライン
嵌合部で吸収し、さらに、ベアリングアウタレース50の
スプライン嵌合部を介してトランスアクスルケース２に
回り止めされるため、大きな係止力を必要とする場合、
インナレース52のスプイラン嵌合部はインナレース52の
軸方向寸法で決まるため大きくすることができず耐久性
に問題が生じる。
本発明は、上記問題を解決するものであって、自動変速
機の軸方向寸法および径方向寸法を短縮すると共に、ワ
ンウェイクラッチの耐久性を向上することができる自動
変速機を提供することを目的とする。
機の軸方向寸法および径方向寸法を短縮すると共に、ワ
ンウェイクラッチの耐久性を向上することができる自動
変速機を提供することを目的とする。
［問題点を解決するための手段］ そのために本発明の自動変速機は、トランスアクスルケ
ースに固定されたレースと、該レースの径方向内周側に
配設されるベアリングと、前記ベアリングおよびレース
の径方向外周側に配設されるワンウェイクラッチとを有
する自動変速機において、前記レースの外周面を前記ワ
ンウェイクラッチのインナレース面とし、前記レースの
内周面を前記ベアリングの支持面とし、前記レースは、
前記インナレース面および支持面と軸方向の他方側に前
記トランスアクスルケースと固定する回り止めを有する
ことを特徴とするものである。
ースに固定されたレースと、該レースの径方向内周側に
配設されるベアリングと、前記ベアリングおよびレース
の径方向外周側に配設されるワンウェイクラッチとを有
する自動変速機において、前記レースの外周面を前記ワ
ンウェイクラッチのインナレース面とし、前記レースの
内周面を前記ベアリングの支持面とし、前記レースは、
前記インナレース面および支持面と軸方向の他方側に前
記トランスアクスルケースと固定する回り止めを有する
ことを特徴とするものである。
［作用および発明の効果］ 本発明においては例えば第１図に示すように、トランス
アクスルケース２に固定されたレース30と、レース30の
径方向内周側に配設されるベアリング16と、ベアリング
16およびレース30の径方向外周側に配設されるワンウェ
イクラッチF1とを径方向に並べて配設し、レース30の外
周面をワンウェイクラッチF1のインナレース面とし、レ
ース30の内周面をベアリング16の支持面としたので、自
動変速機の軸方向寸法および径方向寸法を短縮しつつ、
ワンウェイクラッチの径方向寸法を短縮することができ
るので、ワンウェイクラッチの空転時の周速が低下しス
カッフィング磨耗が発生しにくくなり、ワンウェイクラ
ッチの耐久性を向上させることができる。このため、潤
滑油量が少なくてよくなりオイルポンプを小型化するこ
とができ、エンジン動力のオイルポンプ損失による低下
を防止できる。
アクスルケース２に固定されたレース30と、レース30の
径方向内周側に配設されるベアリング16と、ベアリング
16およびレース30の径方向外周側に配設されるワンウェ
イクラッチF1とを径方向に並べて配設し、レース30の外
周面をワンウェイクラッチF1のインナレース面とし、レ
ース30の内周面をベアリング16の支持面としたので、自
動変速機の軸方向寸法および径方向寸法を短縮しつつ、
ワンウェイクラッチの径方向寸法を短縮することができ
るので、ワンウェイクラッチの空転時の周速が低下しス
カッフィング磨耗が発生しにくくなり、ワンウェイクラ
ッチの耐久性を向上させることができる。このため、潤
滑油量が少なくてよくなりオイルポンプを小型化するこ
とができ、エンジン動力のオイルポンプ損失による低下
を防止できる。
また、レース30の前記インナレース面および支持面と軸
方向の他方側にトランスアクスルケース２と固定する回
り止め32、36を設けたので、ワンウェイクラッチの回転
の係止は、レース30のインナレース面および支持面と軸
方向の他方側のトランスアクスルケース２と固定する回
り止め32、36で吸収することができ、従来のようにワン
ウェイクラッチのインナレースとベアリングアウタレー
スに別部材を介することがないので耐久性を向上させる
ことができる。
方向の他方側にトランスアクスルケース２と固定する回
り止め32、36を設けたので、ワンウェイクラッチの回転
の係止は、レース30のインナレース面および支持面と軸
方向の他方側のトランスアクスルケース２と固定する回
り止め32、36で吸収することができ、従来のようにワン
ウェイクラッチのインナレースとベアリングアウタレー
スに別部材を介することがないので耐久性を向上させる
ことができる。
以下本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。第１
図は本発明の自動変速機の１実施例を示す部分断面図、
第２図および第３図は本発明の自動変速機の他の実施例
を示す部分断面図、第４図は本発明の自動変速機の全体
構成を示す断面図、第５図は第４図における３速自動変
速機構部の概略図、第６図は第５図の自動変速機の作動
を説明するための図、第７図は第４図における４速自動
変速機構部の概略図、第８図は第７図の自動変速機の作
動を説明するための図である。
図は本発明の自動変速機の１実施例を示す部分断面図、
第２図および第３図は本発明の自動変速機の他の実施例
を示す部分断面図、第４図は本発明の自動変速機の全体
構成を示す断面図、第５図は第４図における３速自動変
速機構部の概略図、第６図は第５図の自動変速機の作動
を説明するための図、第７図は第４図における４速自動
変速機構部の概略図、第８図は第７図の自動変速機の作
動を説明するための図である。
第４図において、本発明に係わる自動変速機はトルクコ
ンバータ部Ａ、４速自動変速機構部Ｂ、３速自動変速機
構部Ｃ、出力歯車機構部Ｄおよび差動歯車機構部Ｅから
なり、図において、便宜上、入力軸１に対して上半分が
４速自動変速機構部Ｂの構造を示し、下半分が３速自動
変速機構部Ｃの構造を示しているが、これらの構造上の
主な相違はクラッチC0機構の有無のみであり、その他の
構造は３速および４速について同一の構造を示してい
る。これらの各機構部は互いに接合して一体に構成され
るトランスアクスルケース２、トランスアクスルハウジ
ング３内に収納されている。
ンバータ部Ａ、４速自動変速機構部Ｂ、３速自動変速機
構部Ｃ、出力歯車機構部Ｄおよび差動歯車機構部Ｅから
なり、図において、便宜上、入力軸１に対して上半分が
４速自動変速機構部Ｂの構造を示し、下半分が３速自動
変速機構部Ｃの構造を示しているが、これらの構造上の
主な相違はクラッチC0機構の有無のみであり、その他の
構造は３速および４速について同一の構造を示してい
る。これらの各機構部は互いに接合して一体に構成され
るトランスアクスルケース２、トランスアクスルハウジ
ング３内に収納されている。
トルクコンバータ部Ａは、トルクコンバータ４および遠
心式のロックアップクラッチ５からなり、エンジンの回
転をクランクシャフト６（第５図）からトルクコンバー
タ４内の油流またはロックアップクラッチ５による機械
的接続を介して自動変速機構部Ｂ、Ｃ内の入力軸１に伝
達する。
心式のロックアップクラッチ５からなり、エンジンの回
転をクランクシャフト６（第５図）からトルクコンバー
タ４内の油流またはロックアップクラッチ５による機械
的接続を介して自動変速機構部Ｂ、Ｃ内の入力軸１に伝
達する。
３速或いは４速自動変速機構部Ｂ、Ｃは、入力軸１の外
周にエンジン出力側から順に、第２のクラッチC2および
第１のブレーキB1、プラネタリギヤユニット７、第１の
クラッチC1が配置されており、さらに、入力軸１の外周
には中空軸８が回転自在に嵌挿されている。そして、プ
ラネタリギヤユニット７はデュアルタイプのもので、中
空軸８に形成されたサンギヤＳ、リングギヤR1およびこ
れらギヤに噛合う第１のピニオンP1を支持したキャリヤ
CRを有し、さらにキャリヤCRは、サンギヤＳ、リングギ
ヤR2およびこれらギヤに噛合う第２のピニオンP2をも支
持している。
周にエンジン出力側から順に、第２のクラッチC2および
第１のブレーキB1、プラネタリギヤユニット７、第１の
クラッチC1が配置されており、さらに、入力軸１の外周
には中空軸８が回転自在に嵌挿されている。そして、プ
ラネタリギヤユニット７はデュアルタイプのもので、中
空軸８に形成されたサンギヤＳ、リングギヤR1およびこ
れらギヤに噛合う第１のピニオンP1を支持したキャリヤ
CRを有し、さらにキャリヤCRは、サンギヤＳ、リングギ
ヤR2およびこれらギヤに噛合う第２のピニオンP2をも支
持している。
一方、第２のクラッチC2は、中空軸８に嵌合されたサン
ギヤインプットフランジ９と入力軸１に嵌合されたＣ−
２ハブ10との間に介在されており、クラッチシリンダ11
内のピニオン12により第２のクラッチC2の係合、解放が
行われると共に、クラッチシリンダ11の外周にはブレー
キ用ドラム13が配設されており、該ドラム13にバンドブ
レーキからなる第１のブレーキB1が接離可能になってい
る。
ギヤインプットフランジ９と入力軸１に嵌合されたＣ−
２ハブ10との間に介在されており、クラッチシリンダ11
内のピニオン12により第２のクラッチC2の係合、解放が
行われると共に、クラッチシリンダ11の外周にはブレー
キ用ドラム13が配設されており、該ドラム13にバンドブ
レーキからなる第１のブレーキB1が接離可能になってい
る。
また、自動変速機構部Ｂ、Ｃの略中央部には、カウンタ
ドライブギヤ14が配設され、該ドライブギヤ14の内周は
キャリヤCRとスプライン結合され、その外周はトランス
アクスルハウジング２に取付けられたレース15にベアリ
ング16を介して回転自在に支持されている。該レース15
とプラネタリギヤユニット７のリングギヤR2との間に
は、ワンウェイクラッチF1がスプライン結合され、ま
た、リングギヤR2の外周とアクスルケース２との間には
ディスク式の第２のブレーキB2が介在され、ピニオン17
によりブレーキの係合、解放が行われる。
ドライブギヤ14が配設され、該ドライブギヤ14の内周は
キャリヤCRとスプライン結合され、その外周はトランス
アクスルハウジング２に取付けられたレース15にベアリ
ング16を介して回転自在に支持されている。該レース15
とプラネタリギヤユニット７のリングギヤR2との間に
は、ワンウェイクラッチF1がスプライン結合され、ま
た、リングギヤR2の外周とアクスルケース２との間には
ディスク式の第２のブレーキB2が介在され、ピニオン17
によりブレーキの係合、解放が行われる。
さらに、第１のクラッチC1は、入力軸１にスプライン結
合されたシリンダ18とプラネタリギヤユニット７のリン
グギヤR1の外周との間に介在されており、ピストン19に
よりクラッチC1の係合、解放が行われる。４速自動変速
機構部Ｂの場合には、さらに、第３のクラッチC0が配設
されており、入力軸１にスプライン結合されたシリンダ
18とプラネタリギヤユニット７のリングギヤR2の外周と
の間に介在されており、ピストン20によりクラッチC0の
係合、解放が行われる。
合されたシリンダ18とプラネタリギヤユニット７のリン
グギヤR1の外周との間に介在されており、ピストン19に
よりクラッチC1の係合、解放が行われる。４速自動変速
機構部Ｂの場合には、さらに、第３のクラッチC0が配設
されており、入力軸１にスプライン結合されたシリンダ
18とプラネタリギヤユニット７のリングギヤR2の外周と
の間に介在されており、ピストン20によりクラッチC0の
係合、解放が行われる。
出力歯車機構部Ｄは、トランスアクスルケース２とトラ
ンスアクスルハウジング３に回転自在に支持されている
カウンタシャフト21を有し、該シャフト21上にはカウン
タドライブギヤ14と噛合うカウンタドリブンギヤ22およ
びディファレンシャルドライブギヤ23が嵌合されてい
る。また、差動歯車機構部Ｅは、ディファレンシャルギ
ヤユニット24およびリングギヤマウントケース25を備
え、該マウントケース25は前記ディファレンシャルドラ
イブギヤ23と噛合うリングギヤ26を有し、ディファレン
シャルギヤユニット24のデフピニオン27を支持してデフ
キャリヤを構成している。そして、ディファレンシャル
ギャユニット24は、該デフピニオン27と噛合う左右のサ
イドギヤ28、29を有し、これらサイドギヤ28、29から左
右の車輪に動力が伝達される。
ンスアクスルハウジング３に回転自在に支持されている
カウンタシャフト21を有し、該シャフト21上にはカウン
タドライブギヤ14と噛合うカウンタドリブンギヤ22およ
びディファレンシャルドライブギヤ23が嵌合されてい
る。また、差動歯車機構部Ｅは、ディファレンシャルギ
ヤユニット24およびリングギヤマウントケース25を備
え、該マウントケース25は前記ディファレンシャルドラ
イブギヤ23と噛合うリングギヤ26を有し、ディファレン
シャルギヤユニット24のデフピニオン27を支持してデフ
キャリヤを構成している。そして、ディファレンシャル
ギャユニット24は、該デフピニオン27と噛合う左右のサ
イドギヤ28、29を有し、これらサイドギヤ28、29から左
右の車輪に動力が伝達される。
次いで、上記構成からなる３速自動変速機構部Ｃの作動
を第５図に示すギヤトレーンおよび第６図に示す作動表
に沿って説明する。
を第５図に示すギヤトレーンおよび第６図に示す作動表
に沿って説明する。
すなわち、１速状態では第１のクラッチC1を係合する。
すると、入力軸１の回転は、第１のクラッチC1を介して
リングギヤR1に伝達され、このときリングギヤR2はワン
ウェイクラッチF1により回転が阻止されているため、サ
ンギヤＳを逆方向に空転させながら共通キャリヤCRが正
方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタドライブギ
ヤ14から取出される。
すると、入力軸１の回転は、第１のクラッチC1を介して
リングギヤR1に伝達され、このときリングギヤR2はワン
ウェイクラッチF1により回転が阻止されているため、サ
ンギヤＳを逆方向に空転させながら共通キャリヤCRが正
方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタドライブギ
ヤ14から取出される。
第２速状態では、第１のクラッチC1の係合に加えて第１
のブレーキB1が作動し、サンギヤＳが第１のブレーキB1
により回転が停止され、従って入力軸１のからのリング
ギヤR1の回転は、リングギヤR2を正方向に空転させなが
らキャリヤCRを正方向に減速回転し、該回転がカウンタ
ドライブギヤ14から２速として取出される。
のブレーキB1が作動し、サンギヤＳが第１のブレーキB1
により回転が停止され、従って入力軸１のからのリング
ギヤR1の回転は、リングギヤR2を正方向に空転させなが
らキャリヤCRを正方向に減速回転し、該回転がカウンタ
ドライブギヤ14から２速として取出される。
第３速状態では、第１のクラッチC1の係合に加えて第２
のクラッチC2が係合され、入力軸１の回転がリングギヤ
R1と共にサンギヤＳに伝達され、プラネタリギヤユニッ
ト７が一体に回転し、従ってキャリヤCRも一体に回転し
てカウンタドライプギヤ14から入力軸１と同速回転が取
出される。
のクラッチC2が係合され、入力軸１の回転がリングギヤ
R1と共にサンギヤＳに伝達され、プラネタリギヤユニッ
ト７が一体に回転し、従ってキャリヤCRも一体に回転し
てカウンタドライプギヤ14から入力軸１と同速回転が取
出される。
リバースレンジでは、第２のクラッチC2および第２のブ
レーキB2が係合し、入力軸１の回転は第２のクラッチC2
を介してサンギヤＳに伝達され、このときリングギヤR2
が第２のブレーキB2の制動により固定されているため、
リングギヤR1を逆転させながらキャリヤCRも逆転し、該
キャリヤCRの逆転がカウンタドライブギヤ14から取出さ
れる。
レーキB2が係合し、入力軸１の回転は第２のクラッチC2
を介してサンギヤＳに伝達され、このときリングギヤR2
が第２のブレーキB2の制動により固定されているため、
リングギヤR1を逆転させながらキャリヤCRも逆転し、該
キャリヤCRの逆転がカウンタドライブギヤ14から取出さ
れる。
また、コースト時における１速状態では、ワンウェイク
ラッチF1がフリー状態になるが、第１のクラッチC1の係
合に加えて第２のブレーキB2が係合し、該ブレーキB2に
よりリングギヤR2が固定状態となり、１速状態が維持さ
れてエンジンブレーキが有効に作動する。
ラッチF1がフリー状態になるが、第１のクラッチC1の係
合に加えて第２のブレーキB2が係合し、該ブレーキB2に
よりリングギヤR2が固定状態となり、１速状態が維持さ
れてエンジンブレーキが有効に作動する。
次に、上記４速自動変速機構部Ｂの作動を第７図に示す
ギヤトレーンおよび第８図に示す作動表に沿って説明す
る。なお、リバース時および１速、２速時は先に説明し
た３速自動変速機構部Ｃの作動と同様のため説明を省略
する。
ギヤトレーンおよび第８図に示す作動表に沿って説明す
る。なお、リバース時および１速、２速時は先に説明し
た３速自動変速機構部Ｃの作動と同様のため説明を省略
する。
すなわち、３速状態では、第１のクラッチC1の係合に加
えて第３のクラッチC0が係合され、入力軸１の回転がク
ラッチC1を介してリングギヤR1に伝達されると同時にク
ラッチC0を介してリングギヤR2に伝達され、プラネタリ
ギヤユニット７の各要素は一体となって回転し、従っ
て、キャリヤCRも一体に回転してカウンタドライブギヤ
14から入力軸１と同速回転が取出される。
えて第３のクラッチC0が係合され、入力軸１の回転がク
ラッチC1を介してリングギヤR1に伝達されると同時にク
ラッチC0を介してリングギヤR2に伝達され、プラネタリ
ギヤユニット７の各要素は一体となって回転し、従っ
て、キャリヤCRも一体に回転してカウンタドライブギヤ
14から入力軸１と同速回転が取出される。
また、４速状態では、第１のクラッチC1を解放すると共
に、第１のブレーキB1を作動すると、入力軸１の回転が
クラッチC1を介してリングギヤR2に伝達され、このとき
サンギヤＳが停止されているため、リングギヤR1を増速
空転させながらキャリヤCRは高速回転し、該高速回転が
オーバードライブとしてカウンタドライブギヤ14から取
出される。
に、第１のブレーキB1を作動すると、入力軸１の回転が
クラッチC1を介してリングギヤR2に伝達され、このとき
サンギヤＳが停止されているため、リングギヤR1を増速
空転させながらキャリヤCRは高速回転し、該高速回転が
オーバードライブとしてカウンタドライブギヤ14から取
出される。
上記構成の自動変速機は、プラネタリギヤユニット７
が、そのキャリヤCRおよびサンギヤＳを一体に構成して
いるので小型化が図られ、また、カウンタドライブギヤ
14が自動変速機構部の略中央部に配置されているため、
伝動系路が往復的となって、軸方向のコンパクト化を図
ることができ、さらに、３速自動変速機構部Ｃにあって
は、第１のクラッチC1が軸方向最外側部に位置し、ま
た、４速自動変速機構部Ｂにあっては、該第１のクラッ
チC1の外側に第３のクラッチC0を配置したので、第３の
クラッチC0を付加する等の僅かな変更により、３速また
は４速自動変速機を得ることができ、車種の多様化に伴
う多品種少量生産に大幅なコスト上昇を招くことなく対
応することができるものである。
が、そのキャリヤCRおよびサンギヤＳを一体に構成して
いるので小型化が図られ、また、カウンタドライブギヤ
14が自動変速機構部の略中央部に配置されているため、
伝動系路が往復的となって、軸方向のコンパクト化を図
ることができ、さらに、３速自動変速機構部Ｃにあって
は、第１のクラッチC1が軸方向最外側部に位置し、ま
た、４速自動変速機構部Ｂにあっては、該第１のクラッ
チC1の外側に第３のクラッチC0を配置したので、第３の
クラッチC0を付加する等の僅かな変更により、３速また
は４速自動変速機を得ることができ、車種の多様化に伴
う多品種少量生産に大幅なコスト上昇を招くことなく対
応することができるものである。
次に、第１図ないし第３図により上記自動変速機におけ
るワンウェイクラッチF1の取付け構造について説明す
る。
るワンウェイクラッチF1の取付け構造について説明す
る。
第１図において、トランスアクスルケース２に固定され
たレース30と、レース30の径方向内周側に配設されるベ
アリング16と、ベアリング16およびレース30の径方向外
周側に配設されるワンウェイクラッチF1とを径方向に並
べて配設し、レース30の外周面をワンウェイクラッチF1
のインナレース面とし、レース30の内周面をベアリング
16の支持面としている。レース30の前記インナレース面
および支持面と軸方向の他方側は、トランスアクスルケ
ース２の円筒部31に固定された回り止めプレート32にス
プライン嵌合されると共に、レース30の軸方向は、スナ
ップリング33により固定している。なお、レース30をト
ランスアクスルケース２と別体に設けたのは、トランス
アクスルケース２がアルミ製であるため、耐久性の面か
らレース30を鉄製としたためである。
たレース30と、レース30の径方向内周側に配設されるベ
アリング16と、ベアリング16およびレース30の径方向外
周側に配設されるワンウェイクラッチF1とを径方向に並
べて配設し、レース30の外周面をワンウェイクラッチF1
のインナレース面とし、レース30の内周面をベアリング
16の支持面としている。レース30の前記インナレース面
および支持面と軸方向の他方側は、トランスアクスルケ
ース２の円筒部31に固定された回り止めプレート32にス
プライン嵌合されると共に、レース30の軸方向は、スナ
ップリング33により固定している。なお、レース30をト
ランスアクスルケース２と別体に設けたのは、トランス
アクスルケース２がアルミ製であるため、耐久性の面か
らレース30を鉄製としたためである。
クラッチC2とプラネタリギヤユニット７との間には、カ
ウンタドライブギヤ14が配設され、該ドライブギヤ14の
内周はキャリヤCRとスプライン嵌合され、その外周はレ
ース30にベアリング16を介して回転自在に支持されてい
る。さらに、ワンウェイクラッチF1のアウタレース34
は、プラネタリギヤユニット７のリングギヤR2にスプラ
イン嵌合され、また、リングギヤR2の外周とトランスア
クスルケース２との間には、クラッチ式の第２のブレー
キB2が介在され、ピストン17によりブレーキの係合、解
放が行われる。
ウンタドライブギヤ14が配設され、該ドライブギヤ14の
内周はキャリヤCRとスプライン嵌合され、その外周はレ
ース30にベアリング16を介して回転自在に支持されてい
る。さらに、ワンウェイクラッチF1のアウタレース34
は、プラネタリギヤユニット７のリングギヤR2にスプラ
イン嵌合され、また、リングギヤR2の外周とトランスア
クスルケース２との間には、クラッチ式の第２のブレー
キB2が介在され、ピストン17によりブレーキの係合、解
放が行われる。
第２図は本発明の他の実施例を示し、レース30の前記イ
ンナレース面および支持面と軸方向の他方側は、レース
30をトランスアクスルケース２の円筒部31にスプライン
嵌合部36により回り止めし、ケース30の軸方向は、スナ
ップリング33により固定している。
ンナレース面および支持面と軸方向の他方側は、レース
30をトランスアクスルケース２の円筒部31にスプライン
嵌合部36により回り止めし、ケース30の軸方向は、スナ
ップリング33により固定している。
第３図は本発明のさらに他の実施例を示し、レース30に
固定溝35を形成し、該固定溝35およびスプライン部36を
鋳込みによりトランスアクスルケース２の円筒部31に一
体成形している。
固定溝35を形成し、該固定溝35およびスプライン部36を
鋳込みによりトランスアクスルケース２の円筒部31に一
体成形している。
本発明によれば、トランスアクスルケース２に固定され
たレース30と、レース30の径方向内周側に配設されるベ
アリング16と、ベアリング16およびレース30の径方向外
周側に配設されるワンウェイクラッチF1とを径方向に並
べて配設し、レース30の外周面をワンウェイクラッチF1
のインナレース面とし、レース30の内周面をベアリング
16の支持面としたので、ワンウェイクラッチの径方向寸
法を、第９図に示したφD0から第１図に示すφD1に減少
させることができる。
たレース30と、レース30の径方向内周側に配設されるベ
アリング16と、ベアリング16およびレース30の径方向外
周側に配設されるワンウェイクラッチF1とを径方向に並
べて配設し、レース30の外周面をワンウェイクラッチF1
のインナレース面とし、レース30の内周面をベアリング
16の支持面としたので、ワンウェイクラッチの径方向寸
法を、第９図に示したφD0から第１図に示すφD1に減少
させることができる。
第１図は本発明の自動変速機の１実施例を示す部分断面
図、第２図および第３図は本発明の自動変速機の他の実
施例を示す部分断面図、第４図は本発明の自動変速機の
全体構成示す断面図、第５図は第４図における３速自動
変速機構部の概略図、第６図は第５図の自動変速機の作
動を説明するための図、第７図は第４図における４速自
動変速機構部の概略図、第８図は第７図の自動変速機の
作動を説明するための図、第９図は従来の自動変速機の
部分断面図である。 C2…クラッチ、B2…ブレーキ、R2…リングギヤ、CR…キ
ャリヤ、F1…ワンウェイクラッチ、２…トランスアクス
ルケース、７…プラネタリギヤユニット、14…カウンタ
ドライブギヤ、16…ベアリング、30…レース、31…円筒
部、32…回り止めプレート、33…スナップリング、34…
アウタレース、35…固定溝、36…スプライン部。
図、第２図および第３図は本発明の自動変速機の他の実
施例を示す部分断面図、第４図は本発明の自動変速機の
全体構成示す断面図、第５図は第４図における３速自動
変速機構部の概略図、第６図は第５図の自動変速機の作
動を説明するための図、第７図は第４図における４速自
動変速機構部の概略図、第８図は第７図の自動変速機の
作動を説明するための図、第９図は従来の自動変速機の
部分断面図である。 C2…クラッチ、B2…ブレーキ、R2…リングギヤ、CR…キ
ャリヤ、F1…ワンウェイクラッチ、２…トランスアクス
ルケース、７…プラネタリギヤユニット、14…カウンタ
ドライブギヤ、16…ベアリング、30…レース、31…円筒
部、32…回り止めプレート、33…スナップリング、34…
アウタレース、35…固定溝、36…スプライン部。
Claims (3)
- 【請求項１】トランスアクスルケースに固定されたレー
スと、該レースの径方向内周側に配設されるベアリング
と、前記ベアリングおよびレースの径方向外周側に配設
されるワンウェイクラッチとを有する自動変速機におい
て、前記レースの外周面を前記ワンウェイクラッチのイ
ンナレース面とし、前記レースの内周面を前記ベアリン
グの支持面とし、前記レースは、前記インナレース面お
よび支持面と軸方向の他方側に前記トランスアクスルケ
ースと固定する回り止めを有することを特徴とする自動
変速機。 - 【請求項２】前記レースは、スナップリングにより軸方
向に固定されることを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の自動変速機。 - 【請求項３】前記レースは、トランスアクスルケースに
鋳込みにより成形されることを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62109179A JPH0772568B2 (ja) | 1987-05-02 | 1987-05-02 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62109179A JPH0772568B2 (ja) | 1987-05-02 | 1987-05-02 | 自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63275820A JPS63275820A (ja) | 1988-11-14 |
| JPH0772568B2 true JPH0772568B2 (ja) | 1995-08-02 |
Family
ID=14503658
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62109179A Expired - Lifetime JPH0772568B2 (ja) | 1987-05-02 | 1987-05-02 | 自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0772568B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100357558B1 (ko) * | 1999-12-28 | 2002-10-19 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동변속기의 파워 트레인 |
| JP2003028201A (ja) * | 2001-07-13 | 2003-01-29 | Koyo Seiko Co Ltd | 一方向クラッチユニット |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61149777U (ja) * | 1985-03-08 | 1986-09-16 |
-
1987
- 1987-05-02 JP JP62109179A patent/JPH0772568B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63275820A (ja) | 1988-11-14 |
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