JPH0749248B2 - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
- Publication number
- JPH0749248B2 JPH0749248B2 JP62035416A JP3541687A JPH0749248B2 JP H0749248 B2 JPH0749248 B2 JP H0749248B2 JP 62035416 A JP62035416 A JP 62035416A JP 3541687 A JP3541687 A JP 3541687A JP H0749248 B2 JPH0749248 B2 JP H0749248B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- heater
- engine
- vehicle
- battery
- energized
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/22—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived otherwise than from the propulsion plant
- B60H1/2215—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived otherwise than from the propulsion plant the heat being derived from electric heaters
- B60H1/2218—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived otherwise than from the propulsion plant the heat being derived from electric heaters controlling the operation of electric heaters
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は車両用空調装置、特に車載バッテリを電力供
給源とする電熱ヒータを補助ヒータとして用いる車両用
空調装置に関する。
給源とする電熱ヒータを補助ヒータとして用いる車両用
空調装置に関する。
［従来の技術］ 車両用空調装置として、暖まったエンジン冷却水を車室
内の熱交換器に導きその熱交換器に空気を通すことによ
り温風を車室内に導く温水式ヒータ装置や、大型バスや
ディーゼルエンジン車等の暖房にあっては、エンジンの
冷却水を熱源として利用するだけでは十分な効果を上げ
ることができないため、独立した燃焼器を設けてこの燃
焼熱とエンジンによる発熱を併用する余熱式ヒータ等が
用いられている。
内の熱交換器に導きその熱交換器に空気を通すことによ
り温風を車室内に導く温水式ヒータ装置や、大型バスや
ディーゼルエンジン車等の暖房にあっては、エンジンの
冷却水を熱源として利用するだけでは十分な効果を上げ
ることができないため、独立した燃焼器を設けてこの燃
焼熱とエンジンによる発熱を併用する余熱式ヒータ等が
用いられている。
また、一般乗用車などにおいても、冬場や寒冷地などに
おける車室内の温度上昇を速めるため、実開昭56−1559
10号公報や実開昭56−131207号公報に開示されているよ
うに、車両の空調装置内、又はその近傍に電熱ヒータを
配置し、これを補助ヒータとして用いる技術が提案され
ている。
おける車室内の温度上昇を速めるため、実開昭56−1559
10号公報や実開昭56−131207号公報に開示されているよ
うに、車両の空調装置内、又はその近傍に電熱ヒータを
配置し、これを補助ヒータとして用いる技術が提案され
ている。
すなわち、例えば実開昭56−131207号公報記載の技術に
よれば、第４図に示されるように、主熱交換器としての
温水ヒータ10の暖房能力を示す信号を発生するエンジン
水温センサ12と、バッテリ電圧センサ14と、これらの各
センサ12,14からの出力に応じて電熱ヒータ16を断接制
御する制御装置18とを備えている。
よれば、第４図に示されるように、主熱交換器としての
温水ヒータ10の暖房能力を示す信号を発生するエンジン
水温センサ12と、バッテリ電圧センサ14と、これらの各
センサ12,14からの出力に応じて電熱ヒータ16を断接制
御する制御装置18とを備えている。
そして、このような電熱ヒータ16を併用することによ
り、エンジン始動時から快適な車室内暖房を実現するこ
とができる。
り、エンジン始動時から快適な車室内暖房を実現するこ
とができる。
［発明が解決しようとする問題点］ 従来の問題点 しかしながら、前述した従来の技術において、アイドリ
ング時に電熱ヒータを作動させようとすれば、バッテリ
電圧を上げるためアイドリング回転数を上昇させてオル
タネータによりバッテリを充電する必要があるが、エン
ジンのアイドリング回転数を所定量上昇させようとする
場合、せいぜい1000rpm程度しか上昇させることができ
なかった。
ング時に電熱ヒータを作動させようとすれば、バッテリ
電圧を上げるためアイドリング回転数を上昇させてオル
タネータによりバッテリを充電する必要があるが、エン
ジンのアイドリング回転数を所定量上昇させようとする
場合、せいぜい1000rpm程度しか上昇させることができ
なかった。
これはアイドリング回転数を1000rpm以上とすると騒音
が大きくなったり、発進をスムーズに行うことが困難と
なるからである。また、エンジンにより駆動されるオル
タネータの出力以上に電気負荷を使用すると、バッテリ
あがりに繋がる恐れがあった。
が大きくなったり、発進をスムーズに行うことが困難と
なるからである。また、エンジンにより駆動されるオル
タネータの出力以上に電気負荷を使用すると、バッテリ
あがりに繋がる恐れがあった。
発明の目的 この発明は係る問題点を解決するためになされたもの
で、電熱ヒータを複数のヒータ素子に分割し、発電電力
の余力電力の大きさに応じてこれらのヒータ素子を順次
通電制御することにより、バッテリの放電を防止しつつ
車室内暖房を早めるようにした車両用空調装置の提供を
目的とする。
で、電熱ヒータを複数のヒータ素子に分割し、発電電力
の余力電力の大きさに応じてこれらのヒータ素子を順次
通電制御することにより、バッテリの放電を防止しつつ
車室内暖房を早めるようにした車両用空調装置の提供を
目的とする。
［問題点を解決するための手段及び作用］ 前記目的を達成するために、本発明は、エンジンに直結
された発電機と車載バッテリとを電力供給源とする電熱
ヒータをメインヒータの補助として用いる車両用空調装
置において、前記電熱ヒータは、複数のヒータ素子に分
割されてなるとともに、アイドリング時にメインヒータ
による暖房効果が不十分な状態を検出してアイドリング
回転数を上昇させるアイドルアップ装置と、所定温度以
上の暖房要求を検出する検出手段と、前記暖房要求が行
われると、エンジン作動時にバッテリ端子電圧から発電
機の発電余力を検出し、その大きさに応じて通電する前
記ヒータ素子の数を決定し、所定時間毎に前記通電する
ヒータ素子の数を順次変更して通電制御を行う制御部
と、を備えたことを特徴とする。
された発電機と車載バッテリとを電力供給源とする電熱
ヒータをメインヒータの補助として用いる車両用空調装
置において、前記電熱ヒータは、複数のヒータ素子に分
割されてなるとともに、アイドリング時にメインヒータ
による暖房効果が不十分な状態を検出してアイドリング
回転数を上昇させるアイドルアップ装置と、所定温度以
上の暖房要求を検出する検出手段と、前記暖房要求が行
われると、エンジン作動時にバッテリ端子電圧から発電
機の発電余力を検出し、その大きさに応じて通電する前
記ヒータ素子の数を決定し、所定時間毎に前記通電する
ヒータ素子の数を順次変更して通電制御を行う制御部
と、を備えたことを特徴とする。
この発明は以上のように構成したことにより、従来、バ
ッテリの端子電圧が低下すると、単にアイドリング回転
数を上げて発電電力を増すのみであったのに対し、本発
明によれば、電熱ヒータを作動させる条件が整ったと
き、まずアイドリング回転数を上昇させて発電電力を増
加させるが、この発電電力は車両に必要な電力に費やさ
れるとともに、余った電力を電熱ヒータに使用すること
としている。そして、車両が走り出しエンジン回転数が
更に上昇すれば、電力は更に余りその電力は電熱ヒータ
に用いられる。
ッテリの端子電圧が低下すると、単にアイドリング回転
数を上げて発電電力を増すのみであったのに対し、本発
明によれば、電熱ヒータを作動させる条件が整ったと
き、まずアイドリング回転数を上昇させて発電電力を増
加させるが、この発電電力は車両に必要な電力に費やさ
れるとともに、余った電力を電熱ヒータに使用すること
としている。そして、車両が走り出しエンジン回転数が
更に上昇すれば、電力は更に余りその電力は電熱ヒータ
に用いられる。
すなわち、電熱ヒータを複数のヒータ素子に分割し、ア
イドリング状態から車両走行に至るまで、余った電力に
応じてこれらのヒータ素子に１つづつ通電したり遮断し
たりすることにより、バッテリの過放電を防止しつつ快
適な車室内暖房を達成することができる。
イドリング状態から車両走行に至るまで、余った電力に
応じてこれらのヒータ素子に１つづつ通電したり遮断し
たりすることにより、バッテリの過放電を防止しつつ快
適な車室内暖房を達成することができる。
［実施例］ 以下、図面に基づき本発明の好適な実施例を説明する。
第１図には本発明装置の概略構成が示されている。同図
において、バッテリ20及び図示しないエンジンの回転駆
動力を利用して発電する発電機（オルタネータ）22と、
スイッチ24によりオンオフ制御される前照灯等の電気負
荷26が備えられており、また、寒冷地におけるメインヒ
ータの性能を補助する目的で、前記バッテリ20を電力供
給源とする電熱ヒータ28が補助ヒータとして設けられて
いる。
において、バッテリ20及び図示しないエンジンの回転駆
動力を利用して発電する発電機（オルタネータ）22と、
スイッチ24によりオンオフ制御される前照灯等の電気負
荷26が備えられており、また、寒冷地におけるメインヒ
ータの性能を補助する目的で、前記バッテリ20を電力供
給源とする電熱ヒータ28が補助ヒータとして設けられて
いる。
ここで、本発明の特徴的なことは、前記電熱ヒータ28は
複数のヒータ素子に分割されてなるとともに、アイドリ
ング時にメインヒータによる暖房効果が不十分な状態を
検出してアイドリング回転数を上昇させるアイドルアッ
プ装置と、エンジン作動時にバッテリ端子電圧から発電
機の発電余力を検出しその大きさに応じて前記電熱ヒー
タの各ヒータ素子を個別に通電制御する制御部とを備え
ていることである。
複数のヒータ素子に分割されてなるとともに、アイドリ
ング時にメインヒータによる暖房効果が不十分な状態を
検出してアイドリング回転数を上昇させるアイドルアッ
プ装置と、エンジン作動時にバッテリ端子電圧から発電
機の発電余力を検出しその大きさに応じて前記電熱ヒー
タの各ヒータ素子を個別に通電制御する制御部とを備え
ていることである。
すなわち、本実施例において、前記電熱ヒータ28は４個
のヒータ素子28−１…,28−４に分割されており、これ
らの各ヒータ素子毎にヒータリレー30−１…、30−４が
配置されて、これらのリレー30は制御部32によって制御
される。この電熱ヒータ28は、第２図に示されるよう
に、一端に空気取入口34が設けられ他端に吹き出し口36
−1,36−2,36−３が設けられた通風ダクト38内部の温水
ヒータ40の近傍に、該温水ヒータ40と直列に配置されて
いる。
のヒータ素子28−１…,28−４に分割されており、これ
らの各ヒータ素子毎にヒータリレー30−１…、30−４が
配置されて、これらのリレー30は制御部32によって制御
される。この電熱ヒータ28は、第２図に示されるよう
に、一端に空気取入口34が設けられ他端に吹き出し口36
−1,36−2,36−３が設けられた通風ダクト38内部の温水
ヒータ40の近傍に、該温水ヒータ40と直列に配置されて
いる。
そして、空気取入口34から吸入された空気は、ブロアモ
ータ42によって回転駆動されるファン44によって強制的
に吹出し口36側に供給され、中間に設けられた温水ヒー
タ40を通過する際に暖められるとともに、電熱ヒータ28
によって加熱され、吹出し口36から車室内に供給され
る。この電熱ヒータ28は実施例では温水ヒータ40の後方
に設けられているが、該温水ヒータ40の前方に配置して
もよい。
ータ42によって回転駆動されるファン44によって強制的
に吹出し口36側に供給され、中間に設けられた温水ヒー
タ40を通過する際に暖められるとともに、電熱ヒータ28
によって加熱され、吹出し口36から車室内に供給され
る。この電熱ヒータ28は実施例では温水ヒータ40の後方
に設けられているが、該温水ヒータ40の前方に配置して
もよい。
前記第１図における制御部32には、ブロアモータ42への
通電を制御するブロアスイッチ46と、マックスホットス
イッチ48と、エンジン水温センサ50と、外気温度を検出
する外気温センサ52と、バッテリ20の端子電圧を検出す
るバッテリ電圧検出センサ54と、エンジンの回転数を検
出する回転数検出センサ56、及びアイドリング時のアイ
ドリング回転数を上昇させるアイドルアップ装置58が接
続されている。
通電を制御するブロアスイッチ46と、マックスホットス
イッチ48と、エンジン水温センサ50と、外気温度を検出
する外気温センサ52と、バッテリ20の端子電圧を検出す
るバッテリ電圧検出センサ54と、エンジンの回転数を検
出する回転数検出センサ56、及びアイドリング時のアイ
ドリング回転数を上昇させるアイドルアップ装置58が接
続されている。
そして、この制御部32は、エンジンアイドリング時にお
いて、前記マックスホットスイッチ48やエンジン水温セ
ンサ50、及び外気温センサ52などからの信号によって、
エンジン水温が所定値（例えば65℃）以下であり、かつ
外気温が所定値（例えば０℃）以下であるときに、温水
ヒータ40による暖房効果が不十分であると判断し、アイ
ドルアップ装置58に通電してアイドリング回転数を上昇
させる。これによりバッテリ20を充電してバッテリ端子
電圧の大きさに応じて前記電熱ヒータ28の各ヒータ素子
を適宜通電するようにヒータリレー30に制御信号を送出
する。
いて、前記マックスホットスイッチ48やエンジン水温セ
ンサ50、及び外気温センサ52などからの信号によって、
エンジン水温が所定値（例えば65℃）以下であり、かつ
外気温が所定値（例えば０℃）以下であるときに、温水
ヒータ40による暖房効果が不十分であると判断し、アイ
ドルアップ装置58に通電してアイドリング回転数を上昇
させる。これによりバッテリ20を充電してバッテリ端子
電圧の大きさに応じて前記電熱ヒータ28の各ヒータ素子
を適宜通電するようにヒータリレー30に制御信号を送出
する。
また、アイドリング時以外の車両走行時には、バッテリ
端子電圧VBを予め定められた基準電圧Von（例えば14V）
と比較し、これより高いときには、その大きさに応じて
通電されるヒータ素子の数が増減変更されて行くように
制御される。
端子電圧VBを予め定められた基準電圧Von（例えば14V）
と比較し、これより高いときには、その大きさに応じて
通電されるヒータ素子の数が増減変更されて行くように
制御される。
次に、第３図の制御フローチャートに基づき本実施例の
作動を説明する。
作動を説明する。
ステップ100において、アイドルアップ装置58が非通電
状態にあり、かつヒータリレー30−１…,30−４が全て
オフ状態のときに制御部32のメモリの記憶数値Ｎを０に
する。この記憶数値Ｎはヒータ素子28の通電個数に対応
するものである。
状態にあり、かつヒータリレー30−１…,30−４が全て
オフ状態のときに制御部32のメモリの記憶数値Ｎを０に
する。この記憶数値Ｎはヒータ素子28の通電個数に対応
するものである。
ステップ102ではブロアスイッチ46がオン状態か否か、
すなわち乗員がヒータスイッチをオン作動状態にしたか
否かをチェックする。ブロアスイッチがオン状態であれ
ば、更にステップ104において、マックスホットスイッ
チ48（高温側にいっぱいに動かしたときオン状態とな
る）がオン状態か否かを判断する。このマックスホット
スイッチ48がオン状態にあるときは、乗員がヒータの暖
房効果を最大にしたいことを意味する。このマックスホ
ットスイッチ48がオン状態のとき、ステップ106におい
てエンジン水温が予め定められた所定値、例えば65℃と
比較され、所定値以下のときは、更にステップ108に進
む。このステップ108において、外気温が所定値、例え
ば０℃以下か否かが判断される。以上の各ステップ102
〜108においては、電熱ヒータ28の作動条件が成立した
否かをチェックするものであり、各ステップにおいてNO
のときにはステップ100に戻る。
すなわち乗員がヒータスイッチをオン作動状態にしたか
否かをチェックする。ブロアスイッチがオン状態であれ
ば、更にステップ104において、マックスホットスイッ
チ48（高温側にいっぱいに動かしたときオン状態とな
る）がオン状態か否かを判断する。このマックスホット
スイッチ48がオン状態にあるときは、乗員がヒータの暖
房効果を最大にしたいことを意味する。このマックスホ
ットスイッチ48がオン状態のとき、ステップ106におい
てエンジン水温が予め定められた所定値、例えば65℃と
比較され、所定値以下のときは、更にステップ108に進
む。このステップ108において、外気温が所定値、例え
ば０℃以下か否かが判断される。以上の各ステップ102
〜108においては、電熱ヒータ28の作動条件が成立した
否かをチェックするものであり、各ステップにおいてNO
のときにはステップ100に戻る。
また、ステップ108において、外気温が所定値以下のと
きには、ステップ110において現在アイドリング状態か
否かを判断し、アイドリング状態以外のときはステップ
114に進み、アイドリング状態であればステップ112にお
いて、アイドルアップ装置58に通電を行いアイドリング
回転数を上昇させる。
きには、ステップ110において現在アイドリング状態か
否かを判断し、アイドリング状態以外のときはステップ
114に進み、アイドリング状態であればステップ112にお
いて、アイドルアップ装置58に通電を行いアイドリング
回転数を上昇させる。
次にステップ114において、バッテリ端子電圧VBを基準
電圧Von（例えば14V）と比較し、VB≧Vonのとき、ステ
ップ116へ進み、ここで記憶数値Ｎ＝４か否かが判断さ
れる。Ｎ＝４のときステップ126へ進み、Ｎ＝４でない
ときはステップ118においてメモリに１が加算される。
また、ステップ114において、VB＜Vonのときステップ12
0へ進み、ここでバッテリ端子電圧VBが他の基準電圧Vof
f（例えば13V）と比較される。そして、VB≦Voffのとき
ステップ122において、Ｎ＝０か否かが判断され、Ｎが
１以上のとき、ステップ124においてメモリから１が減
算され、VB＞Voffのときステップ126へ進む。
電圧Von（例えば14V）と比較し、VB≧Vonのとき、ステ
ップ116へ進み、ここで記憶数値Ｎ＝４か否かが判断さ
れる。Ｎ＝４のときステップ126へ進み、Ｎ＝４でない
ときはステップ118においてメモリに１が加算される。
また、ステップ114において、VB＜Vonのときステップ12
0へ進み、ここでバッテリ端子電圧VBが他の基準電圧Vof
f（例えば13V）と比較される。そして、VB≦Voffのとき
ステップ122において、Ｎ＝０か否かが判断され、Ｎが
１以上のとき、ステップ124においてメモリから１が減
算され、VB＞Voffのときステップ126へ進む。
以上のステップ114〜124において、記憶数値Ｎが４であ
れば、加算されることなく、またＮが０であれば減算さ
れることはない。
れば、加算されることなく、またＮが０であれば減算さ
れることはない。
ステップ126において、Ｎ＝０のとき、ステップ128にお
いてヒータリレー30を全てオフ状態とし、Ｎ＝０でない
とき、ステップ130に進みＮ＝１か否かが判断される。
Ｎ＝１のときは、ステップ132においてヒータリレー30
−１のみをオン状態とし、ヒータ素子28−１が通電され
る。また、ステップ130においてＮ＝１でないときはス
テップ134に進み、ここでＮ＝２か否かが判断され、Ｎ
＝２のときステップ136においてヒータリレー30−１と3
0−２とをオン状態とし、ヒータ素子28−1,28−２が通
電される。更にステップ134においてＮ＝２でないとき
はステップ138に進んでＮ＝３か否かが判断され、Ｎ＝
３のとき、ステップ140においてヒータリレー30−1,30
−2,30−３をオン状態とし、ヒータ素子28−1,28−2,28
−３が通電される。ステップ138において、Ｎ＝３でな
いときはＮ＝４のときであり、この場合はステップ142
に進み、例えば５秒が経過したか否かが判断される。５
秒以上経過したときは、ステップ110に戻り前述した制
御が繰り返される。
いてヒータリレー30を全てオフ状態とし、Ｎ＝０でない
とき、ステップ130に進みＮ＝１か否かが判断される。
Ｎ＝１のときは、ステップ132においてヒータリレー30
−１のみをオン状態とし、ヒータ素子28−１が通電され
る。また、ステップ130においてＮ＝１でないときはス
テップ134に進み、ここでＮ＝２か否かが判断され、Ｎ
＝２のときステップ136においてヒータリレー30−１と3
0−２とをオン状態とし、ヒータ素子28−1,28−２が通
電される。更にステップ134においてＮ＝２でないとき
はステップ138に進んでＮ＝３か否かが判断され、Ｎ＝
３のとき、ステップ140においてヒータリレー30−1,30
−2,30−３をオン状態とし、ヒータ素子28−1,28−2,28
−３が通電される。ステップ138において、Ｎ＝３でな
いときはＮ＝４のときであり、この場合はステップ142
に進み、例えば５秒が経過したか否かが判断される。５
秒以上経過したときは、ステップ110に戻り前述した制
御が繰り返される。
すなわち、以上のステップ126〜140においては記憶数値
Ｎの数値に対応して各ヒータリレー30への通電量が制御
される。
Ｎの数値に対応して各ヒータリレー30への通電量が制御
される。
また、ステップ142において、５秒を経過していないと
きには、ステップ144に進み、ブロアスイッチがオン状
態か否かが判断される。ここでブロアスイッチがオン状
態のときはステップ146に進み、以下ステップ146〜150
まで同様にして、マックスホットスイッチがオン状態か
否か（ステップ146）、エンジン制御が所定値（例えば
０℃以下）か否か（ステップ148）、外気温が所定値
（例えば５℃）以下か否か（ステップ150）が判断さ
れ、これらの条件が全て満たされるとステップ142に戻
る。ただし、ステップ144〜150において、NOの場合はス
テップ100に戻る。
きには、ステップ144に進み、ブロアスイッチがオン状
態か否かが判断される。ここでブロアスイッチがオン状
態のときはステップ146に進み、以下ステップ146〜150
まで同様にして、マックスホットスイッチがオン状態か
否か（ステップ146）、エンジン制御が所定値（例えば
０℃以下）か否か（ステップ148）、外気温が所定値
（例えば５℃）以下か否か（ステップ150）が判断さ
れ、これらの条件が全て満たされるとステップ142に戻
る。ただし、ステップ144〜150において、NOの場合はス
テップ100に戻る。
すなわち、ステップ144〜ステップ150においては、電熱
ヒータ28が作動持続条件が成立しているか否かをチェッ
クし、所定時間待つ間に条件が成立しなくなれば当初の
プログラムに戻る。
ヒータ28が作動持続条件が成立しているか否かをチェッ
クし、所定時間待つ間に条件が成立しなくなれば当初の
プログラムに戻る。
以上説明したように本発明の実施例によれば、車両を運
転するのに必要な電力を除いた余剰電力量に応じ、４分
割した電熱ヒータの各ヒータ素子を１つづつ通電したり
遮断したりし、バッテリからの過放電を防止しつつ車室
内暖房を行うことができる。
転するのに必要な電力を除いた余剰電力量に応じ、４分
割した電熱ヒータの各ヒータ素子を１つづつ通電したり
遮断したりし、バッテリからの過放電を防止しつつ車室
内暖房を行うことができる。
従って、電熱ヒータ全体に一度に通電する場合に比べ、
時間をずらして投入（例えば５秒間）することができる
のでエンジンの回転数が急激に低下することもなく、こ
の結果ヒータ投入時のエンジンの振動や衝撃を減少する
ことができる。また、電熱ヒータにより得られる熱だけ
でなく発電機がエンジンの負荷となってエンジン水温を
速く上昇させるので相乗効果により車室内温度が早期に
上昇する。
時間をずらして投入（例えば５秒間）することができる
のでエンジンの回転数が急激に低下することもなく、こ
の結果ヒータ投入時のエンジンの振動や衝撃を減少する
ことができる。また、電熱ヒータにより得られる熱だけ
でなく発電機がエンジンの負荷となってエンジン水温を
速く上昇させるので相乗効果により車室内温度が早期に
上昇する。
［発明の効果］ この発明は以上説明した通り、電熱ヒータを複数のヒー
タ素子に分割し、所定温度以上の暖房要求を検出する検
出手段を有し、この暖房要求が行われた場合に、発電機
の発電余力を検出しその大きさに応じて個別的に各ヒー
タ素子を、順次通電するヒータ素子数を変更しながら通
電制御するものである。
タ素子に分割し、所定温度以上の暖房要求を検出する検
出手段を有し、この暖房要求が行われた場合に、発電機
の発電余力を検出しその大きさに応じて個別的に各ヒー
タ素子を、順次通電するヒータ素子数を変更しながら通
電制御するものである。
所定温度以上の暖房要求は、速く暖めたいという乗員の
意思によるものであるから、この要求に応じて各ヒータ
素子を通電制御すれば、個人差のある乗員の意思がより
良く反映される。更に、要求がない場合には、各ヒータ
素子に対して通電を行わないので、バッテリの省電力化
を図ることができる。
意思によるものであるから、この要求に応じて各ヒータ
素子を通電制御すれば、個人差のある乗員の意思がより
良く反映される。更に、要求がない場合には、各ヒータ
素子に対して通電を行わないので、バッテリの省電力化
を図ることができる。
また、一度に各ヒータ素子に通電を行うと、電気容量が
少ない場合にはバッテリに高負荷がかかるため、バッテ
リ上がりが発生してエンジンが停止したり、エンジンの
振動増大や加速時の応答性（ドライバビリティ）が悪化
することがある。これに対して本発明では、通電するヒ
ータ素子の数を順次変更しながら各ヒータ素子を通電制
御し、一度に各ヒータ素子に通電を行わないこととし
た。従って、バッテリ上がりを確実に防止しつつ、早期
に車室内を暖めることが可能となる。
少ない場合にはバッテリに高負荷がかかるため、バッテ
リ上がりが発生してエンジンが停止したり、エンジンの
振動増大や加速時の応答性（ドライバビリティ）が悪化
することがある。これに対して本発明では、通電するヒ
ータ素子の数を順次変更しながら各ヒータ素子を通電制
御し、一度に各ヒータ素子に通電を行わないこととし
た。従って、バッテリ上がりを確実に防止しつつ、早期
に車室内を暖めることが可能となる。
第１図は本発明に係る車両用空調装置の概略構成ブロッ
ク図、 第２図は電熱ヒータの配置状態を示す図、 第３図は本実施例に用いられる制御フローチャートを示
す図、 第４図は従来の自動車用空調装置の構成説明図である。 20……バッテリ 22……発電機 28……電熱ヒータ 28−1,28−2,28−3,28−４……ヒータ素子 30……ヒータリレー 32……制御部 40……温水ヒータ 58……アイドルアップ装置。
ク図、 第２図は電熱ヒータの配置状態を示す図、 第３図は本実施例に用いられる制御フローチャートを示
す図、 第４図は従来の自動車用空調装置の構成説明図である。 20……バッテリ 22……発電機 28……電熱ヒータ 28−1,28−2,28−3,28−４……ヒータ素子 30……ヒータリレー 32……制御部 40……温水ヒータ 58……アイドルアップ装置。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンに直結された発電機と車載バッテ
リとを電力供給源とする電熱ヒータをメインヒータの補
助として用いる車両用空調装置において、 前記電熱ヒータは、複数のヒータ素子に分割されてなる
とともに、 アイドリング時にメインヒータによる暖房効果が不十分
な状態を検出してアイドリング回転数を上昇させるアイ
ドルアップ装置と、 所定温度以上の暖房要求を検出する検出手段と、 前記暖房要求が行われると、エンジン作動時にバッテリ
端子電圧から発電機の発電余力を検出し、その大きさに
応じて通電する前記ヒータ素子の数を決定し、所定時間
毎に前記通電するヒータ素子の数を順次変更して通電制
御を行う制御部と、 を備えたことを特徴とする車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62035416A JPH0749248B2 (ja) | 1987-02-17 | 1987-02-17 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62035416A JPH0749248B2 (ja) | 1987-02-17 | 1987-02-17 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63203410A JPS63203410A (ja) | 1988-08-23 |
| JPH0749248B2 true JPH0749248B2 (ja) | 1995-05-31 |
Family
ID=12441270
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62035416A Expired - Fee Related JPH0749248B2 (ja) | 1987-02-17 | 1987-02-17 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0749248B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2740837B1 (fr) * | 1995-11-02 | 1997-11-28 | Renault | Systeme de refroidissement d'un vehicule a moteur a combustion interne |
| FR2742604B1 (fr) * | 1995-12-18 | 1998-01-09 | Renault | Alternateur avec thermoplongeurs integres |
| FR2749109B1 (fr) * | 1996-05-23 | 2004-07-16 | Valeo Equip Electr Moteur | Alternateur perfectionne, du type refroidi par liquide |
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| JP3293573B2 (ja) * | 1998-11-18 | 2002-06-17 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
| KR20030093476A (ko) * | 2002-06-03 | 2003-12-11 | 기아자동차주식회사 | 디젤 자동차내의 보조히터 제어장치 |
| KR100443969B1 (ko) * | 2002-07-02 | 2004-08-12 | 기아자동차주식회사 | 디젤 자동차내의 보조히터 제어장치 |
| KR100578577B1 (ko) | 2004-07-03 | 2006-05-12 | 기아자동차주식회사 | 피티씨 히터의 열수 제어 방법 |
| EP2108803B1 (de) * | 2008-04-10 | 2017-11-15 | MAHLE Behr GmbH & Co. KG | Verfahren zum Heizen einer Fahrgastzelle |
| JP2012218643A (ja) * | 2011-04-12 | 2012-11-12 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用ヒータ制御装置 |
| JP5545284B2 (ja) * | 2011-11-01 | 2014-07-09 | 株式会社デンソー | 車両用空調制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63184515A (ja) * | 1987-01-26 | 1988-07-30 | Nippon Denso Co Ltd | 自動車用空調装置 |
-
1987
- 1987-02-17 JP JP62035416A patent/JPH0749248B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63203410A (ja) | 1988-08-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |