JPH0748473Y2 - 船体構造 - Google Patents
船体構造Info
- Publication number
- JPH0748473Y2 JPH0748473Y2 JP1989094734U JP9473489U JPH0748473Y2 JP H0748473 Y2 JPH0748473 Y2 JP H0748473Y2 JP 1989094734 U JP1989094734 U JP 1989094734U JP 9473489 U JP9473489 U JP 9473489U JP H0748473 Y2 JPH0748473 Y2 JP H0748473Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hull
- propeller
- shape
- frame boss
- ship
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B3/00—Hulls characterised by their structure or component parts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T70/00—Maritime or waterways transport
- Y02T70/50—Measures to reduce greenhouse gas emissions related to the propulsion system
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Component Parts Of Construction Machinery (AREA)
- Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
- Sliding-Contact Bearings (AREA)
- Organic Low-Molecular-Weight Compounds And Preparation Thereof (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、一軸船における船体構造に関する。
船舶の船尾部形状（船型）は推進性能を大きく左右す
る。従来の一軸船の船尾部形状としては、第８図
（ａ），（ｂ）に示すような左右対象船型及び左右非対
称船型が多い。何れも船尾部の船体横断面形状は、曲率
に不連続がないなめらかな曲線によって構成されてお
り、左右対称船型の場合は、プロペラへ流入する水流は
左右対称な流れとなり、左右非対称船型の場合は、プロ
ペラへ流入する水流は左右非対称な流れとなり、左右非
対称船型の方が左右対称船型に比べるとプロペラの回転
と逆方向の水流を多くして推進効率が向上する。例え
ば、特開昭63−41292号公報参照） 〔考案が解決しようとする課題〕 ところが、船尾部においては、プロペラの軸心を境とし
て、それより上部の船体とそれより下部の船体とは、性
能へ及ぼす影響が互いに異なる。例えば、プロペラ軸心
より上方の船体形状は、推力減少係数に大きな影響を及
ぼすのに対して、プロペラ軸心より下方の船体形状は伴
流分布形状、伴流係数値に大きな影響を及ぼす。
る。従来の一軸船の船尾部形状としては、第８図
（ａ），（ｂ）に示すような左右対象船型及び左右非対
称船型が多い。何れも船尾部の船体横断面形状は、曲率
に不連続がないなめらかな曲線によって構成されてお
り、左右対称船型の場合は、プロペラへ流入する水流は
左右対称な流れとなり、左右非対称船型の場合は、プロ
ペラへ流入する水流は左右非対称な流れとなり、左右非
対称船型の方が左右対称船型に比べるとプロペラの回転
と逆方向の水流を多くして推進効率が向上する。例え
ば、特開昭63−41292号公報参照） 〔考案が解決しようとする課題〕 ところが、船尾部においては、プロペラの軸心を境とし
て、それより上部の船体とそれより下部の船体とは、性
能へ及ぼす影響が互いに異なる。例えば、プロペラ軸心
より上方の船体形状は、推力減少係数に大きな影響を及
ぼすのに対して、プロペラ軸心より下方の船体形状は伴
流分布形状、伴流係数値に大きな影響を及ぼす。
従って、性能上勝れた線尾部形状はプロペラ軸心を境と
して異なったものとなる。例えば、性能上勝れた線尾部
形状としてプロペラ軸心より上方の線尾部形状は幅を狭
くし、プロペラ軸心より下方の船体形状は丸みのある太
い形状とする。
して異なったものとなる。例えば、性能上勝れた線尾部
形状としてプロペラ軸心より上方の線尾部形状は幅を狭
くし、プロペラ軸心より下方の船体形状は丸みのある太
い形状とする。
このように機能が異なるために形状を変える必要がある
プロペラ軸心より上側船体部分と下側船体部とを、従来
通りの曲率で結ぼうとすると、次のような問題が生じ
る。
プロペラ軸心より上側船体部分と下側船体部とを、従来
通りの曲率で結ぼうとすると、次のような問題が生じ
る。
（ａ）プロペラ軸心より上側船体部分と下側船体部との
形状を大幅に変えることができない。大幅に変えると、
形状に無理が生じそのために性能が低下する。
形状を大幅に変えることができない。大幅に変えると、
形状に無理が生じそのために性能が低下する。
（ｂ）プロペラ軸心より上側船体部分と下側船体部とが
互いに干渉するため、それぞれを最適な形状に設計する
ことができない。
互いに干渉するため、それぞれを最適な形状に設計する
ことができない。
この考案は上述の点に鑑みてなされたものであって、ス
タンフレームボス頂部付近を境にして、それより上側船
体部分と下側船体部をそれぞれ最適形状にでき、その結
果、性能向上が図られる船体構造を提供することを目的
とする。
タンフレームボス頂部付近を境にして、それより上側船
体部分と下側船体部をそれぞれ最適形状にでき、その結
果、性能向上が図られる船体構造を提供することを目的
とする。
上記の目的を達成するためのこの考案の要旨とするとこ
ろは、一軸船のプロペラ前方位置の船尾部において、ス
タンフレームボスの上側船体部を下向きに厚みを極力薄
くして縦方向に拡がりのある体状に形成し、スタンフレ
ームボスの下側船体部を丸みのある膨らみ形状に形成し
てその上面を水平面に形成し、該膨らみ形状の下側船体
部上面に板状形状の上側船体部下端を接合させてスタン
フレームボス頂部付近の両側に前方に向けてほぼ水平な
段部を形成し、上側船体部分と下側船体部の相互干渉を
なくしたことを特徴とする船体構造にある。
ろは、一軸船のプロペラ前方位置の船尾部において、ス
タンフレームボスの上側船体部を下向きに厚みを極力薄
くして縦方向に拡がりのある体状に形成し、スタンフレ
ームボスの下側船体部を丸みのある膨らみ形状に形成し
てその上面を水平面に形成し、該膨らみ形状の下側船体
部上面に板状形状の上側船体部下端を接合させてスタン
フレームボス頂部付近の両側に前方に向けてほぼ水平な
段部を形成し、上側船体部分と下側船体部の相互干渉を
なくしたことを特徴とする船体構造にある。
上記構成において、プロペラに対し、スタンフレームボ
スより上側からプロペラに流入する水流（以下、上位水
流という）は、水平な段部の存在によって水平流とされ
るために推進効率が向上する。また、スタンフレームボ
スの上側船体部分は厚みが薄く縦方向に拡がりのある板
状形状に形成したことにより、プロペラ作動による抵抗
増加を小さくする（推力減少を小さくする）ことができ
る。
スより上側からプロペラに流入する水流（以下、上位水
流という）は、水平な段部の存在によって水平流とされ
るために推進効率が向上する。また、スタンフレームボ
スの上側船体部分は厚みが薄く縦方向に拡がりのある板
状形状に形成したことにより、プロペラ作動による抵抗
増加を小さくする（推力減少を小さくする）ことができ
る。
水平な段部から下のスタンフレームボスの下側船体部に
ついては、段部から上の上側船体部分の形状の影響を受
けないので、伴流分布の中心部（流速の最も遅い部分）
をプロペラ面内に入れ、伴流の回収を効率良く行うため
に最適の形状に設計することができる。
ついては、段部から上の上側船体部分の形状の影響を受
けないので、伴流分布の中心部（流速の最も遅い部分）
をプロペラ面内に入れ、伴流の回収を効率良く行うため
に最適の形状に設計することができる。
以下、この考案の実施例を図面を参照しながら説明す
る。
る。
尚、実施例では、プロペラの回転方向をプロペラ後方よ
り見て右回りの場合について例示しているが、左回りの
場合は、船体中心船を境にして左右逆の形状にすれば良
い。
り見て右回りの場合について例示しているが、左回りの
場合は、船体中心船を境にして左右逆の形状にすれば良
い。
第１図はこの考案を適用した船舶の船尾部の側面図、第
２図は第１図Ａ−Ａ線における断面図である。
２図は第１図Ａ−Ａ線における断面図である。
図において、１は一軸船とする船体で、船尾部２の水線
下にプロペラ３や舵４を備える。
下にプロペラ３や舵４を備える。
この考案においては、プロペラ３の前方位置で、スタン
フレームボス６の上側船体部７の厚みを極力薄くして縦
方向に拡がりのある板状に形成する。スタンフレームボ
ス６の下側船体部８を、丸みのある膨らみ形状に形成し
てその上面を水平面に形成する。そして、この膨らみ形
状の下側船体部８上面に板状形状の上側船体部７下端を
接合させてスタンフレームボス６頂部付近の両側に前方
に向けてプロペラ軸心ａに対して若干前下りでほぼ水平
な段部５を形成し、上側先端部分７と下側船体部８の相
互干渉をなくするようにしている。
フレームボス６の上側船体部７の厚みを極力薄くして縦
方向に拡がりのある板状に形成する。スタンフレームボ
ス６の下側船体部８を、丸みのある膨らみ形状に形成し
てその上面を水平面に形成する。そして、この膨らみ形
状の下側船体部８上面に板状形状の上側船体部７下端を
接合させてスタンフレームボス６頂部付近の両側に前方
に向けてプロペラ軸心ａに対して若干前下りでほぼ水平
な段部５を形成し、上側先端部分７と下側船体部８の相
互干渉をなくするようにしている。
然して、第２図に示すように、プロペラ軸心ａを通る船
体流心線ｂを中心にして、上側船体部７、段部５及び下
側船体部８の全てを左右対称形にした場合、プロペラ３
に対して流入する上側船体部７によって左右に区分され
る上位水流も、下側船体部８によって区分される下位水
流も共に左右略同等となり、図中に流速ベクトルのプロ
ペラ面内成分を示すように、左右舷に一つづつ渦状の流
れが存在する。
体流心線ｂを中心にして、上側船体部７、段部５及び下
側船体部８の全てを左右対称形にした場合、プロペラ３
に対して流入する上側船体部７によって左右に区分され
る上位水流も、下側船体部８によって区分される下位水
流も共に左右略同等となり、図中に流速ベクトルのプロ
ペラ面内成分を示すように、左右舷に一つづつ渦状の流
れが存在する。
これはビルジ部分から発生するビルジ渦９（第３図参
照）によるもので、この流れの中で右舷にあるものにつ
いては、そのほとんどがプロペラ３の回転方向と逆向き
であるため、推進効率を向上させる働きをする。これに
対して左舷にあるものについてはそのほとんどがプロペ
ラ３の回転方向と同じであるため、推進効率を低下させ
る働きをする。このような特性を考慮すると共に、この
考案の船型の特徴を生かして更に一層の推進効率向上を
図った変形実施例について以下に説明する。
照）によるもので、この流れの中で右舷にあるものにつ
いては、そのほとんどがプロペラ３の回転方向と逆向き
であるため、推進効率を向上させる働きをする。これに
対して左舷にあるものについてはそのほとんどがプロペ
ラ３の回転方向と同じであるため、推進効率を低下させ
る働きをする。このような特性を考慮すると共に、この
考案の船型の特徴を生かして更に一層の推進効率向上を
図った変形実施例について以下に説明する。
第４図乃至第７図はこの考案の船体構造の他の実施態様
を説明する第１図Ａ−Ａ線に相当する断面図である。
を説明する第１図Ａ−Ａ線に相当する断面図である。
第４図では、プロペラ軸心ａを通る船体中心線ｂに対し
て下側船体部８を右舷に偏倚させて左右の段部５の面積
（大きさ）を変えたものである。
て下側船体部８を右舷に偏倚させて左右の段部５の面積
（大きさ）を変えたものである。
右舷側のビルジ渦による回転流は、プロペラにより回収
されるので、右舷下部を肥えさせてビルジ渦を大として
いる。一方、そのビルジ渦がプロペラに回収されない左
舷側についてはその下部を痩せさせてビルジ渦を弱くし
たものである。
されるので、右舷下部を肥えさせてビルジ渦を大として
いる。一方、そのビルジ渦がプロペラに回収されない左
舷側についてはその下部を痩せさせてビルジ渦を弱くし
たものである。
即ち、図中に流速ベクトルのプロペラ面内成分を示すよ
うに、右舷において、プロペラが下向き回動となる側
で、プロペラの回動に逆向きになって推進効率を向上さ
せる水流を強くしており、一方、左舷においてはプロペ
ラと同じ向きになり、推進効率を低下させる水流を弱く
している。
うに、右舷において、プロペラが下向き回動となる側
で、プロペラの回動に逆向きになって推進効率を向上さ
せる水流を強くしており、一方、左舷においてはプロペ
ラと同じ向きになり、推進効率を低下させる水流を弱く
している。
更に、右舷中心線に近い部分に存在するプロペラ回転方
向と同じ向きの流れ（推進効率を低下させる）について
は段部により水平流とすることにより、推進効率を向上
させる。（第３図参照） 第５図では、プロペラ軸心ａを通る船体中心線ｂに対し
て上側船体部７を片方に偏倚させたもので、プロペラ３
が右向き回動となる側で、推進効率を向上させるプロペ
ラ回転方向と逆向き流れ（右舷から左舷への水流）を強
くしている。
向と同じ向きの流れ（推進効率を低下させる）について
は段部により水平流とすることにより、推進効率を向上
させる。（第３図参照） 第５図では、プロペラ軸心ａを通る船体中心線ｂに対し
て上側船体部７を片方に偏倚させたもので、プロペラ３
が右向き回動となる側で、推進効率を向上させるプロペ
ラ回転方向と逆向き流れ（右舷から左舷への水流）を強
くしている。
第６図では、プロペラ軸心ａを通る船体中心線ｂに対し
て上側船体部７及び下側船体部８を共に片方に偏倚させ
たもので、第４図及び第５図にて説明した効果を合わせ
持たせたものである。
て上側船体部７及び下側船体部８を共に片方に偏倚させ
たもので、第４図及び第５図にて説明した効果を合わせ
持たせたものである。
第６図（ａ）は左右両舷に段部を残したもの、第６図
（ｂ）は右舷のみに段部を残したものを示している。
（ｂ）は右舷のみに段部を残したものを示している。
尚、上記した各実施例においては、左右の段部５のレベ
ルを同じくしているが、第７図に示すように左右の段部
５のレベルを変え、上側船体部７の左右両面の面積と、
下側船体部８の両側の面積を変える他、左右の段部５の
レベルを同じくして下側船体部８の下部を片方に捻じる
ようにして下側船体部８の両側の面積を変えるような形
態を採用すること等も適宜実施し得るものである。
ルを同じくしているが、第７図に示すように左右の段部
５のレベルを変え、上側船体部７の左右両面の面積と、
下側船体部８の両側の面積を変える他、左右の段部５の
レベルを同じくして下側船体部８の下部を片方に捻じる
ようにして下側船体部８の両側の面積を変えるような形
態を採用すること等も適宜実施し得るものである。
以上説明したように、この考案によれば、船尾部におい
て、スタンフレームの頂部付近の両側に、前方に向けて
ほぼ水平な段部を設け、この段部を介して性能上異なる
働きをする上側船体部と下側船体部を結合したから、伴
流分布、共流値に大きな影響を与える下側船体部と、段
差の上側の推力減少に大きな影響を与える上側船体部と
がそれぞれに互いに干渉されるこなく性能上優れた最適
な形状に独立的に設計することが可能となり、従来のよ
うに全体的になめらかな曲線で結ばれる船尾部形状に比
べて無理な形状とならず、プロペラへ流入する水流に対
する抵抗の増加を招くようなことがなく、大幅な形状変
更や性能改善が可能となり主機出力の大幅な節減が図ら
れる。また、段部はプロペラ軸心に対して若干前下りと
することによりこの面から推力を発生させることにより
推力減少係数を向上させ得る。
て、スタンフレームの頂部付近の両側に、前方に向けて
ほぼ水平な段部を設け、この段部を介して性能上異なる
働きをする上側船体部と下側船体部を結合したから、伴
流分布、共流値に大きな影響を与える下側船体部と、段
差の上側の推力減少に大きな影響を与える上側船体部と
がそれぞれに互いに干渉されるこなく性能上優れた最適
な形状に独立的に設計することが可能となり、従来のよ
うに全体的になめらかな曲線で結ばれる船尾部形状に比
べて無理な形状とならず、プロペラへ流入する水流に対
する抵抗の増加を招くようなことがなく、大幅な形状変
更や性能改善が可能となり主機出力の大幅な節減が図ら
れる。また、段部はプロペラ軸心に対して若干前下りと
することによりこの面から推力を発生させることにより
推力減少係数を向上させ得る。
第１図はこの考案を適用した船舶の船尾部の側面図、第
２図は第１図Ａ−Ａ線における断面図、第３図はこの考
案の船体構造における右舷側のビルジ渦の流れの様子
図、第４図乃至第７図はこの考案の線尾部形状の他の実
施態様を説明する第１図Ａ−Ａ線に相当する断面図、第
８図（ａ），（ｂ）は従来の船舶の船尾部の横断面形状
を示す図、第９図は従来の船体構造における右舷側のビ
ルジ渦の流れの様子図である。 １…船体、２…船尾部、３…プロペラ、４…舵、５…段
部、６…スタンフレーム、７…上側船体部、８…下側船
体部、９…ビルジ渦。
２図は第１図Ａ−Ａ線における断面図、第３図はこの考
案の船体構造における右舷側のビルジ渦の流れの様子
図、第４図乃至第７図はこの考案の線尾部形状の他の実
施態様を説明する第１図Ａ−Ａ線に相当する断面図、第
８図（ａ），（ｂ）は従来の船舶の船尾部の横断面形状
を示す図、第９図は従来の船体構造における右舷側のビ
ルジ渦の流れの様子図である。 １…船体、２…船尾部、３…プロペラ、４…舵、５…段
部、６…スタンフレーム、７…上側船体部、８…下側船
体部、９…ビルジ渦。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 前田 直樹 兵庫県神戸市中央区東川崎町３丁目１番１ 号 川崎重工業株式会社神戸工場内 (56)参考文献 特開 昭59−192688（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】一軸船のプロペラ前方位置の船尾部におい
て、スタンフレームボスの上側船体部を下向きに厚みを
極力薄くして縦方向に拡がりのある板状に形成し、スタ
ンフレームボスの下側船体部を丸みのある膨らみ形状に
形成してその上面を水平面に形成し、該膨らみ形状の下
側船体部上面に板状形状の上側船体部下端を接合させて
スタンフレームボス頂部付近の両側に前方に向けてほぼ
水平な段部を形成し、上側船体部分と下側船体部の相互
干渉をなくしたことを特徴とする船体構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989094734U JPH0748473Y2 (ja) | 1989-08-11 | 1989-08-11 | 船体構造 |
| KR1019900011859A KR940001619B1 (ko) | 1989-08-11 | 1990-08-02 | 선체구조 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989094734U JPH0748473Y2 (ja) | 1989-08-11 | 1989-08-11 | 船体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0335890U JPH0335890U (ja) | 1991-04-08 |
| JPH0748473Y2 true JPH0748473Y2 (ja) | 1995-11-08 |
Family
ID=14118345
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989094734U Expired - Fee Related JPH0748473Y2 (ja) | 1989-08-11 | 1989-08-11 | 船体構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0748473Y2 (ja) |
| KR (1) | KR940001619B1 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59192688A (ja) * | 1983-04-15 | 1984-11-01 | Ishikawajima Harima Heavy Ind Co Ltd | 船尾形状 |
-
1989
- 1989-08-11 JP JP1989094734U patent/JPH0748473Y2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-08-02 KR KR1019900011859A patent/KR940001619B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR910004419A (ko) | 1991-03-28 |
| JPH0335890U (ja) | 1991-04-08 |
| KR940001619B1 (ko) | 1994-02-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |