JPH0746832Y2 - 動力出力装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） この考案は、例えば動力出力装置に関わり、特に機械式
ウィンチを備えた車両の動力出力装置に関する。

（従来の技術） 従来のこの種の装置としては、例えば第３図及び第４図
に示すものがある。

第３図及び第４図において、まず構成を説明すると、車
体101の前部にはサポートフレーム103が固定され、サポ
ートフレーム103上にはウィンチ本体105が取り付けられ
ている。ウィンチ本体105は、ワイヤ107が巻回されたウ
ィンチドラム109とギヤボックス111とを有している。ウ
ィンチドラム109とギヤボックス111とは、メインシャフ
ト113を介して連結されている。

また、図外のトランスミッションにはエンジンの動力を
取り出すためのサイドPTO装置が連結され、サイドPTO装
置に一端が連結されたドライブシャフトの他端がギヤボ
ックス111内に臨んでいる。ドライブシャフトは、室内
のコントロールレバーを操作することにより、正転，逆
転又は中立状態に切換可能となっている。

ドライブシャフトの他端はギヤボックス111内にてウォ
ームに形成される一方、メインシャフト113の端部がこ
のウォームと噛合うウォームホイールに形成されてウォ
ームギヤを構成している。

このため、コントロールレバーを操作することにより、
エンジンの動力がウォームギヤによって減速され、ウィ
ンチドラム109に巻回されたワイヤ107が巻き取られ又は
送り出されて低速度かつ大トルクのウィンチとして作用
することになる。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、このような装置にあって、サイドPTO装置、
ドライブシャフト及びギヤボックス111等は低速度かつ
大トルクの動力を出力するウィンチを作動させるための
み機能している。従って、この装置を例えば高速度かつ
低トルクの動力源としては使用できず、故障車の牽引
等、用途がある程度制約されてしまう。

この考案は、上記問題点に着目してなされたもので、機
械式ウィンチに伝達される動力を利用して用途を拡張す
ることができる動力出力装置の提供を目的とする。

［考案の構成］ （問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するために、この考案は、一端がPTO装
置に連結されこのPTO装置より取出されたエンジンの動
力を伝達するドライブシャフトと、このドライブシャフ
トとギヤ装置を介して連結するメインシャフトとウイン
チドラムとの間に設けられ、メインシャフトとウインチ
ドラムとを断続する第１の切換装置を有して構成され第
１の切換装置結合時にエンジンの動力によってワイヤの
巻き取り又は送り出しを行なうウインチと、前記ドライ
ブシャフトの他端に設けられエンジンの動力を第２の切
換装置を介して前記ウインチと別個に伝達し外部に出力
する出力部とを有する構成とした。

（作用） 上記構成において、エンジンの動力はPTO装置及び動力
伝達手段を介して機械式ウィンチに伝達される一方、機
械式ウィンチとは別個に設けられた出力部に伝達され
る。このため、出力部を機械式ウィンチとは別の用途の
動力源として利用することができる。

（実施例） 以下図面に基づき、この考案の実施例を詳細に説明す
る。

第１図及び第２図は、この考案の一実施例に関わる動力
出力装置を示している。

まず構成を説明すると、図示しない車体の前部にはサポ
ートフレーム３がボルト５により固定され、サポートフ
レーム３にはウィンチ本体７が支持部材８を介してボル
ト9,11により取り付けられている。

ウィンチ本体７は円筒状のウィンチドラム13とギヤボッ
クス15とを有している。ウィンチドラム13には一端が固
定されたワイヤ17が巻回され、ワイヤ17の他端にはフッ
ク19が取り付けられている。サポートフレーム３にはフ
ック支持部材21がボルト23により固定され、フック19は
収納時にフック支持部材21に係止されている。

なお、25は回転自在なローラであり、ローラ25はワイヤ
17の任意の方向への送り出し又は巻き取りを円滑にする
のに寄与している。

ウインチドラム13は支持部材８に対して回転自在に支持
され、かつ、その中心部にメインシャフト27を回転自在
に収装している。即ち、メインシャフト27の一端はウイ
ンチ本体７の支持部材８にベアリング28を介して軸支さ
れており、他端はギヤボックス15内に臨んでいる。

メインシャフト27の一端とウインチドラム13との間には
第１の切換装置としてのフリーランニングクラッチ31が
介装されている。フリーランニングクラッチ31は、ウイ
ンチドラム13に対しボルト29によって固定されたクラッ
チケース30とこのクラッチケース30内に収装されメイン
シャフト27とスプライン連結された回転歯車32と、この
回転歯車32とクラッチケース30とを連結可能な摺動歯車
34とからなっている。

クラッチケース30と摺動歯車34との間にはスプリング36
が介装されている。第２図においては摺動歯車34がスプ
リング36の付勢力により回転歯車32と連結されておらず
フリーランニングクラッチ31は解除状態となっている。
このとき、ウインチドラム13はメインシャフト27に対し
て回転可能となり、ウインチドラム13からワイヤ17を引
き出すことができる。一方、摺動歯車34を手動等による
移動手段（図示しない）によりスプリング36の付勢力に
抗して第２図中左方へ摺動させると、摺動歯車34と回転
歯車32及びクラッチケース30とが係合してフリーランニ
ングクラッチ31が結合状態となり、メインシャフト27と
ウインチドラム13とが連結される。

メインシャフト27の他端はギヤボックス15内にてウォー
ムホイール33が形成され、ウォームホイール33にはドラ
イブシャフト35に形成されたウォーム37が噛合ってい
る。これにより、ギヤ装置としてのウォームギヤが形成
されている。

ドライブシャフト35の一端（第１図中の右端及び第２図
中の下端）は図外のサイドPTO装置に連結されている。
サイドPTO装置はトランスミッションのカウンタギヤ
（３速）に連結され、車室内のコントロールレバーを操
作することによりドライブシャフト35が正転，逆転又は
中立状態に切換可能となっている。

ドライブシャフト35の他端（第１図中の左端及び第２図
中の上端）には出力軸39の一端が対向している。出力軸
39の中間部はサポートフレーム３にボルト41により固定
された軸受43に回転自在に軸支されており、出力軸39の
他端には出力部としてのプーリ45が連結されている。

ドライブシャフト35と出力軸39との間には第２の切換装
置47が設けられている。切換装置47は、コントロールレ
バー49、ロッド51、移動部材としてのフォーク53及びカ
ップリングスリーブ55より構成されている。

ドライブシャフト35と出力軸39との対向部外周には、ス
プライン57,59が軸方向にそれぞれ形成されている。ス
リーブ55はスプライン57,59上を軸方向に移動自在に構
成され、図においてスリーブ55はスプライン57及び59に
噛合している。従って、この状態ではドライブシャフト
35と出力軸39とが連結されている。

スリーブ55には移動部材53が係合している。移動部材53
はロッド51の一端に連結され、ロッド51の他端はコント
ロールレバー49の回動端に連結されている。コントロー
ルレバー49は支持部材61に回動自在に支持され、コント
ロールレバー49を手動による操作又は車室内からの遠隔
操作によりボス55が移動する。すなわち、コントロール
レバー49を第１図の位置にすることによりドライブシャ
フト35と出力軸39とが連結され、ａ方向に回動させるこ
とにより連結が解除される。

次に作用を説明する。

上記構成において、例えば車両が悪路走行中に泥沼等に
入り込み走行不能となった際、車両を泥沼等から脱出さ
せるには、まず第１の切換装置であるフリーランニング
クラッチ31を解除状態とする。その後、フック支持部材
21からフック19を取り外して引っ張り、ウインチドラム
13からワイヤ17を引き出してフック19を立木等に引っ掛
ける。

次いで、フリーランニングクラッチ31を結合状態とし、
コントロールレバー49を第１図ａ方向に操作して第２の
切換装置47を切換作動して出力軸39とドライブシャフト
35との連結を解除する。このようにすると、エンジンの
動力はPTO装置から取り出されドライブシャフト35へと
伝わり減速装置であるウォームギヤ37,33を経て減速さ
れメインシャフト27、フリーランニングクラッチ31を介
してウインチドラム13に伝わり、これを低速度かつ大ト
ルクで回転させ、引き出されたワイヤ17をドラム13に巻
き付け巻き取る。これにより車両を泥沼等から脱出させ
ることができる。

次に、本実施例のものを発電などの目的で高速度かつ低
トルクの動力源として使用する場合は、フリーランニン
グクラッチ31を解除状態とする。そして第１図中、ａと
反対方向にコントロールレバー49を操作することにより
ドライブシャフト35と出力軸39とが連結され、プーリ45
がドライブシャフト35の回転と連動する。従って、この
実施例では、プーリ45にベルトを巻掛けることにより、
プーリ45を高速度かつ低トルクの動力源として使用する
ことができる。すなわち、例えば農業用や土木用の動力
源としてドライブシャフト35に伝達された動力を有効に
活用することができる。

なお、この考案は上記実施例のものに限定されず、例え
ばプーリ45の回転をある程度減速してもよくサブのウィ
ンチとして機能させてもよい。また、出力部はプーリに
限定されず、フランジもしくは出力軸39端部に直接発電
機器等を設け、ウィンチドラム13の第１の切換装置であ
るフリーランニングクラッチ31と第２の切換装置47との
切換操作を一箇所の切換装置で行なう構成とすることも
できる。

［考案の効果］ 以上説明したように、この考案によれば、機械式ウィン
チを備えた車両に機械式ウィンチとは別個の動力出力部
を設けたため、エンジンの動力をウィンチとしてだけで
はなく巾広く他の用途にも適用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図はこの考案の一実施例に係わる動力出
力装置を示し、第１図は同装置の一部を切欠いた側面
図、第２図は同装置の一部を切欠いた平面図、第３図及
び第４図は従来例を示し、第３図は機械式ウィンチを備
えた車両の側面図、第４図は機械式ウィンチの斜視図で
ある。 ７……ウィンチ本体 13……ウィンチドラム 17……ワイヤ 36……ドライブシャフト（動力伝達手段） 45……プーリ（出力部）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】一端がPTO装置に連結されこのPTO装置より
   取出されたエンジンの動力を伝達するドライブシャフト
   と、このドライブシャフトとギヤ装置を介して連結する
   メインシャフトとウインチドラムとの間に設けられ、メ
   インシャフトとウインチドラムとを断続する第１の切換
   装置を有して構成され第１の切換装置結合時にエンジン
   の動力によってワイヤの巻き取り又は送り出しを行なう
   ウインチと、前記ドライブシャフトの他端に設けられエ
   ンジンの動力を第２の切換装置を介して前記ウインチと
   別個に伝達し外部に出力する出力部とを有する動力出力
   装置。