JPH0747826A - サスペンションアーム及びその製造方法 - Google Patents
サスペンションアーム及びその製造方法Info
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- JPH0747826A JPH0747826A JP5196251A JP19625193A JPH0747826A JP H0747826 A JPH0747826 A JP H0747826A JP 5196251 A JP5196251 A JP 5196251A JP 19625193 A JP19625193 A JP 19625193A JP H0747826 A JPH0747826 A JP H0747826A
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- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/80—Manufacturing procedures
- B60G2206/81—Shaping
- B60G2206/8101—Shaping by casting
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車体側連結部材に撓み特性を持たせなくても
よいサスペンションアームを提供することを目的とす
る。 【構成】 アーム５のアーム部６を該アーム部６の所定
の撓み量に基づいてボールジョイント部２及びブッシュ
部３の夫々より該アーム部６の長手方向中央部に向けて
該アーム部６の上下方向の幅が漸増すると共に、水平方
向の幅が漸減するように構成し、アーム５のアーム部７
を該アーム部７の所定の撓み量に基づいてボールジョイ
ント部２及びブッシュ部４の夫々より該アーム部７の長
手方向中央部に向けて該アーム部７の上下方向の幅が漸
増すると共に、水平方向の幅が漸減するように構成す
る。
よいサスペンションアームを提供することを目的とす
る。 【構成】 アーム５のアーム部６を該アーム部６の所定
の撓み量に基づいてボールジョイント部２及びブッシュ
部３の夫々より該アーム部６の長手方向中央部に向けて
該アーム部６の上下方向の幅が漸増すると共に、水平方
向の幅が漸減するように構成し、アーム５のアーム部７
を該アーム部７の所定の撓み量に基づいてボールジョイ
ント部２及びブッシュ部４の夫々より該アーム部７の長
手方向中央部に向けて該アーム部７の上下方向の幅が漸
増すると共に、水平方向の幅が漸減するように構成す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はサスペンションアーム及
びその製造方法に係り、特に車体側連結部材と車輪側連
結部材とを繊維強化樹脂より成るアームで連結するＡ型
サスペンションアーム及びその製造方法に関する。
びその製造方法に係り、特に車体側連結部材と車輪側連
結部材とを繊維強化樹脂より成るアームで連結するＡ型
サスペンションアーム及びその製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車輪に連結される車輪側連結部材を成す
ボールジョイント部と、車体に連結される車体側連結部
材を成すゴムブッシュ部とを繊維強化樹脂より成る平面
Ａ型状のアームで連結したサスペンションアームとして
は、トヨタ技術公開集（１９８９年４月）に掲載されて
いる繊維強化樹脂（ＦＲＰ）製アッパーアームが従来よ
り知られている。
ボールジョイント部と、車体に連結される車体側連結部
材を成すゴムブッシュ部とを繊維強化樹脂より成る平面
Ａ型状のアームで連結したサスペンションアームとして
は、トヨタ技術公開集（１９８９年４月）に掲載されて
いる繊維強化樹脂（ＦＲＰ）製アッパーアームが従来よ
り知られている。
【０００３】上記公開集に掲載されているＦＲＰ製アッ
パーアームは、樹脂含浸繊維をフィラメントワィンディ
ング（ＦＷ）である第１のパターンを７回、第２のパタ
ーンを７回、第３のパターンを６回の順序でボールジョ
イント部及びブッシュ部に巻装した後、該樹脂含浸繊維
を加熱硬化させることによって車両の前後方向の剛性を
上げずに左右方向の剛性を向上させ、これによって乗り
心地と操安性の向上を図るようにしたものである。
パーアームは、樹脂含浸繊維をフィラメントワィンディ
ング（ＦＷ）である第１のパターンを７回、第２のパタ
ーンを７回、第３のパターンを６回の順序でボールジョ
イント部及びブッシュ部に巻装した後、該樹脂含浸繊維
を加熱硬化させることによって車両の前後方向の剛性を
上げずに左右方向の剛性を向上させ、これによって乗り
心地と操安性の向上を図るようにしたものである。
【０００４】そして、上記従来のＦＲＰ製アッパーアー
ムは、アーム自体は剛であり、このためアーム形状はＡ
型で前後方向荷重に対して強い構造と成っている。
ムは、アーム自体は剛であり、このためアーム形状はＡ
型で前後方向荷重に対して強い構造と成っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のＦＲＰ製アッパーアームは、アーム自体が剛であ
り、前後方向荷重に対する該アーム自体の撓みは考慮さ
れていない。従って、前後方向荷重に対する撓みはゴム
ブッシュ部で吸収するように成っており、このため該ゴ
ムブッシュ部に所定の撓み特性を持たさなければならな
いといった問題があった。
来のＦＲＰ製アッパーアームは、アーム自体が剛であ
り、前後方向荷重に対する該アーム自体の撓みは考慮さ
れていない。従って、前後方向荷重に対する撓みはゴム
ブッシュ部で吸収するように成っており、このため該ゴ
ムブッシュ部に所定の撓み特性を持たさなければならな
いといった問題があった。
【０００６】また、上記従来のＦＲＰ製アッパーアーム
のアーム形状はＡ型であるため、前後方向荷重に起因し
て生じる引張・圧縮応力は該アームのボールジョイント
部近傍及びゴムブッシュ部近傍で大きくなるので、この
引張・圧縮応力に対処すべくアーム全体を強固にしなけ
ればならず、このためアームの重量が大きくなってしま
うと共に、アームの材料費が嵩んでしまうといった問題
があった。
のアーム形状はＡ型であるため、前後方向荷重に起因し
て生じる引張・圧縮応力は該アームのボールジョイント
部近傍及びゴムブッシュ部近傍で大きくなるので、この
引張・圧縮応力に対処すべくアーム全体を強固にしなけ
ればならず、このためアームの重量が大きくなってしま
うと共に、アームの材料費が嵩んでしまうといった問題
があった。
【０００７】更に、ゴムブッシュ部に所定の撓み特性を
持たせて前後方向荷重に対する撓みを全体に強固にされ
ているアームを介して吸収させて車両の乗り心地を良く
するためには、該ゴムブッシュ部の構造が複雑化してし
まうといった問題があり、また該ゴムブッシュ部を構成
する部品点数が多くなってしまうと共に、これら部品に
高価なものを使用しなければならないので、該ゴムブッ
シュ部が高価なものに成ってしまうといった問題があっ
た。
持たせて前後方向荷重に対する撓みを全体に強固にされ
ているアームを介して吸収させて車両の乗り心地を良く
するためには、該ゴムブッシュ部の構造が複雑化してし
まうといった問題があり、また該ゴムブッシュ部を構成
する部品点数が多くなってしまうと共に、これら部品に
高価なものを使用しなければならないので、該ゴムブッ
シュ部が高価なものに成ってしまうといった問題があっ
た。
【０００８】本発明は以上の点に鑑みなされたものであ
り、アームを左右方向荷重に対して剛となると共に、前
後方向荷重に対して柔となる（撓む）ように構成するこ
とによって、車体側連結部材に撓み特性を持たせなくて
もよいサスペンションアーム及びその製造方法を提供す
ることを目的とする。
り、アームを左右方向荷重に対して剛となると共に、前
後方向荷重に対して柔となる（撓む）ように構成するこ
とによって、車体側連結部材に撓み特性を持たせなくて
もよいサスペンションアーム及びその製造方法を提供す
ることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
車輪に連結される車輪側連結部材と、車体に連結される
第１の車体側連結部材及び第２の車体側連結部材と、前
記車輪側連結部材と前記第１の車体側連結部材とを連結
する第１のアーム部と、前記車輪側連結部材と前記第２
の車体側連結部材とを連結する第２のアーム部と、より
成ると共に、繊維強化樹脂より成るアームと、を備えて
いるサスペンションアームにおいて、前記アームの第１
のアーム部は、該第１のアーム部の所定の撓み量に基づ
いて前記車輪側連結部材及び前記第１の車体側連結部材
の夫々より該第１のアーム部の長手方向中央部に向け
て、該第１のアーム部の上下方向の幅が漸増すると共に
水平方向の幅が漸減し、前記アームの第２のアーム部
は、該第２のアーム部の所定の撓み量に基づいて前記車
輪側連結部材及び前記第２の車体側連結部材の夫々より
該第２のアーム部の長手方向中央部に向けて、該第２の
アーム部の上下方向の幅が漸増すると共に水平方向の幅
が漸減することを特徴とするものである。
車輪に連結される車輪側連結部材と、車体に連結される
第１の車体側連結部材及び第２の車体側連結部材と、前
記車輪側連結部材と前記第１の車体側連結部材とを連結
する第１のアーム部と、前記車輪側連結部材と前記第２
の車体側連結部材とを連結する第２のアーム部と、より
成ると共に、繊維強化樹脂より成るアームと、を備えて
いるサスペンションアームにおいて、前記アームの第１
のアーム部は、該第１のアーム部の所定の撓み量に基づ
いて前記車輪側連結部材及び前記第１の車体側連結部材
の夫々より該第１のアーム部の長手方向中央部に向け
て、該第１のアーム部の上下方向の幅が漸増すると共に
水平方向の幅が漸減し、前記アームの第２のアーム部
は、該第２のアーム部の所定の撓み量に基づいて前記車
輪側連結部材及び前記第２の車体側連結部材の夫々より
該第２のアーム部の長手方向中央部に向けて、該第２の
アーム部の上下方向の幅が漸増すると共に水平方向の幅
が漸減することを特徴とするものである。
【００１０】請求項２記載の発明は、請求項１記載のサ
スペンションアームの製造方法であって、車輪側連結部
材を所定間隔離間させて複数配設すると共に、各車輪側
連結部材に繊維強化樹脂を連続して巻装し、その後、該
繊維強化樹脂を所定の位置で切断し、次いで、前記車輪
側連結部材及び前記繊維強化樹脂をサスペンションアー
ムの形状と対応した溝部が形成されている型の該溝部に
嵌入させた後、該繊維強化樹脂を圧延成形し、その後、
前記繊維強化樹脂の一端部及び他端部を、夫々第１の車
体側連結部材及び第２の車体側連結部材に巻装すると共
に、該第１の車体側連結部材及び第２の車体側連結部材
を前記型の溝部に嵌入させ、これによって第１のアーム
部及び第２のアーム部より成るアームを製造し、更にそ
の後、前記アームを熱硬化処理することを特徴とするも
のである。
スペンションアームの製造方法であって、車輪側連結部
材を所定間隔離間させて複数配設すると共に、各車輪側
連結部材に繊維強化樹脂を連続して巻装し、その後、該
繊維強化樹脂を所定の位置で切断し、次いで、前記車輪
側連結部材及び前記繊維強化樹脂をサスペンションアー
ムの形状と対応した溝部が形成されている型の該溝部に
嵌入させた後、該繊維強化樹脂を圧延成形し、その後、
前記繊維強化樹脂の一端部及び他端部を、夫々第１の車
体側連結部材及び第２の車体側連結部材に巻装すると共
に、該第１の車体側連結部材及び第２の車体側連結部材
を前記型の溝部に嵌入させ、これによって第１のアーム
部及び第２のアーム部より成るアームを製造し、更にそ
の後、前記アームを熱硬化処理することを特徴とするも
のである。
【００１１】請求項３記載の発明は、請求項１記載のサ
スペンションアームの製造方法であって、車輪側連結部
材と第１の車体側連結部材との間の中央部、及び該車輪
側連結部材と第２の車体側連結部材との間の中央部に、
夫々第１のアーム部の中央部の形状と対応した溝部が上
下方向に形成されている第１の型及び第２のアーム部の
中央部の形状と対応した溝部が上下方向に形成されてい
る第２の型を配設し、前記車輪側連結部材及び前記第１
の車体側連結部材の各近傍に、夫々前記第１のアーム部
の該車輪側連結部材近傍の形状と対応した溝部が水平方
向に形成されている第３の型及び該第１のアーム部の該
第１の車体側連結部材近傍の形状と対応した溝部が水平
方向に形成されている第４の型を配設すると共に、前記
車輪側連結部材及び前記第２の車体側連結部材の各近傍
に、夫々前記第２のアーム部の該車輪側連結部材近傍の
形状と対応した溝部が水平方向に形成されている第５の
型及び該第２のアーム部の該第２の車体側連結部材近傍
の形状と対応した溝部が水平方向に形成されている第６
の型を配設し、繊維強化樹脂を前記各溝部間を挿通させ
つつ、前記車輪側連結部材、前記第１の車体側連結部材
及び前記第２の車体側連結部材に連続して巻装し、これ
によって前記第１のアーム部及び第２のアーム部より成
るアーム部の夫々を、該アーム部の長手方向中央部に向
けて該アーム部の上下方向の幅が漸増すると共に、水平
方向の幅が漸減する形状に製造することを特徴とするも
のである。
スペンションアームの製造方法であって、車輪側連結部
材と第１の車体側連結部材との間の中央部、及び該車輪
側連結部材と第２の車体側連結部材との間の中央部に、
夫々第１のアーム部の中央部の形状と対応した溝部が上
下方向に形成されている第１の型及び第２のアーム部の
中央部の形状と対応した溝部が上下方向に形成されてい
る第２の型を配設し、前記車輪側連結部材及び前記第１
の車体側連結部材の各近傍に、夫々前記第１のアーム部
の該車輪側連結部材近傍の形状と対応した溝部が水平方
向に形成されている第３の型及び該第１のアーム部の該
第１の車体側連結部材近傍の形状と対応した溝部が水平
方向に形成されている第４の型を配設すると共に、前記
車輪側連結部材及び前記第２の車体側連結部材の各近傍
に、夫々前記第２のアーム部の該車輪側連結部材近傍の
形状と対応した溝部が水平方向に形成されている第５の
型及び該第２のアーム部の該第２の車体側連結部材近傍
の形状と対応した溝部が水平方向に形成されている第６
の型を配設し、繊維強化樹脂を前記各溝部間を挿通させ
つつ、前記車輪側連結部材、前記第１の車体側連結部材
及び前記第２の車体側連結部材に連続して巻装し、これ
によって前記第１のアーム部及び第２のアーム部より成
るアーム部の夫々を、該アーム部の長手方向中央部に向
けて該アーム部の上下方向の幅が漸増すると共に、水平
方向の幅が漸減する形状に製造することを特徴とするも
のである。
【００１２】
【作用】請求項１記載の発明によれば、繊維強化樹脂よ
り成るアームの第１のアーム部及び第２のアーム部は、
該アーム部の所定の撓み量に基づいて夫々該アーム部の
長手方向中央部に向けて上下方向の幅が漸増すると共
に、水平方向の幅が漸減している。
り成るアームの第１のアーム部及び第２のアーム部は、
該アーム部の所定の撓み量に基づいて夫々該アーム部の
長手方向中央部に向けて上下方向の幅が漸増すると共
に、水平方向の幅が漸減している。
【００１３】従って、各アーム部の該アーム部の長手方
向と直交する方向の断面が該アーム部の長手方向各部で
概略等しくなると共に、前後方向荷重による応力が各ア
ーム部全体に概略均一化し、この均一化された応力を該
アーム部の撓みのみによって吸収する。即ち、アームが
左右方向荷重に対して剛となると共に前後方向荷重に対
して柔となるように構成されており、該アームの撓みの
みによって前後方向荷重を吸収することができるので、
車体側連結部材に撓み特性を持たせる必要がない。
向と直交する方向の断面が該アーム部の長手方向各部で
概略等しくなると共に、前後方向荷重による応力が各ア
ーム部全体に概略均一化し、この均一化された応力を該
アーム部の撓みのみによって吸収する。即ち、アームが
左右方向荷重に対して剛となると共に前後方向荷重に対
して柔となるように構成されており、該アームの撓みの
みによって前後方向荷重を吸収することができるので、
車体側連結部材に撓み特性を持たせる必要がない。
【００１４】請求項２記載の発明によれば、複数の車輪
側連結部材に連続して巻装された繊維強化樹脂は所定の
位置で切断され、その後車輪側連結部材及び繊維強化樹
脂をサスペンションアームの形状と対応した溝部が形成
されている型の該溝部に嵌入して、該繊維強化樹脂を圧
延成形することによって該繊維強化樹脂が所定の形状に
成形される。
側連結部材に連続して巻装された繊維強化樹脂は所定の
位置で切断され、その後車輪側連結部材及び繊維強化樹
脂をサスペンションアームの形状と対応した溝部が形成
されている型の該溝部に嵌入して、該繊維強化樹脂を圧
延成形することによって該繊維強化樹脂が所定の形状に
成形される。
【００１５】その後、繊維強化樹脂の一端部及び他端部
を、夫々第１の車体側連結部材及び第２の車体側連結部
材に巻装して、これら車体側連結部材を上記型の溝部に
嵌入することによって第１のアーム部及び第２のアーム
部が製造され、更にその後、アームを熱硬化処理するこ
とによってサスペンションアームが製造される。
を、夫々第１の車体側連結部材及び第２の車体側連結部
材に巻装して、これら車体側連結部材を上記型の溝部に
嵌入することによって第１のアーム部及び第２のアーム
部が製造され、更にその後、アームを熱硬化処理するこ
とによってサスペンションアームが製造される。
【００１６】従って、繊維強化樹脂をアームの形状と対
応した溝部に嵌入して圧延成形するのみで該繊維強化樹
脂を所定のアーム形状にすることができるので、請求項
１記載のサスペンションアームを容易に製造することが
できる。また、アームを熱硬化処理しているので、前後
方向の剛性を上げることなく左右方向の剛性が向上して
いるサスペンションアームを製造することができる。
応した溝部に嵌入して圧延成形するのみで該繊維強化樹
脂を所定のアーム形状にすることができるので、請求項
１記載のサスペンションアームを容易に製造することが
できる。また、アームを熱硬化処理しているので、前後
方向の剛性を上げることなく左右方向の剛性が向上して
いるサスペンションアームを製造することができる。
【００１７】請求項３記載の発明によれば、繊維強化樹
脂は、車輪側連結部材と第１の車体側連結部材との間及
び車輪側連結部材と第２の車体側連結部材との間に配設
されていると共にアーム部の形状と対応した溝部が夫々
形成されている複数の型の各溝部を挿通しつつ、車輪側
連結部材、第１の車体側連結部材及び第２の車体側連結
部材に連続して巻装される。
脂は、車輪側連結部材と第１の車体側連結部材との間及
び車輪側連結部材と第２の車体側連結部材との間に配設
されていると共にアーム部の形状と対応した溝部が夫々
形成されている複数の型の各溝部を挿通しつつ、車輪側
連結部材、第１の車体側連結部材及び第２の車体側連結
部材に連続して巻装される。
【００１８】従って、アーム部の形状が途中で変化する
形状であるために繊維強化樹脂の巻回数によって該繊維
強化樹脂の長さが変化しても、繊維強化樹脂をアーム部
の形状と対応した溝部が夫々形成されている複数の型の
各溝部を挿通させつつ、車輪側連結部材、第１の車体側
連結部材及び第２の車体側連結部材に連続して巻装する
のみで、アームの形状を所定の形状にすることができる
ので、請求項１記載のサスペンションアームを容易に製
造することができる。
形状であるために繊維強化樹脂の巻回数によって該繊維
強化樹脂の長さが変化しても、繊維強化樹脂をアーム部
の形状と対応した溝部が夫々形成されている複数の型の
各溝部を挿通させつつ、車輪側連結部材、第１の車体側
連結部材及び第２の車体側連結部材に連続して巻装する
のみで、アームの形状を所定の形状にすることができる
ので、請求項１記載のサスペンションアームを容易に製
造することができる。
【００１９】
【実施例】本発明の第１実施例について説明する。本第
１実施例は本発明に係るサスペンションアームの実施例
であり、図１は本第１実施例に係るダブルウィッシュボ
ーン式サスペンションのＡ型アッパーアームの外観斜視
図である。
１実施例は本発明に係るサスペンションアームの実施例
であり、図１は本第１実施例に係るダブルウィッシュボ
ーン式サスペンションのＡ型アッパーアームの外観斜視
図である。
【００２０】図１中、１はＡ型アッパーアームであり、
同図中２はボールジョイント用樹脂スリーブ２１等より
成るボールジョイント部（前記した車輪側連結部材に相
当）である。
同図中２はボールジョイント用樹脂スリーブ２１等より
成るボールジョイント部（前記した車輪側連結部材に相
当）である。
【００２１】図１中、３及び４は、夫々ブッシュ用樹脂
スリーブ３１等より成るブッシュ部（前記した第１の車
体側連結部材に相当）及びブッシュ用樹脂スリーブ４１
等より成るブッシュ部（前記した第２の車体側連結部材
に相当）である。
スリーブ３１等より成るブッシュ部（前記した第１の車
体側連結部材に相当）及びブッシュ用樹脂スリーブ４１
等より成るブッシュ部（前記した第２の車体側連結部材
に相当）である。
【００２２】図１中、５は繊維強化樹脂例えばＧＦＲＰ
（Glass Fiber Reinforced Plastics ）より成るアーム
であり、このアーム５は前記ボールジョイント部２と前
記ブッシュ部３とを連結するアーム部６（前記した第１
のアーム部に相当）と、前記ボールジョイント部２と前
記ブッシュ部４とを連結するアーム部７とより成ってい
る。
（Glass Fiber Reinforced Plastics ）より成るアーム
であり、このアーム５は前記ボールジョイント部２と前
記ブッシュ部３とを連結するアーム部６（前記した第１
のアーム部に相当）と、前記ボールジョイント部２と前
記ブッシュ部４とを連結するアーム部７とより成ってい
る。
【００２３】前記アーム部６は、該アーム部６の所定の
撓み量に基づいて前記ボールジョイント部２及び前記ブ
ッシュ部３の夫々より該アーム部６の長手方向中央部６
１に向けて、該アーム部６の上下方向の幅（図１中、ｂ
で示す幅）が漸増すると共に、水平方向の幅（図１中、
ｈで示す幅）が漸減する形状に形成されている。
撓み量に基づいて前記ボールジョイント部２及び前記ブ
ッシュ部３の夫々より該アーム部６の長手方向中央部６
１に向けて、該アーム部６の上下方向の幅（図１中、ｂ
で示す幅）が漸増すると共に、水平方向の幅（図１中、
ｈで示す幅）が漸減する形状に形成されている。
【００２４】ここで、前記アーム部６の形状決定につい
て具体的に述べる。図２に示すようにアーム部６は、該
アーム部６の長手方向と直交する断面の断面積Ａが該ア
ーム部６の各部において一定となるように、以下に示す
（１）式に従って上下方向の幅ｂ及び水平方向の幅ｈが
定められている。
て具体的に述べる。図２に示すようにアーム部６は、該
アーム部６の長手方向と直交する断面の断面積Ａが該ア
ーム部６の各部において一定となるように、以下に示す
（１）式に従って上下方向の幅ｂ及び水平方向の幅ｈが
定められている。
【００２５】 Ａ＝ｂ×ｈ (1) また、上下方向の幅ｂ及び水平方向の幅ｈの夫々は、前
後方向（図１中双方向矢印Ａで示す方向）荷重Ｐ（図２
参照）によって該アーム部６の各部に生じる曲げ応力σ
が均一の値となるように、以下に示す（２）式に従って
定められている。
後方向（図１中双方向矢印Ａで示す方向）荷重Ｐ（図２
参照）によって該アーム部６の各部に生じる曲げ応力σ
が均一の値となるように、以下に示す（２）式に従って
定められている。
【００２６】 σ＝Ｍ／Ｚ＝Ｐ（Ｌ−ｘ）／（ｂｈ2 ／６） (2) 尚、上記（２）式中、Ｍはモーメント、Ｚは断面係数、
Ｌ及びｘは夫々図２に示すように拘束点を成すブッシュ
部３よりアーム部６の中央部６１迄の長さ（アーム部６
の全長の半分の長さ）及びブッシュ部３よりアーム部６
の各部迄の長さを表わしている。
Ｌ及びｘは夫々図２に示すように拘束点を成すブッシュ
部３よりアーム部６の中央部６１迄の長さ（アーム部６
の全長の半分の長さ）及びブッシュ部３よりアーム部６
の各部迄の長さを表わしている。
【００２７】更に、上下方向の幅ｂ及び水平方向の幅ｈ
の夫々は、アーム部６が前後方向荷重Ｐによって生じる
曲げ応力σを該アーム部６の撓みによって吸収できるよ
うに、以下に示す撓みの式である（３）式に上記（１）
式及び（２）式を代入して２回積分して得られる以下に
示す（４）式で必要な撓み量を得ることができるように
定められている。
の夫々は、アーム部６が前後方向荷重Ｐによって生じる
曲げ応力σを該アーム部６の撓みによって吸収できるよ
うに、以下に示す撓みの式である（３）式に上記（１）
式及び（２）式を代入して２回積分して得られる以下に
示す（４）式で必要な撓み量を得ることができるように
定められている。
【００２８】 ｄ2 ｙ／ｄｘ2 ＝Ｍ／ＥＩ＝Ｐ（Ｌ−ｘ）／（Ｅｂｈ3 ／１２） (3) ｙ＝Ａσ2 〔（ｘ−Ｌ）｛ｌｎＬ−ｌｎ（Ｌ−ｘ｝＋ｘ〕／３ＥＰ (4) 尚、上記（３）式中、Ｅは縦弾性係数、Ｉは断面二次モ
ーメントを表わしており、上記（４）式中、ｙは撓み量
を表わしている。
ーメントを表わしており、上記（４）式中、ｙは撓み量
を表わしている。
【００２９】更にまた、上下方向の幅ｂ及び水平方向の
幅ｈは、夫々下記の（５）式を満たすように定められて
いる。
幅ｈは、夫々下記の（５）式を満たすように定められて
いる。
【００３０】 ２mm≦ｂ，ｈ≦１００mm (5) 尚、上下方向の幅ｂ及び水平方向の幅ｈを、夫々２mm以
上１００mm以下とするのは、ｂ及びｈのうちの一方が大
きな値となったときには、他方が小さい値となるが、ｂ
あるいはｈが２mm未満となると、ＧＦＲＰ特有の割れ、
変形、疲労破壊、振動に弱い等の問題が生じて製作が困
難となるからである。
上１００mm以下とするのは、ｂ及びｈのうちの一方が大
きな値となったときには、他方が小さい値となるが、ｂ
あるいはｈが２mm未満となると、ＧＦＲＰ特有の割れ、
変形、疲労破壊、振動に弱い等の問題が生じて製作が困
難となるからである。
【００３１】そして、（１）〜（５）式に従って、上下
方向の幅ｂ及び水平方向の幅ｈが決定されるアーム部６
の形状は、図１に示すと共に既述したとおり、ボールジ
ョイント部２及びブッシュ部３の夫々より該アーム部６
の長手方向中央部に向けて該アーム部６の上下方向の幅
ｂが漸増すると共に、水平方向の幅ｈが漸減するように
成っている。
方向の幅ｂ及び水平方向の幅ｈが決定されるアーム部６
の形状は、図１に示すと共に既述したとおり、ボールジ
ョイント部２及びブッシュ部３の夫々より該アーム部６
の長手方向中央部に向けて該アーム部６の上下方向の幅
ｂが漸増すると共に、水平方向の幅ｈが漸減するように
成っている。
【００３２】従って、アーム部６は、ボールジョイント
部近傍部６２では前後方向荷重及び左右方向（図１中双
方向矢印Ｂで示す方向）荷重に対して剛である形状と成
っており、中央部近傍部６３では中央部６１に向かうに
つれて前後方向荷重に対して次第に撓む形状と成ってい
る。また、中央部６１では前後方向荷重に対してよく撓
み左右方向荷重に対して撓まない形状と成っている。更
に、ブッシュ部近傍部６４ではブッシュ部３に向かうに
つれて前後方向荷重に対して次第に撓まなくなり左右方
向荷重に対して撓まない形状と成っている。
部近傍部６２では前後方向荷重及び左右方向（図１中双
方向矢印Ｂで示す方向）荷重に対して剛である形状と成
っており、中央部近傍部６３では中央部６１に向かうに
つれて前後方向荷重に対して次第に撓む形状と成ってい
る。また、中央部６１では前後方向荷重に対してよく撓
み左右方向荷重に対して撓まない形状と成っている。更
に、ブッシュ部近傍部６４ではブッシュ部３に向かうに
つれて前後方向荷重に対して次第に撓まなくなり左右方
向荷重に対して撓まない形状と成っている。
【００３３】前記アーム部７は、上記アーム部６と同様
に、該アーム部７の所定の撓み量に基づいて前記ボール
ジョイント部２及びブッシュ部４の夫々より該アーム部
７の長手方向中央部７１に向けて該アーム部７の上下方
向の幅（図１中、ｂ’で示す幅）が漸増すると共に、水
平方向の幅（図１中、ｈ’で示す幅）が漸減する形状に
形成されている。
に、該アーム部７の所定の撓み量に基づいて前記ボール
ジョイント部２及びブッシュ部４の夫々より該アーム部
７の長手方向中央部７１に向けて該アーム部７の上下方
向の幅（図１中、ｂ’で示す幅）が漸増すると共に、水
平方向の幅（図１中、ｈ’で示す幅）が漸減する形状に
形成されている。
【００３４】尚、アーム部７の具体的な形状決定等につ
いては、上記アーム部６と同様であるので、その説明を
省略する。
いては、上記アーム部６と同様であるので、その説明を
省略する。
【００３５】次に本第１実施例の作用について述べる。
【００３６】Ａ型アッパーアーム１に前後方向荷重Ｐが
作用すると、アーム５のアーム部６及びアーム部７は夫
々前記（２）式によって等応力設計にて形状が決定され
ているので、これらアーム部６及びアーム部７の各部に
均一に曲げ応力σが生じる。
作用すると、アーム５のアーム部６及びアーム部７は夫
々前記（２）式によって等応力設計にて形状が決定され
ているので、これらアーム部６及びアーム部７の各部に
均一に曲げ応力σが生じる。
【００３７】またアーム５のアーム部６及びアーム部７
の夫々は、前記（３）式及び（４）式によって上記曲げ
応力σを撓みによって吸収できるように曲げ応力σに対
応した必要な撓み量ｙを考慮して形状が決定されている
ので、即ちアーム５のアーム部６及びアーム部７の夫々
は前後方向荷重Ｐに対して柔となっているので、曲げ応
力σはアーム部６及びアーム部７の夫々の撓みのみによ
って吸収され、ボールジョイント部２及びゴムブッシュ
部３，４の夫々に曲げ応力が集中することがない。
の夫々は、前記（３）式及び（４）式によって上記曲げ
応力σを撓みによって吸収できるように曲げ応力σに対
応した必要な撓み量ｙを考慮して形状が決定されている
ので、即ちアーム５のアーム部６及びアーム部７の夫々
は前後方向荷重Ｐに対して柔となっているので、曲げ応
力σはアーム部６及びアーム部７の夫々の撓みのみによ
って吸収され、ボールジョイント部２及びゴムブッシュ
部３，４の夫々に曲げ応力が集中することがない。
【００３８】従って、前後方向荷重Ｐは車体本体に伝わ
ることがないと共に前後振動が運転者に伝わることがな
いので、車両の乗り心地が良好に維持される。
ることがないと共に前後振動が運転者に伝わることがな
いので、車両の乗り心地が良好に維持される。
【００３９】また、Ａ型アッパーアーム１に左右方向荷
重が作用しても、アーム部６，７，及びブッシュ部３，
４の夫々は該左右方向荷重に対して撓まない形状となっ
ているので、即ち左右方向荷重に対して剛となっている
ので、該左右方向荷重によってホイールアラインメント
の狂いが生じることがなく、従って操安性が良好に維持
される。
重が作用しても、アーム部６，７，及びブッシュ部３，
４の夫々は該左右方向荷重に対して撓まない形状となっ
ているので、即ち左右方向荷重に対して剛となっている
ので、該左右方向荷重によってホイールアラインメント
の狂いが生じることがなく、従って操安性が良好に維持
される。
【００４０】以上のような第１実施例によれば、Ａ型ア
ッパーアーム１のアーム５を左右方向荷重に対して剛と
なると共に、前後方向荷重に対して柔となる構成として
いるので、即ち、左右方向の力に対して強くすると共
に、前後方向の力を撓みで吸収する構成としているの
で、ボールジョイント部２及びブッシュ部３，４の夫々
に撓み特性を持たせる必要がない。
ッパーアーム１のアーム５を左右方向荷重に対して剛と
なると共に、前後方向荷重に対して柔となる構成として
いるので、即ち、左右方向の力に対して強くすると共
に、前後方向の力を撓みで吸収する構成としているの
で、ボールジョイント部２及びブッシュ部３，４の夫々
に撓み特性を持たせる必要がない。
【００４１】従って、前後方向荷重に対する撓みを吸収
するために従来使用されていたゴムブッシュ部に設けら
れていたゴム部を無くすことができるので、部品点数の
削減及び低コスト化を図ることができる。また、前後方
向荷重をゴムブッシュ部のゴム部の前後方向の撓みによ
って吸収させていた従来のＡ型アッパーアームは、ゴム
ブッシュ部のゴム部の限界剪断応力以上の荷重が該ゴム
部に常にかかり、ゴム部の変形が激しく、このため図３
に示すようにゴムブッシュ部の前後方向荷重に対する撓
み特性が初期設計時の直線Ａで示す特性から時間の経過
と共に直線Ｂで示す特性に変化していくので、即ち、時
間の経過と共にゴム部が撓まなくなってしまうので前後
方向荷重による振動を吸収できなくなり乗り心地が悪く
なってしまうといった問題があったが、本実施例にあっ
ては、ゴム部を無くすことができると共に、アーム部５
には限界引張・圧縮応力以内の荷重しかかからず、した
がってＧＦＲＰの変形（老化）が生じないので、長年に
亘って乗り心地を良好に維持することができる。
するために従来使用されていたゴムブッシュ部に設けら
れていたゴム部を無くすことができるので、部品点数の
削減及び低コスト化を図ることができる。また、前後方
向荷重をゴムブッシュ部のゴム部の前後方向の撓みによ
って吸収させていた従来のＡ型アッパーアームは、ゴム
ブッシュ部のゴム部の限界剪断応力以上の荷重が該ゴム
部に常にかかり、ゴム部の変形が激しく、このため図３
に示すようにゴムブッシュ部の前後方向荷重に対する撓
み特性が初期設計時の直線Ａで示す特性から時間の経過
と共に直線Ｂで示す特性に変化していくので、即ち、時
間の経過と共にゴム部が撓まなくなってしまうので前後
方向荷重による振動を吸収できなくなり乗り心地が悪く
なってしまうといった問題があったが、本実施例にあっ
ては、ゴム部を無くすことができると共に、アーム部５
には限界引張・圧縮応力以内の荷重しかかからず、した
がってＧＦＲＰの変形（老化）が生じないので、長年に
亘って乗り心地を良好に維持することができる。
【００４２】また、アーム５は等応力設計にて形状が決
定されており、該アーム５の全体に均一に応力がかかる
ようにしているため、ボールジョイント部２，及びブッ
シュ部３，４の夫々に応力集中が起きないので、ボール
ジョイント部２，及びブッシュ部３，４の夫々での破壊
の虞を低減することができると共に、ボールジョイント
部２，及びブッシュ部３，４の夫々を簡易な構造とする
ことができる。
定されており、該アーム５の全体に均一に応力がかかる
ようにしているため、ボールジョイント部２，及びブッ
シュ部３，４の夫々に応力集中が起きないので、ボール
ジョイント部２，及びブッシュ部３，４の夫々での破壊
の虞を低減することができると共に、ボールジョイント
部２，及びブッシュ部３，４の夫々を簡易な構造とする
ことができる。
【００４３】更に、アーム５を等応力設計にて形状を決
定しているので、アーム５の全体に亘って強度を下げる
ことができるので、Ａ型アッパーアーム１の軽量化及び
小型化を図ることができ、また軽量化及び小型化を図る
ことができるので低コスト化を図ることができる。
定しているので、アーム５の全体に亘って強度を下げる
ことができるので、Ａ型アッパーアーム１の軽量化及び
小型化を図ることができ、また軽量化及び小型化を図る
ことができるので低コスト化を図ることができる。
【００４４】次に本発明の第２実施例について説明す
る。本第２実施例は本発明に係るサスペンションアーム
の製造方法の実施例であり、図４（ａ）及び（ｂ）は、
夫々本第２実施例に係るサスペンションアーム製作用機
械の平面図及び立面図である。尚、図４（ａ）及び
（ｂ）中、上記第１実施例と同一の構成部分には同一の
符号を付してある。
る。本第２実施例は本発明に係るサスペンションアーム
の製造方法の実施例であり、図４（ａ）及び（ｂ）は、
夫々本第２実施例に係るサスペンションアーム製作用機
械の平面図及び立面図である。尚、図４（ａ）及び
（ｂ）中、上記第１実施例と同一の構成部分には同一の
符号を付してある。
【００４５】図４（ａ）及び（ｂ）中、８はＡ型アッパ
ーアーム１を３本同時製作するためのＦＷ（フィラメン
トワインディング）機であり、このＦＷ機８には、ＧＦ
ＲＰのガラス繊維８０が巻装されている繊維車８０ａ
と、内部にエポキシ樹脂８１が満たされている容器８１
ａと、３個のボールジョイント用樹脂リング８３を載置
すると共に両端部に夫々案内部材８２ａが立設されてい
る載置台８２と、ガラス繊維８０の先端８０ｂを左右方
向（図４（ａ）中、双方向矢印Ａ方向）に移動させるモ
ータ８４Ａと、ガラス繊維８０の先端８０ｂを上下方向
（図４（ｂ）中、双方向矢印Ｂ方向）に移動させるモー
タ８４Ｂと、ボールジョイント用樹脂リング８３を回転
させると共に上下方向（図４（ｂ）中、双方向矢印Ｂ方
向）に移動させるモータ８４Ｃと、モータ８４Ａ，８４
Ｂ及び８４Ｃを制御する制御装置８５とを備えている。
ーアーム１を３本同時製作するためのＦＷ（フィラメン
トワインディング）機であり、このＦＷ機８には、ＧＦ
ＲＰのガラス繊維８０が巻装されている繊維車８０ａ
と、内部にエポキシ樹脂８１が満たされている容器８１
ａと、３個のボールジョイント用樹脂リング８３を載置
すると共に両端部に夫々案内部材８２ａが立設されてい
る載置台８２と、ガラス繊維８０の先端８０ｂを左右方
向（図４（ａ）中、双方向矢印Ａ方向）に移動させるモ
ータ８４Ａと、ガラス繊維８０の先端８０ｂを上下方向
（図４（ｂ）中、双方向矢印Ｂ方向）に移動させるモー
タ８４Ｂと、ボールジョイント用樹脂リング８３を回転
させると共に上下方向（図４（ｂ）中、双方向矢印Ｂ方
向）に移動させるモータ８４Ｃと、モータ８４Ａ，８４
Ｂ及び８４Ｃを制御する制御装置８５とを備えている。
【００４６】上記のような構成のＦＷ機８により、先ず
モータ８４Ａ，８４Ｂ及び８４Ｃの夫々を制御装置８５
によって駆動させてエポキシ樹脂８１が含浸されたガラ
ス繊維８０を各ボールジョイント用樹脂リング８３に連
続して巻装し、その後各ボールジョイント用樹脂リング
８３に巻装されているガラス繊維８０を所定の位置例え
ば左右方向に三等分する位置、即ち図４（ａ）に示すよ
うに切断後の長さが夫々Ｌ’と成る切断位置８０ｃで切
断する。
モータ８４Ａ，８４Ｂ及び８４Ｃの夫々を制御装置８５
によって駆動させてエポキシ樹脂８１が含浸されたガラ
ス繊維８０を各ボールジョイント用樹脂リング８３に連
続して巻装し、その後各ボールジョイント用樹脂リング
８３に巻装されているガラス繊維８０を所定の位置例え
ば左右方向に三等分する位置、即ち図４（ａ）に示すよ
うに切断後の長さが夫々Ｌ’と成る切断位置８０ｃで切
断する。
【００４７】そして、図５（ａ），（ｂ）及び（ｃ）に
示すように、切断後のボールジョイント用樹脂リング８
３及びガラス繊維８０をボールジョイント用樹脂リング
８３を中心として、上記第１実施例で既述したＡ型アッ
パーアーム１の形状と対応した溝部８６ａが形成されて
いる下型８６の該溝部８６ａに設置させ、その後ローラ
８７によってガラス繊維８０をボールジョイント用樹脂
リング８３側から両端側に向かって（図５（ａ）中矢印
Ａ及び矢印Ｂの方向）に圧延し、該ガラス繊維８０を下
型８６の溝部８６ａに嵌入させる。尚、図５（ｂ）は図
５（ａ）のＣ−Ｃ矢視図であり、図５（ｃ）は図５
（ｂ）のＤ−Ｄ矢視図である。
示すように、切断後のボールジョイント用樹脂リング８
３及びガラス繊維８０をボールジョイント用樹脂リング
８３を中心として、上記第１実施例で既述したＡ型アッ
パーアーム１の形状と対応した溝部８６ａが形成されて
いる下型８６の該溝部８６ａに設置させ、その後ローラ
８７によってガラス繊維８０をボールジョイント用樹脂
リング８３側から両端側に向かって（図５（ａ）中矢印
Ａ及び矢印Ｂの方向）に圧延し、該ガラス繊維８０を下
型８６の溝部８６ａに嵌入させる。尚、図５（ｂ）は図
５（ａ）のＣ−Ｃ矢視図であり、図５（ｃ）は図５
（ｂ）のＤ−Ｄ矢視図である。
【００４８】その後、図６（ａ）〜（ｄ）に示すよう
に、ガラス繊維８０の両端部を夫々ブッシュ用樹脂リン
グ８８に巻装し、次いでストッパＦＲＰ８８ａ及び縛り
用ＦＲＰ８８ｂを巻きつける。
に、ガラス繊維８０の両端部を夫々ブッシュ用樹脂リン
グ８８に巻装し、次いでストッパＦＲＰ８８ａ及び縛り
用ＦＲＰ８８ｂを巻きつける。
【００４９】次いで、ガラス繊維８０等が巻装されてい
るブッシュ用樹脂リング８８を図７（ａ）及び（ｂ）に
示すように下型８６に嵌入させると共に下型８６に上型
８９を被せた後、例えば１２０℃で６０分間焼成するこ
とによってガラス繊維８０を熱硬化処理することによっ
て上記第１実施例で既述したアーム５の形状と同一形状
のアームを有するＡ型アッパーアーム１が製造される。
尚、図７（ｂ）は図７（ａ）のＡ−Ａ矢視図である。
るブッシュ用樹脂リング８８を図７（ａ）及び（ｂ）に
示すように下型８６に嵌入させると共に下型８６に上型
８９を被せた後、例えば１２０℃で６０分間焼成するこ
とによってガラス繊維８０を熱硬化処理することによっ
て上記第１実施例で既述したアーム５の形状と同一形状
のアームを有するＡ型アッパーアーム１が製造される。
尚、図７（ｂ）は図７（ａ）のＡ−Ａ矢視図である。
【００５０】以上のような第２実施例のサスペンション
アームの製造方法によれば、ガラス繊維８０を上記アー
ム５の形状と対応した溝部８６ａに嵌入して圧延成形す
るのみでガラス繊維８０をアーム５の形状にすることが
できるので、上記Ａ型アッパーアーム１を容易に製造す
ることができる。
アームの製造方法によれば、ガラス繊維８０を上記アー
ム５の形状と対応した溝部８６ａに嵌入して圧延成形す
るのみでガラス繊維８０をアーム５の形状にすることが
できるので、上記Ａ型アッパーアーム１を容易に製造す
ることができる。
【００５１】また、ガラス繊維８０を熱硬化処理してい
るので、前後方向の剛性を上げることなく左右方向の剛
性が向上しているＡ型アッパーアーム１を製造すること
ができる。
るので、前後方向の剛性を上げることなく左右方向の剛
性が向上しているＡ型アッパーアーム１を製造すること
ができる。
【００５２】次に本発明の第３実施例について説明す
る。本第３実施例は本発明に係るサスペンションアーム
の製造方法の実施例であり、図８及び図９は、夫々本第
３実施例に係るＡ型アッパーアーム１の製造方法を説明
するための説明図及び図８のＡ−Ａ矢視図である。尚、
図８及び図９中、上記第１実施例と同一の構成部分には
同一符号を付し、その説明を省略する。
る。本第３実施例は本発明に係るサスペンションアーム
の製造方法の実施例であり、図８及び図９は、夫々本第
３実施例に係るＡ型アッパーアーム１の製造方法を説明
するための説明図及び図８のＡ−Ａ矢視図である。尚、
図８及び図９中、上記第１実施例と同一の構成部分には
同一符号を付し、その説明を省略する。
【００５３】先ず、ボールジョイント部２を図１０
（ａ）に示す型９０に載置すると共に、ブッシュ部３の
ブッシュ用樹脂スリーブ３１及び金属スリーブ３２を図
１０（ｂ）に示すようにボルト９１ａによって型９１Ａ
に固定することによって、該ブッシュ部３を固定する。
また、ブッシュ部４もブッシュ部３と同様にして型９１
Ｂに固定する。尚、型９０，９１Ａ及び９１Ｂは第１実
施例のＡ型アッパーアーム１のボールジョイント部２，
ブッシュ部３及びブッシュ部４の位置に対応するように
配設する。
（ａ）に示す型９０に載置すると共に、ブッシュ部３の
ブッシュ用樹脂スリーブ３１及び金属スリーブ３２を図
１０（ｂ）に示すようにボルト９１ａによって型９１Ａ
に固定することによって、該ブッシュ部３を固定する。
また、ブッシュ部４もブッシュ部３と同様にして型９１
Ｂに固定する。尚、型９０，９１Ａ及び９１Ｂは第１実
施例のＡ型アッパーアーム１のボールジョイント部２，
ブッシュ部３及びブッシュ部４の位置に対応するように
配設する。
【００５４】また、ボールジョイント部２とブッシュ部
３との間の中央部に、図１０（ｃ）に示すように上記第
１実施例で既述したアーム部６の中央部６１の形状と対
応した溝部９２ａ及び９２ｂが上下方向に形成されてい
る型９２Ａを配設する。
３との間の中央部に、図１０（ｃ）に示すように上記第
１実施例で既述したアーム部６の中央部６１の形状と対
応した溝部９２ａ及び９２ｂが上下方向に形成されてい
る型９２Ａを配設する。
【００５５】更に、ボールジョイント部２及びブッシュ
部３の各近傍には、夫々上記アーム部６のボールジョイ
ント部近傍の形状と対応した溝部９３ａ及び９３ｂが図
１０（ｄ）に示すように水平方向に形成されている型９
３Ａ及びアーム部６のブッシュ部３の近傍の形状と対応
した溝部９４ａ及び９４ｂが図１０（ｅ）に示すように
形成されている型９４Ａを配設する。
部３の各近傍には、夫々上記アーム部６のボールジョイ
ント部近傍の形状と対応した溝部９３ａ及び９３ｂが図
１０（ｄ）に示すように水平方向に形成されている型９
３Ａ及びアーム部６のブッシュ部３の近傍の形状と対応
した溝部９４ａ及び９４ｂが図１０（ｅ）に示すように
形成されている型９４Ａを配設する。
【００５６】同様に、ボールジョイント部２とブッシュ
部４との間の中央部に、上記第１実施例で既述したアー
ム部７の中央部の形状と対応した溝部が上下方向に形成
されている型９２Ｂを配設し、ボールジョイント部２と
ブッシュ部４の各近傍には、夫々上記アーム部７のボー
ルジョイント部近傍の形状と対応した溝部が水平方向に
形成されている型９３Ｂ及びアーム部７のブッシュ部４
の近傍の形状と対応した溝部が形成されている型９４Ｂ
を配設する。
部４との間の中央部に、上記第１実施例で既述したアー
ム部７の中央部の形状と対応した溝部が上下方向に形成
されている型９２Ｂを配設し、ボールジョイント部２と
ブッシュ部４の各近傍には、夫々上記アーム部７のボー
ルジョイント部近傍の形状と対応した溝部が水平方向に
形成されている型９３Ｂ及びアーム部７のブッシュ部４
の近傍の形状と対応した溝部が形成されている型９４Ｂ
を配設する。
【００５７】そして、繊維強化樹脂例えばＧＦＲＰ１０
０を、ボールジョイント用樹脂スリーブ２１に巻装させ
た後、型９３Ａの溝部９３ａ，型９２Ａの溝部９２ａ及
び型９４Ａの溝部９４ａをこの順に挿通させ、その後ブ
ッシュ用樹脂スリーブ３１に巻装させ、更に型９４Ａの
溝部９４ｂ，型９２Ａの溝部９２ｂ及び型９３Ａの溝部
９３ｂをこの順に挿通させ、更にその後ボールジョイン
ト用樹脂スリーブ２１に巻装させる。
０を、ボールジョイント用樹脂スリーブ２１に巻装させ
た後、型９３Ａの溝部９３ａ，型９２Ａの溝部９２ａ及
び型９４Ａの溝部９４ａをこの順に挿通させ、その後ブ
ッシュ用樹脂スリーブ３１に巻装させ、更に型９４Ａの
溝部９４ｂ，型９２Ａの溝部９２ｂ及び型９３Ａの溝部
９３ｂをこの順に挿通させ、更にその後ボールジョイン
ト用樹脂スリーブ２１に巻装させる。
【００５８】その後、同様に型９３Ｂの溝部、型９２Ｂ
の図示しない溝部及び型９４Ｂの溝部をこの順に挿通さ
せ、その後ブッシュ用樹脂スリーブ４１に巻装させ、更
に型９４Ｂの溝部、型９２Ｂの図示しない下部溝部及び
型９３Ｂの溝部をこの順に挿通させ、更にその後ボール
ジョイント用樹脂スリーブ２１に巻装させる。
の図示しない溝部及び型９４Ｂの溝部をこの順に挿通さ
せ、その後ブッシュ用樹脂スリーブ４１に巻装させ、更
に型９４Ｂの溝部、型９２Ｂの図示しない下部溝部及び
型９３Ｂの溝部をこの順に挿通させ、更にその後ボール
ジョイント用樹脂スリーブ２１に巻装させる。
【００５９】そして、その後上記と同様の処理を所定回
数繰り返し行なうことによって、ＧＦＲＰ１００は型９
２Ａ及び９２Ｂの夫々では、図８に示すように水平方向
（図８中、型９２Ａに対しては双方向矢印Ｂで示す方
向、型９２Ｂに対しては双方向矢印Ｃで示す方向）の幅
が狭く巻かれると共に、図９に示すように上下方向（図
９中、双方向矢印Ｄで示す方向）の幅が広く巻かれ、ま
た、型９３Ａ，９３Ｂ，９４Ａ，９４Ｂの夫々では、図
８に示すように水平方向（図８中、型９３Ａ及び型９４
Ａに対しては双方向矢印Ｂで示す方向、型９３Ｂ及び９
４Ｂに対しては双方向矢印Ｃで示す方向）の幅が広く巻
かれて、上記第１実施例で既述したアーム５の形状と同
一形状のアームを有するＡ型アッパーアーム１が製造さ
れる。
数繰り返し行なうことによって、ＧＦＲＰ１００は型９
２Ａ及び９２Ｂの夫々では、図８に示すように水平方向
（図８中、型９２Ａに対しては双方向矢印Ｂで示す方
向、型９２Ｂに対しては双方向矢印Ｃで示す方向）の幅
が狭く巻かれると共に、図９に示すように上下方向（図
９中、双方向矢印Ｄで示す方向）の幅が広く巻かれ、ま
た、型９３Ａ，９３Ｂ，９４Ａ，９４Ｂの夫々では、図
８に示すように水平方向（図８中、型９３Ａ及び型９４
Ａに対しては双方向矢印Ｂで示す方向、型９３Ｂ及び９
４Ｂに対しては双方向矢印Ｃで示す方向）の幅が広く巻
かれて、上記第１実施例で既述したアーム５の形状と同
一形状のアームを有するＡ型アッパーアーム１が製造さ
れる。
【００６０】以上のような第３実施例のサスペンション
アームの製造方法によれば、アームの形状が途中で変化
する形状であるためにＧＦＲＰの巻回数によって該ＧＦ
ＲＰの長さが変化しても、ＧＦＲＰをアーム部の形状と
対応した溝部が夫々形成されている複数の型の各溝部を
挿通させつつ、ボールジョイント部２、ブッシュ部３及
びブッシュ部４に連続して巻装するのみで、アームの形
状を容易に上記第１実施例で既述したアーム５の形状と
同一形状にすることができるので、上記Ａ型アッパーア
ーム１を容易に製造することができる。
アームの製造方法によれば、アームの形状が途中で変化
する形状であるためにＧＦＲＰの巻回数によって該ＧＦ
ＲＰの長さが変化しても、ＧＦＲＰをアーム部の形状と
対応した溝部が夫々形成されている複数の型の各溝部を
挿通させつつ、ボールジョイント部２、ブッシュ部３及
びブッシュ部４に連続して巻装するのみで、アームの形
状を容易に上記第１実施例で既述したアーム５の形状と
同一形状にすることができるので、上記Ａ型アッパーア
ーム１を容易に製造することができる。
【００６１】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、第１のア
ーム部は該第１のアーム部の所定の撓み量に基づいて車
輪側連結部材及び第１の車体側連結部材の夫々より該第
１のアーム部の長手方向中央部に向けて、該第１のアー
ム部の上下方向の幅が漸増すると共に水平方向の幅が漸
減し、第２のアーム部は該第２のアーム部の所定の撓み
量に基づいて車輪側連結部材及び第２の車体側連結部材
の夫々より該第２のアーム部の長手方向中央部に向け
て、該第２のアーム部の上下方向の幅が漸増すると共に
水平方向の幅が漸減しているため、第１のアーム部及び
第２のアーム部の撓みのみによって前後方向荷重を吸収
することができるので、車体側連結部材に撓み特性を持
たせる必要がない。
ーム部は該第１のアーム部の所定の撓み量に基づいて車
輪側連結部材及び第１の車体側連結部材の夫々より該第
１のアーム部の長手方向中央部に向けて、該第１のアー
ム部の上下方向の幅が漸増すると共に水平方向の幅が漸
減し、第２のアーム部は該第２のアーム部の所定の撓み
量に基づいて車輪側連結部材及び第２の車体側連結部材
の夫々より該第２のアーム部の長手方向中央部に向け
て、該第２のアーム部の上下方向の幅が漸増すると共に
水平方向の幅が漸減しているため、第１のアーム部及び
第２のアーム部の撓みのみによって前後方向荷重を吸収
することができるので、車体側連結部材に撓み特性を持
たせる必要がない。
【００６２】請求項２記載の発明によれば、繊維強化樹
脂をアームの形状と対応した溝部が形成されている型の
該溝部に嵌入して圧延成形するのみで該繊維強化樹脂を
所定のアーム形状にすることができるので請求項１記載
のサスペンションアームを容易に製造することができる
と共に、アームを熱硬化処理しているので、前後方向の
剛性を上げることなく左右方向の剛性が向上しているサ
スペンションアームを製造することができる。
脂をアームの形状と対応した溝部が形成されている型の
該溝部に嵌入して圧延成形するのみで該繊維強化樹脂を
所定のアーム形状にすることができるので請求項１記載
のサスペンションアームを容易に製造することができる
と共に、アームを熱硬化処理しているので、前後方向の
剛性を上げることなく左右方向の剛性が向上しているサ
スペンションアームを製造することができる。
【００６３】請求項３記載の発明によれば、アーム部の
形状が途中で変化する形状であるために繊維強化樹脂の
巻回数によって該繊維強化樹脂の長さが変化しても、繊
維強化樹脂が挿通する複数の型には夫々アーム部の形状
と対応した溝部が形成されているので、繊維強化樹脂を
複数の型の各溝部と挿通させつつ、車輪側連結部材、第
１の車体側連結部材及び第２の車体側連結部材に連続し
て巻装するのみでアームの形状を所定の形状とすること
ができるので、請求項１記載のサスペンションアームを
容易に製造することができる。
形状が途中で変化する形状であるために繊維強化樹脂の
巻回数によって該繊維強化樹脂の長さが変化しても、繊
維強化樹脂が挿通する複数の型には夫々アーム部の形状
と対応した溝部が形成されているので、繊維強化樹脂を
複数の型の各溝部と挿通させつつ、車輪側連結部材、第
１の車体側連結部材及び第２の車体側連結部材に連続し
て巻装するのみでアームの形状を所定の形状とすること
ができるので、請求項１記載のサスペンションアームを
容易に製造することができる。
【図１】第１実施例に係るダブルウィッシュボーン式サ
スペンションのＡ型アッパーアームの外観斜視図であ
る。
スペンションのＡ型アッパーアームの外観斜視図であ
る。
【図２】アーム部の形状決定を説明するための説明図で
ある。
ある。
【図３】ゴムブッシュ部の前後方向荷重に対する撓み特
性を示す特性図である。
性を示す特性図である。
【図４】第２実施例に係るサスペンションアーム製作用
機械の平面及び立面を示す図である。
機械の平面及び立面を示す図である。
【図５】下型等を示す図である。
【図６】ガラス繊維の両端部等を示す図である。
【図７】下型及び上型等を示す図である。
【図８】第３実施例に係るＡ型アッパーアームの製造方
法を説明するための説明図である。
法を説明するための説明図である。
【図９】図８のＡ−Ａ矢視図である。
【図１０】各型の形状及び溝部等を示す図である。
１ Ａ型アッパーアーム ２ ボールジョイント部 ２１ ボールジョイント用樹脂スリーブ ３，４ ブッシュ部 ３１，４１ ブッシュ用樹脂スリーブ ５ アーム ６，７ アーム部 ８ ＦＷ（フィルメントワインディング）機 ８０ ガラス繊維 ８１ エポキシ樹脂 ８３ ボールジョイント用樹脂リング ８６ 下型 ８７ ローラ ８８ ブッシュ用樹脂リング ８９ 上型 ９０，９１Ａ，９１Ｂ，９２Ａ，９２Ｂ，９３Ａ，９３
Ｂ，９４Ａ，９４Ｂ型 ９２ａ，９２ｂ，９３ａ，９３ｂ，９４ａ，９４ｂ 溝
部
Ｂ，９４Ａ，９４Ｂ型 ９２ａ，９２ｂ，９３ａ，９３ｂ，９４ａ，９４ｂ 溝
部
Claims (3)
- 【請求項１】 車輪に連結される車輪側連結部材と、 車体に連結される第１の車体側連結部材及び第２の車体
側連結部材と、 前記車輪側連結部材と前記第１の車体側連結部材とを連
結する第１のアーム部と、前記車輪側連結部材と前記第
２の車体側連結部材とを連結する第２のアーム部と、よ
り成ると共に、繊維強化樹脂よりなるアームと、 を備えているサスペンションアームにおいて、 前記アームの第１のアーム部は、該第１のアーム部の所
定の撓み量に基づいて前記車輪側連結部材及び前記第１
の車体側連結部材の夫々より該第１のアーム部の長手方
向中央部に向けて、該第１のアーム部の上下方向の幅が
漸増すると共に水平方向の幅が漸減し、前記アームの第
２のアーム部は、該第２のアーム部の所定の撓み量に基
づいて前記車輪側連結部材及び前記第２の車体側連結部
材の夫々より該第２のアーム部の長手方向中央部に向け
て、該第２のアーム部の上下方向の幅が漸増すると共に
水平方向の幅が漸減していることを特徴とするサスペン
ションアーム。 - 【請求項２】 車輪側連結部材を所定間隔離間させて複
数配設すると共に、各車輪側連結部材に繊維強化樹脂を
連続して巻装し、その後、該繊維強化樹脂を所定の位置
で切断し、 次いで、前記車輪側連結部材及び前記繊維強化樹脂をサ
スペンションアームの形状と対応した溝部が形成されて
いる型の該溝部に嵌入させた後、該繊維強化樹脂を圧延
成形し、 その後、前記繊維強化樹脂の一端部及び他端部を、夫々
第１の車体側連結部材及び第２の車体側連結部材に巻装
すると共に、該第１の車体側連結部材及び第２の車体側
連結部材を前記型の溝部に嵌入させ、これによって第１
のアーム部及び第２のアーム部より成るアームを製造
し、 更にその後、前記アームを熱硬化処理することを特徴と
する請求項１記載のサスペンションアームの製造方法。 - 【請求項３】 車輪側連結部材と第１の車体側連結部材
との間の中央部、及び該車輪側連結部材と第２の車体側
連結部材との間の中央部に、夫々第１のアーム部の中央
部の形状と対応した溝部が上下方向に形成されている第
１の型及び第２のアーム部の中央部の形状と対応した溝
部が上下方向に形成されている第２の型を配設し、 前記車輪側連結部材及び前記第１の車体側連結部材の各
近傍に、夫々前記第１のアーム部の該車輪側連結部材近
傍の形状と対応した溝部が水平方向に形成されている第
３の型及び該第１のアーム部の該第１の車体側連結部材
近傍の形状と対応した溝部が水平方向に形成されている
第４の型を配設すると共に、前記車輪側連結部材及び前
記第２の車体側連結部材の各近傍に、夫々前記第２のア
ーム部の該車輪側連結部材近傍の形状と対応した溝部が
水平方向に形成されている第５の型及び該第２のアーム
部の該第２の車体側連結部材近傍の形状と対応した溝部
が水平方向に形成されている第６の型を配設し、 繊維強化樹脂を前記各溝部間を挿通させつつ、前記車輪
側連結部材、前記第１の車体側連結部材及び前記第２の
車体側連結部材に連続して巻装し、これによって前記第
１のアーム部及び第２のアーム部の夫々を、該アーム部
の長手方向中央部に向けて該アーム部の上下方向の幅が
漸増すると共に、水平方向の幅が漸減する形状に製造す
ることを特徴とする請求項１記載のサスペンションアー
ムの製造方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5196251A JPH0747826A (ja) | 1993-08-06 | 1993-08-06 | サスペンションアーム及びその製造方法 |
| US08/281,519 US5556081A (en) | 1993-08-06 | 1994-07-28 | Suspension arm made of fiber reinforced plastic and manufacturing method thereof |
| EP94112137A EP0637520B1 (en) | 1993-08-06 | 1994-08-03 | Suspension arm made of fiber reinforced plastic and manufacturing method thereof |
| DE69410364T DE69410364D1 (de) | 1993-08-06 | 1994-08-03 | Lenker aus faserverstärktem Kunststoff für eine Radaufhängung und Verfahren für seine Herstellung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5196251A JPH0747826A (ja) | 1993-08-06 | 1993-08-06 | サスペンションアーム及びその製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0747826A true JPH0747826A (ja) | 1995-02-21 |
Family
ID=16354706
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5196251A Pending JPH0747826A (ja) | 1993-08-06 | 1993-08-06 | サスペンションアーム及びその製造方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5556081A (ja) |
| EP (1) | EP0637520B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0747826A (ja) |
| DE (1) | DE69410364D1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013086798A (ja) * | 2011-10-21 | 2013-05-13 | Luhn & Pulvermacher-Dittmann & Neuhaus Gmbh | 繊維強化合成樹脂複合構造におけるスタビライザ及びその製造方法 |
| US10814535B2 (en) | 2015-12-30 | 2020-10-27 | Iljin Co., Ltd. | Hybrid suspension arm |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE19750225A1 (de) | 1997-11-13 | 1999-05-27 | Daimler Chrysler Ag | Führung für ein Kraftfahrzeugrad |
| JP2000142051A (ja) * | 1998-11-05 | 2000-05-23 | Tokai Rubber Ind Ltd | サスペンションアーム |
| US6088577A (en) * | 1999-01-13 | 2000-07-11 | Clariti Telecommunications International, Ltd. | Multiple subcarrier communication system |
| US6439586B1 (en) * | 1999-12-01 | 2002-08-27 | Meritor Heavy Vehicle Systems, Llc | Spring band for an axle assembly |
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| AU2003202226A1 (en) * | 2002-01-08 | 2003-07-24 | Hypercar, Inc. | Advanced composite hybrid-electric vehicle |
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| EP2759423B1 (de) | 2013-01-28 | 2015-04-22 | Gestamp Umformtechnik GmbH | Querlenker aus faserverstärktem Kunststoff für eine Radaufhängung eines Fahrzeuges |
| DE102013225905A1 (de) | 2013-12-13 | 2015-06-18 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Anordnung aus einem Rahmenelement und einem Verbindungselement sowie Verfahren zur Befestigung einesVerbindungselementes an einem Rahmenelement |
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- 1994-08-03 DE DE69410364T patent/DE69410364D1/de not_active Expired - Lifetime
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| EP0637520A2 (en) | 1995-02-08 |
| EP0637520B1 (en) | 1998-05-20 |
| US5556081A (en) | 1996-09-17 |
| EP0637520A3 (en) | 1995-11-08 |
| DE69410364D1 (de) | 1998-06-25 |
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