JPH0771269A - 複合エンジン - Google Patents
複合エンジンInfo
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- JPH0771269A JPH0771269A JP24364493A JP24364493A JPH0771269A JP H0771269 A JPH0771269 A JP H0771269A JP 24364493 A JP24364493 A JP 24364493A JP 24364493 A JP24364493 A JP 24364493A JP H0771269 A JPH0771269 A JP H0771269A
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- cycle engine
- engine
- crank chamber
- dead center
- cycle
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ２サイクルエンジンと４サイクルエンジンの
特性をうまく利用することにより、より高効率で高出力
の複合エンジンを提供する。 【構成】 ２サイクルエンジンＢのコンロッド４ｂ及び
４サイクルエンジンＡのコンロッド４ａを共通のクラン
ク室２ｃ内に配設された共通のクランク軸５に、両エン
ジンＡ，Ｂのピストン３ａ，３ｂが略同期して上死点
側，及び下死点側に移動するように連結し、上記クラン
ク室２ｃに外気導入通路２ｄを接続するとともに、該ク
ランク室２ｃと２サイクルエンジンＡの燃焼室とを掃気
通路２ｅで連通する。
特性をうまく利用することにより、より高効率で高出力
の複合エンジンを提供する。 【構成】 ２サイクルエンジンＢのコンロッド４ｂ及び
４サイクルエンジンＡのコンロッド４ａを共通のクラン
ク室２ｃ内に配設された共通のクランク軸５に、両エン
ジンＡ，Ｂのピストン３ａ，３ｂが略同期して上死点
側，及び下死点側に移動するように連結し、上記クラン
ク室２ｃに外気導入通路２ｄを接続するとともに、該ク
ランク室２ｃと２サイクルエンジンＡの燃焼室とを掃気
通路２ｅで連通する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、２サイクルエンジンと
４サイクルエンジンとを一体化した複合エンジンに関す
る。
４サイクルエンジンとを一体化した複合エンジンに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】例えば模型飛行機等の駆動源に用いられ
るエンジンには２サイクルエンジンと４サイクルエンジ
ンとがある。この２種のエンジンは互いに異なる構造及
びエンジン特性を有しており、両者の最大の相違は、２
サイクルエンジンではクランク軸１回転毎に１回爆発す
るのに対して４サイクルエンジンではクランク軸２回転
に１回だけ爆発する点にある。一方、排気ガス温度につ
いては、４サイクルエンジンの方が２サイクルエンジン
よりも高い。
るエンジンには２サイクルエンジンと４サイクルエンジ
ンとがある。この２種のエンジンは互いに異なる構造及
びエンジン特性を有しており、両者の最大の相違は、２
サイクルエンジンではクランク軸１回転毎に１回爆発す
るのに対して４サイクルエンジンではクランク軸２回転
に１回だけ爆発する点にある。一方、排気ガス温度につ
いては、４サイクルエンジンの方が２サイクルエンジン
よりも高い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このように２サイクル
エンジンと４サイクルエンジンとは異なる特性を有する
から、それぞれのエンジン特性をうまく利用することに
より、より高効率で高出力のエンジンが開発可能である
と考えられる。
エンジンと４サイクルエンジンとは異なる特性を有する
から、それぞれのエンジン特性をうまく利用することに
より、より高効率で高出力のエンジンが開発可能である
と考えられる。
【０００４】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たものであり、２サイクルエンジンと４サイクルエンジ
ンの特性をうまく利用することにより、より高効率で高
出力の複合エンジンを提供することを目的としている。
たものであり、２サイクルエンジンと４サイクルエンジ
ンの特性をうまく利用することにより、より高効率で高
出力の複合エンジンを提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、２サ
イクルエンジンのコンロッド及び４サイクルエンジンの
コンロッドを共通のクランク室内に配設された共通のク
ランク軸に、両エンジンのピストンが略同期して上死点
側，下死点側に移動するように連結し、上記クランク室
に外気導入通路を接続するとともに、該クランク室と２
サイクルエンジンの燃焼室とを掃気通路で連通したこと
を特徴としている。
イクルエンジンのコンロッド及び４サイクルエンジンの
コンロッドを共通のクランク室内に配設された共通のク
ランク軸に、両エンジンのピストンが略同期して上死点
側，下死点側に移動するように連結し、上記クランク室
に外気導入通路を接続するとともに、該クランク室と２
サイクルエンジンの燃焼室とを掃気通路で連通したこと
を特徴としている。
【０００６】請求項２の発明は、２サイクルエンジンの
コンロッド及び４サイクルエンジンのコンロッドを共通
のクランク室内に配設された共通のクランク軸に、両エ
ンジンのピストンが略同期して上死点側，下死点側に移
動するように連結し、上記クランク室に外気導入通路を
接続するとともに、該クランク室と上記２サイクルエン
ジンの燃焼室，及び４サイクルエンジンの燃焼室とをそ
れぞれ掃気通路，吸気通路で連通したことを特徴として
いる。
コンロッド及び４サイクルエンジンのコンロッドを共通
のクランク室内に配設された共通のクランク軸に、両エ
ンジンのピストンが略同期して上死点側，下死点側に移
動するように連結し、上記クランク室に外気導入通路を
接続するとともに、該クランク室と上記２サイクルエン
ジンの燃焼室，及び４サイクルエンジンの燃焼室とをそ
れぞれ掃気通路，吸気通路で連通したことを特徴として
いる。
【０００７】
【作用】請求項１の発明に係る複合エンジンによれば、
クランク室が共通になっており、かつ両エンジンのピス
トンが略同期して上死点側，及び下死点側に移動する。
従って両ピストンの上死点側への移動によって混合気が
クランク室内に吸引導入され、該導入された混合気は両
ピストンの下死点側への移動によって圧縮される。この
圧縮された混合気は掃気通路を介して２サイクルエンジ
ンの燃焼室に供給される。このように４サイクルエンジ
ンによってクランク室が圧縮される分だけ２サイクルエ
ンジンの掃気効率が向上し、全体としての燃焼効率及び
出力が向上する。
クランク室が共通になっており、かつ両エンジンのピス
トンが略同期して上死点側，及び下死点側に移動する。
従って両ピストンの上死点側への移動によって混合気が
クランク室内に吸引導入され、該導入された混合気は両
ピストンの下死点側への移動によって圧縮される。この
圧縮された混合気は掃気通路を介して２サイクルエンジ
ンの燃焼室に供給される。このように４サイクルエンジ
ンによってクランク室が圧縮される分だけ２サイクルエ
ンジンの掃気効率が向上し、全体としての燃焼効率及び
出力が向上する。
【０００８】この場合、４サイクルエンジンにおいて
は、クランク室圧縮行程２回当たり燃焼室吸入行程は１
回しか存在しないから、仮に４サイクルエンジンで圧縮
された空気を４サイクルエンジンだけに供給するように
構成すると、１回の圧縮分が無駄になる。一方、２サイ
クルエンジンではクランク室圧縮行程２回あたり燃焼室
掃気行程は２回存在する。そして本発明ではクランク室
と２サイクルエンジンの燃焼室とを連通接続しているか
ら、上記４サイクルエンジンにおいて圧縮された空気も
無駄なく２サイクルエンジンで利用されることとなり、
上述のように燃焼効率が向上する。
は、クランク室圧縮行程２回当たり燃焼室吸入行程は１
回しか存在しないから、仮に４サイクルエンジンで圧縮
された空気を４サイクルエンジンだけに供給するように
構成すると、１回の圧縮分が無駄になる。一方、２サイ
クルエンジンではクランク室圧縮行程２回あたり燃焼室
掃気行程は２回存在する。そして本発明ではクランク室
と２サイクルエンジンの燃焼室とを連通接続しているか
ら、上記４サイクルエンジンにおいて圧縮された空気も
無駄なく２サイクルエンジンで利用されることとなり、
上述のように燃焼効率が向上する。
【０００９】また請求項２の発明に係る複合エンジンで
は、共通のクランク室と２サイクルエンジン及び４サイ
クルエンジンの両方とを連通接続したので、クランク室
で圧縮された混合気は、クランク軸１回転おきに２サイ
クル，４サイクルエンジンの両方に、又は２サイクルエ
ンジンのみに供給されることとなる。従って４サイクル
エンジンにおいても充填効率が向上し、全体としての燃
焼効率及び出力向上が図れる。
は、共通のクランク室と２サイクルエンジン及び４サイ
クルエンジンの両方とを連通接続したので、クランク室
で圧縮された混合気は、クランク軸１回転おきに２サイ
クル，４サイクルエンジンの両方に、又は２サイクルエ
ンジンのみに供給されることとなる。従って４サイクル
エンジンにおいても充填効率が向上し、全体としての燃
焼効率及び出力向上が図れる。
【００１０】また請求項１，及び２の発明では、燃料に
潤滑油を混合した混合油と空気との混合気をクランク室
に供給することにより、２サイクルエンジンだけでなく
４サイクルエンジンにおいてもクランク軸ジャーナル
部，コンロッドとクランク軸及びピストンとの連結部の
潤滑を特別の潤滑機構を設けることなく実現できる。
潤滑油を混合した混合油と空気との混合気をクランク室
に供給することにより、２サイクルエンジンだけでなく
４サイクルエンジンにおいてもクランク軸ジャーナル
部，コンロッドとクランク軸及びピストンとの連結部の
潤滑を特別の潤滑機構を設けることなく実現できる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１ないし図３は請求項１の発明の実施例
（第１実施例）による模型飛行機用複合エンジンを説明
するための図であり、図１，図２は該複合エンジンの断
面正面図、図３は動作説明図である。
説明する。図１ないし図３は請求項１の発明の実施例
（第１実施例）による模型飛行機用複合エンジンを説明
するための図であり、図１，図２は該複合エンジンの断
面正面図、図３は動作説明図である。
【００１２】図において、１は本実施例の水平対向式２
気筒複合エンジンであり、これは４サイクルエンジンＡ
と２サイクルエンジンＢとを一体化したものである。該
複合エンジン１の４サイクルエンジンＡ部分は以下の構
成になっている。共通のシリンダブロック２に形成され
たシリンダボア２ａ内にピストン３ａが摺動自在に挿入
配置され、該ピストン３ａはコンロッド４ａによってク
ランク軸５のクランクピン５ａに連結されている。また
上記シリンダブロック２の頭部にはシリンダヘッド６が
上記シリンダボア２ａを閉塞するように搭載されてお
り、さらに上記シリンダヘッド６の開口はヘッドカバー
１３で閉塞されている。
気筒複合エンジンであり、これは４サイクルエンジンＡ
と２サイクルエンジンＢとを一体化したものである。該
複合エンジン１の４サイクルエンジンＡ部分は以下の構
成になっている。共通のシリンダブロック２に形成され
たシリンダボア２ａ内にピストン３ａが摺動自在に挿入
配置され、該ピストン３ａはコンロッド４ａによってク
ランク軸５のクランクピン５ａに連結されている。また
上記シリンダブロック２の頭部にはシリンダヘッド６が
上記シリンダボア２ａを閉塞するように搭載されてお
り、さらに上記シリンダヘッド６の開口はヘッドカバー
１３で閉塞されている。
【００１３】上記クランク軸５は、上記シリンダブロッ
ク２の２サイクル，４サイクル共通のクランク室２ｃ内
に配置され、両端部がクランク軸受１４で軸支されてい
る。また上記クランク軸５の外方突出部には出力を取り
出すためのＰＴＯフランジ１５がキー接続によって固定
装着されている。なお図示していないが、このＰＴＯフ
ランジ１５にプロペラが固定される。
ク２の２サイクル，４サイクル共通のクランク室２ｃ内
に配置され、両端部がクランク軸受１４で軸支されてい
る。また上記クランク軸５の外方突出部には出力を取り
出すためのＰＴＯフランジ１５がキー接続によって固定
装着されている。なお図示していないが、このＰＴＯフ
ランジ１５にプロペラが固定される。
【００１４】そして上記シリンダヘッド６のシリンダブ
ロック合面側の燃焼凹部６ａに形成された吸気弁開口６
ｂ，排気弁開口（図示せず）は吸気ポート６ｃ，排気ポ
ート６ｄによってシリンダヘッド外壁部に導出されてい
る。また上記吸気ポート６ｃには吸気マニホールド１２
ａを介して気化器１８ａが接続されており、本実施例で
はこの気化器１８ａには燃料と潤滑油との混合油が供給
される。
ロック合面側の燃焼凹部６ａに形成された吸気弁開口６
ｂ，排気弁開口（図示せず）は吸気ポート６ｃ，排気ポ
ート６ｄによってシリンダヘッド外壁部に導出されてい
る。また上記吸気ポート６ｃには吸気マニホールド１２
ａを介して気化器１８ａが接続されており、本実施例で
はこの気化器１８ａには燃料と潤滑油との混合油が供給
される。
【００１５】また上記吸気弁開口６ｂ，排気弁開口は吸
気弁７，排気弁（図示せず）によって開閉される。この
吸気弁７，排気弁は以下の構造を有するＯＨＶ式の動弁
機構で開閉駆動される。上記吸気弁７，排気弁を開閉駆
動するロッカアーム８が各弁の頭部に配設され、該ロッ
カアーム８はシリンダ側面に配設されたプッシュロッド
９を介してクランク軸５の近傍に配設されたカム軸１０
で揺動駆動される。なお、上記カム軸１０は歯車１１
ａ，１１ｂによってクランク軸５に連結されており、ク
ランク軸５の１／２の回転速度で回転駆動される。
気弁７，排気弁（図示せず）によって開閉される。この
吸気弁７，排気弁は以下の構造を有するＯＨＶ式の動弁
機構で開閉駆動される。上記吸気弁７，排気弁を開閉駆
動するロッカアーム８が各弁の頭部に配設され、該ロッ
カアーム８はシリンダ側面に配設されたプッシュロッド
９を介してクランク軸５の近傍に配設されたカム軸１０
で揺動駆動される。なお、上記カム軸１０は歯車１１
ａ，１１ｂによってクランク軸５に連結されており、ク
ランク軸５の１／２の回転速度で回転駆動される。
【００１６】上記２サイクルエンジンＢ部分は以下の構
成になっている。共通のシリンダブロック２に形成され
たシリンダボア２ｂ内にピストン３ｂが摺動自在に挿入
配置され、該ピストン３ｂはコンロッド４ｂによってク
ランク軸５のクランクピン５ｂに連結されている。また
上記シリンダブロック２の頭部にはシリンダヘッド１６
が上記シリンダボア２ｂの外端開口を閉塞するように搭
載されている。
成になっている。共通のシリンダブロック２に形成され
たシリンダボア２ｂ内にピストン３ｂが摺動自在に挿入
配置され、該ピストン３ｂはコンロッド４ｂによってク
ランク軸５のクランクピン５ｂに連結されている。また
上記シリンダブロック２の頭部にはシリンダヘッド１６
が上記シリンダボア２ｂの外端開口を閉塞するように搭
載されている。
【００１７】また上記共通のクランク室２ｃには、吸気
ポート（外気導入口）２ｄがシリンダボア２ｂを介して
連通しており、該吸気ポート２ｄには吸気マニホールド
１７を介して気化器１８ｂが接続されている。この気化
器１８ｂには燃料と潤滑油との混合油が供給される。な
お、上記気化器１８ａ，１８ｂは共通の気化器１８′に
しても良い。
ポート（外気導入口）２ｄがシリンダボア２ｂを介して
連通しており、該吸気ポート２ｄには吸気マニホールド
１７を介して気化器１８ｂが接続されている。この気化
器１８ｂには燃料と潤滑油との混合油が供給される。な
お、上記気化器１８ａ，１８ｂは共通の気化器１８′に
しても良い。
【００１８】さらにまた上記クランク室２ｃは、掃気ポ
ート２ｅを介してシリンダボア２ｂの上部に連通してい
る。またシリンダボア２ｂには、上記掃気ポート２ｅと
対向するように排気ポート２ｆが開口しており、該排気
ポート２ｆには排気マニホールド１９が接続されてい
る。
ート２ｅを介してシリンダボア２ｂの上部に連通してい
る。またシリンダボア２ｂには、上記掃気ポート２ｅと
対向するように排気ポート２ｆが開口しており、該排気
ポート２ｆには排気マニホールド１９が接続されてい
る。
【００１９】次に本実施例エンジンの作用効果を説明す
る。本実施例エンジンでは、４サイクルエンジンＡ側の
ピストン３ａと２サイクルエンジンＢ側のピストン３ｂ
は、共通のクランク軸５に１８０度のクランク角度でも
って水平に対向するように接続されている。従って上記
ピストン３ａと４ａとは、クランク軸を挟んで対称をな
すように、つまり互いに離れるように上死点側に移動し
（図１参照）、かつ互いに近づくように下死点側に移動
する（図２参照）。また上記クランク軸５は共通のクラ
ンク室２ｃ内に配設されているので、このクランク室２
ｃは、両ピストン３ａ，３ｂが上死点側に上昇するに伴
って負圧になり、また両ピストン３ａ，３ｂが下死点側
に下降するに伴って圧縮される。
る。本実施例エンジンでは、４サイクルエンジンＡ側の
ピストン３ａと２サイクルエンジンＢ側のピストン３ｂ
は、共通のクランク軸５に１８０度のクランク角度でも
って水平に対向するように接続されている。従って上記
ピストン３ａと４ａとは、クランク軸を挟んで対称をな
すように、つまり互いに離れるように上死点側に移動し
（図１参照）、かつ互いに近づくように下死点側に移動
する（図２参照）。また上記クランク軸５は共通のクラ
ンク室２ｃ内に配設されているので、このクランク室２
ｃは、両ピストン３ａ，３ｂが上死点側に上昇するに伴
って負圧になり、また両ピストン３ａ，３ｂが下死点側
に下降するに伴って圧縮される。
【００２０】ピストン３ａ，３ｂの上死点側への上昇に
伴ってクランク室２ｃ内が負圧になり、ピストン３ｂの
上昇によって吸気ポート２ｄが開くと、気化器１８ｂか
らの混合気がクランク室２ｃ内に導入される（図１参
照）。そしてピストン３ａ，３ｂが上死点（図１の位
置）から反転して下死点側に下降するに伴って上記導入
された混合気がクランク室２ｃ内で圧縮される。そして
ピストン３ｂの下降によって掃気ポート２ｅ，排気ポー
ト２ｆが開くと、上記圧縮された混合気がシリンダボア
２ｂ内に導入されるとともに、燃焼ガスが排気ポート２
ｆから排出される（図２参照）。なお、このとき４サイ
クルエンジンＡでは吸気バルブ７が開き、気化器１８ａ
からの混合気がシリンダボア２ａ内に導入される。
伴ってクランク室２ｃ内が負圧になり、ピストン３ｂの
上昇によって吸気ポート２ｄが開くと、気化器１８ｂか
らの混合気がクランク室２ｃ内に導入される（図１参
照）。そしてピストン３ａ，３ｂが上死点（図１の位
置）から反転して下死点側に下降するに伴って上記導入
された混合気がクランク室２ｃ内で圧縮される。そして
ピストン３ｂの下降によって掃気ポート２ｅ，排気ポー
ト２ｆが開くと、上記圧縮された混合気がシリンダボア
２ｂ内に導入されるとともに、燃焼ガスが排気ポート２
ｆから排出される（図２参照）。なお、このとき４サイ
クルエンジンＡでは吸気バルブ７が開き、気化器１８ａ
からの混合気がシリンダボア２ａ内に導入される。
【００２１】上記混合気のクランク室圧縮，及び掃気を
図３に基づいて詳述する。図３は４サイクルエンジン
Ａ，２サイクルエンジンＢの燃焼室側（図示実線），及
びクランク室側（図示破線）の動作とクランク角度との
関係を概念的に図示したものである。燃焼室側の動作を
見ると、図３に実線で示すように、４サイクルエンジン
Ａでは、大略１８０度毎に吸入，圧縮，爆発，排気行程
が行われ、従ってクランク軸２回転で１回爆発する。ま
た、２サイクルエンジンＢ側では、大略１２０度毎に爆
発，排気，圧縮行程が行われ、従ってクランク軸１回転
で１回爆発する。
図３に基づいて詳述する。図３は４サイクルエンジン
Ａ，２サイクルエンジンＢの燃焼室側（図示実線），及
びクランク室側（図示破線）の動作とクランク角度との
関係を概念的に図示したものである。燃焼室側の動作を
見ると、図３に実線で示すように、４サイクルエンジン
Ａでは、大略１８０度毎に吸入，圧縮，爆発，排気行程
が行われ、従ってクランク軸２回転で１回爆発する。ま
た、２サイクルエンジンＢ側では、大略１２０度毎に爆
発，排気，圧縮行程が行われ、従ってクランク軸１回転
で１回爆発する。
【００２２】一方、クランク室側の動作を見ると、図３
に破線で示すように、４サイクルエンジンＡ側では、大
略吸入行程，爆発行程においてピストン３ａがクランク
室２ｃの圧力を上昇させる。そして２サイクルエンジン
Ｂ側では、上記４サイクルエンジン側のクランク室圧縮
作用とタイミングを略同じくして、クランク室圧縮，及
び掃気行程が行われる。従って、４サイクルエンジンＡ
側によるクランク室圧縮作用が２サイクルエンジンによ
るクランク室圧縮及び掃気を補助することとなる。その
結果、２サイクルエンジンＢにおける充填効率が向上
し、燃焼効率が向上するとともにエンジン出力が増大す
る。
に破線で示すように、４サイクルエンジンＡ側では、大
略吸入行程，爆発行程においてピストン３ａがクランク
室２ｃの圧力を上昇させる。そして２サイクルエンジン
Ｂ側では、上記４サイクルエンジン側のクランク室圧縮
作用とタイミングを略同じくして、クランク室圧縮，及
び掃気行程が行われる。従って、４サイクルエンジンＡ
側によるクランク室圧縮作用が２サイクルエンジンによ
るクランク室圧縮及び掃気を補助することとなる。その
結果、２サイクルエンジンＢにおける充填効率が向上
し、燃焼効率が向上するとともにエンジン出力が増大す
る。
【００２３】このように本実施例では、４サイクルエン
ジンＡにおいても混合気をクランク室で圧縮するように
構成するとともに、この圧縮動作と２サイクルエンジン
Ｂにおけるクランク室圧縮，掃気行程とを同期させたの
で、４サイクルエンジンによるクランク室圧縮動作でも
って２サイクルエンジンの過給効果が得られ、燃焼効率
の改善，出力の増大を図ることができる。
ジンＡにおいても混合気をクランク室で圧縮するように
構成するとともに、この圧縮動作と２サイクルエンジン
Ｂにおけるクランク室圧縮，掃気行程とを同期させたの
で、４サイクルエンジンによるクランク室圧縮動作でも
って２サイクルエンジンの過給効果が得られ、燃焼効率
の改善，出力の増大を図ることができる。
【００２４】そしてこの場合、クランク軸の１回転毎に
クランク室圧縮動作が発生することとなるが、この圧縮
動作で生じた圧力をクランク軸の回転毎に爆発行程のあ
る２サイクルエンジンに供給するようにしたので、上記
圧縮された混合気を無駄なく利用できる。ちなみに、４
サイクルエンジンのクランク室圧縮による混合気を４サ
イクルエンジンのみで使用するように構成した場合は、
１回の圧縮動作が無駄になる。
クランク室圧縮動作が発生することとなるが、この圧縮
動作で生じた圧力をクランク軸の回転毎に爆発行程のあ
る２サイクルエンジンに供給するようにしたので、上記
圧縮された混合気を無駄なく利用できる。ちなみに、４
サイクルエンジンのクランク室圧縮による混合気を４サ
イクルエンジンのみで使用するように構成した場合は、
１回の圧縮動作が無駄になる。
【００２５】また本実施例では、４サイクルエンジン，
２サイクルエンジンにおいてクランク室を共通とし、該
クランク室に燃料と潤滑油との混合油を供給するように
したので、２サイクルエンジンＢだけでなく４サイクル
エンジンＡにおいてもクランク軸，コンロッド，ピスト
ンの潤滑を、通常の４サイクルエンジンのようなクラン
ク室内に潤滑油を溜めることなく行うことができる。
２サイクルエンジンにおいてクランク室を共通とし、該
クランク室に燃料と潤滑油との混合油を供給するように
したので、２サイクルエンジンＢだけでなく４サイクル
エンジンＡにおいてもクランク軸，コンロッド，ピスト
ンの潤滑を、通常の４サイクルエンジンのようなクラン
ク室内に潤滑油を溜めることなく行うことができる。
【００２６】図４は請求項２の発明の一実施例（第２実
施例）による複合エンジンを説明するための図である。
図中、図１と同一符号は同一又は相当部分を示す。本実
施例複合エンジン１では、クランク室２ｃの４サイクル
エンジンＡ側には導入ポート２ｇが連通形成されてお
り、該導入ポート２ｇには気化器１８ａが接続されてい
る。なお１２ａは逆流防止用リード弁である。また上記
クランク室２ｃと４サイクルエンジンＡの吸気ポート６
ｃとは吸気通路１２ｂで連通接続されており、該吸気通
路１２ｂ内には逆流防止用リード弁１２ｄが配設されて
いる。
施例）による複合エンジンを説明するための図である。
図中、図１と同一符号は同一又は相当部分を示す。本実
施例複合エンジン１では、クランク室２ｃの４サイクル
エンジンＡ側には導入ポート２ｇが連通形成されてお
り、該導入ポート２ｇには気化器１８ａが接続されてい
る。なお１２ａは逆流防止用リード弁である。また上記
クランク室２ｃと４サイクルエンジンＡの吸気ポート６
ｃとは吸気通路１２ｂで連通接続されており、該吸気通
路１２ｂ内には逆流防止用リード弁１２ｄが配設されて
いる。
【００２７】本実施例エンジン１では、４サイクルエン
ジンＡ，２サイクルエンジンＢのピストン３ａ，３ｂが
上死点側に上昇するに伴って混合気がクランク室２ｃ内
に吸気ポート２ｄ及び吸気ポート２ｇを介して導入され
る。そしてピストン３ａ，３ｂが上死点から反転して下
死点側に下降するに伴って上記導入された混合気がクラ
ンク室２ｃ内で圧縮される。
ジンＡ，２サイクルエンジンＢのピストン３ａ，３ｂが
上死点側に上昇するに伴って混合気がクランク室２ｃ内
に吸気ポート２ｄ及び吸気ポート２ｇを介して導入され
る。そしてピストン３ａ，３ｂが上死点から反転して下
死点側に下降するに伴って上記導入された混合気がクラ
ンク室２ｃ内で圧縮される。
【００２８】そして上記クランク室２ｃ内において、４
サイクルエンジンが吸入行程である場合に圧縮された混
合気は、掃気通路２ｅを介して２サイクルエンジンＢに
供給されるとともに、吸気通路１２ｂを介して４サイク
ルエンジンＡにも供給される。一方、４サイクルエンジ
ンが爆発行程である場合に圧縮された混合気は、掃気通
路２ｅを介して２サイクルエンジンに供給される。
サイクルエンジンが吸入行程である場合に圧縮された混
合気は、掃気通路２ｅを介して２サイクルエンジンＢに
供給されるとともに、吸気通路１２ｂを介して４サイク
ルエンジンＡにも供給される。一方、４サイクルエンジ
ンが爆発行程である場合に圧縮された混合気は、掃気通
路２ｅを介して２サイクルエンジンに供給される。
【００２９】このように本実施例では、２サイクルエン
ジンだけでなく４サイクルエンジンにおいても過給効果
が得られ、充填効率が向上し、エンジンの燃焼効率が向
上する。
ジンだけでなく４サイクルエンジンにおいても過給効果
が得られ、充填効率が向上し、エンジンの燃焼効率が向
上する。
【００３０】なお、上記実施例では、水平対向エンジン
について説明したが、本発明はこれ以外の並列多気筒エ
ンジン，Ｖ型多気筒エンジン等にも勿論適用可能であ
り、要は、両エンジンのクランク室を共用化し、両エン
ジンのピストンが略同期して上死点側，及び下死点側に
上昇，下降するように構成すればよい。
について説明したが、本発明はこれ以外の並列多気筒エ
ンジン，Ｖ型多気筒エンジン等にも勿論適用可能であ
り、要は、両エンジンのクランク室を共用化し、両エン
ジンのピストンが略同期して上死点側，及び下死点側に
上昇，下降するように構成すればよい。
【００３１】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明に係る複
合エンジンによれば、２サイクルエンジン，４サイクル
エンジンの両ピストンによってクランク室を圧縮するよ
うに構成し、該圧縮された混合気を２サイクルエンジン
に供給するようにしたので、４サイクルエンジンでクラ
ンク室圧縮を行うぶんだけ２サイクルエンジンの充填効
率が向上し、全体として燃焼効率，出力の向上が図れる
効果がある。
合エンジンによれば、２サイクルエンジン，４サイクル
エンジンの両ピストンによってクランク室を圧縮するよ
うに構成し、該圧縮された混合気を２サイクルエンジン
に供給するようにしたので、４サイクルエンジンでクラ
ンク室圧縮を行うぶんだけ２サイクルエンジンの充填効
率が向上し、全体として燃焼効率，出力の向上が図れる
効果がある。
【００３２】また請求項２の複合エンジンでは、両ピス
トンで圧縮された混合気を４サイクルエンジンにも供給
するようにしたので、４サイクルエンジンにおいても充
填効率を向上でき、かつ４サイクルエンジンの爆発行程
における圧縮混合気は２サイクルエンジン側の充填効率
向上に寄与でき、従って全体としての効率を向上でき
る。
トンで圧縮された混合気を４サイクルエンジンにも供給
するようにしたので、４サイクルエンジンにおいても充
填効率を向上でき、かつ４サイクルエンジンの爆発行程
における圧縮混合気は２サイクルエンジン側の充填効率
向上に寄与でき、従って全体としての効率を向上でき
る。
【図１】請求項１の発明に係る実施例（第１実施例）に
よる複合エンジンの断面正面図である。
よる複合エンジンの断面正面図である。
【図２】上記第１実施例エンジンの断面正面図である。
【図３】上記実施例の作用効果を説明するための行程図
である。
である。
【図４】請求項２の発明に係る実施例（第２実施例）に
よる複合エンジンの断面平面図である。
よる複合エンジンの断面平面図である。
１ 複合エンジン ２ｃ 共通のクランク室 ２ｄ 外気導入通路 ２ｅ 掃気通路 ３ａ，３ｂ ４サイクル，２サイクルエンジンのピスト
ン ４ａ，４ｂ ４サイクル，２サイクルエンジンのコンロ
ッド ５ 共通のクランク軸 １２ｂ 吸気通路 Ａ ４サイクルエンジン Ｂ ２サイクルエンジン
ン ４ａ，４ｂ ４サイクル，２サイクルエンジンのコンロ
ッド ５ 共通のクランク軸 １２ｂ 吸気通路 Ａ ４サイクルエンジン Ｂ ２サイクルエンジン
Claims (2)
- 【請求項１】 ２サイクルエンジンのコンロッド及び４
サイクルエンジンのコンロッドを共通のクランク室内に
配設された共通のクランク軸に、両エンジンのピストン
が略同期して上死点側，及び下死点側に移動するように
連結し、上記クランク室に外気導入通路を接続するとと
もに、該クランク室と２サイクルエンジンの燃焼室とを
掃気通路で連通したことを特徴とする複合エンジン。 - 【請求項２】 ２サイクルエンジンのコンロッド及び４
サイクルエンジンのコンロッドを共通のクランク室内に
配設された共通のクランク軸に、両エンジンのピストン
が略同期して上死点側，及び下死点側に移動するように
連結し、上記クランク室に外気導入通路を接続するとと
もに、該クランク室と上記２サイクルエンジン燃焼室及
び４サイクルエンジンの燃焼室とをそれぞれ掃気通路，
吸気通路で連通したことを特徴とする複合エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24364493A JPH0771269A (ja) | 1993-09-02 | 1993-09-02 | 複合エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24364493A JPH0771269A (ja) | 1993-09-02 | 1993-09-02 | 複合エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0771269A true JPH0771269A (ja) | 1995-03-14 |
Family
ID=17106891
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24364493A Pending JPH0771269A (ja) | 1993-09-02 | 1993-09-02 | 複合エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0771269A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016185520A (ja) * | 2015-03-27 | 2016-10-27 | 栗田工業株式会社 | 逆浸透膜装置の薬品洗浄方法及び薬品洗浄装置 |
-
1993
- 1993-09-02 JP JP24364493A patent/JPH0771269A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016185520A (ja) * | 2015-03-27 | 2016-10-27 | 栗田工業株式会社 | 逆浸透膜装置の薬品洗浄方法及び薬品洗浄装置 |
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