JPH0765646B2 - オ−トマチツクトランスアクスルの出力軸支持構造 - Google Patents
オ−トマチツクトランスアクスルの出力軸支持構造Info
- Publication number
- JPH0765646B2 JPH0765646B2 JP62079339A JP7933987A JPH0765646B2 JP H0765646 B2 JPH0765646 B2 JP H0765646B2 JP 62079339 A JP62079339 A JP 62079339A JP 7933987 A JP7933987 A JP 7933987A JP H0765646 B2 JPH0765646 B2 JP H0765646B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bearing
- output shaft
- bearing retainer
- oil passage
- retainer
- Prior art date
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- Structure Of Transmissions (AREA)
- Gear Transmission (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はオートマチックトランスアクスルの出力軸支持
構造に関するものである。
構造に関するものである。
（従来の技術） オートマチックトランスアクスルは自動変速機とディフ
ァレンシャルギヤとを一体ユニットに構成し、フロント
エンジンフロントホイールドライブ車（FF車）やリアエ
ンジンリヤホイールドライブ車（RR車）に用いる。そし
て、エンジンを横置きにする場合、ディファレンシャル
ギヤができるだけ左右駆動車輪間の中央に位置するよ
う、変速済動力を出力軸から一旦これに平行なカウンタ
シャフトに伝達して方向転換した後にディファレンシャ
ルギヤへ入力するよう構成する。
ァレンシャルギヤとを一体ユニットに構成し、フロント
エンジンフロントホイールドライブ車（FF車）やリアエ
ンジンリヤホイールドライブ車（RR車）に用いる。そし
て、エンジンを横置きにする場合、ディファレンシャル
ギヤができるだけ左右駆動車輪間の中央に位置するよ
う、変速済動力を出力軸から一旦これに平行なカウンタ
シャフトに伝達して方向転換した後にディファレンシャ
ルギヤへ入力するよう構成する。
ところで、上記出力軸は従来、日産自動車（株）発行
「オートマチックトランスアクスルRN4F02A型、RL4F02A
型整備要領書」（A261 C06）中第10頁に記載された第２
図の如き構造により変速機ケース内に回転自在に支持す
るのが普通であった。
「オートマチックトランスアクスルRN4F02A型、RL4F02A
型整備要領書」（A261 C06）中第10頁に記載された第２
図の如き構造により変速機ケース内に回転自在に支持す
るのが普通であった。
第２図において、ａは変速機ケース、ｂはその端部開口
を塞ぐサイドカバー、ｃは出力軸、ｄは出力歯車、ｅ、
ｆは夫々出力軸ｃを変速機ケースａ内に回転自在に支持
するフロントベアリング及びリヤベアリング、ｇはベア
リングリテーナを示す。ベアリングリテーナｇは変速機
ケースａに取着して、内部にフロントベアリングｅを支
持し、リヤベアリングｆはサイドカバーｂにより支持す
る。一方、ベアリングリテーナｇはその近辺のクラッチ
やブレーキｈを支持するのにも供され、従ってこれらに
作動油圧を供給する変速制御油路ｉが不可欠である。
を塞ぐサイドカバー、ｃは出力軸、ｄは出力歯車、ｅ、
ｆは夫々出力軸ｃを変速機ケースａ内に回転自在に支持
するフロントベアリング及びリヤベアリング、ｇはベア
リングリテーナを示す。ベアリングリテーナｇは変速機
ケースａに取着して、内部にフロントベアリングｅを支
持し、リヤベアリングｆはサイドカバーｂにより支持す
る。一方、ベアリングリテーナｇはその近辺のクラッチ
やブレーキｈを支持するのにも供され、従ってこれらに
作動油圧を供給する変速制御油路ｉが不可欠である。
（発明が解決しようとする課題） しかしかかる従来の出力軸支持構造では、リヤベアリン
グｆを、フロントベアリングｅとは異なるサイドカバー
ｂに支持するため、両ベアリングe,fの芯出しが不正確
となり、ベアリング寿命が短くなったり、異音が発生す
る原因となっていた。又、サイドカバーｂがリヤベアリ
ングｆを支持しているため、その支持強度を必要とし、
厚肉にしなければならず、サイドカバーが大型部品であ
ることもあってオートマチックトランスアクスルの軽量
化を著しく妨げていた。
グｆを、フロントベアリングｅとは異なるサイドカバー
ｂに支持するため、両ベアリングe,fの芯出しが不正確
となり、ベアリング寿命が短くなったり、異音が発生す
る原因となっていた。又、サイドカバーｂがリヤベアリ
ングｆを支持しているため、その支持強度を必要とし、
厚肉にしなければならず、サイドカバーが大型部品であ
ることもあってオートマチックトランスアクスルの軽量
化を著しく妨げていた。
更に、ベアリングリテーナｇに設ける油路ｉが、ベアリ
ングリテーナ内に支持したフロントベアリングｅの外周
辺を通過するよう延在しているため、ベアリングリテー
ナｇが大径となり、その周辺に設けたクラッチやブレー
キｈ、ひいてはオートマチックトランスアクスルの大径
化を免れない。
ングリテーナ内に支持したフロントベアリングｅの外周
辺を通過するよう延在しているため、ベアリングリテー
ナｇが大径となり、その周辺に設けたクラッチやブレー
キｈ、ひいてはオートマチックトランスアクスルの大径
化を免れない。
本発明は、上記の各種問題を一挙に解決し得るオートマ
チックトランスアクスルの出力軸支持構造を提供するこ
とを目的とする。
チックトランスアクスルの出力軸支持構造を提供するこ
とを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明による出力軸支持構造は、 入力軸に同軸突き合わせ関係に配置され、変速動力をカ
ウンタシャフトに受け渡す出力軸を、変速機ケースに取
着したベアリングリテーナの中心ボス部内に貫通し、前
記入力軸に近い該中心ボス部の端部内に配置したフロン
トベアリングおよび該フロントベアリングよりも前記入
力軸から遠い位置にあるリヤベアリングにより前記出力
軸を変速機ケース内に回転自在に支持し、前記ベアリン
グリテーナに変速制御油路を形成したオートマチックト
ランスアクスルにおいて、 前記リヤベアリングを、前記入力軸から遠い前記中心ボ
ス部の端部内に配置し、 前記変速制御油路を、フロントベアリングおよびリヤベ
アリングが位置する中心ボス部の両端間において、前記
ベアリングリテーナに形成したことを特徴とするもので
ある。
ウンタシャフトに受け渡す出力軸を、変速機ケースに取
着したベアリングリテーナの中心ボス部内に貫通し、前
記入力軸に近い該中心ボス部の端部内に配置したフロン
トベアリングおよび該フロントベアリングよりも前記入
力軸から遠い位置にあるリヤベアリングにより前記出力
軸を変速機ケース内に回転自在に支持し、前記ベアリン
グリテーナに変速制御油路を形成したオートマチックト
ランスアクスルにおいて、 前記リヤベアリングを、前記入力軸から遠い前記中心ボ
ス部の端部内に配置し、 前記変速制御油路を、フロントベアリングおよびリヤベ
アリングが位置する中心ボス部の両端間において、前記
ベアリングリテーナに形成したことを特徴とするもので
ある。
（作 用） 出力軸は変速動力をカウンタシャフトに伝達して方向変
換させ、動力はその後カウンタシャフトより取出されて
実用に供される。
換させ、動力はその後カウンタシャフトより取出されて
実用に供される。
ところで、出力軸を支えるフロントベアリング及びリヤ
ベアリングが共にベアリングリテーナ内に支持されてい
るため、両者の芯出しが正確であり、両ベアリングの寿
命を延長し得ると共に、異音の発生を防止することがで
きる。又、同様の構成上の理由からサイドカバーが出力
軸の支承に関与しなくなり、大型部品であるサイドカバ
ーの薄肉化が可能となって、オートマチックトランスア
クスルの軽量化を実現できる。
ベアリングが共にベアリングリテーナ内に支持されてい
るため、両者の芯出しが正確であり、両ベアリングの寿
命を延長し得ると共に、異音の発生を防止することがで
きる。又、同様の構成上の理由からサイドカバーが出力
軸の支承に関与しなくなり、大型部品であるサイドカバ
ーの薄肉化が可能となって、オートマチックトランスア
クスルの軽量化を実現できる。
更に、変速制御油路をフロントベアリング及びリヤベア
リング間の無駄となっているスパン内に配置してベアリ
ングリテーナに形成するから、ベアリングの外周辺に変
速制御油路が存在せず、ベアリングリテーナを小型にし
得てその周辺に設けるクラッチやブレーキ、ひいてはオ
ートマチックトランスアクスルの小型化を図ることがで
きる。
リング間の無駄となっているスパン内に配置してベアリ
ングリテーナに形成するから、ベアリングの外周辺に変
速制御油路が存在せず、ベアリングリテーナを小型にし
得てその周辺に設けるクラッチやブレーキ、ひいてはオ
ートマチックトランスアクスルの小型化を図ることがで
きる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第１図は本発明の一実施の態様で、１は変速機ケース、
２は入力軸、３は出力軸、４は出力ギヤ、５はカウンタ
ギヤ、６はカウンタシャフトを夫々示す。
２は入力軸、３は出力軸、４は出力ギヤ、５はカウンタ
ギヤ、６はカウンタシャフトを夫々示す。
入出力軸2,3は同軸相対回転可能に突合わせ、これらの
回転軸線上に同軸に配して第１プラネタリギヤ７及び第
２プラネタリギヤ８を設けると共に、フォワードクラッ
チ10、オーバーランクラッチ11、ローリバースブレーキ
12等の摩擦要素及びローワンウェイクラッチ13、フォワ
ードワンウェイクラッチ14を設ける。
回転軸線上に同軸に配して第１プラネタリギヤ７及び第
２プラネタリギヤ８を設けると共に、フォワードクラッ
チ10、オーバーランクラッチ11、ローリバースブレーキ
12等の摩擦要素及びローワンウェイクラッチ13、フォワ
ードワンウェイクラッチ14を設ける。
出力ギヤ４は出力軸３に結着し、カウンタギヤ５は出力
ギヤ４に噛合させてカウンタシャフト６に結着する。ギ
ヤ4,5を配置する変速機ケース１の開放端をサイドカバ
ー15により閉塞する。
ギヤ４に噛合させてカウンタシャフト６に結着する。ギ
ヤ4,5を配置する変速機ケース１の開放端をサイドカバ
ー15により閉塞する。
図示部分を主要部とするオートマチックトランスアクス
ルは、フォワードクラッチ10、オーバーランクラッチ11
及びローリバースブレーキ12を含む各種摩擦要素の選択
的油圧作動により、プラネタリギヤ7,8を経由する入力
軸２から出力軸３への伝動経路を決定して所定変速段を
選択し、入力軸２からの動力を変速して出力軸３に伝達
する。この変速動力はその後、出力ギヤ４よりカウンタ
ギヤ５を経てカウンタシャフト６に至り、図示せざるデ
ィファレンシャルギヤに入力される。
ルは、フォワードクラッチ10、オーバーランクラッチ11
及びローリバースブレーキ12を含む各種摩擦要素の選択
的油圧作動により、プラネタリギヤ7,8を経由する入力
軸２から出力軸３への伝動経路を決定して所定変速段を
選択し、入力軸２からの動力を変速して出力軸３に伝達
する。この変速動力はその後、出力ギヤ４よりカウンタ
ギヤ５を経てカウンタシャフト６に至り、図示せざるデ
ィファレンシャルギヤに入力される。
本発明においては、出力軸３を以下の構造により変速機
ケース１内に支持する。即ち、変速機ケース１にベアリ
ンクリテーナ16を設け、これをボルト17で変速機ケース
１に取着する。そしてベアリングリテーナ中心ボス部16
a内にフロントベアリング18及びリヤベアリング19を取
付け、これらを介し出力軸３を回転自在に支持する。
ケース１内に支持する。即ち、変速機ケース１にベアリ
ンクリテーナ16を設け、これをボルト17で変速機ケース
１に取着する。そしてベアリングリテーナ中心ボス部16
a内にフロントベアリング18及びリヤベアリング19を取
付け、これらを介し出力軸３を回転自在に支持する。
ベアリングリテーナ16には更にその外周にフォワードク
ラッチドラム20を回転自在に嵌合し、両者間に軸受ブッ
シュ21を介在させる。ドラム20内にはフォワードクラッ
チピストン22を嵌合して油室23を画成し、該ピストン22
及びドラム20の内周部間にオーバーランクラッチ24を嵌
合して油室25を画成する。
ラッチドラム20を回転自在に嵌合し、両者間に軸受ブッ
シュ21を介在させる。ドラム20内にはフォワードクラッ
チピストン22を嵌合して油室23を画成し、該ピストン22
及びドラム20の内周部間にオーバーランクラッチ24を嵌
合して油室25を画成する。
油室23へのフォワードクラッチ圧油路26は、両ベアリン
グ18,19間の必要スパンに起因して生ずる無駄スペース
に配してベアリングリテーナ16に形成する。又、図示し
なかったが室25へのオーバーランクラッチ圧油路も同じ
無駄スペースに配してベアリングリテーナ16に形成す
る。
グ18,19間の必要スパンに起因して生ずる無駄スペース
に配してベアリングリテーナ16に形成する。又、図示し
なかったが室25へのオーバーランクラッチ圧油路も同じ
無駄スペースに配してベアリングリテーナ16に形成す
る。
次に、ベアリング18,19及びブッシュ21の潤滑構造を説
明するに、そのための潤滑油路27も上記無駄スペースに
配してベアリングリテーナ16に形成し、その途中をオリ
フィス28を介しベアリング19に通じさせると共に、出力
軸３及びベアリングリテーナ16間のオイルギャラリ29に
通じさせる。オイルギャラリ29は出力軸３に形成した油
孔30によりフロントベアリング18に至らしめる。そし
て、フォワードワンウェイクラッチ14を軸線方向に位置
決めするスラストワッシャ31のベアリングリテーナ側環
状レース31aはその内径をフロントベアリング18の外径
より小さくして両者間に油溜り32を設定し、この油溜り
をベアリングリテーナ16の下部位置に形成した注油孔33
によりブッシュ21に通じさせる。
明するに、そのための潤滑油路27も上記無駄スペースに
配してベアリングリテーナ16に形成し、その途中をオリ
フィス28を介しベアリング19に通じさせると共に、出力
軸３及びベアリングリテーナ16間のオイルギャラリ29に
通じさせる。オイルギャラリ29は出力軸３に形成した油
孔30によりフロントベアリング18に至らしめる。そし
て、フォワードワンウェイクラッチ14を軸線方向に位置
決めするスラストワッシャ31のベアリングリテーナ側環
状レース31aはその内径をフロントベアリング18の外径
より小さくして両者間に油溜り32を設定し、この油溜り
をベアリングリテーナ16の下部位置に形成した注油孔33
によりブッシュ21に通じさせる。
かくて、フロントベアリング18及びリヤベアリング19が
共に同じベアリングリテーナ16内に支持されることとな
り、両ベアリング18,19の芯出しが高精度でなされ、そ
の寿命を伸ばし得ると共に、異音の発生を防止すること
ができる。又、サイドカバー15が出力軸３の支承に関与
しなくなり、大型部品であるサイドカバー15の薄肉化が
可能となって、オートマチックトランスアクスルの軽量
効果を大きくすることができる。
共に同じベアリングリテーナ16内に支持されることとな
り、両ベアリング18,19の芯出しが高精度でなされ、そ
の寿命を伸ばし得ると共に、異音の発生を防止すること
ができる。又、サイドカバー15が出力軸３の支承に関与
しなくなり、大型部品であるサイドカバー15の薄肉化が
可能となって、オートマチックトランスアクスルの軽量
効果を大きくすることができる。
更に、ベアリングリテーナ16に形成すべき変速制御油
路、つまり室23へのフォワードクラッチ圧油路26、室25
へのオーバーランクラッチ圧油路（図示せず）及び潤滑
油路27を、ベアリング18,19間の必要スパン故に生ずる
無駄スペースに配置したから、ベアリング18,19の外周
辺に変速制御油路が存在せず、ベアリングリテーナ16を
小径にし得てその周辺におけるクラッチやブレーキ、ひ
いてはオートマチックトランスアクスルの小径化を図る
ことができる。
路、つまり室23へのフォワードクラッチ圧油路26、室25
へのオーバーランクラッチ圧油路（図示せず）及び潤滑
油路27を、ベアリング18,19間の必要スパン故に生ずる
無駄スペースに配置したから、ベアリング18,19の外周
辺に変速制御油路が存在せず、ベアリングリテーナ16を
小径にし得てその周辺におけるクラッチやブレーキ、ひ
いてはオートマチックトランスアクスルの小径化を図る
ことができる。
なお、潤滑油路27に供給されるオイルはオリフィス28を
経てリヤベアリング19に至り、これを潤滑する一方で、
オイルギヤラリ29及び孔30を経てフロントベアリング18
に至り、これを潤滑する。そして、フロントベアリング
18に達したオイルは油溜り32内に一旦貯溜され、下部注
油孔33よりブッシュ21に供給されてこれも潤滑すること
ができる。ところでかかるブッシュ潤滑方式では、ブッ
シュ21がフロントベアリング18と整列していても、その
ための潤滑油路がフロントベアリング18自体を経由し、
ベアリングリテーナ16に形成する必要がないため、ブッ
シュ潤滑油路がベアリングリテーナ16の大径化を招くこ
ともない。
経てリヤベアリング19に至り、これを潤滑する一方で、
オイルギヤラリ29及び孔30を経てフロントベアリング18
に至り、これを潤滑する。そして、フロントベアリング
18に達したオイルは油溜り32内に一旦貯溜され、下部注
油孔33よりブッシュ21に供給されてこれも潤滑すること
ができる。ところでかかるブッシュ潤滑方式では、ブッ
シュ21がフロントベアリング18と整列していても、その
ための潤滑油路がフロントベアリング18自体を経由し、
ベアリングリテーナ16に形成する必要がないため、ブッ
シュ潤滑油路がベアリングリテーナ16の大径化を招くこ
ともない。
（発明の効果） かくして本発明の出力軸支持構造は上述の如く、フロン
トベアリング18及びリヤベアリング19の双方をベアリン
グリテーナ16内に支持し、両ベアリング間の必要スパン
内に配して変速制御油路26,27をベアリングリテーナ16
に形成したから、両ベアリング18,19の芯出しが高精度
でなされると共に、サイドカバー15の薄肉化によりオー
トマチックトランスアクスルの軽量化が図れ、更に変速
制御油路26,27がベアリングリテーナ16を大径化するよ
うな問題を回避することができる。
トベアリング18及びリヤベアリング19の双方をベアリン
グリテーナ16内に支持し、両ベアリング間の必要スパン
内に配して変速制御油路26,27をベアリングリテーナ16
に形成したから、両ベアリング18,19の芯出しが高精度
でなされると共に、サイドカバー15の薄肉化によりオー
トマチックトランスアクスルの軽量化が図れ、更に変速
制御油路26,27がベアリングリテーナ16を大径化するよ
うな問題を回避することができる。
第１図は本発明の一実施例を示すオートマチックトラン
スアクスルの要部縦断側面図、 第２図は従来の出力軸支持構造を示す部分断面図であ
る。 １……変速機ケース、２……入力軸 ３……出力軸、４……出力ギヤ ５……カウンタギヤ、６……カウンタシャフト 7,8……プラネタリギヤ、15……サイドカバー 16……ベアリングリテーナ、16a……ベアリングリテー
ナ中心ボス部 18……フロントベアリング、19……リヤベアリング 20……フォワードクラッチドラム 21……軸受ブッシュ 22,24……クラッチピストン 26……フォワードクラッチ圧油路（変速制御油路） 27……潤滑油路（変速制御油路） 31……スラストベアリング、32……油溜り 33……注油孔
スアクスルの要部縦断側面図、 第２図は従来の出力軸支持構造を示す部分断面図であ
る。 １……変速機ケース、２……入力軸 ３……出力軸、４……出力ギヤ ５……カウンタギヤ、６……カウンタシャフト 7,8……プラネタリギヤ、15……サイドカバー 16……ベアリングリテーナ、16a……ベアリングリテー
ナ中心ボス部 18……フロントベアリング、19……リヤベアリング 20……フォワードクラッチドラム 21……軸受ブッシュ 22,24……クラッチピストン 26……フォワードクラッチ圧油路（変速制御油路） 27……潤滑油路（変速制御油路） 31……スラストベアリング、32……油溜り 33……注油孔
Claims (1)
- 【請求項１】入力軸に同軸突き合わせ関係に配置され、
変速動力をカウンタシャフトに受け渡す出力軸を、変速
機ケースに取着したベアリングリテーナの中心ボス部内
に貫通し、前記入力軸に近い該中心ボス部の端部内に配
置したフロントベアリングおよび該フロントベアリング
よりも前記入力軸から遠い位置にあるリヤベアリングに
より前記出力軸を変速機ケース内に回転自在に支持し、
前記ベアリングリテーナに変速制御油路を形成したオー
トマチックトランスミッションにおいて、 前記リヤベアリングを、前記入力軸から遠い前記中心ボ
ス部の端部内に配置し、 前記変速制御油路を、フロントベアリングおよびリヤベ
アリングが位置する中心ボス部の両端間において、前記
ベアリングリテーナに形成したことを特徴とするオート
マチックトランスアクスルの出力軸支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62079339A JPH0765646B2 (ja) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | オ−トマチツクトランスアクスルの出力軸支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62079339A JPH0765646B2 (ja) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | オ−トマチツクトランスアクスルの出力軸支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63246539A JPS63246539A (ja) | 1988-10-13 |
| JPH0765646B2 true JPH0765646B2 (ja) | 1995-07-19 |
Family
ID=13687141
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62079339A Expired - Lifetime JPH0765646B2 (ja) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | オ−トマチツクトランスアクスルの出力軸支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0765646B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100986059B1 (ko) * | 2007-08-22 | 2010-10-07 | 기아자동차주식회사 | 지지장치 및 슬리브 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07269661A (ja) * | 1994-03-29 | 1995-10-20 | Mazda Motor Corp | 自動変速機 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62233543A (ja) * | 1986-04-02 | 1987-10-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の歯車変速機構 |
-
1987
- 1987-03-31 JP JP62079339A patent/JPH0765646B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100986059B1 (ko) * | 2007-08-22 | 2010-10-07 | 기아자동차주식회사 | 지지장치 및 슬리브 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63246539A (ja) | 1988-10-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070719 Year of fee payment: 12 |