JPH074521A - ドライブトレーンの電子油圧式制御装置 - Google Patents
ドライブトレーンの電子油圧式制御装置Info
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- JPH074521A JPH074521A JP6053869A JP5386994A JPH074521A JP H074521 A JPH074521 A JP H074521A JP 6053869 A JP6053869 A JP 6053869A JP 5386994 A JP5386994 A JP 5386994A JP H074521 A JPH074521 A JP H074521A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 変速機の入力クラッチの連結の度合いを正確
に制御する電子油圧式制御装置を提供する。 【構成】 制御桿８２の第１位置から第２位置への動き
に応じて、トランスミッションは前進ギヤ比と後進ギヤ
比の間でシフトするようになっている。電子制御モジュ
ールはトランスミッション出力速度とトランスミッショ
ン入力速度の関数としてトランスミッションクラッチ相
対速度を決定し、それに応じて方向シフトのとき入力ク
ラッチ６４を連結したり、非連結状態にするように構成
されている。
に制御する電子油圧式制御装置を提供する。 【構成】 制御桿８２の第１位置から第２位置への動き
に応じて、トランスミッションは前進ギヤ比と後進ギヤ
比の間でシフトするようになっている。電子制御モジュ
ールはトランスミッション出力速度とトランスミッショ
ン入力速度の関数としてトランスミッションクラッチ相
対速度を決定し、それに応じて方向シフトのとき入力ク
ラッチ６４を連結したり、非連結状態にするように構成
されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、一般には、工事用車両
を制御自在に操作するための電子油圧式制御装置および
方法、より詳細には、電子制御モジュールと、車両のド
ライブトレーンの一定の動作モード（電子制御モジュー
ルによるトルクコンバータ入力クラッチの連結を含む）
に影響を及ぼす手動操作式アクチュエータ機構を備えた
電子油圧式制御装置に関するものである。
を制御自在に操作するための電子油圧式制御装置および
方法、より詳細には、電子制御モジュールと、車両のド
ライブトレーンの一定の動作モード（電子制御モジュー
ルによるトルクコンバータ入力クラッチの連結を含む）
に影響を及ぼす手動操作式アクチュエータ機構を備えた
電子油圧式制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】工事用車両の通常の「寸行」動作モード
では、トランスミッションはギヤが入った状態に保た
れ、フットペダルを使用してブレーキが手動で調整され
る。これは、相当なオペレータの努力を必要とし、しか
もブレーキがかなり早期に磨耗するので望ましくない。
もう１つの知られた動作モードでは、フットペダルを押
してブレーキを加えると、ディスクプレート式トランス
ミッションクラッチが滑って、トランスミッションが実
質的にニュートラルになる。これは、たいてい圧力源と
クラッチ間に配置された「寸行」弁に作用するブレーキ
装置流体回路によって実現されており、シャトル式リフ
トトラックに広く使用されている。これは、エンジンの
速度を比較的高い速度に維持してエンジンで駆動される
補機の迅速な応答を可能にすると同時に、車両の対地速
度を下げてより正確な操縦を可能にするので望ましい。
しかし、これまでは、これら２つの動作モードにおいて
手動操作式制御部材の設定を固定して、クラッチの制御
された滑りを実現することは不可能であった。
では、トランスミッションはギヤが入った状態に保た
れ、フットペダルを使用してブレーキが手動で調整され
る。これは、相当なオペレータの努力を必要とし、しか
もブレーキがかなり早期に磨耗するので望ましくない。
もう１つの知られた動作モードでは、フットペダルを押
してブレーキを加えると、ディスクプレート式トランス
ミッションクラッチが滑って、トランスミッションが実
質的にニュートラルになる。これは、たいてい圧力源と
クラッチ間に配置された「寸行」弁に作用するブレーキ
装置流体回路によって実現されており、シャトル式リフ
トトラックに広く使用されている。これは、エンジンの
速度を比較的高い速度に維持してエンジンで駆動される
補機の迅速な応答を可能にすると同時に、車両の対地速
度を下げてより正確な操縦を可能にするので望ましい。
しかし、これまでは、これら２つの動作モードにおいて
手動操作式制御部材の設定を固定して、クラッチの制御
された滑りを実現することは不可能であった。
【０００３】ブレーキペダルとクラッチペダルの相互連
結は機械的に可能ではあるが、これは、正しく機能させ
るのにかなり微妙な調整を必要とする。たとえば、米国
特許第2,972,906 号 (1961年２月28日発行）は、クラッ
チを制御自在に滑らせるためクラッチへ供給される圧力
を減らす弁のスプールを機械的に動かす左フットペダル
を開示している。右フットペダルは、もっぱらブレーキ
をかみ合わせるため独立して押し下げることができる。
左フットペダルは、一定の自由行程のあと右フットペダ
ルに機械的に連結され、右ブレーキを押し下げて一定の
クラッチ滑りのあとブレーキを加える。
結は機械的に可能ではあるが、これは、正しく機能させ
るのにかなり微妙な調整を必要とする。たとえば、米国
特許第2,972,906 号 (1961年２月28日発行）は、クラッ
チを制御自在に滑らせるためクラッチへ供給される圧力
を減らす弁のスプールを機械的に動かす左フットペダル
を開示している。右フットペダルは、もっぱらブレーキ
をかみ合わせるため独立して押し下げることができる。
左フットペダルは、一定の自由行程のあと右フットペダ
ルに機械的に連結され、右ブレーキを押し下げて一定の
クラッチ滑りのあとブレーキを加える。
【０００４】米国特許第3,181,667 号 (1965年５月４日
発行）は、車両のトランスミッションを自動的にニュー
トラルにして、ブレーキをかける別形式の二重ペダル装
置を開示している。右ブレーキペダルは、押し下げると
ブレーキがかかる。これに対し、左ブレーキペダルは、
押し下げるとトランスミッションに連結されたトランス
ミッションニュートラル弁が作動してトランスミッショ
ンを非連結状態にし、同時にクロスシャフトと協力して
右ペダルを物理的に動かし、一定の自由行程のあとブレ
ーキをかける。
発行）は、車両のトランスミッションを自動的にニュー
トラルにして、ブレーキをかける別形式の二重ペダル装
置を開示している。右ブレーキペダルは、押し下げると
ブレーキがかかる。これに対し、左ブレーキペダルは、
押し下げるとトランスミッションに連結されたトランス
ミッションニュートラル弁が作動してトランスミッショ
ンを非連結状態にし、同時にクロスシャフトと協力して
右ペダルを物理的に動かし、一定の自由行程のあとブレ
ーキをかける。
【０００５】同時に、インペラ、リアクタ、およびター
ビンの諸要素から成る流体トルクコンバータを車両のエ
ンジンと多速トランスミッション間に組み込むことが広
く行われてきた。米国特許第3,820,417 号 (1974年６月
28日発行）は、より洗練された流体トルクコンバータの
改造型を開示している。この改造型では、エンジンから
インペラ要素へ動力を制御自在に伝達するため、トルク
コンバータの回転ハウジング内にディスク式入力クラッ
チが配置されている。上記米国特許第3,820,417 号は、
さらに、回転ハウジングとタービン要素を機械的に直結
してドライブトレーンの効率を高めるため、比較的高い
トルクコンバータ出力速度で連結できる円板式ロックア
ップクラッチが開示されている。トランスミッションの
下流にあるクラッチの分離および連結から生じるエネル
ギーピークを効率的に吸収するため、上記米国特許第3,
820,417 号のコンバータ入力クラッチは、各ギヤシフト
中非連結状態にされ、トランスミッションクラッチの選
択されたクラッチが連結されたあと制御自在に再連結さ
れる。この結果、トランスミッションクラッチは、ギヤ
シフトの全エネルギーレベルを吸収する必要がないの
で、構造を簡単にすることができる。他方、入力クラッ
チおよびロックアップクラッチの作動ピストンに連結さ
れた制御装置は、もっぱら油圧弁を使用する方式であ
り、車両の運転状態の全範囲に完全に応答することがで
きない。
ビンの諸要素から成る流体トルクコンバータを車両のエ
ンジンと多速トランスミッション間に組み込むことが広
く行われてきた。米国特許第3,820,417 号 (1974年６月
28日発行）は、より洗練された流体トルクコンバータの
改造型を開示している。この改造型では、エンジンから
インペラ要素へ動力を制御自在に伝達するため、トルク
コンバータの回転ハウジング内にディスク式入力クラッ
チが配置されている。上記米国特許第3,820,417 号は、
さらに、回転ハウジングとタービン要素を機械的に直結
してドライブトレーンの効率を高めるため、比較的高い
トルクコンバータ出力速度で連結できる円板式ロックア
ップクラッチが開示されている。トランスミッションの
下流にあるクラッチの分離および連結から生じるエネル
ギーピークを効率的に吸収するため、上記米国特許第3,
820,417 号のコンバータ入力クラッチは、各ギヤシフト
中非連結状態にされ、トランスミッションクラッチの選
択されたクラッチが連結されたあと制御自在に再連結さ
れる。この結果、トランスミッションクラッチは、ギヤ
シフトの全エネルギーレベルを吸収する必要がないの
で、構造を簡単にすることができる。他方、入力クラッ
チおよびロックアップクラッチの作動ピストンに連結さ
れた制御装置は、もっぱら油圧弁を使用する方式であ
り、車両の運転状態の全範囲に完全に応答することがで
きない。
【０００６】米国特許第3,680,398 号 (1972年８月１日
発行）は、車両のある運動状態の下でトランスミッショ
ンのシフト中にインペラ要素が逆方向に駆動されるのを
防止する油圧制御弁機構をもつ油圧調整式すなわち可ス
リップ式入力クラッチを有する別形式のトルクコンバー
タを開示している。詳しく述べると、インペラが逆方向
に駆動されるのを防止し、インペラを介して伝達される
動力レベルを減らすために、あらかじめ選定した最小レ
ベルの圧力が入力クラッチの作動ピストンへ送られる。
インペラ要素内の半径方向に配置された弁スプールは、
インペラ要素の回転速度に敏感であり、異なるシフト状
態のときトランスミッションクラッチに対する入力クラ
ッチのダンピング（dumping) およびフィリング (fill
ing)を制御するため、相当な努力が必要である。
発行）は、車両のある運動状態の下でトランスミッショ
ンのシフト中にインペラ要素が逆方向に駆動されるのを
防止する油圧制御弁機構をもつ油圧調整式すなわち可ス
リップ式入力クラッチを有する別形式のトルクコンバー
タを開示している。詳しく述べると、インペラが逆方向
に駆動されるのを防止し、インペラを介して伝達される
動力レベルを減らすために、あらかじめ選定した最小レ
ベルの圧力が入力クラッチの作動ピストンへ送られる。
インペラ要素内の半径方向に配置された弁スプールは、
インペラ要素の回転速度に敏感であり、異なるシフト状
態のときトランスミッションクラッチに対する入力クラ
ッチのダンピング（dumping) およびフィリング (fill
ing)を制御するため、相当な努力が必要である。
【０００７】米国特許第3,822,771 号 (1974年７月９日
発行）は、両目的オプションを有する形式のトルクコン
バータの別形式の油圧制御装置を開示している。たとえ
ば、ホィールローダーのオペレータは、制御装置を調整
して、引き受けた仕事により調和するように駆動輪と補
機に対し動力を配分することができる。詳しく述べる
と、右フットペダルを押して、コンバータ入力クラッチ
の作動ピストンへの圧力レベルを制御自在に増加させ、
駆動輪へより大きなトルクを伝達することができる。ま
た、計器盤上のノブを調整して、駆動輪へ伝達されるト
ルクの大きさに制限を設けて、タイヤの滑りを最小にす
ることができる。また、同じ右フットペダルの押し下げ
ると、完全に連結されたコンバータ入力クラッチによっ
て、もっぱらエンジンの加速が生じるように、別のノブ
を調整して制御装置を切り替えることができる。その制
御装置においては、左フットペダルはもっぱらブレーキ
を連結し、中央フットペダルは順次ブレーキを連結し、
トランスミッションをニュートラルにする。
発行）は、両目的オプションを有する形式のトルクコン
バータの別形式の油圧制御装置を開示している。たとえ
ば、ホィールローダーのオペレータは、制御装置を調整
して、引き受けた仕事により調和するように駆動輪と補
機に対し動力を配分することができる。詳しく述べる
と、右フットペダルを押して、コンバータ入力クラッチ
の作動ピストンへの圧力レベルを制御自在に増加させ、
駆動輪へより大きなトルクを伝達することができる。ま
た、計器盤上のノブを調整して、駆動輪へ伝達されるト
ルクの大きさに制限を設けて、タイヤの滑りを最小にす
ることができる。また、同じ右フットペダルの押し下げ
ると、完全に連結されたコンバータ入力クラッチによっ
て、もっぱらエンジンの加速が生じるように、別のノブ
を調整して制御装置を切り替えることができる。その制
御装置においては、左フットペダルはもっぱらブレーキ
を連結し、中央フットペダルは順次ブレーキを連結し、
トランスミッションをニュートラルにする。
【０００８】米国特許第3,621,955 号 (1971年11月23日
発行）は、コンバータの入力クラッチを介して駆動輪へ
伝達されるトルクを明らかにしている。たとえば、ホィ
ールローダーがバケットを土塊に押し込んでいるとき、
タイヤの滑りを最小にしてタイヤの磨耗を少なくするた
め、入力クラッチをトルクコンバータのあらかじめ選定
した出力速度以下で制御自在に滑らせることができる。
発行）は、コンバータの入力クラッチを介して駆動輪へ
伝達されるトルクを明らかにしている。たとえば、ホィ
ールローダーがバケットを土塊に押し込んでいるとき、
タイヤの滑りを最小にしてタイヤの磨耗を少なくするた
め、入力クラッチをトルクコンバータのあらかじめ選定
した出力速度以下で制御自在に滑らせることができる。
【０００９】コンバータ入力クラッチ、ロックアップク
ラッチ、トランスミッションの速度クラッチおよび方向
クラッチを望ましいやり方で制御自在にシフトするのに
必要なすべての仕事を実行しようとすれば、制御装置が
複雑になり過ぎるので、前述のトルクコンバータ搭載ド
ライブトレーンは全く商業的には開発されなかった。そ
れに加えて、それらの制御装置の多くは、車両の広範な
運転状態に合わせて実際に役立つように調整することが
できなかった。
ラッチ、トランスミッションの速度クラッチおよび方向
クラッチを望ましいやり方で制御自在にシフトするのに
必要なすべての仕事を実行しようとすれば、制御装置が
複雑になり過ぎるので、前述のトルクコンバータ搭載ド
ライブトレーンは全く商業的には開発されなかった。そ
れに加えて、それらの制御装置の多くは、車両の広範な
運転状態に合わせて実際に役立つように調整することが
できなかった。
【００１０】米国特許第4,208,925 号 (1980年６月24日
発行）、同第4,208,925 号 (1980年６月24日発行）、同
第4,414,863 号 (1983年11月15日発行）、同第4,699,23
9 号(1987年10月13日発行）、同第4,734,861 号 (1988
年３月29日発行）に記載されている形式の自動油圧優先
電子式トランスミッション制御装置の広範な適用は、そ
れらが車両のオペレータに完全に受け入れられ、必要と
されるようにまでなったことを示している。これらの制
御装置の電子部分は、複数の信号発生装置から入力信号
を受け取ったあと直ちにいろいろな論理ステップを実行
するようにプログラムできる。そのあと、制御装置の電
子部分は、完全自動方式、または完全手動選択方式、ま
たはこれら２つを組み合わせた方式で、トランスミッシ
ョンのギヤ比を制御するいろいろなクラッチへ流体を送
る複数のソレノイド操作弁へ制御信号を送る。
発行）、同第4,208,925 号 (1980年６月24日発行）、同
第4,414,863 号 (1983年11月15日発行）、同第4,699,23
9 号(1987年10月13日発行）、同第4,734,861 号 (1988
年３月29日発行）に記載されている形式の自動油圧優先
電子式トランスミッション制御装置の広範な適用は、そ
れらが車両のオペレータに完全に受け入れられ、必要と
されるようにまでなったことを示している。これらの制
御装置の電子部分は、複数の信号発生装置から入力信号
を受け取ったあと直ちにいろいろな論理ステップを実行
するようにプログラムできる。そのあと、制御装置の電
子部分は、完全自動方式、または完全手動選択方式、ま
たはこれら２つを組み合わせた方式で、トランスミッシ
ョンのギヤ比を制御するいろいろなクラッチへ流体を送
る複数のソレノイド操作弁へ制御信号を送る。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】車両のオペレータによ
る制御部材の動きに応答するマイクロプロセッサベース
電子制御モジュールを組み入れた、ドライブトレーンの
入力クラッチを制御自在に操作する電子油圧式制御装置
が要望されている。主題の電子油圧制御装置は、電気的
に弁を動かし、入力クラッチへ加圧流体を供給すること
によって入力クラッチの連結の度合いを正確に制御しな
ければならず、また車両の一定の運転状態において手動
で要求した連結の度合いを自動的にオーバーライドする
論理ルーチンを含んでいなければならない。ドライブト
レーンは、入力クラッチで駆動されるインペラ要素と、
タービン要素と、トルクコンバータを機械的にバイパス
するためのロックアップクラッチとを含むトルクコンバ
ータを装備していなければならないし、特に地均し機で
の使用に適応できなければならない。そのような場合に
は、主題の電子油圧式制御装置は、エンジンの速度、ト
ルクコンバータの出力速度、およびトランスミッション
ギヤセレクタのチェンジに応答し、事前にプログラムさ
れた論理ステップと順序ステップに従って、入力クラッ
チおよびロックアップクラッチの連結の度合いを制御自
在に調整しなければならない。特に、一方ではエンジン
によって直接駆動される補機の即応性を維持するため過
大なエンジンラグを避け、他方ではエンジンの過回転を
避けることが望ましい。さらに、主題の制御装置は、車
両のブレーキ装置に組み入れられるべきであり、また上
に述べた従来制御装置に付随する１つまたはそれ以上の
問題を完全に解決する構造でなければならない。さら
に、主題の制御装置は、車両の総合生産性を向上させる
と共に、車両の燃料消費量を節減することが好ましい。
る制御部材の動きに応答するマイクロプロセッサベース
電子制御モジュールを組み入れた、ドライブトレーンの
入力クラッチを制御自在に操作する電子油圧式制御装置
が要望されている。主題の電子油圧制御装置は、電気的
に弁を動かし、入力クラッチへ加圧流体を供給すること
によって入力クラッチの連結の度合いを正確に制御しな
ければならず、また車両の一定の運転状態において手動
で要求した連結の度合いを自動的にオーバーライドする
論理ルーチンを含んでいなければならない。ドライブト
レーンは、入力クラッチで駆動されるインペラ要素と、
タービン要素と、トルクコンバータを機械的にバイパス
するためのロックアップクラッチとを含むトルクコンバ
ータを装備していなければならないし、特に地均し機で
の使用に適応できなければならない。そのような場合に
は、主題の電子油圧式制御装置は、エンジンの速度、ト
ルクコンバータの出力速度、およびトランスミッション
ギヤセレクタのチェンジに応答し、事前にプログラムさ
れた論理ステップと順序ステップに従って、入力クラッ
チおよびロックアップクラッチの連結の度合いを制御自
在に調整しなければならない。特に、一方ではエンジン
によって直接駆動される補機の即応性を維持するため過
大なエンジンラグを避け、他方ではエンジンの過回転を
避けることが望ましい。さらに、主題の制御装置は、車
両のブレーキ装置に組み入れられるべきであり、また上
に述べた従来制御装置に付随する１つまたはそれ以上の
問題を完全に解決する構造でなければならない。さら
に、主題の制御装置は、車両の総合生産性を向上させる
と共に、車両の燃料消費量を節減することが好ましい。
【００１２】本発明は、上に述べた１つまたはそれ以上
の問題を解決することを目指している。
の問題を解決することを目指している。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明は、一実施態様と
して、エンジン、トランスミッション、加圧流体源、お
よびエンジンとトランスミッション間に連結された入力
クラッチを含むドライブトレーン用の電子油圧式制御装
置を提供する。本制御装置は、第１位置と第２位置の間
で手動で操作可能な制御部材をもつ制御桿を有する。ト
ランスミッションは、第１位置から第２位置への制御部
材の動きに応じて、前進ギヤ比と後進ギヤ比の間でシフ
トするように構成されている。電子制御モジュールは、
トランスミッション出力速度とトランスミッション入力
速度の関数としてトランスミッションクラッチ相対速度
を決定し、それに応じて方向シフト中に入力クラッチを
連結したり、非連結状態にするように構成されている。
して、エンジン、トランスミッション、加圧流体源、お
よびエンジンとトランスミッション間に連結された入力
クラッチを含むドライブトレーン用の電子油圧式制御装
置を提供する。本制御装置は、第１位置と第２位置の間
で手動で操作可能な制御部材をもつ制御桿を有する。ト
ランスミッションは、第１位置から第２位置への制御部
材の動きに応じて、前進ギヤ比と後進ギヤ比の間でシフ
トするように構成されている。電子制御モジュールは、
トランスミッション出力速度とトランスミッション入力
速度の関数としてトランスミッションクラッチ相対速度
を決定し、それに応じて方向シフト中に入力クラッチを
連結したり、非連結状態にするように構成されている。
【００１４】
【実施例】図２に、車両１２たとえば地均し用ホィール
ローダーまたは同種のものなどのドライブトレーン１０
を示す。ドライブトレーン１０は流体トルクコンバータ
２０のハウジング１８を駆動するように連結されたエン
ジンシャフト１６を有するエンジン１４を含む。トルク
コンバータ２０はポンプ（Ｐ）すなわちインペラ要素２
２、固定支持部材２６に結合されたリアクタ（Ｒ）すな
わちリアクタ要素２４、および中心にある出力軸３０に
連結されたタービン（Ｔ）すなわちタービン要素２８か
ら成っている。これらの羽根付きコンバータ要素が環状
であることは周知であるので、出力軸３０の軸線の下に
ある部分は省略してある。出力軸３０は多速トランスミ
ッション３２へ入力を与える。トランスミッション３２
は、一対のディスク式方向クラッチすなわちブレーキ３
４，３６と複数のディスク式速度クラッチすなわちブレ
ーキ３８，４０，４２，４４による操作によって、協同
するグループとして選択的に連結される複数の遊星歯車
セット（図示せず）を有する。
ローダーまたは同種のものなどのドライブトレーン１０
を示す。ドライブトレーン１０は流体トルクコンバータ
２０のハウジング１８を駆動するように連結されたエン
ジンシャフト１６を有するエンジン１４を含む。トルク
コンバータ２０はポンプ（Ｐ）すなわちインペラ要素２
２、固定支持部材２６に結合されたリアクタ（Ｒ）すな
わちリアクタ要素２４、および中心にある出力軸３０に
連結されたタービン（Ｔ）すなわちタービン要素２８か
ら成っている。これらの羽根付きコンバータ要素が環状
であることは周知であるので、出力軸３０の軸線の下に
ある部分は省略してある。出力軸３０は多速トランスミ
ッション３２へ入力を与える。トランスミッション３２
は、一対のディスク式方向クラッチすなわちブレーキ３
４，３６と複数のディスク式速度クラッチすなわちブレ
ーキ３８，４０，４２，４４による操作によって、協同
するグループとして選択的に連結される複数の遊星歯車
セット（図示せず）を有する。
【００１５】本実施例においては、クラッチすなわちブ
レーキ３４，３６，３８，４０，４２，４４に選択的に
接続される複数の圧力制御弁（図示せず）をもつ通常の
油圧操作式トランスミッション制御装置４６を作動させ
て、４つの前進速度と４つの後進速度を得ることができ
る。チャージポンプ４８は、リザーバ５０からあらかじ
め選定された圧力設定たとえば 320 psi（2,200 kPa )
を有する通常のプライオリティ弁５２へ流体を送る作用
をする。従って、ポンプから分岐した第１導管すなわち
圧力線路５４は最上位の優先度を有する。第２導管すな
わち圧力線路５６は、プライオリティ弁５２が上記圧力
のとき開いてポンプ流を与えるので、第２位の優先度を
有する。これら２つの導管は、通常、たとえば約 370 p
si (2,550 kPa ) に保たれる。トランスミッション３２
のシフト中、プライオリティ弁は閉じるように構成され
ている。第２導管５６はトランスミッション制御装置４
６に接続されており、速度クラッチ３８，４０，４２，
４４の１つの圧力レベルに相当する圧力レベルＰ１を受
ける。トランスミッション制御装置４６は、次にチャー
ジおよび潤滑のため内部減圧弁（図示せず）を通してチ
ャージ導管５８へより低い圧力Ｐ３でトルクコンバータ
２０へ流体を送る。トルクコンバータからの排出流すな
わち戻り流は、出口導管６０、出口リリーフ弁６１（出
口導管内を約60 psi (410 kPa) に保つ）、そして冷却
器すなわち熱交換器６２を通ってリザーバ５０へ戻る。
トランスミッション制御装置４６内のもう１つの導管６
３は方向クラッチ３４，３６の１つの圧力レベルに相当
する圧力レベルＰ２を受ける。その圧力レベルは、通
常、選択された速度クラッチの圧力レベルＰ１より低い
約55 psi (380 kPa) である。
レーキ３４，３６，３８，４０，４２，４４に選択的に
接続される複数の圧力制御弁（図示せず）をもつ通常の
油圧操作式トランスミッション制御装置４６を作動させ
て、４つの前進速度と４つの後進速度を得ることができ
る。チャージポンプ４８は、リザーバ５０からあらかじ
め選定された圧力設定たとえば 320 psi（2,200 kPa )
を有する通常のプライオリティ弁５２へ流体を送る作用
をする。従って、ポンプから分岐した第１導管すなわち
圧力線路５４は最上位の優先度を有する。第２導管すな
わち圧力線路５６は、プライオリティ弁５２が上記圧力
のとき開いてポンプ流を与えるので、第２位の優先度を
有する。これら２つの導管は、通常、たとえば約 370 p
si (2,550 kPa ) に保たれる。トランスミッション３２
のシフト中、プライオリティ弁は閉じるように構成され
ている。第２導管５６はトランスミッション制御装置４
６に接続されており、速度クラッチ３８，４０，４２，
４４の１つの圧力レベルに相当する圧力レベルＰ１を受
ける。トランスミッション制御装置４６は、次にチャー
ジおよび潤滑のため内部減圧弁（図示せず）を通してチ
ャージ導管５８へより低い圧力Ｐ３でトルクコンバータ
２０へ流体を送る。トルクコンバータからの排出流すな
わち戻り流は、出口導管６０、出口リリーフ弁６１（出
口導管内を約60 psi (410 kPa) に保つ）、そして冷却
器すなわち熱交換器６２を通ってリザーバ５０へ戻る。
トランスミッション制御装置４６内のもう１つの導管６
３は方向クラッチ３４，３６の１つの圧力レベルに相当
する圧力レベルＰ２を受ける。その圧力レベルは、通
常、選択された速度クラッチの圧力レベルＰ１より低い
約55 psi (380 kPa) である。
【００１６】ドライブトレーン１０は、さらに、エンジ
ン１４とトルクコンバータ２０間に配置され回転ハウジ
ング１８をポンプ要素２２に制御自在に結合するディス
ク式入力クラッチすなわちインペラクラッチ６４と、機
械的に直結してトルクコンバータを有効にバイパスする
ため回転ハウジング１８をタービン要素２８および出力
軸３０に選択的に結合するディスク式ロックアップクラ
ッチ６６を含む。入力クラッチ６４の環状ピストン６８
は、環状作動室７０が加圧されると移動して通常の交互
配置のプレートとディスクを締め付ける。ロックアップ
クラッチ６６も同様に連結のための環状ピストン７２と
環状作動室７４を有する。
ン１４とトルクコンバータ２０間に配置され回転ハウジ
ング１８をポンプ要素２２に制御自在に結合するディス
ク式入力クラッチすなわちインペラクラッチ６４と、機
械的に直結してトルクコンバータを有効にバイパスする
ため回転ハウジング１８をタービン要素２８および出力
軸３０に選択的に結合するディスク式ロックアップクラ
ッチ６６を含む。入力クラッチ６４の環状ピストン６８
は、環状作動室７０が加圧されると移動して通常の交互
配置のプレートとディスクを締め付ける。ロックアップ
クラッチ６６も同様に連結のための環状ピストン７２と
環状作動室７４を有する。
【００１７】図１と図２にわたって、ドライブトレーン
１０を操作するための電子油圧式制御装置７６を示す。
制御装置７６は、電源７９に接続され、マイクロプロセ
ッサ（図示せず）を含んでいる電子制御モジュール７８
を有する。用語「マイクロプロセッサ」は、マイクロコ
ンピュータ、マイクロプロセッサ、集積回路、およびプ
ログラム可能な同種の装置を含むものとする。電子制御
モジュール７８は、さらに、複数のセンサおよびスイッ
チからの入力信号をマイクロプロセッサが読み取り可能
な形へ変換する電子回路網と、後で説明するマイクロプ
ロセッサ出力信号に従ってトランスミッション３２、イ
ンペラクラッチ６４、およびロックアップクラッチ６６
を作動させる複数のソレノイドの励磁用電力を発生する
回路網を含んでいる。マイクロプロセッサは、あらかじ
め選定した論理規則に従って、手動で選択された１つま
たはそれ以上の操作信号と、自動的に生成された複数の
操作信号を受け取るようにプログラムされている。図１
の左上に、トランスミッション制御装置４６を作動さ
せ、車両１２のギヤ比および（または）方向を変える第
１アクチュエータ機構８０を示す。第１アクチュエータ
機構８０は、車両１２のギヤ比を変える起動要素８６を
含む速度セレクタ装置８４と、車両の前後の移動方向を
変える起動要素９０を含む方向セレクタ装置８８とが設
置された直立制御桿８２を含む。詳しく説明すると、オ
ペレータは、親指で起動要素８６をピボット軸９２のま
わりに動かして制御桿８２上の標示板９４に示された４
つのギヤ比のどれかへ置くことができる。制御桿８２内
の通常のロータリスイッチ（図示せず）は、これら４つ
のギヤ比すなわち速度位置に相当する電気信号をワイヤ
リングハーネス９６を通して電子制御モジュール７８へ
送る。同様に、オペレータは人指し指で揺動可能な起動
要素９０を３つの位置のどれかへ動かすことができる。
１０を操作するための電子油圧式制御装置７６を示す。
制御装置７６は、電源７９に接続され、マイクロプロセ
ッサ（図示せず）を含んでいる電子制御モジュール７８
を有する。用語「マイクロプロセッサ」は、マイクロコ
ンピュータ、マイクロプロセッサ、集積回路、およびプ
ログラム可能な同種の装置を含むものとする。電子制御
モジュール７８は、さらに、複数のセンサおよびスイッ
チからの入力信号をマイクロプロセッサが読み取り可能
な形へ変換する電子回路網と、後で説明するマイクロプ
ロセッサ出力信号に従ってトランスミッション３２、イ
ンペラクラッチ６４、およびロックアップクラッチ６６
を作動させる複数のソレノイドの励磁用電力を発生する
回路網を含んでいる。マイクロプロセッサは、あらかじ
め選定した論理規則に従って、手動で選択された１つま
たはそれ以上の操作信号と、自動的に生成された複数の
操作信号を受け取るようにプログラムされている。図１
の左上に、トランスミッション制御装置４６を作動さ
せ、車両１２のギヤ比および（または）方向を変える第
１アクチュエータ機構８０を示す。第１アクチュエータ
機構８０は、車両１２のギヤ比を変える起動要素８６を
含む速度セレクタ装置８４と、車両の前後の移動方向を
変える起動要素９０を含む方向セレクタ装置８８とが設
置された直立制御桿８２を含む。詳しく説明すると、オ
ペレータは、親指で起動要素８６をピボット軸９２のま
わりに動かして制御桿８２上の標示板９４に示された４
つのギヤ比のどれかへ置くことができる。制御桿８２内
の通常のロータリスイッチ（図示せず）は、これら４つ
のギヤ比すなわち速度位置に相当する電気信号をワイヤ
リングハーネス９６を通して電子制御モジュール７８へ
送る。同様に、オペレータは人指し指で揺動可能な起動
要素９０を３つの位置のどれかへ動かすことができる。
【００１８】制御桿８２内部の３方向電気スイッチ（図
示せず）は、トランスミッション制御装置４６の前進、
中立、および後進の各動作モードに相当する電気信号を
同じワイヤリングハーネスを通して電子制御モジュール
７８へ送ることができる。
示せず）は、トランスミッション制御装置４６の前進、
中立、および後進の各動作モードに相当する電気信号を
同じワイヤリングハーネスを通して電子制御モジュール
７８へ送ることができる。
【００１９】図２に示すように、電子制御モジュール７
８から前進、後進、および第１、第２、第３、第４ギヤ
比に相当する６つのパイロット操作ソレノイド弁（以
下、トランスミッションソレノイド弁と呼ぶ）１００，
１０２，１０４，１０６，１０８および１１０へ別のワ
イヤリングハーネス９８が延びている。ワイヤリングハ
ーネス９８は線で示してあるが、各トランスミッション
ソレノイド弁は、トランスミッション制御装置４６内の
内部弁をパイロット操作するために正リード線と接地リ
ード線から成る２本の電線で電子制御モジュールに接続
されていることを理解すべきである。これら６個のトラ
ンスミッションソレノイド弁には、第２導管５６内に存
在する流体圧力が個別に接続されている。
８から前進、後進、および第１、第２、第３、第４ギヤ
比に相当する６つのパイロット操作ソレノイド弁（以
下、トランスミッションソレノイド弁と呼ぶ）１００，
１０２，１０４，１０６，１０８および１１０へ別のワ
イヤリングハーネス９８が延びている。ワイヤリングハ
ーネス９８は線で示してあるが、各トランスミッション
ソレノイド弁は、トランスミッション制御装置４６内の
内部弁をパイロット操作するために正リード線と接地リ
ード線から成る２本の電線で電子制御モジュールに接続
されていることを理解すべきである。これら６個のトラ
ンスミッションソレノイド弁には、第２導管５６内に存
在する流体圧力が個別に接続されている。
【００２０】上記の代わりに、通常のレバーアームと制
御弁で前進および後進ソレノイドクラッチを機械的に起
動させることもできる。
御弁で前進および後進ソレノイドクラッチを機械的に起
動させることもできる。
【００２１】電子制御モジュール７８は３つの制御信号
を自動的に受け取る。図２に示すように、ドライブトレ
ーン１０の静止部にエンジン速度センサ１１２が取り付
けられている。この速度センサ１１２はエンジンシャフ
ト１６またはエンジンシャフト１６に直結された回転ハ
ウジング１８の回転速度に比例する電気周波数信号を信
号ライン１１４に与える。もう１つの速度センサ１１６
は、トルクコンバータ出力軸３０の回転速度に相当する
電気信号を信号ライン１１８を通して電子制御モジュー
ル７８へ送る。出力軸３０の回転方向は信号のパターン
で通常のやり方で送られる。トルクコンバータ出力軸の
速度はトランスミッションの入力速度に等しい。第３の
速度センサ１１５は、トランスミッションの回転出力速
度に相当する電気信号を信号ライン１１７を通して電子
制御モジュール７８へ送る。
を自動的に受け取る。図２に示すように、ドライブトレ
ーン１０の静止部にエンジン速度センサ１１２が取り付
けられている。この速度センサ１１２はエンジンシャフ
ト１６またはエンジンシャフト１６に直結された回転ハ
ウジング１８の回転速度に比例する電気周波数信号を信
号ライン１１４に与える。もう１つの速度センサ１１６
は、トルクコンバータ出力軸３０の回転速度に相当する
電気信号を信号ライン１１８を通して電子制御モジュー
ル７８へ送る。出力軸３０の回転方向は信号のパターン
で通常のやり方で送られる。トルクコンバータ出力軸の
速度はトランスミッションの入力速度に等しい。第３の
速度センサ１１５は、トランスミッションの回転出力速
度に相当する電気信号を信号ライン１１７を通して電子
制御モジュール７８へ送る。
【００２２】図１に戻って説明すると、電子油圧式制御
装置７６は、さらに、トルクコンバータ２０の入力クラ
ッチの連結の度合いを選択して制御する第２アクチュエ
ータ機構１２０を含んでいる。第２アクチュエータ機構
１２０は、横ピボットピン１２４のまわりに揺動可能な
制御部材すなわち押し下げ可能な左ペダル１２２を有す
る。この左ペダルを高位置から中間位置へ押し下げる
と、それに比例してエンジン１４からポンプ要素２２へ
トルクを伝達する出力クラッチ６４の能力が減少する。
押し下げられると、左ペダル１２２はロータリセンサ１
２５を作動させ、ペダル位置に応じたパルス係数をもつ
パルス幅変調信号を信号ライン１２６へ与える。詳しく
示してないが、この位置センサ１２５は、米国特許第4,
915,075 号(1990年４月10日発行) に記載されている形
式のものが好ましい。このパルス幅変調信号は電子制御
モジュール７８へ送られる。パルス幅変調信号は他の信
号形式より信頼性が高く、また電磁干渉やワイヤハーネ
スの劣化に敏感でない。
装置７６は、さらに、トルクコンバータ２０の入力クラ
ッチの連結の度合いを選択して制御する第２アクチュエ
ータ機構１２０を含んでいる。第２アクチュエータ機構
１２０は、横ピボットピン１２４のまわりに揺動可能な
制御部材すなわち押し下げ可能な左ペダル１２２を有す
る。この左ペダルを高位置から中間位置へ押し下げる
と、それに比例してエンジン１４からポンプ要素２２へ
トルクを伝達する出力クラッチ６４の能力が減少する。
押し下げられると、左ペダル１２２はロータリセンサ１
２５を作動させ、ペダル位置に応じたパルス係数をもつ
パルス幅変調信号を信号ライン１２６へ与える。詳しく
示してないが、この位置センサ１２５は、米国特許第4,
915,075 号(1990年４月10日発行) に記載されている形
式のものが好ましい。このパルス幅変調信号は電子制御
モジュール７８へ送られる。パルス幅変調信号は他の信
号形式より信頼性が高く、また電磁干渉やワイヤハーネ
スの劣化に敏感でない。
【００２３】左ペダル１２２をあらかじめ選定した位置
まで押し下げると、ブレーキ機構１２８による車両１２
の制動が始まる。このブレーキ機構１２８の流体圧力源
１３０は一対の独立供給導管１３２，１３４へ接続され
ている。供給導管１３２は左ブレーキ弁１３６に接続さ
れている。左ブレーキ弁１３６は左ペダル１２２の下向
きの動きに応じて押し下げられるアクチュエータ要素
（図示せず）を有する。ブレーキ弁１３６は MICO Inco
rporated (米国) 製のヘビーデューティタイプで、動作
範囲内のペダルの押し下げ量に比例する流体出力パイロ
ット信号を点線で示したパイロット導管１３８に与え
る。
まで押し下げると、ブレーキ機構１２８による車両１２
の制動が始まる。このブレーキ機構１２８の流体圧力源
１３０は一対の独立供給導管１３２，１３４へ接続され
ている。供給導管１３２は左ブレーキ弁１３６に接続さ
れている。左ブレーキ弁１３６は左ペダル１２２の下向
きの動きに応じて押し下げられるアクチュエータ要素
（図示せず）を有する。ブレーキ弁１３６は MICO Inco
rporated (米国) 製のヘビーデューティタイプで、動作
範囲内のペダルの押し下げ量に比例する流体出力パイロ
ット信号を点線で示したパイロット導管１３８に与え
る。
【００２４】ブレーキ機構１２８は、そのほかに、中央
制御部材すなわち中央ブレーキペダル１４０を含む。中
央ブレーキペダル１４０は、横ピボットピン１４２のま
わりに押し下げられると、２つの独立圧力出力ライン１
４６と１４８に通じてそれぞれ後部ブレーキセット１５
０と前部ブレーキセット１５２に接続されたタンデム形
減圧弁１４４を作動させる作用をする。タンデム形減圧
弁１４４は、点線で示したパイロット導管１３８のほ
か、独立供給導管１３２，１３４にも通じている。タン
デム形減圧弁１４４は、 MICO Incorporated (米国) MI
CO Inc.(米国) 製の別形式のブレーキ弁である。
制御部材すなわち中央ブレーキペダル１４０を含む。中
央ブレーキペダル１４０は、横ピボットピン１４２のま
わりに押し下げられると、２つの独立圧力出力ライン１
４６と１４８に通じてそれぞれ後部ブレーキセット１５
０と前部ブレーキセット１５２に接続されたタンデム形
減圧弁１４４を作動させる作用をする。タンデム形減圧
弁１４４は、点線で示したパイロット導管１３８のほ
か、独立供給導管１３２，１３４にも通じている。タン
デム形減圧弁１４４は、 MICO Incorporated (米国) MI
CO Inc.(米国) 製の別形式のブレーキ弁である。
【００２５】電子油圧式制御装置７６は、さらに、右制
御部材すなわち右ペダル１５４を備えていることが好ま
しい。右ペダル１５４は、横ピボットピン１５６のまわ
りに押し下げられると、車両のエンジン１４の回転速度
を増加させる作用をする。これは、右ペダル１５４と通
常のエンジン調速機制御装置１５９とを相互に連結して
いるケーブル１５７によって行われる。右ペダル１５４
が加速器または減速器として作用するかどうかはどちら
でもよいので、上記の代わりに、右ペダル１５４を押し
下げるとエンジンが減速するようにすることもできる。
図示してないが、左ペダルセンサ１２５に似たロータリ
位置センサをオプションとして使用し、上記米国特許第
4,915,075 号に記載されている形式のパルス幅変調電気
信号を生成することができる。そのパルス幅変調電気信
号をエンジン速度制御装置（図示せず）へ送って、エン
ジン１４の回転速度を制御することができる。
御部材すなわち右ペダル１５４を備えていることが好ま
しい。右ペダル１５４は、横ピボットピン１５６のまわ
りに押し下げられると、車両のエンジン１４の回転速度
を増加させる作用をする。これは、右ペダル１５４と通
常のエンジン調速機制御装置１５９とを相互に連結して
いるケーブル１５７によって行われる。右ペダル１５４
が加速器または減速器として作用するかどうかはどちら
でもよいので、上記の代わりに、右ペダル１５４を押し
下げるとエンジンが減速するようにすることもできる。
図示してないが、左ペダルセンサ１２５に似たロータリ
位置センサをオプションとして使用し、上記米国特許第
4,915,075 号に記載されている形式のパルス幅変調電気
信号を生成することができる。そのパルス幅変調電気信
号をエンジン速度制御装置（図示せず）へ送って、エン
ジン１４の回転速度を制御することができる。
【００２６】図２に示すように、コンバータ入力クラッ
チ６４の連結の度合いを制御する第２アクチュエータ機
構１２０は、電気信号ライン１７２で電子制御モジュー
ル７８へ接続されたソレノイド操作式すなわち電磁イン
ペラクラッチ弁１７０を含んでいる。この弁１７０は、
分岐供給導管１７４によって第１導管５４へ、分岐ドレ
ーン導管１７６によってリザーバ５０へ、制御導管１７
８によって入力クラッチ室７０へそれぞれ油圧的に接続
されている。一般に、インペラクラッチ弁１７０は、図
２および図３のソレノイド１８０に接続された信号ライ
ン１７２のコイル電流を増加させることによって制御導
管１７８の圧力を減らす３方向比例減圧弁である。図１
の左ペダル１２２を押し下げると、ソレノイド１８０に
よって発生した力がプランジャーすなわちプッシュピン
１８２を右（図５を見たとき）へ押す。
チ６４の連結の度合いを制御する第２アクチュエータ機
構１２０は、電気信号ライン１７２で電子制御モジュー
ル７８へ接続されたソレノイド操作式すなわち電磁イン
ペラクラッチ弁１７０を含んでいる。この弁１７０は、
分岐供給導管１７４によって第１導管５４へ、分岐ドレ
ーン導管１７６によってリザーバ５０へ、制御導管１７
８によって入力クラッチ室７０へそれぞれ油圧的に接続
されている。一般に、インペラクラッチ弁１７０は、図
２および図３のソレノイド１８０に接続された信号ライ
ン１７２のコイル電流を増加させることによって制御導
管１７８の圧力を減らす３方向比例減圧弁である。図１
の左ペダル１２２を押し下げると、ソレノイド１８０に
よって発生した力がプランジャーすなわちプッシュピン
１８２を右（図５を見たとき）へ押す。
【００２７】図３について詳しく説明する。インペラク
ラッチ弁１７０のハウジング１８４には、段付き弁胴１
８８をねじ込むことができる多段付きボア１８６が形成
されている。この弁胴１８８には、供給導管１７４、ド
レーン導管１７６、および制御導管１７８にそれぞれ通
じた３つの環状溝１９０，１９２，１９４が設けられて
いる。ドレーン通路１９６は弁胴１８８の右端部に形成
されたばね室１９８に通じており、ばね室１９８の中に
調整可能なばね座２００がねじで取り付けられている。
プランジャー２０２は往復運動ができるようにばね座２
００によって案内され、スラスト座金２０６に作用する
コイル圧縮ばね２０４によって左（図５を見たとき）へ
絶えず押されている。弁胴１８８内の中央ボア２１０内
の左側プランジャー１８２と右側プランジャー２０２の
間に、制御スプール２０８が配置されている。制御スプ
ール２０８の３つの円筒形ランド２１２，２１４，２１
６は、左側ドレーン室２１８と右側圧力室２２０を形成
している。円筒形第１通路２２２は環状供給溝１９０を
圧力室２２０に連絡し、円筒形第２通路２２４は通路１
９６を介してドレーン溝１９２をドレーン室２１８に連
絡し、円筒形第３通路２２６は中央溝１９４をドレーン
室２１８および圧力室２２０の両方に連絡している。円
筒形第３通路２２６は、その直径が中央スプールランド
２１４の幅より少し大きいのでメータリング作用を有す
る。内部に流量制御オリフィス２３０をもつ制御圧力フ
ィードバック通路２２８は、弁胴１８８内に形成された
左端室２３１を第３通路２２６に連絡し、制御スプール
２０８の左端に圧力バイアスを与える。
ラッチ弁１７０のハウジング１８４には、段付き弁胴１
８８をねじ込むことができる多段付きボア１８６が形成
されている。この弁胴１８８には、供給導管１７４、ド
レーン導管１７６、および制御導管１７８にそれぞれ通
じた３つの環状溝１９０，１９２，１９４が設けられて
いる。ドレーン通路１９６は弁胴１８８の右端部に形成
されたばね室１９８に通じており、ばね室１９８の中に
調整可能なばね座２００がねじで取り付けられている。
プランジャー２０２は往復運動ができるようにばね座２
００によって案内され、スラスト座金２０６に作用する
コイル圧縮ばね２０４によって左（図５を見たとき）へ
絶えず押されている。弁胴１８８内の中央ボア２１０内
の左側プランジャー１８２と右側プランジャー２０２の
間に、制御スプール２０８が配置されている。制御スプ
ール２０８の３つの円筒形ランド２１２，２１４，２１
６は、左側ドレーン室２１８と右側圧力室２２０を形成
している。円筒形第１通路２２２は環状供給溝１９０を
圧力室２２０に連絡し、円筒形第２通路２２４は通路１
９６を介してドレーン溝１９２をドレーン室２１８に連
絡し、円筒形第３通路２２６は中央溝１９４をドレーン
室２１８および圧力室２２０の両方に連絡している。円
筒形第３通路２２６は、その直径が中央スプールランド
２１４の幅より少し大きいのでメータリング作用を有す
る。内部に流量制御オリフィス２３０をもつ制御圧力フ
ィードバック通路２２８は、弁胴１８８内に形成された
左端室２３１を第３通路２２６に連絡し、制御スプール
２０８の左端に圧力バイアスを与える。
【００２８】図２および図４に示すように、電子油圧式
制御装置７６は、コンバータ出力軸３０のあらかじめ選
定した速度でロックアップクラッチ６６を制御自在に連
結し、コンバータ出力軸をロックアップクラッチに機械
的に直結する第３第３アクチュエータ機構２３２を有す
る。第３アクチュエータ機構２３２は、信号ライン２３
６内の電子制御モジュール７８からの電気信号に応答す
るソレノイド操作式すなわち電磁ロックアップクラッチ
弁２３４を有する。この弁２３４は、分岐供給導管２３
８を介して加圧第１導管５４に、分岐ドレーン導管２４
０を介してリザーバ５０に、そして制御導管２４２に通
じている。ソレノイド２４４を有するロックアップクラ
ッチ弁２３４は、基本的には、信号ライン２３６内の電
気信号の強さに正比例して制御導管２４２内の圧力を増
加させる３方向比例弁である。弁２３４のハウジング２
４６は、周囲に３つの環状溝２５０，２５３，２５４を
もつ段付き弁胴２４８を受け入れるように構成されてい
る。３つの環状溝２５０，２５３，２５４はそれぞれ、
供給管２３８、ドレーン導管２４０、および制御導管２
４２に通じている。弁胴２４８内のドレーン通路２５６
は、ソレノイド操作プランジャー２６０のまわりの左端
室２５８に直接通じており、半径方向に伸びた３つの円
筒形通路２６２，２６４，２６６は、弁胴２４８内の中
央ボア２６７と対応する環状溝２５０，２５２ ２５４
の間を連絡している。中央ボア２６７内にプランジャー
２６０に突き当たった状態で、制御スプール２６８が置
かれている。制御スプール２６８の３つの円筒形ランド
２７０，２７２ ２７４は、左側圧力室２７６と右側ド
レーン室２７８を形成している。弁胴２４８の右端にあ
るハウジング２４６内の室２８０は、横通路２８１を通
して第３通路２６６内の圧力が絶えず加わっており、制
御スプール２６８の右端にあるもう１つの室２８２は、
エンドプラグ２８４に形成された減衰オリフィス２８３
を介して室２８０に通じている。ロックアップクラッチ
弁２３４におけるメータリングは、少し大きな直径の円
筒形通路２６６に対し中央ランド２７２を軸方向に変位
させることによって行われる。
制御装置７６は、コンバータ出力軸３０のあらかじめ選
定した速度でロックアップクラッチ６６を制御自在に連
結し、コンバータ出力軸をロックアップクラッチに機械
的に直結する第３第３アクチュエータ機構２３２を有す
る。第３アクチュエータ機構２３２は、信号ライン２３
６内の電子制御モジュール７８からの電気信号に応答す
るソレノイド操作式すなわち電磁ロックアップクラッチ
弁２３４を有する。この弁２３４は、分岐供給導管２３
８を介して加圧第１導管５４に、分岐ドレーン導管２４
０を介してリザーバ５０に、そして制御導管２４２に通
じている。ソレノイド２４４を有するロックアップクラ
ッチ弁２３４は、基本的には、信号ライン２３６内の電
気信号の強さに正比例して制御導管２４２内の圧力を増
加させる３方向比例弁である。弁２３４のハウジング２
４６は、周囲に３つの環状溝２５０，２５３，２５４を
もつ段付き弁胴２４８を受け入れるように構成されてい
る。３つの環状溝２５０，２５３，２５４はそれぞれ、
供給管２３８、ドレーン導管２４０、および制御導管２
４２に通じている。弁胴２４８内のドレーン通路２５６
は、ソレノイド操作プランジャー２６０のまわりの左端
室２５８に直接通じており、半径方向に伸びた３つの円
筒形通路２６２，２６４，２６６は、弁胴２４８内の中
央ボア２６７と対応する環状溝２５０，２５２ ２５４
の間を連絡している。中央ボア２６７内にプランジャー
２６０に突き当たった状態で、制御スプール２６８が置
かれている。制御スプール２６８の３つの円筒形ランド
２７０，２７２ ２７４は、左側圧力室２７６と右側ド
レーン室２７８を形成している。弁胴２４８の右端にあ
るハウジング２４６内の室２８０は、横通路２８１を通
して第３通路２６６内の圧力が絶えず加わっており、制
御スプール２６８の右端にあるもう１つの室２８２は、
エンドプラグ２８４に形成された減衰オリフィス２８３
を介して室２８０に通じている。ロックアップクラッチ
弁２３４におけるメータリングは、少し大きな直径の円
筒形通路２６６に対し中央ランド２７２を軸方向に変位
させることによって行われる。
【００２９】図１に戻って、電子油圧式制御装置７６
は、オプションとして、トクルコンバータ２０の出力速
度があらかじめ設定した範囲まで減少したとき、および
トランスミッション３２がもっぱら第１ギヤにあると
き、入力クラッチ６４によって伝達されるトルクを制限
するトルク制限手段すなわち第１ギヤ制限制御装置２８
６を備えている。このトルク制限手段２８６は電源２９
０に接続された手動回転式制御ダイヤル２８８を備え、
そのダイヤル２８８の回転変位に比例するパルス幅変調
電気信号を信号ライン２９２を通して電子制御モジュー
ル７８へ送るように構成されていることが好ましい。
は、オプションとして、トクルコンバータ２０の出力速
度があらかじめ設定した範囲まで減少したとき、および
トランスミッション３２がもっぱら第１ギヤにあると
き、入力クラッチ６４によって伝達されるトルクを制限
するトルク制限手段すなわち第１ギヤ制限制御装置２８
６を備えている。このトルク制限手段２８６は電源２９
０に接続された手動回転式制御ダイヤル２８８を備え、
そのダイヤル２８８の回転変位に比例するパルス幅変調
電気信号を信号ライン２９２を通して電子制御モジュー
ル７８へ送るように構成されていることが好ましい。
【００３０】オプションとして、オペレータがＯＦＦ位
置に置くとロックアップクラッチ６６を連続的に非連結
状態にするディスエーブルスイッチすなわちロックアッ
プイネーブルスイッチ２９４を、電子制御モジュール７
８に連係させることが好ましい。スイッチ２９４をＯＮ
位置に置くと、第３アクチュエータ機構２３２は、トル
クコンバータの出力軸３０の回転速度があらかじめ設定
した値に達すると、ロックアップクラッチを自動的に連
結する作用をする。このため、ディスエーブルスイッチ
２９４は別の電源２９６に接続され、そして別の信号ラ
イン２９８によって電子制御モジュール７８に接続され
ている。
置に置くとロックアップクラッチ６６を連続的に非連結
状態にするディスエーブルスイッチすなわちロックアッ
プイネーブルスイッチ２９４を、電子制御モジュール７
８に連係させることが好ましい。スイッチ２９４をＯＮ
位置に置くと、第３アクチュエータ機構２３２は、トル
クコンバータの出力軸３０の回転速度があらかじめ設定
した値に達すると、ロックアップクラッチを自動的に連
結する作用をする。このため、ディスエーブルスイッチ
２９４は別の電源２９６に接続され、そして別の信号ラ
イン２９８によって電子制御モジュール７８に接続され
ている。
【００３１】図２に示すように、電子油圧式制御装置７
６は、方向クラッチ３４，３６の一方の圧力レベルに比
例する電気信号を、信号ライン３０２を通じて電子制御
モジュール７８へ送る圧力応答装置３００を備えてい
る。圧力応答装置３００は電源３０６および導管６３に
接続された信号発生器３０４を有する。信号発生器３０
４は前進または後進方向クラッチ３４，３６のどちらか
の圧力レベルに比例するデュティーサイクルをもつパル
ス幅変調電気信号を信号ライン３０２に発生する。上記
の代わりに、信号発生器３０４はトランスミッション３
２の設計仕様書に従って速度クラッチ３８，４０，４
２，４４の１つの圧力レベルに比例する電気信号を与え
ることもできる。
６は、方向クラッチ３４，３６の一方の圧力レベルに比
例する電気信号を、信号ライン３０２を通じて電子制御
モジュール７８へ送る圧力応答装置３００を備えてい
る。圧力応答装置３００は電源３０６および導管６３に
接続された信号発生器３０４を有する。信号発生器３０
４は前進または後進方向クラッチ３４，３６のどちらか
の圧力レベルに比例するデュティーサイクルをもつパル
ス幅変調電気信号を信号ライン３０２に発生する。上記
の代わりに、信号発生器３０４はトランスミッション３
２の設計仕様書に従って速度クラッチ３８，４０，４
２，４４の１つの圧力レベルに比例する電気信号を与え
ることもできる。
【００３２】図６に、電子制御モジュール７８の各周期
制御ループの間に実行されるマイクロプロセッサの主要
処理ステップを示す。最初の処理ステップ３０８におい
て、以下の７つの電気制御入力を連続的に読み取る。 １． トランスミッション制御桿８２からのワイヤリン
グハーネス９６内の電気信号； TSHANDLE ＝トランスミッション制御桿設定 ０＝ NEUTRAL １＝ FIRST GEAR ２＝ SECOND GEAR ３＝ THIRD GEAR ４＝ FOURTH GEAR POSITIVE ＝FORWARD NEGATIVE ＝REVERSE ２． 信号ライン１１４内のエンジン速度信号； ENGSPD＝エンジン回転速度（ｒｐｍ） ３． 信号ライン１１８内のトルクコンバータ出力速度
信号（出力軸３０の回転方向を含む）； TCOSPD＝トルクコンバータ出力速度および方向 （ｒｐｍ： ＋＝ FORWARD、−＝ REVERSE ） ４． 方向クラッチ３４，３６のうち活動中のクラッチ
内に存在する流体圧力Ｐ２に相当する信号ライン３０２
内の電気信号； TP2PRESS ＝トランスミッション方向クラッチ圧力（ kP
a ) ５． オペレータによる左フットペダル１２２の変位に
相当する信号ライン１２６内の電気信号； LPPOS ＝左フットペダル位置（度） ６． 信号ライン２９８内のロックアップイネーブルス
イッチ２９４からの電気信号； LESW＝ロックアップイネーブルスイッチの設定 （０＝ OFF ,１＝ ON ) ７． 信号ライン２９２内の第１ギヤ牽引力制限制御装
置２８６からの電気信号； RPLPOS＝牽引力制限ダイヤル位置（度）
制御ループの間に実行されるマイクロプロセッサの主要
処理ステップを示す。最初の処理ステップ３０８におい
て、以下の７つの電気制御入力を連続的に読み取る。 １． トランスミッション制御桿８２からのワイヤリン
グハーネス９６内の電気信号； TSHANDLE ＝トランスミッション制御桿設定 ０＝ NEUTRAL １＝ FIRST GEAR ２＝ SECOND GEAR ３＝ THIRD GEAR ４＝ FOURTH GEAR POSITIVE ＝FORWARD NEGATIVE ＝REVERSE ２． 信号ライン１１４内のエンジン速度信号； ENGSPD＝エンジン回転速度（ｒｐｍ） ３． 信号ライン１１８内のトルクコンバータ出力速度
信号（出力軸３０の回転方向を含む）； TCOSPD＝トルクコンバータ出力速度および方向 （ｒｐｍ： ＋＝ FORWARD、−＝ REVERSE ） ４． 方向クラッチ３４，３６のうち活動中のクラッチ
内に存在する流体圧力Ｐ２に相当する信号ライン３０２
内の電気信号； TP2PRESS ＝トランスミッション方向クラッチ圧力（ kP
a ) ５． オペレータによる左フットペダル１２２の変位に
相当する信号ライン１２６内の電気信号； LPPOS ＝左フットペダル位置（度） ６． 信号ライン２９８内のロックアップイネーブルス
イッチ２９４からの電気信号； LESW＝ロックアップイネーブルスイッチの設定 （０＝ OFF ,１＝ ON ) ７． 信号ライン２９２内の第１ギヤ牽引力制限制御装
置２８６からの電気信号； RPLPOS＝牽引力制限ダイヤル位置（度）
【００３３】第２処理ステップ３１０において、トラン
スミッションソレノイド弁１００，１０２，１０４，１
０６，１０８，１１０へのコマンドを決定する。マイク
ロプロセッサは、トランスミッション制御桿８２によっ
て指示されたトランスミッションの方向およびギヤ比を
保証するにはどのソレノイドを励磁すべきかを指示する
トランスミッションソレノイドコマンド（TSOLCMD)を以
下のチャートのように設定する。 TSOLCMD ＝トランスミッションソレノイドコマンド（６ビット２進数） ビット０＝ソレノイド弁１００のコマンド（０＝ OFF ,１＝ ON ) Ｆ ビット１＝ソレノイド弁１０２のコマンド（０＝ OFF ,１＝ ON ) Ｒ ビット２＝ソレノイド弁１０４のコマンド（０＝ OFF ,１＝ ON ) １ ビット３＝ソレノイド弁１０６のコマンド（０＝ OFF ,１＝ ON ) ２ ビット４＝ソレノイド弁１０８のコマンド（０＝ OFF ,１＝ ON ) ３ ビット５＝ソレノイド弁１１０のコマンド（０＝ OFF ,１＝ ON ) ４
スミッションソレノイド弁１００，１０２，１０４，１
０６，１０８，１１０へのコマンドを決定する。マイク
ロプロセッサは、トランスミッション制御桿８２によっ
て指示されたトランスミッションの方向およびギヤ比を
保証するにはどのソレノイドを励磁すべきかを指示する
トランスミッションソレノイドコマンド（TSOLCMD)を以
下のチャートのように設定する。 TSOLCMD ＝トランスミッションソレノイドコマンド（６ビット２進数） ビット０＝ソレノイド弁１００のコマンド（０＝ OFF ,１＝ ON ) Ｆ ビット１＝ソレノイド弁１０２のコマンド（０＝ OFF ,１＝ ON ) Ｒ ビット２＝ソレノイド弁１０４のコマンド（０＝ OFF ,１＝ ON ) １ ビット３＝ソレノイド弁１０６のコマンド（０＝ OFF ,１＝ ON ) ２ ビット４＝ソレノイド弁１０８のコマンド（０＝ OFF ,１＝ ON ) ３ ビット５＝ソレノイド弁１１０のコマンド（０＝ OFF ,１＝ ON ) ４
【００３４】第３処理ステップ３１２において、図６の
中央ブロックで示すように、ロックアップクラッチ弁２
３４に必要なコマンドを決定する。 LCSOLCMD＝ロックアップクラッチソレノイドコマンド
（アンペア）
中央ブロックで示すように、ロックアップクラッチ弁２
３４に必要なコマンドを決定する。 LCSOLCMD＝ロックアップクラッチソレノイドコマンド
（アンペア）
【００３５】第３処理ステップ３１２は、図７および図
８に示すように、サブルーチンすなわち論理サブチャー
トによって正確に記述される。最初のサブステップ３１
４において、電子制御モジュール７８は手動操作ディス
エーブルスイッチ２９４が、ＯＦＦ位置（オペレータが
トルクコンバータ２０をもっぱら油圧作業モードに維持
することを望んでいることを示す）にあるか、ＯＮ位置
（オペレータが電子制御モジュールにあらかじめ設定し
た状況の下でロックアップクラッチ６６を自動的に連結
すること望んでいることを示す）にあるかを決定する。
もしディスエーブルスイッチ２９４がＯＦＦ位置にあれ
ば、マイクロプロセッサは後で説明するようにロックア
ップクラッチ６６を非連結状態にする措置を取る。もし
ディスエーブルスイッチ２９４がＯＮ位置にあれば、マ
イクロプロセッサはサブステップ３２０へ進む。サブス
テップ３２０は左フットペダル１２２が押し下げられた
状態から解放されたか否かを決定する。もし左フットペ
ダル１２２が解放されていなければ、すなわち押し下げ
られていれば、マイクロプロセッサはサブステップ３２
２（図８）へ進む。もし左フッドペダル１２２が解放さ
れていれば、すわち押し下げられていなければ、マイク
ロプロセッサは決定サブステップ３２６へ進む。サブス
テップ３２６はトランスミッシヨン３２があらかじめ設
定した時間間隔（たとえば、1.0 秒) の間同一ギヤであ
ったかどうかを決定する。もしそうでなければ、マイク
ロプロセッサはサブステップ３２２へ進む。もしトラン
スミッションがそのあらかじめ設定した時間間隔より長
い間同一ギヤであったならば、マイクロプロセッサはサ
ブステップ３３２へ進む。サブステップ３３２は、ロッ
クアップクラッチ６６の最後の連結から、あらかじめ設
定した時間間隔（たとえば、4.2 秒) 以上経過したかど
うかを確認する。もしそうでなければ、マイクロプロセ
ッサはサブステップ３２２へ進む。もしそうであれば、
マイクロプロセッサは決定サブステップ３３８へ進む。
８に示すように、サブルーチンすなわち論理サブチャー
トによって正確に記述される。最初のサブステップ３１
４において、電子制御モジュール７８は手動操作ディス
エーブルスイッチ２９４が、ＯＦＦ位置（オペレータが
トルクコンバータ２０をもっぱら油圧作業モードに維持
することを望んでいることを示す）にあるか、ＯＮ位置
（オペレータが電子制御モジュールにあらかじめ設定し
た状況の下でロックアップクラッチ６６を自動的に連結
すること望んでいることを示す）にあるかを決定する。
もしディスエーブルスイッチ２９４がＯＦＦ位置にあれ
ば、マイクロプロセッサは後で説明するようにロックア
ップクラッチ６６を非連結状態にする措置を取る。もし
ディスエーブルスイッチ２９４がＯＮ位置にあれば、マ
イクロプロセッサはサブステップ３２０へ進む。サブス
テップ３２０は左フットペダル１２２が押し下げられた
状態から解放されたか否かを決定する。もし左フットペ
ダル１２２が解放されていなければ、すなわち押し下げ
られていれば、マイクロプロセッサはサブステップ３２
２（図８）へ進む。もし左フッドペダル１２２が解放さ
れていれば、すわち押し下げられていなければ、マイク
ロプロセッサは決定サブステップ３２６へ進む。サブス
テップ３２６はトランスミッシヨン３２があらかじめ設
定した時間間隔（たとえば、1.0 秒) の間同一ギヤであ
ったかどうかを決定する。もしそうでなければ、マイク
ロプロセッサはサブステップ３２２へ進む。もしトラン
スミッションがそのあらかじめ設定した時間間隔より長
い間同一ギヤであったならば、マイクロプロセッサはサ
ブステップ３３２へ進む。サブステップ３３２は、ロッ
クアップクラッチ６６の最後の連結から、あらかじめ設
定した時間間隔（たとえば、4.2 秒) 以上経過したかど
うかを確認する。もしそうでなければ、マイクロプロセ
ッサはサブステップ３２２へ進む。もしそうであれば、
マイクロプロセッサは決定サブステップ３３８へ進む。
【００３６】サブステップ３３８は、トルクコンバータ
出力軸速度（TCOSPD) があらかじめ設定した速度範囲
（たとえば、 1565 rpm ＜TCOSPD＜ 2250 rpm ) 内であ
るかどうかを調べる。もしそうでなければ、マイクロプ
ロセッサはサブステップ３４０へ進む。サブステップ３
４０はロックアップ調整済トルクコンバータ出力速度
（LUADJTCOSPD)を決定する。ここで、LUADJTCOSPD はト
ルクコンバータ出力軸３０の減速率に関する係数によっ
て調整されたトルクコンバータ出力速度（TCOSPD)すな
わち〔K(TCOSPD - OLDTCOSPD) 〕である。 LUADJTCOSPD ＝ロックアップ調整済トルクコンバータ出
力速度 (rpm) OLDTCOSPD ＝最後の制御ループ（約 0.015秒だけ早い）
からのトルクコンバータ出力速度（rpm)
出力軸速度（TCOSPD) があらかじめ設定した速度範囲
（たとえば、 1565 rpm ＜TCOSPD＜ 2250 rpm ) 内であ
るかどうかを調べる。もしそうでなければ、マイクロプ
ロセッサはサブステップ３４０へ進む。サブステップ３
４０はロックアップ調整済トルクコンバータ出力速度
（LUADJTCOSPD)を決定する。ここで、LUADJTCOSPD はト
ルクコンバータ出力軸３０の減速率に関する係数によっ
て調整されたトルクコンバータ出力速度（TCOSPD)すな
わち〔K(TCOSPD - OLDTCOSPD) 〕である。 LUADJTCOSPD ＝ロックアップ調整済トルクコンバータ出
力速度 (rpm) OLDTCOSPD ＝最後の制御ループ（約 0.015秒だけ早い）
からのトルクコンバータ出力速度（rpm)
【００３７】他方、もし速度がサブステップ３３８で述
べた範囲内にあれば、マイクロプロセッサは、あとで説
明するように、サブステップ３４１（図８）へ進み、ロ
ックアップクラッチ６６を連結する。
べた範囲内にあれば、マイクロプロセッサは、あとで説
明するように、サブステップ３４１（図８）へ進み、ロ
ックアップクラッチ６６を連結する。
【００３８】次のサブステップ３４２は、サブステップ
３４０で得られた情報からコンバータ出力軸３０の調整
された速度があらかじめ選定した「保持」値（たとえ
ば、 1415 rpm) 以上であるかどうかを決定する。この
値はロックアップクラッチ６６の連結を開始するのに必
要な値より若干小さい。サブステップ３４２において、
もしそうでなければ、マイクロプロセッサは図８のサブ
ステップ３２２へ進み、ロックアップクラッチ６６を非
連結状態にする。もしそうであれば、マイクロプロセッ
サはサブステップ３５０へ進む。サブステップ３５０は
最後のループにおいて設定された LCENGCMD の値を調べ
ることによってロックアップクラッチ６６が現在連結中
であるか否かを決定する。 LCENGCMD ＝ロックアップクラッチ連結コマンド（０＝
分離、１＝連結）
３４０で得られた情報からコンバータ出力軸３０の調整
された速度があらかじめ選定した「保持」値（たとえ
ば、 1415 rpm) 以上であるかどうかを決定する。この
値はロックアップクラッチ６６の連結を開始するのに必
要な値より若干小さい。サブステップ３４２において、
もしそうでなければ、マイクロプロセッサは図８のサブ
ステップ３２２へ進み、ロックアップクラッチ６６を非
連結状態にする。もしそうであれば、マイクロプロセッ
サはサブステップ３５０へ進む。サブステップ３５０は
最後のループにおいて設定された LCENGCMD の値を調べ
ることによってロックアップクラッチ６６が現在連結中
であるか否かを決定する。 LCENGCMD ＝ロックアップクラッチ連結コマンド（０＝
分離、１＝連結）
【００３９】サブステップ３５０において、もしそうで
なければ、マイクロプロセッサはサブステップ３２２へ
進み、ロックアップクラッチ６６を非連結状態にする。
もしそうであれば、マイクロプロセッサはサブステップ
３４１へ進み、ロックアップクラッチ６６を連結する。
なければ、マイクロプロセッサはサブステップ３２２へ
進み、ロックアップクラッチ６６を非連結状態にする。
もしそうであれば、マイクロプロセッサはサブステップ
３４１へ進み、ロックアップクラッチ６６を連結する。
【００４０】サブステップ３２２の初めに、前に述べた
ように、マイクロプロセッサは LCENGCMD を０（分離コ
ンマンドを指示する）に設定する。次のサブステップ３
５２において、ロックアップクラッチ６６の漸進的解除
を制御自在に調整するため、LCENGCMD が１から０へ遷
移したときからの時間と所定のテーブルの関数として、
LCSOLCMD を設定する。この調整は室７４（図２）から
の制御された割合の圧力リリースであり、「ランプダウ
ン」すなわち制御された圧力リリース機能と呼ぶことが
できる。この「ランプダウン」は一秒の数分の一、たと
えば約 0.1 秒で行われることが好ましい。
ように、マイクロプロセッサは LCENGCMD を０（分離コ
ンマンドを指示する）に設定する。次のサブステップ３
５２において、ロックアップクラッチ６６の漸進的解除
を制御自在に調整するため、LCENGCMD が１から０へ遷
移したときからの時間と所定のテーブルの関数として、
LCSOLCMD を設定する。この調整は室７４（図２）から
の制御された割合の圧力リリースであり、「ランプダウ
ン」すなわち制御された圧力リリース機能と呼ぶことが
できる。この「ランプダウン」は一秒の数分の一、たと
えば約 0.1 秒で行われることが好ましい。
【００４１】サブステップ３４１の初めに、前に述べた
ように、マイクロプロセッサは LCENGCMD を１（連結コ
ンマンドを指示する）に設定する。次のサブステップ３
５４において、ロックアップクラッチ６６の漸進的連結
を制御自在に調整するため、LCENGCMD が０から１へ遷
移したときからの時間と所定のテーブルの関数として、
LCSOLCMD を設定する。この調整は室７４への制御され
た割合の圧力増加であり、「ランプアップ」すなわち制
御された圧力増加機能と呼ぶことができる。この「ラン
プアップ」は約 0.7 秒で行われることが好ましい。
ように、マイクロプロセッサは LCENGCMD を１（連結コ
ンマンドを指示する）に設定する。次のサブステップ３
５４において、ロックアップクラッチ６６の漸進的連結
を制御自在に調整するため、LCENGCMD が０から１へ遷
移したときからの時間と所定のテーブルの関数として、
LCSOLCMD を設定する。この調整は室７４への制御され
た割合の圧力増加であり、「ランプアップ」すなわち制
御された圧力増加機能と呼ぶことができる。この「ラン
プアップ」は約 0.7 秒で行われることが好ましい。
【００４２】ここで図６に戻って、主ルーチンのフロー
チャートはインペラ入力クラッチ６４（図２）を制御し
て連結するソレノイド動作コマンドを決定する第４処理
ステップ３５６を含んでいることに留意されたい。 ICSOLCMD＝インペラクラッチソレノイドコマンド（アン
ペア）
チャートはインペラ入力クラッチ６４（図２）を制御し
て連結するソレノイド動作コマンドを決定する第４処理
ステップ３５６を含んでいることに留意されたい。 ICSOLCMD＝インペラクラッチソレノイドコマンド（アン
ペア）
【００４３】上記クラッチ連結の副次的処理ステップ
を、図９、図１０、および図１１に一連の関連サブルー
チンのフローチャートで詳しく示す。全般的に、図９お
よび図１０のフローチャートは、次に図１１のフローチ
ャートにおいて ICSOLCMD を計算するため使用する以下
の６つの変数を生成する。 ICTCPR＝インペラクラッチトルク能力ペダル比（最大値
の％） ICTCTLR ＝インペラクラッチトルク能力トルク制限比
（最大値の％） MAXRICTC＝最大牽引力インペラクラッチトルク能力（フ
ルスロットルコンバータストール時のインペラトルクの
％） MAXICTC ＝最大トランスミッションシフトインペラクラ
ッチトルク能力（フルスロットルコンバータストール時
のインペラトルクの％） MAXLICTC＝最大ロックアップインペラクラッチトルク能
力（フルスロットルコンバータストール時のインペラト
ルクの％） MINICTC ＝最小インペラクラッチトルク能力（フルスロ
ットルコンバータストール時のインペラトルクの％）
を、図９、図１０、および図１１に一連の関連サブルー
チンのフローチャートで詳しく示す。全般的に、図９お
よび図１０のフローチャートは、次に図１１のフローチ
ャートにおいて ICSOLCMD を計算するため使用する以下
の６つの変数を生成する。 ICTCPR＝インペラクラッチトルク能力ペダル比（最大値
の％） ICTCTLR ＝インペラクラッチトルク能力トルク制限比
（最大値の％） MAXRICTC＝最大牽引力インペラクラッチトルク能力（フ
ルスロットルコンバータストール時のインペラトルクの
％） MAXICTC ＝最大トランスミッションシフトインペラクラ
ッチトルク能力（フルスロットルコンバータストール時
のインペラトルクの％） MAXLICTC＝最大ロックアップインペラクラッチトルク能
力（フルスロットルコンバータストール時のインペラト
ルクの％） MINICTC ＝最小インペラクラッチトルク能力（フルスロ
ットルコンバータストール時のインペラトルクの％）
【００４４】図９の最初のサブステップ３５８におい
て、マイクロプロセッサは、図示した所定のテーブルに
従って、図１の左ペダル１２２の位置（LPPOS) からイ
ンペラクラッチトルク能力ペダル比 (ICTCPR) を決定す
る。第２サブステップ３６０は、図示した別の所定のテ
ーブルに従って、図１の牽引力制限制御ダイアル２８８
の位置（RPLPOS) からインペラクラッチトルク能力制限
比（ICTCTLR)を決定する。
て、マイクロプロセッサは、図示した所定のテーブルに
従って、図１の左ペダル１２２の位置（LPPOS) からイ
ンペラクラッチトルク能力ペダル比 (ICTCPR) を決定す
る。第２サブステップ３６０は、図示した別の所定のテ
ーブルに従って、図１の牽引力制限制御ダイアル２８８
の位置（RPLPOS) からインペラクラッチトルク能力制限
比（ICTCTLR)を決定する。
【００４５】サブステップ２５８と３６０に関連する２
つの手動入力のほかに、本発明は４つの自動入力を使用
している。第３のサブステップ３６２は、最初の自動入
力であり、最大牽引力インペラクラッチトルク能力（MA
XRICTC) を決定する。もし制御桿８２の起動要素８６の
位置（および TSHANDLE 値) で示されるように、トラン
スミッションが第１ギヤになければ、 MAXRICTC は１０
０％にセットされる。もしトランスミッションが第１ギ
ヤにあれば、サブルーチン３６４で示すように、調整さ
れたトルクコンバータ出力速度が計算される。 TLADJTCOSPD ＝調整されたトルクコンバータ出力速度
（rpm) TLADJTCOSPD はトルクコンバータ出力軸の減速率に関す
る係数によって調整されたトルクコンバータ出力軸の速
度（TCOSPD) である。次のサブルーチン３６６におい
て、マイクロプロセッサは図示した別の所定のテーブル
に従って、前記調整されたトルクコンバータ出力速度の
関数として MAXRICTC を決定する。
つの手動入力のほかに、本発明は４つの自動入力を使用
している。第３のサブステップ３６２は、最初の自動入
力であり、最大牽引力インペラクラッチトルク能力（MA
XRICTC) を決定する。もし制御桿８２の起動要素８６の
位置（および TSHANDLE 値) で示されるように、トラン
スミッションが第１ギヤになければ、 MAXRICTC は１０
０％にセットされる。もしトランスミッションが第１ギ
ヤにあれば、サブルーチン３６４で示すように、調整さ
れたトルクコンバータ出力速度が計算される。 TLADJTCOSPD ＝調整されたトルクコンバータ出力速度
（rpm) TLADJTCOSPD はトルクコンバータ出力軸の減速率に関す
る係数によって調整されたトルクコンバータ出力軸の速
度（TCOSPD) である。次のサブルーチン３６６におい
て、マイクロプロセッサは図示した別の所定のテーブル
に従って、前記調整されたトルクコンバータ出力速度の
関数として MAXRICTC を決定する。
【００４６】電子制御モジュール７８のマイクロプロセ
ッサは、第２の自動入力である図１０の第４サブステッ
プ３６８へ進み、最大トランスミッションシフトインペ
ラクラッチトルク能力（MAXTICTC) を決定する。ギヤの
シフトを TSHANDLE の変化で示すと、サブステップ３
６８は MAXTICTC をあらかじめ選定した比較的低いレベ
ルへ設定するであろう。
ッサは、第２の自動入力である図１０の第４サブステッ
プ３６８へ進み、最大トランスミッションシフトインペ
ラクラッチトルク能力（MAXTICTC) を決定する。ギヤの
シフトを TSHANDLE の変化で示すと、サブステップ３
６８は MAXTICTC をあらかじめ選定した比較的低いレベ
ルへ設定するであろう。
【００４７】ある実施例においては、図２の導管６３内
の圧力（TP2PRESS) があらかじめ選定した値（POINT
Ｂ：トランスミッション３２の方向クラッチ３４または
３６の連結が始まったことを示す）以上に上昇すると、
MAXTICTC は１２０％に達するまで制御された割合で上
方に調整される。別の実施例においては、トランスミッ
ションクラッチ相対速度がほぼ零のとき、 MAXTICTC の
調整が始まる。トランスミッションクラッチ相対速度
は、トランスミッション出力速度とトルクコンバータ出
力速度を比較して決定される係数である。
の圧力（TP2PRESS) があらかじめ選定した値（POINT
Ｂ：トランスミッション３２の方向クラッチ３４または
３６の連結が始まったことを示す）以上に上昇すると、
MAXTICTC は１２０％に達するまで制御された割合で上
方に調整される。別の実施例においては、トランスミッ
ションクラッチ相対速度がほぼ零のとき、 MAXTICTC の
調整が始まる。トランスミッションクラッチ相対速度
は、トランスミッション出力速度とトルクコンバータ出
力速度を比較して決定される係数である。
【００４８】図１０の第５サブステップ３７０（第３の
自動入力を必要とする）において、マイクロプロセッサ
は、ロックアップクラッチ連結コマンド（LCENGCMD) の
値に従って、最大ロックアップインペラトルク能力を決
定する。もしロックアップクラッチ６６が連結中であれ
ば（０から１への LCENGCMD の値の遷移によって示され
る）、マイクロプロセッサは、LCENGCMD が変化したと
きからの時間のあらかじめ選定した関数として MAXLICT
C を減らす、すなわち MAXLICTC 一定勾配で減少させ
る。これは、通常、入力クラッチ６４を漸進的に非連結
状態にすること、すなわち滑らかに遷移させるため約
0.7 秒内に圧力を一定勾配で減少させることを意味す
る。もしロックアップクラッチが非連結状態であれば、
LCENGCMD が１から０へ変化したときからの時間の関数
として MAXLICTC を増やす、すなわちMAXLICTC を一定
勾配で増加させる。これは、通常、入力クラッチ６４を
約 0.7秒内に漸進的に完全に連結することを意味する。
自動入力を必要とする）において、マイクロプロセッサ
は、ロックアップクラッチ連結コマンド（LCENGCMD) の
値に従って、最大ロックアップインペラトルク能力を決
定する。もしロックアップクラッチ６６が連結中であれ
ば（０から１への LCENGCMD の値の遷移によって示され
る）、マイクロプロセッサは、LCENGCMD が変化したと
きからの時間のあらかじめ選定した関数として MAXLICT
C を減らす、すなわち MAXLICTC 一定勾配で減少させ
る。これは、通常、入力クラッチ６４を漸進的に非連結
状態にすること、すなわち滑らかに遷移させるため約
0.7 秒内に圧力を一定勾配で減少させることを意味す
る。もしロックアップクラッチが非連結状態であれば、
LCENGCMD が１から０へ変化したときからの時間の関数
として MAXLICTC を増やす、すなわちMAXLICTC を一定
勾配で増加させる。これは、通常、入力クラッチ６４を
約 0.7秒内に漸進的に完全に連結することを意味する。
【００４９】次にマイクロプロセッサは、図１０のサブ
ステップ３７２（第４の自動入力を必要とする）へ進
み、最小インペラクラッチトルク能力（MINICTC)を決定
する。MINICTC の値は、TCOSPDがあらかじめ選定した負
の速度値に達して負の方向に増大し続けるとき（トラン
スミッション出力軸３０がエンジンシャフト１６の回転
方向とは逆の方向に回転していることを示す）、最小イ
ンペラクラッチトルク能力を０以上に増大させるため、
トルクコンバータ出力速度（TCOSPD) の関数として設定
される。
ステップ３７２（第４の自動入力を必要とする）へ進
み、最小インペラクラッチトルク能力（MINICTC)を決定
する。MINICTC の値は、TCOSPDがあらかじめ選定した負
の速度値に達して負の方向に増大し続けるとき（トラン
スミッション出力軸３０がエンジンシャフト１６の回転
方向とは逆の方向に回転していることを示す）、最小イ
ンペラクラッチトルク能力を０以上に増大させるため、
トルクコンバータ出力速度（TCOSPD) の関数として設定
される。
【００５０】上に説明したすべてのインペラクラッチ制
御変数は、組合せインペラクラッチトルク能力（COMICT
C)を決定する図１１の論理フローチャートに使用され
る。 COMICTC ＝組合せインペラクラッチトルク能力（フルス
ロットルコンバータストール時のインペラトルクの％）
御変数は、組合せインペラクラッチトルク能力（COMICT
C)を決定する図１１の論理フローチャートに使用され
る。 COMICTC ＝組合せインペラクラッチトルク能力（フルス
ロットルコンバータストール時のインペラトルクの％）
【００５１】第７サブステップ３７４に示すように、マ
イクロプロセッサは、最初に、COMICTC ＝インペラクラ
ッチトルク能力ペダル比 (ICTCPR) ×インペラクラッチ
トルク能力トルク制限比 (ICTCTLR) ×最大牽引力イン
ペラクラッチトルクコンバータ能力 (MAXRICTC) に設定
する。これはオペレータによって調整される基本的能力
である。
イクロプロセッサは、最初に、COMICTC ＝インペラクラ
ッチトルク能力ペダル比 (ICTCPR) ×インペラクラッチ
トルク能力トルク制限比 (ICTCTLR) ×最大牽引力イン
ペラクラッチトルクコンバータ能力 (MAXRICTC) に設定
する。これはオペレータによって調整される基本的能力
である。
【００５２】図１１の第８サブステップ３７６におい
て、マイクロプロセッサは COMICTCの値がサブステッ
プ３６８で計算した最大トランスミッションシフトイン
ペラトルク能力（MAXTICTC) の値を越えたかどうかを決
定する。もしそうであれば、COMICTC を MAXTICTC の
値に設定する。もしそうでなければ、COMICTC を変えず
におく。このように、サブステップ３７６は COMICTC
を MAXTICTCの値に等しいか、それ以下に制限する効果
を有する。
て、マイクロプロセッサは COMICTCの値がサブステッ
プ３６８で計算した最大トランスミッションシフトイン
ペラトルク能力（MAXTICTC) の値を越えたかどうかを決
定する。もしそうであれば、COMICTC を MAXTICTC の
値に設定する。もしそうでなければ、COMICTC を変えず
におく。このように、サブステップ３７６は COMICTC
を MAXTICTCの値に等しいか、それ以下に制限する効果
を有する。
【００５３】同様に、第９サブステップ３８６は、COMI
CTC を サブステップ３７０で計算した最大ロックアッ
プインペラトルク能力（MAXLICTC) に等しいか、それ以
下に制限する。第１０サブステップ３９４は、COMICTC
を サブステップ３７２で計算した最小インペラクラッ
チトルク能力（MINICTC)に等しいか、それ以上に制限す
る。
CTC を サブステップ３７０で計算した最大ロックアッ
プインペラトルク能力（MAXLICTC) に等しいか、それ以
下に制限する。第１０サブステップ３９４は、COMICTC
を サブステップ３７２で計算した最小インペラクラッ
チトルク能力（MINICTC)に等しいか、それ以上に制限す
る。
【００５４】マイクロプロセッサは図１１の第１１サブ
ステップ３９６へ進み、枠中に図示した所定のテーブル
に従って、COMICTC の最終値の関数としてインペラクラ
ッチソレノイドコマンド（ICSOLCMD) を決定する。イン
ペラクラッチソレノイドコマンドは、電子制御モジュー
ル７８のドライバ回路網によって電磁インペラクラッチ
弁１７０へ供給すべき電流を決定する。ICSOLCMD と
COMICTC との関係は、インペラクラッチ弁１７０によっ
て与えられる圧力と電流の関係、入力クラッチピストン
６８の加圧面積、およびインペラクラッチ６４のディス
ク面積と摩擦係数によって定まる。
ステップ３９６へ進み、枠中に図示した所定のテーブル
に従って、COMICTC の最終値の関数としてインペラクラ
ッチソレノイドコマンド（ICSOLCMD) を決定する。イン
ペラクラッチソレノイドコマンドは、電子制御モジュー
ル７８のドライバ回路網によって電磁インペラクラッチ
弁１７０へ供給すべき電流を決定する。ICSOLCMD と
COMICTC との関係は、インペラクラッチ弁１７０によっ
て与えられる圧力と電流の関係、入力クラッチピストン
６８の加圧面積、およびインペラクラッチ６４のディス
ク面積と摩擦係数によって定まる。
【００５５】図６に示した最後の第５処理ステップ３９
８は、マイクロプロセッサが、電子制御モジュール７８
のドライバ回路網を介してトランスミッシヨンソレノイ
ド１００，１０２，１０４，１０６，１０８，１１０、
ロックアップクラッチソレノイド２４４、およびインペ
ラクラッチソレノイド１８０へ必要なソレノイドコマン
ドを送ることによって実行される。
８は、マイクロプロセッサが、電子制御モジュール７８
のドライバ回路網を介してトランスミッシヨンソレノイ
ド１００，１０２，１０４，１０６，１０８，１１０、
ロックアップクラッチソレノイド２４４、およびインペ
ラクラッチソレノイド１８０へ必要なソレノイドコマン
ドを送ることによって実行される。
【００５６】
【作用】この実施例は、工事用車両のオペレータが制御
桿８２で方向およびギヤ比を設定することによってトラ
ンスミッション３２を直接制御する手段を提供する。図
１の起動要素９０の操作と起動要素８６の変位は電気信
号へ変換され、ワイヤハーネス９６によって電子制御モ
ジュール７８へ送られる。次に、電子制御モジュール
は、ワイヤリングハーネス９８を介して図２に示したト
ランスミッションソレノイド１００，１０２，１０４，
１０６，１０８，１１０の正しいソレノイドを励磁し、
オペレータの命令に従ってトランスミッションをシフト
させる。
桿８２で方向およびギヤ比を設定することによってトラ
ンスミッション３２を直接制御する手段を提供する。図
１の起動要素９０の操作と起動要素８６の変位は電気信
号へ変換され、ワイヤハーネス９６によって電子制御モ
ジュール７８へ送られる。次に、電子制御モジュール
は、ワイヤリングハーネス９８を介して図２に示したト
ランスミッションソレノイド１００，１０２，１０４，
１０６，１０８，１１０の正しいソレノイドを励磁し、
オペレータの命令に従ってトランスミッションをシフト
させる。
【００５７】オペレータは、図１のディスエーブルスイ
ッチ２９４をセットすることによってロックアップクラ
ッチ６６の自動連結をイネーブルするかディスエーブル
するかを選択できる。ディスエーブルスイッチ２９４が
OFF 位置に置かれた場合には（オペレータはドライブ
トレーン１０にもっぱら流体動作モードで働くことを望
んでいることを示す）、電子制御モジュール７８が図８
のサブステップ３２２と３５２を続けて実行し、ロック
アップクラッチソレノイド２４４（図２，図４）に電流
が流れないようにしてロックアップクラッチ６６を非連
結状態にする。これにより、ロックアップクラッチ弁２
３４はロックアップクラッチ作動室７４に通じている制
御導管２４２内の圧力を低下させる。これは、図４の左
側プランジャー２６０が引っ込むことによって達成され
る。プランジャー２６０が引っ込むと直ちに、第３通路
２６６、横通路２８１、右端室２８０、およびオリフィ
ス２８３によって通じた室２８２内の圧力によって、制
御スプール２６８が左へ押される。そのあと制御導管２
４２と第３通路２６６がドレーン室２７８と第２通路２
６４を介してドレーン導管２４０に対しより開いた状態
になるので、右端室２８０から圧力が実質上完全に解放
される。同時に、制御スプール２６８の中央ランドが加
圧室２７６と第３通路２６６間の連絡を実質上遮断す
る。
ッチ２９４をセットすることによってロックアップクラ
ッチ６６の自動連結をイネーブルするかディスエーブル
するかを選択できる。ディスエーブルスイッチ２９４が
OFF 位置に置かれた場合には（オペレータはドライブ
トレーン１０にもっぱら流体動作モードで働くことを望
んでいることを示す）、電子制御モジュール７８が図８
のサブステップ３２２と３５２を続けて実行し、ロック
アップクラッチソレノイド２４４（図２，図４）に電流
が流れないようにしてロックアップクラッチ６６を非連
結状態にする。これにより、ロックアップクラッチ弁２
３４はロックアップクラッチ作動室７４に通じている制
御導管２４２内の圧力を低下させる。これは、図４の左
側プランジャー２６０が引っ込むことによって達成され
る。プランジャー２６０が引っ込むと直ちに、第３通路
２６６、横通路２８１、右端室２８０、およびオリフィ
ス２８３によって通じた室２８２内の圧力によって、制
御スプール２６８が左へ押される。そのあと制御導管２
４２と第３通路２６６がドレーン室２７８と第２通路２
６４を介してドレーン導管２４０に対しより開いた状態
になるので、右端室２８０から圧力が実質上完全に解放
される。同時に、制御スプール２６８の中央ランドが加
圧室２７６と第３通路２６６間の連絡を実質上遮断す
る。
【００５８】ディスエーブルスイッチ２９４が ON 位置
に置かれた場合には、図７の制御論理サブステップ３２
０，３２６，３３２，３３８，３４０，３４２，３５０
が、ロックアップクラッチ６６の自動連結のための条件
が合っているかどうかを決定する。満たさなければなら
ない条件は、図１の左フットペダル１２２が解放されて
いること（サブステップ３２０）、トランスミッション
３２がある所定の時間間隔の間同一ギヤであったこと
（サブステップ３２６）、ロックアップクラッチ６６が
所定の時間長さの間非連結状態にあったこと（サブステ
ップ３３２）、トルクコンバータ２０の出力軸３０の速
度があらかじめ選定した範囲内にあること（サブステッ
プ３３８の TCOSPD ) 、および調整されたトルクコンバ
ータ出力速度（LUADJTCOSPD)があらかじめ設定した値以
上であること（サブステップ３４０，３４２，３５０）
である。ロックアップクラッチ６６の連結が要求される
と、図８のサブステップ３４１と３５４が実行されて、
図６のロックアップソレノイド２４４に電流が流され、
ロックアップクラッチ弁２３４が「ランプアップ」し、
そのあと導管２４２内をロックアップクラッチ６６を連
結させる程度の比較的高い圧力レベルに保たれる。これ
は、高電流出力を信号ライン２３６（図２）へ送ってソ
レノイド２４４を作動させ、左プランジャー２６０を右
へ（図６を見たとき）押すことによって達成される。こ
れにより制御スプール２６８が右へ図示位置まで動かさ
れるので、加圧室２７６は第３通路２６６、制御導管２
４２、および作動ピストン７２の背後の室７４に対しよ
り開いた状態になる。この結果、ロックアップクラッチ
６６は加圧され、連結される。
に置かれた場合には、図７の制御論理サブステップ３２
０，３２６，３３２，３３８，３４０，３４２，３５０
が、ロックアップクラッチ６６の自動連結のための条件
が合っているかどうかを決定する。満たさなければなら
ない条件は、図１の左フットペダル１２２が解放されて
いること（サブステップ３２０）、トランスミッション
３２がある所定の時間間隔の間同一ギヤであったこと
（サブステップ３２６）、ロックアップクラッチ６６が
所定の時間長さの間非連結状態にあったこと（サブステ
ップ３３２）、トルクコンバータ２０の出力軸３０の速
度があらかじめ選定した範囲内にあること（サブステッ
プ３３８の TCOSPD ) 、および調整されたトルクコンバ
ータ出力速度（LUADJTCOSPD)があらかじめ設定した値以
上であること（サブステップ３４０，３４２，３５０）
である。ロックアップクラッチ６６の連結が要求される
と、図８のサブステップ３４１と３５４が実行されて、
図６のロックアップソレノイド２４４に電流が流され、
ロックアップクラッチ弁２３４が「ランプアップ」し、
そのあと導管２４２内をロックアップクラッチ６６を連
結させる程度の比較的高い圧力レベルに保たれる。これ
は、高電流出力を信号ライン２３６（図２）へ送ってソ
レノイド２４４を作動させ、左プランジャー２６０を右
へ（図６を見たとき）押すことによって達成される。こ
れにより制御スプール２６８が右へ図示位置まで動かさ
れるので、加圧室２７６は第３通路２６６、制御導管２
４２、および作動ピストン７２の背後の室７４に対しよ
り開いた状態になる。この結果、ロックアップクラッチ
６６は加圧され、連結される。
【００５９】オペレータは左フットペダル１２２（図
１）を動かして、以下に述べる自動機能の下で、インペ
ラクラッチ６４の動作を直接に制御することができる。
回転位置センサ１２５は信号ライン１２６を通じてペダ
ル位置を表す信号を電子制御モジュール７８へ送る。ペ
ダル位置（LPPOS)は読み取られ（図８のサブステップ３
５８）、電子制御モジュール７８の中で組合せインペラ
クラッチトルク能力（COMICTC)の計算に使用される（図
９、図１０、および図１１）。この COMICTC に従っ
て、インペラクラッチソレノイド１８０への電流が設定
される。図５に示すように、インペラクラッチ弁１７０
によって制御導管１７８へ供給されるインペラクラッチ
作動圧力および入力クラッチ６４の得られたトルク能力
は、左フットペダル１２２の位置と共に変化する。左フ
ットペダルを押し下げると、回転位置センサ１２５がパ
ルス幅変調信号を発生し、電子制御モジュール７８内の
通常のドライバ回路網（図示せず）へ送る。詳しく述べ
ると、左フットペダルが４５°の完全に上昇した第１位
置から中間の３３°の第２位置まで押し下げられると、
それに比例して電子制御モジュール７８がインペラクラ
ッチソレノイド電流を調整し、あらかじめ設定したレベ
ルまで増加させる。この信号はインペラ入力クラッチ６
４に接続された制御導管１７８内の制御圧力をあらかじ
め設定した比較的低い圧力レベルへ減らす作用をする。
これにより、図５に示すように、入力クラッチ６４のト
ルク伝達能力が減少する。左フットペダル１２２を３３
°〜２５°の範囲に入るようにさらに押し下げても、こ
の実施例の場合、図２の作動ピストン６８を左へ伸長さ
せて入力クラッチ６４の交互配置の板とディスクに接触
させる圧力はそれ以上に減少しない。トルクコンバータ
２０の環状回路内に存在する流体圧力は作動ピストン６
８を右（図２を見たとき）へ引っ込めようとすること、
そしてその内部圧力は車両１２の広範に変化する運転状
態によって相当な範囲にわたり変化することから、これ
は非常に重要な特徴である。たとえば入力クラッチ室７
０内を２５ psi (１７０ kPa) に保持することによっ
て、次の再加圧のための充満／反作用時間が短くなる。
１）を動かして、以下に述べる自動機能の下で、インペ
ラクラッチ６４の動作を直接に制御することができる。
回転位置センサ１２５は信号ライン１２６を通じてペダ
ル位置を表す信号を電子制御モジュール７８へ送る。ペ
ダル位置（LPPOS)は読み取られ（図８のサブステップ３
５８）、電子制御モジュール７８の中で組合せインペラ
クラッチトルク能力（COMICTC)の計算に使用される（図
９、図１０、および図１１）。この COMICTC に従っ
て、インペラクラッチソレノイド１８０への電流が設定
される。図５に示すように、インペラクラッチ弁１７０
によって制御導管１７８へ供給されるインペラクラッチ
作動圧力および入力クラッチ６４の得られたトルク能力
は、左フットペダル１２２の位置と共に変化する。左フ
ットペダルを押し下げると、回転位置センサ１２５がパ
ルス幅変調信号を発生し、電子制御モジュール７８内の
通常のドライバ回路網（図示せず）へ送る。詳しく述べ
ると、左フットペダルが４５°の完全に上昇した第１位
置から中間の３３°の第２位置まで押し下げられると、
それに比例して電子制御モジュール７８がインペラクラ
ッチソレノイド電流を調整し、あらかじめ設定したレベ
ルまで増加させる。この信号はインペラ入力クラッチ６
４に接続された制御導管１７８内の制御圧力をあらかじ
め設定した比較的低い圧力レベルへ減らす作用をする。
これにより、図５に示すように、入力クラッチ６４のト
ルク伝達能力が減少する。左フットペダル１２２を３３
°〜２５°の範囲に入るようにさらに押し下げても、こ
の実施例の場合、図２の作動ピストン６８を左へ伸長さ
せて入力クラッチ６４の交互配置の板とディスクに接触
させる圧力はそれ以上に減少しない。トルクコンバータ
２０の環状回路内に存在する流体圧力は作動ピストン６
８を右（図２を見たとき）へ引っ込めようとすること、
そしてその内部圧力は車両１２の広範に変化する運転状
態によって相当な範囲にわたり変化することから、これ
は非常に重要な特徴である。たとえば入力クラッチ室７
０内を２５ psi (１７０ kPa) に保持することによっ
て、次の再加圧のための充満／反作用時間が短くなる。
【００６０】左フットペダル１２２を押し下げるとき、
必要なペダル操作力は、図５の実線で示すように、３３
°の位置に達するまで比較的低い割合で増加する。この
移動範囲の間、インペラクラッチ圧力は、想像線で示す
ように、最大の１００％からその最大値の約５〜１０％
の最小レベルまで減少する。たとえば、最小圧力レベル
は約２５ psi (１７０ kPa )にすることができる。同時
に入力クラッチ６４のトルク伝達能力は、破線で示すよ
うに、比例して減少する。
必要なペダル操作力は、図５の実線で示すように、３３
°の位置に達するまで比較的低い割合で増加する。この
移動範囲の間、インペラクラッチ圧力は、想像線で示す
ように、最大の１００％からその最大値の約５〜１０％
の最小レベルまで減少する。たとえば、最小圧力レベル
は約２５ psi (１７０ kPa )にすることができる。同時
に入力クラッチ６４のトルク伝達能力は、破線で示すよ
うに、比例して減少する。
【００６１】また、図５は、左フットペダル１２２を３
３°を越えて第２位置まで押し下げたあと、左ブレーキ
弁１３６は導管１３８を通してタンデム形減圧弁１４４
へ次第に増加するパイロット信号圧力を送ることを示
す。パイロット信号圧力は、図５の点線で示すように、
フットペダルのそれ以上の押し下げに比例して増加す
る。この結果、タンデム形減圧弁１４４は圧力導管１４
６で供給導管１３２を後部ブレーキセット１５０へ、そ
して圧力導管１４８で供給導管１３４を前部ブレーキセ
ット１５２へ個別に接続する。もしオペレータが代わり
に、中央ブレーキペダル１４０を押し下げれば、インペ
ラクラッチ６４と相互作用を行わずに、通常のやり方で
後部ブレーキセットと前部ブレーキセットの同じ独立し
た作動が確実に生じるであろう。
３°を越えて第２位置まで押し下げたあと、左ブレーキ
弁１３６は導管１３８を通してタンデム形減圧弁１４４
へ次第に増加するパイロット信号圧力を送ることを示
す。パイロット信号圧力は、図５の点線で示すように、
フットペダルのそれ以上の押し下げに比例して増加す
る。この結果、タンデム形減圧弁１４４は圧力導管１４
６で供給導管１３２を後部ブレーキセット１５０へ、そ
して圧力導管１４８で供給導管１３４を前部ブレーキセ
ット１５２へ個別に接続する。もしオペレータが代わり
に、中央ブレーキペダル１４０を押し下げれば、インペ
ラクラッチ６４と相互作用を行わずに、通常のやり方で
後部ブレーキセットと前部ブレーキセットの同じ独立し
た作動が確実に生じるであろう。
【００６２】オペレータは、さらに、図１の制御ダイヤ
ル２８８を設定することによってインペラクラッチ６４
の動作を調整することができる。制御ダイヤル２８８
は、実際には、図９のサブステップ３５８で電子制御モ
ジュール７８によって読み取られる値 LPOS を変更す
る。トルクコンバータ出力軸３０の比較的遅い速度値
で、かつ左フットペダル１２２の与えられた任意の位置
で得られるであろう室７０内のクラッチ作動圧力とクラ
ッチトルクを減少させるため、図９および図１１のサブ
ステップ３６０，３６２，３７４，３９６の動作を通じ
て、インペラクラッチ弁１７０のソレノイド１８０へ供
給される電流が調整される。ダイアル２８８を時計方向
に一杯に動かすと、インペラクラッチ弁への圧力減少が
あらかじめ選定した最小量になり、トルク伝達は最大に
なる。ダイヤル２８８を反時計方向に一杯に動かすと、
インペラクラッチ圧力の減少が最大になり、ドライブト
レーン１０によるトルク伝達は最小になる。この特徴に
よって、オペレータは車両の運転条件に合うようにイン
ペラクラッチトルク能力を調整することができる。
ル２８８を設定することによってインペラクラッチ６４
の動作を調整することができる。制御ダイヤル２８８
は、実際には、図９のサブステップ３５８で電子制御モ
ジュール７８によって読み取られる値 LPOS を変更す
る。トルクコンバータ出力軸３０の比較的遅い速度値
で、かつ左フットペダル１２２の与えられた任意の位置
で得られるであろう室７０内のクラッチ作動圧力とクラ
ッチトルクを減少させるため、図９および図１１のサブ
ステップ３６０，３６２，３７４，３９６の動作を通じ
て、インペラクラッチ弁１７０のソレノイド１８０へ供
給される電流が調整される。ダイアル２８８を時計方向
に一杯に動かすと、インペラクラッチ弁への圧力減少が
あらかじめ選定した最小量になり、トルク伝達は最大に
なる。ダイヤル２８８を反時計方向に一杯に動かすと、
インペラクラッチ圧力の減少が最大になり、ドライブト
レーン１０によるトルク伝達は最小になる。この特徴に
よって、オペレータは車両の運転条件に合うようにイン
ペラクラッチトルク能力を調整することができる。
【００６３】電子制御モジュール７８の第１の自動機能
は、図９のサブステップ３６２によって与えられる。サ
ブステップ３６２は、最初に、トランスミッション３２
が第１ギヤで連結されたか否かを決定する。もし第１ギ
ヤで連結されていれば、サブステップ３６４が、トルク
コンバータ出力軸３０の速度の変化を識別する TLADJTC
OSPD を計算する。この望ましい特徴の利点をより十分
に認識するために、車両１２がローダーバケットを有す
るホィールローダーであって、ホィールローダーが土の
堆積物に突っ込んでいる場面を想定することができる。
これは一般的な動作モードであり、もしインペラクラッ
チ６４が完全に連結したままであれば、トルクコンバー
タ２０の流体回路、出力軸３０、およびトランスミッシ
ョン３０を経由して、過大なトルクが車両の駆動輪（図
示せず）へ伝達される。この不測の事態を自動的に予測
するため、サブルーチン３６４は出力軸３０の減速率を
監視する。ホィールローダーのバケット（図示せず）が
土の堆積物に突っ込むと、その前進速度が急激に低下す
るので、出力軸３０の減速率が即座にわかる。この減速
率は TLADJTCOSPD に反映され、サブルーチン３６６へ
送られる。サブルーチン３６６内のグラフが示すよう
に、調整されたトルクコンバータ出力速度が低い値のと
き、入力クラッチ６４のトルク伝達能力の大きさが低減
される。 TLADJTCOSPD が低い値のとき、サブルーチン
３６４は信号ライン１７４内のインペラクラッチ弁１７
０への電気信号を迅速に減少させ、作動室７０へ供給さ
れる圧力を自動的に下げ、入力クラッチ６４を通して伝
達されるトルクを減少させる。これにより、車両のタイ
ヤの磨耗量が減少し、しかも車両の補機たとえばローダ
ーバケット油圧装置が新しいコマンドに比較的迅速に応
答することができるようにエンジン１４の回転速度を無
理のない高いレベルに維持することができる。この点に
関して、図１の制御ダイヤル２８８を反時計方向に回す
ことは、サブルーチン３６６のグラフ内の文字Ｅで示し
た傾斜した実線を破線Ｆの位置へ変位させる効果があ
る。このように、オペレータは、車両の運転条件または
地上条件に合わせてインペラクラッチトルクの自動減少
を特注することができる。
は、図９のサブステップ３６２によって与えられる。サ
ブステップ３６２は、最初に、トランスミッション３２
が第１ギヤで連結されたか否かを決定する。もし第１ギ
ヤで連結されていれば、サブステップ３６４が、トルク
コンバータ出力軸３０の速度の変化を識別する TLADJTC
OSPD を計算する。この望ましい特徴の利点をより十分
に認識するために、車両１２がローダーバケットを有す
るホィールローダーであって、ホィールローダーが土の
堆積物に突っ込んでいる場面を想定することができる。
これは一般的な動作モードであり、もしインペラクラッ
チ６４が完全に連結したままであれば、トルクコンバー
タ２０の流体回路、出力軸３０、およびトランスミッシ
ョン３０を経由して、過大なトルクが車両の駆動輪（図
示せず）へ伝達される。この不測の事態を自動的に予測
するため、サブルーチン３６４は出力軸３０の減速率を
監視する。ホィールローダーのバケット（図示せず）が
土の堆積物に突っ込むと、その前進速度が急激に低下す
るので、出力軸３０の減速率が即座にわかる。この減速
率は TLADJTCOSPD に反映され、サブルーチン３６６へ
送られる。サブルーチン３６６内のグラフが示すよう
に、調整されたトルクコンバータ出力速度が低い値のと
き、入力クラッチ６４のトルク伝達能力の大きさが低減
される。 TLADJTCOSPD が低い値のとき、サブルーチン
３６４は信号ライン１７４内のインペラクラッチ弁１７
０への電気信号を迅速に減少させ、作動室７０へ供給さ
れる圧力を自動的に下げ、入力クラッチ６４を通して伝
達されるトルクを減少させる。これにより、車両のタイ
ヤの磨耗量が減少し、しかも車両の補機たとえばローダ
ーバケット油圧装置が新しいコマンドに比較的迅速に応
答することができるようにエンジン１４の回転速度を無
理のない高いレベルに維持することができる。この点に
関して、図１の制御ダイヤル２８８を反時計方向に回す
ことは、サブルーチン３６６のグラフ内の文字Ｅで示し
た傾斜した実線を破線Ｆの位置へ変位させる効果があ
る。このように、オペレータは、車両の運転条件または
地上条件に合わせてインペラクラッチトルクの自動減少
を特注することができる。
【００６４】第２の自動機能は、図１０の一番上のサブ
ステップ３６８によって与えられる。図１２の図表は、
図２の前進方向クラッチ３４と後進方向クラッチ３６内
の過渡的な圧力変化、導管６３内の圧力Ｐ２の変化、お
よびインペラクラッチ作動室７０内の圧力の変化（図１
の制御桿８２の操作によってなされた前進から後進への
典型的なシフトをもたらす）を示す。起動要素９０を
「前進」から「後進」へ動かすと、電子制御モジュール
７８は前進ソレノイド１００を脱磁して前進方向クラッ
チ３４の圧力を下げ、同時に後進ソレノイド１０２を励
磁して後進方向クラッチ３６を加圧し始める（図１２の
中央の図の点Ｃで示す）。この同じ時間枠（約 0.4
秒) の間、圧力Ｐ２は初め下降し、その後上昇し始め
る。図１２の垂直破線Ａ−Ａで示すように、シフトが命
令されると、図１０のサブステップ３６８の文字Ａで示
すように、 MAXTICTC の値が下げられる。これにより、
インペラクラッチ作動室７０への圧力が一定の比較的低
い値、たとえば約２５〜５０ psi(１７０〜３４５ kPa
) へ迅速に低下する。図１２の垂直破線Ｂ−Ｂの所
で、サブステップ３６８の MAXTICTC の値が文字Ｂの所
で上昇し始める。これにより、インペラクラッチ圧力
は、図１２の下のグラフの点Ｂで示すように、調整され
てシフト前の圧力レベルまで上昇する。この自動機能
は、スリップ中に後進方向クラッチ３６が伝達するトル
クを減らすことによって、このシフト中に後進方向クラ
ッチ３６が吸収するエネルギーを低減する。
ステップ３６８によって与えられる。図１２の図表は、
図２の前進方向クラッチ３４と後進方向クラッチ３６内
の過渡的な圧力変化、導管６３内の圧力Ｐ２の変化、お
よびインペラクラッチ作動室７０内の圧力の変化（図１
の制御桿８２の操作によってなされた前進から後進への
典型的なシフトをもたらす）を示す。起動要素９０を
「前進」から「後進」へ動かすと、電子制御モジュール
７８は前進ソレノイド１００を脱磁して前進方向クラッ
チ３４の圧力を下げ、同時に後進ソレノイド１０２を励
磁して後進方向クラッチ３６を加圧し始める（図１２の
中央の図の点Ｃで示す）。この同じ時間枠（約 0.4
秒) の間、圧力Ｐ２は初め下降し、その後上昇し始め
る。図１２の垂直破線Ａ−Ａで示すように、シフトが命
令されると、図１０のサブステップ３６８の文字Ａで示
すように、 MAXTICTC の値が下げられる。これにより、
インペラクラッチ作動室７０への圧力が一定の比較的低
い値、たとえば約２５〜５０ psi(１７０〜３４５ kPa
) へ迅速に低下する。図１２の垂直破線Ｂ−Ｂの所
で、サブステップ３６８の MAXTICTC の値が文字Ｂの所
で上昇し始める。これにより、インペラクラッチ圧力
は、図１２の下のグラフの点Ｂで示すように、調整され
てシフト前の圧力レベルまで上昇する。この自動機能
は、スリップ中に後進方向クラッチ３６が伝達するトル
クを減らすことによって、このシフト中に後進方向クラ
ッチ３６が吸収するエネルギーを低減する。
【００６５】好ましい実施例の場合には、方向シフト後
のインペラクラッチ圧力の調整は、伝達クラッチの相対
速度がほぼ零に達したとき開始される。
のインペラクラッチ圧力の調整は、伝達クラッチの相対
速度がほぼ零に達したとき開始される。
【００６６】また、ある実施例の場合には、トランスミ
ッションクラッチ相対速度はトランスミッション出力速
度とトルクコンバータ出力速度とを比較して決定され
る。トルクコンバータ出力速度とトランスミッション出
力速度（現在ギヤ比が乗じられた）との差をトランスミ
ッションクラッチ相対速度と定義する。
ッションクラッチ相対速度はトランスミッション出力速
度とトルクコンバータ出力速度とを比較して決定され
る。トルクコンバータ出力速度とトランスミッション出
力速度（現在ギヤ比が乗じられた）との差をトランスミ
ッションクラッチ相対速度と定義する。
【００６７】好ましい実施例の場合には、トランスミッ
ションクラッチ相対速度の変化の勾配を求めることによ
って、クラッチ相対速度がほぼ零になる時間を予測す
る。クラッチ相対速度をΔｔ（たとえば、１５ ms ) ご
とにサンプルし、求めた勾配を使用して、クラッチ相対
速度を直線的に零まで投影する。もしクラッチ相対速度
がｎΔｔ秒以内に零に達すれば、クラッチ相対速度はほ
ぼ零であり、クラッチの修正が開始される。定数ｎは所
定の時間間隔の数（たとえば、３）であり、クラッチコ
マンドとクラッチ応答間の時間遅れとして経験的に決定
される。
ションクラッチ相対速度の変化の勾配を求めることによ
って、クラッチ相対速度がほぼ零になる時間を予測す
る。クラッチ相対速度をΔｔ（たとえば、１５ ms ) ご
とにサンプルし、求めた勾配を使用して、クラッチ相対
速度を直線的に零まで投影する。もしクラッチ相対速度
がｎΔｔ秒以内に零に達すれば、クラッチ相対速度はほ
ぼ零であり、クラッチの修正が開始される。定数ｎは所
定の時間間隔の数（たとえば、３）であり、クラッチコ
マンドとクラッチ応答間の時間遅れとして経験的に決定
される。
【００６８】図１２の下の２つのグラフに示すように、
入力クラッチの連結の際、クラッチ圧力を、上のグラフ
のように迅速に直線的に制御レベルまで増加させること
もできるし、あるいは下のグラフのように制御レベルま
で第１の勾配で迅速に増加させたあと、所定の時間の間
一定圧力に保持し、そのあと第２の勾配で第２制御レベ
ルまで上昇されることもできる。
入力クラッチの連結の際、クラッチ圧力を、上のグラフ
のように迅速に直線的に制御レベルまで増加させること
もできるし、あるいは下のグラフのように制御レベルま
で第１の勾配で迅速に増加させたあと、所定の時間の間
一定圧力に保持し、そのあと第２の勾配で第２制御レベ
ルまで上昇されることもできる。
【００６９】第３の自動機能は、図１０のサブステップ
３７０によって与えられる。図８のサブステップ３４１
および３５４において計算された LCENGCMD で示される
ように、ロックアップクラッチ６６が連結されると、イ
ンペラクラッチ６４が非連結状態にされる。ロックアッ
プクラッチ６６が連結されると、図１０のサブステップ
３７０は MAXLICTC を徐々に零まで減少させる。この結
果、図１１のサブステップ３９６と電子制御モジュール
７８の動作によって、インペラクラッチソレノイド１８
０への電流が増加する。続いて、作動室７０内の圧力が
一定の勾配で減少し、インペラクラッチ６４を制御自在
に非連結状態にする。この自動機能は、インペラ要素２
２に惰性回転を許すことによってトルクコンバータ２０
内の流体損失を最小にする。逆に、ロックアップクラッ
チ６６が非連結状態にされると、インペラクラッチ６４
への圧力が自動的に一定の勾配で増加され、インペラク
ラッチが連結される。
３７０によって与えられる。図８のサブステップ３４１
および３５４において計算された LCENGCMD で示される
ように、ロックアップクラッチ６６が連結されると、イ
ンペラクラッチ６４が非連結状態にされる。ロックアッ
プクラッチ６６が連結されると、図１０のサブステップ
３７０は MAXLICTC を徐々に零まで減少させる。この結
果、図１１のサブステップ３９６と電子制御モジュール
７８の動作によって、インペラクラッチソレノイド１８
０への電流が増加する。続いて、作動室７０内の圧力が
一定の勾配で減少し、インペラクラッチ６４を制御自在
に非連結状態にする。この自動機能は、インペラ要素２
２に惰性回転を許すことによってトルクコンバータ２０
内の流体損失を最小にする。逆に、ロックアップクラッ
チ６６が非連結状態にされると、インペラクラッチ６４
への圧力が自動的に一定の勾配で増加され、インペラク
ラッチが連結される。
【００７０】第４の自動機能は、図１０のサブステップ
３７２によって与えられる。サブステップ３７２は、ト
ルクコンバータ出力軸３０の負速度値の関数として最小
インペラクラッチトルク能力（MINICTC) を決定する。
用語「負速度値」とは、出力軸３０の回転方向がエンジ
ンシャフト１６の正常の回転方向と反対であることを意
味する（図２を見ればわかる）。負速度値があらかじめ
選定したレベル（たとえば、４００ rpm 、サブステッ
プ３７２のグラフの点Ｃ）に達すると、電子制御モジュ
ール７８は、負速度値の増加と共に、入力クラッチ６４
で伝達されるトルクの大きさを自動的に増加させる。−
１６００ rpm （グラフの点Ｄ）のとき、インペラクラ
ッチ６４の最大連結が生じるように、出力信号が調整さ
れる。動作中、たとえば、前進ギヤのとき車両が急な斜
面を下へ後向きに転がりだし、車両の重量でコンバータ
出力軸３０が次第に増加する速度で負方向に駆動された
とすれば、回転ハウジング１８がある方向に駆動され、
タービン要素２８が逆方向に駆動され、しかも入力クラ
ッチ６４が過大な量のエネルギーを吸収しなければなら
ないので、入力クラッチ６４を再連結することはだんだ
ん望ましくなくなる。このような状況の下では、入力ク
ラッチ６４を自動的に漸進的に連結することによって、
車両の重量によって伝達されるエネルギーの増加部分を
エンジン１４へ送り戻し、加速の割合を遅らし、入力ク
ラッチによって吸収される熱エネルギーを減らすことが
できる。
３７２によって与えられる。サブステップ３７２は、ト
ルクコンバータ出力軸３０の負速度値の関数として最小
インペラクラッチトルク能力（MINICTC) を決定する。
用語「負速度値」とは、出力軸３０の回転方向がエンジ
ンシャフト１６の正常の回転方向と反対であることを意
味する（図２を見ればわかる）。負速度値があらかじめ
選定したレベル（たとえば、４００ rpm 、サブステッ
プ３７２のグラフの点Ｃ）に達すると、電子制御モジュ
ール７８は、負速度値の増加と共に、入力クラッチ６４
で伝達されるトルクの大きさを自動的に増加させる。−
１６００ rpm （グラフの点Ｄ）のとき、インペラクラ
ッチ６４の最大連結が生じるように、出力信号が調整さ
れる。動作中、たとえば、前進ギヤのとき車両が急な斜
面を下へ後向きに転がりだし、車両の重量でコンバータ
出力軸３０が次第に増加する速度で負方向に駆動された
とすれば、回転ハウジング１８がある方向に駆動され、
タービン要素２８が逆方向に駆動され、しかも入力クラ
ッチ６４が過大な量のエネルギーを吸収しなければなら
ないので、入力クラッチ６４を再連結することはだんだ
ん望ましくなくなる。このような状況の下では、入力ク
ラッチ６４を自動的に漸進的に連結することによって、
車両の重量によって伝達されるエネルギーの増加部分を
エンジン１４へ送り戻し、加速の割合を遅らし、入力ク
ラッチによって吸収される熱エネルギーを減らすことが
できる。
【００７１】
【発明の効果】以上から、本発明の電子油圧式制御装置
７６は、簡単かつ容易に使用でき、車両の総合的生産性
を向上させ、かつ燃料消費量を節減する諸効果を有す
る。これは、左フットペダル１２２の連続的に調整可能
な動作と、プログラム可能な電子制御モジュール７８と
ソレノイド操作弁１７０による入力クラッチ６４の連結
レベルの正確な制御と、図９、図１０、および図１１に
ついて上に述べたモジュール内の論理ルーチンによるも
のである。入力クラッチの連結レベルをオペレータが直
接制御することによって、車両のホィールと補機（たと
えば、制御自在にスリップ可能な入力クラッチ６４より
上流にある、エンジン１４で駆動される作業用具システ
ム（図示せず））との間で動力をよりうまく配分するこ
とができる。さらに、トランスミッションギヤ比または
方向シフト中に入力クラッチが非連結状態にされるの
で、滑らかなシフトが自動的に達成される。また、電子
制御モジュール７８は、（１）トルクコンバータ２０の
出力軸３０の低速運転状態におけるエンジンラグを最小
にし、（２）出力軸３０の高速逆回転の一定の状態の下
で入力クラッチを制御自在に連結し、（３）出力軸３０
の減速が大きすぎると入力クラッチを非連結状態にし、
そして（４）ロックアップクラッチと両立し、トルクコ
ンバータを有効にバイパスし、あらかじめ選定した運転
状態の下で効率的な直接駆動動作モードを提供するとい
う、その論理システムに特徴がある。また、電子油圧式
制御装置７６は、電気式制御桿８２と有効に協力してト
ランスミッション３２を操作することができ、そしてブ
レーキ機構１２８と有効に協力して、入力クラッチ６４
を実質上非連結状態にしたあと左フットペダル１２２を
操作することによって車両１２にブレーキをかけること
もできるし、代わりに入力クラッチが連結された状態で
中央フットペダルを操作することによって車両にブレー
キをかけることもできる。
７６は、簡単かつ容易に使用でき、車両の総合的生産性
を向上させ、かつ燃料消費量を節減する諸効果を有す
る。これは、左フットペダル１２２の連続的に調整可能
な動作と、プログラム可能な電子制御モジュール７８と
ソレノイド操作弁１７０による入力クラッチ６４の連結
レベルの正確な制御と、図９、図１０、および図１１に
ついて上に述べたモジュール内の論理ルーチンによるも
のである。入力クラッチの連結レベルをオペレータが直
接制御することによって、車両のホィールと補機（たと
えば、制御自在にスリップ可能な入力クラッチ６４より
上流にある、エンジン１４で駆動される作業用具システ
ム（図示せず））との間で動力をよりうまく配分するこ
とができる。さらに、トランスミッションギヤ比または
方向シフト中に入力クラッチが非連結状態にされるの
で、滑らかなシフトが自動的に達成される。また、電子
制御モジュール７８は、（１）トルクコンバータ２０の
出力軸３０の低速運転状態におけるエンジンラグを最小
にし、（２）出力軸３０の高速逆回転の一定の状態の下
で入力クラッチを制御自在に連結し、（３）出力軸３０
の減速が大きすぎると入力クラッチを非連結状態にし、
そして（４）ロックアップクラッチと両立し、トルクコ
ンバータを有効にバイパスし、あらかじめ選定した運転
状態の下で効率的な直接駆動動作モードを提供するとい
う、その論理システムに特徴がある。また、電子油圧式
制御装置７６は、電気式制御桿８２と有効に協力してト
ランスミッション３２を操作することができ、そしてブ
レーキ機構１２８と有効に協力して、入力クラッチ６４
を実質上非連結状態にしたあと左フットペダル１２２を
操作することによって車両１２にブレーキをかけること
もできるし、代わりに入力クラッチが連結された状態で
中央フットペダルを操作することによって車両にブレー
キをかけることもできる。
【００７２】本発明のその他の特徴、目的および機能
は、添付図面、発明の詳細な説明、および特許請求の範
囲を熟読すれば理解することができるであろう。
は、添付図面、発明の詳細な説明、および特許請求の範
囲を熟読すれば理解することができるであろう。
【図１】本発明の電子油圧式制御装置の一実施例の上半
分の略図である。
分の略図である。
【図２】電子制御モジュールによって制御される車両の
ドライブトレーンを示す、図１の電子油圧式制御装置の
一実施例の下半分の略図である。
ドライブトレーンを示す、図１の電子油圧式制御装置の
一実施例の下半分の略図である。
【図３】図２に示したソレノイド操作式インペラクラッ
チ弁の縦断面図である。
チ弁の縦断面図である。
【図４】図２に示したソレノイド操作式ロックアップク
ラッチ弁の縦断面図である。
ラッチ弁の縦断面図である。
【図５】電子油圧式制御装置の左フットペダルを押し下
げたときのインペラクラッチトルク、インペラクラッチ
圧力、左フットペダル操作力、およびブレーキ圧力を示
すグラフである。
げたときのインペラクラッチトルク、インペラクラッチ
圧力、左フットペダル操作力、およびブレーキ圧力を示
すグラフである。
【図６】図１および図２に示した電子制御モジュールに
よって開始される主処理ステップを示す主プログラムの
フローチャートである。
よって開始される主処理ステップを示す主プログラムの
フローチャートである。
【図７】ロックアップクラッチソレノイドコマンドを決
定する場合に、本発明の電子制御モジュールが実行する
処理ステップを示す第１副次的プログラムのフローチャ
ートの前半である。
定する場合に、本発明の電子制御モジュールが実行する
処理ステップを示す第１副次的プログラムのフローチャ
ートの前半である。
【図８】同フローチャートの後半である。
【図９】インペラクラッチソレノイドコマンドを決定す
る場合に、本発明の電子制御モジュールが実行する論理
ルーチンと処理ステップを示す第２副次的プログラムの
フローチャートの最初の部分である。
る場合に、本発明の電子制御モジュールが実行する論理
ルーチンと処理ステップを示す第２副次的プログラムの
フローチャートの最初の部分である。
【図１０】同フロートチャートの次の部分である。
【図１１】同フロートチャートの最後の部分である。
【図１２】本発明の電子油圧式制御装置に関連するトラ
ンスミッションのギヤシフト中、シフト制御桿の設定、
前進クラッチ圧力、後進クラッチ圧力、クラッチ相対速
度、およびインペラクラッチ圧力を、時間の関数として
示した図表である。
ンスミッションのギヤシフト中、シフト制御桿の設定、
前進クラッチ圧力、後進クラッチ圧力、クラッチ相対速
度、およびインペラクラッチ圧力を、時間の関数として
示した図表である。
１０ ドライブトレーン １２ 車両 １４ エンジン １６ エンジンシャフト １８ ハウジング ２０ トルクコンバータ ２２ インペラ要素 ２４ リアクタ要素 ２６ 支持部材 ２８ タービン要素 ３０ 出力軸 ３２ 多速トランスミッション ３４，３６ ディスク式方向クラッチ（ブレーキ） ３８，４０，４２ ４４ ディスク式速度クラッチ（ブ
レーキ） ４６ 油圧操作式トランスミッション制御装置 ４８ チャージポンプ ５０ リザーバ ５２ プライオリティ弁 ５４ 第１導管 ５６ 第２導管 ５８ チャージ導管 ６０ 出口導管 ６２ 熱交換器 ６４ ディスク式入力クラッチ（インペラクラッチ） ６６ ディスク式ロックアップクラッチ ６８ 環状ピストン ７０ 環状作動室 ７２ 環状ピストン ７４ 環状作動室 ７６ 電子油圧式制御装置 ７８ 電子制御モジュール ７９ 電源 ８０ 第１アクチュエータ機構 ８２ 制御桿 ８４ 速度セレクタ装置 ８６ 起動要素 ８８ 方向セレクタ装置 ９０ 起動要素 ９２ ピボット軸 ９４ 標示板 ９６ ワイヤリングハーネス ９８ 別のワンヤリングハーネス １００，１０２，１０４，１０６，１０８，１１０ ソ
レノイド弁 １１２ エンジン速度センサ １１４ 信号ライン １１５ 第３速度センサ １１６ 第２速度センサ １１７ 信号ライン １１８ 信号ライン １２０ 第２アクチュエータ機構 １２２ 左フットペダル １２４ ピボットピン １２５ ロータリセンサ １２６ 信号ライン １２８ ブレーキ機構 １３０ 流体圧力源 １３２，１３４ 供給導管 １３６ ブレーキ弁 １３８ パイロット導管 １４０ 中央フットペダル １４２ ピボットピン １４４ タンデム形減圧弁 １４６，１４８ 圧力出力導管 １５０ 後部ブレーキセット １５２ 前部ブレーキセット １５４ 右フットペダル １５６ ピボットピン １５７ ケーブル １５９ 通常のエンジン調速機制御装置 １７０ 電磁インペラクラッチ弁 １７２ 信号ライン １７４ 分岐供給導管 １７６ 分岐ドレーン導管 １７８ 制御導管 １８０ ソレノイド １８２ プランジャー １８４ ハウジング １８６ 多段ボア １８８ 段付き弁胴 １９０，１９２，１９４ 環状溝 １９６ ドレーン通路 １９８ ばね室 ２００ 可調整ばね座 ２０２ 反動プランジャー ２０４ コイル圧縮ばね ２０６ スラスト座金 ２０８ 制御スプール ２１０ 中央ボア ２１２，２１４，２１６ 円筒形ランド ２１８ 左ドレーン室 ２２０ 右ドレーン室 ２２２ 円筒形第１通路 ２２４ 円筒形第２通路 ２２６ 円筒形第３通路 ２２８ 制御圧力フィードバック通路 ２３０ 流量制御オリフィス ２３１ 左端室 ２３２ 第３アクチュエータ機構 ２３４ 電磁ロックアップクラッチ弁 ２３６ 信号ライン ２３８ 分岐供給導管 ２４０ 分岐ドレーン導管 ２４２ 制御導管 ２４４ ソレノイド ２４６ ハウジング ２４８ 段付き弁胴 ２５０，２５２，２５４ 環状溝 ２５６ ドレーン通路 ２５８ 左端室 ２６０ ソレノイド操作プランジャー ２６２，２６４，２６６ 円筒形通路 ２６７ 中央ボア ２６８ 制御スプール ２７０，２７２，２７４ 円筒形ランド ２７６ 左圧力室 ２７８ 右ドレーン室 ２８０ 室 ２８１ 横通路 ２８２ 別の室 ２８３ 減衰オリフィス ２８４ エンドプラグ ２８６ 第１ギヤ制限制御装置 ２８８ 制御ダイヤル ２９０ 電源 ２９２ 信号ライン ２９４ ディスエーブル（ロックアップイネーブル）ス
イッチ ２９６ 電源 ２９８ 信号ライン ３００ 圧力応答装置 ３０２ 信号ライン ３０４ 信号発生器 ３０６ 電源
レーキ） ４６ 油圧操作式トランスミッション制御装置 ４８ チャージポンプ ５０ リザーバ ５２ プライオリティ弁 ５４ 第１導管 ５６ 第２導管 ５８ チャージ導管 ６０ 出口導管 ６２ 熱交換器 ６４ ディスク式入力クラッチ（インペラクラッチ） ６６ ディスク式ロックアップクラッチ ６８ 環状ピストン ７０ 環状作動室 ７２ 環状ピストン ７４ 環状作動室 ７６ 電子油圧式制御装置 ７８ 電子制御モジュール ７９ 電源 ８０ 第１アクチュエータ機構 ８２ 制御桿 ８４ 速度セレクタ装置 ８６ 起動要素 ８８ 方向セレクタ装置 ９０ 起動要素 ９２ ピボット軸 ９４ 標示板 ９６ ワイヤリングハーネス ９８ 別のワンヤリングハーネス １００，１０２，１０４，１０６，１０８，１１０ ソ
レノイド弁 １１２ エンジン速度センサ １１４ 信号ライン １１５ 第３速度センサ １１６ 第２速度センサ １１７ 信号ライン １１８ 信号ライン １２０ 第２アクチュエータ機構 １２２ 左フットペダル １２４ ピボットピン １２５ ロータリセンサ １２６ 信号ライン １２８ ブレーキ機構 １３０ 流体圧力源 １３２，１３４ 供給導管 １３６ ブレーキ弁 １３８ パイロット導管 １４０ 中央フットペダル １４２ ピボットピン １４４ タンデム形減圧弁 １４６，１４８ 圧力出力導管 １５０ 後部ブレーキセット １５２ 前部ブレーキセット １５４ 右フットペダル １５６ ピボットピン １５７ ケーブル １５９ 通常のエンジン調速機制御装置 １７０ 電磁インペラクラッチ弁 １７２ 信号ライン １７４ 分岐供給導管 １７６ 分岐ドレーン導管 １７８ 制御導管 １８０ ソレノイド １８２ プランジャー １８４ ハウジング １８６ 多段ボア １８８ 段付き弁胴 １９０，１９２，１９４ 環状溝 １９６ ドレーン通路 １９８ ばね室 ２００ 可調整ばね座 ２０２ 反動プランジャー ２０４ コイル圧縮ばね ２０６ スラスト座金 ２０８ 制御スプール ２１０ 中央ボア ２１２，２１４，２１６ 円筒形ランド ２１８ 左ドレーン室 ２２０ 右ドレーン室 ２２２ 円筒形第１通路 ２２４ 円筒形第２通路 ２２６ 円筒形第３通路 ２２８ 制御圧力フィードバック通路 ２３０ 流量制御オリフィス ２３１ 左端室 ２３２ 第３アクチュエータ機構 ２３４ 電磁ロックアップクラッチ弁 ２３６ 信号ライン ２３８ 分岐供給導管 ２４０ 分岐ドレーン導管 ２４２ 制御導管 ２４４ ソレノイド ２４６ ハウジング ２４８ 段付き弁胴 ２５０，２５２，２５４ 環状溝 ２５６ ドレーン通路 ２５８ 左端室 ２６０ ソレノイド操作プランジャー ２６２，２６４，２６６ 円筒形通路 ２６７ 中央ボア ２６８ 制御スプール ２７０，２７２，２７４ 円筒形ランド ２７６ 左圧力室 ２７８ 右ドレーン室 ２８０ 室 ２８１ 横通路 ２８２ 別の室 ２８３ 減衰オリフィス ２８４ エンドプラグ ２８６ 第１ギヤ制限制御装置 ２８８ 制御ダイヤル ２９０ 電源 ２９２ 信号ライン ２９４ ディスエーブル（ロックアップイネーブル）ス
イッチ ２９６ 電源 ２９８ 信号ライン ３００ 圧力応答装置 ３０２ 信号ライン ３０４ 信号発生器 ３０６ 電源
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マイケル エフ コッフマン アメリカ合衆国 イリノイ州 61548 メ タモーラ ウッドフォード ウェイ 19 (72)発明者 ランダル エム ミッチェル アメリカ合衆国 イリノイ州 61571 ワ シントン オークウッド サークル 300
Claims (17)
- 【請求項１】 エンジン、トランスミッション、加圧流
体源、およびエンジンとトランスミッションとの間に駆
動連結された入力クラッチを含む、車両のドライブトレ
ーンのための電子油圧式制御装置にあって、 第１位置と第２位置の間で漸次手動で動かすことができ
る制御部材を有し、前記制御部材を前記第１位置から第
２位置へ動かすとそれに応じてトランスミッションが前
進ギヤ比と後進ギヤ比の間でシフトするように構成され
たアクチュエータ手段、 トランスミッションの回転出力速度を検知し、それに応
じてトランスミッション出力速度信号を発生する検知手
段、 トランスミッションの回転入力速度を検出し、それに応
じてトランスミッション入力速度信号を発生する検知手
段、 入力クラッチを制御自在に連結したり、非連結状態にし
たりするため、加圧流体を流体源から入力クラッチへ送
る弁手段、および前記トランスミッション出力速度信号
とトランスミッション入力速度信号を受け取り、それに
応じてトランスミッションクラッチ相対速度を決定し、
前記トランスミッションクラッチ相対速度の関数として
入力クラッチを制御自在に連結したり、非連結状態にし
たりするため、前記制御部材の第１位置から第２位置へ
の動きに応じて前記弁手段を制御自在に作動させる電子
制御モジュール、から成ることを特徴とする電子油圧式
制御装置。 - 【請求項２】 前記トランスミッションクラッチ相対速
度が、トランスミッション入力速度信号と現在ギヤ比を
乗じたトランスミッション出力速度信号の差として決定
されることを特徴とする請求項１に記載の電子油圧式制
御装置。 - 【請求項３】 前記電子制御モジュールが、実質上零で
あるトランスミッションクラッチ相対速度に応じて、入
力クラッチを制御自在に連結するように構成されている
ことを特徴とする請求項１に記載の電子油圧式制御装
置。 - 【請求項４】 前記電子制御モジュールが、前記トラン
スミッションクラッチ相対速度の変化を決定し、それに
応じてトランスミッションクラッチ相対速度が所定の時
間間隔の間零に等しいかどうかを決定するように構成さ
れていることを特徴とする請求項３に記載の電子油圧式
制御装置。 - 【請求項５】 前記弁手段が、入力クラッチの連結中、
入力クラッチ圧力を直線的に調整するように構成されて
いることを特徴とする請求項１に記載の電子油圧式制御
装置。 - 【請求項６】 前記弁手段が、入力クラッチの連結中、
入力クラッチ圧力を第１制御レベルまで第１勾配で、続
いて第２制御レベルまで第２勾配で直線的に調整するよ
うに構成されていることを特徴とする請求項１に記載の
電子油圧式制御装置。 - 【請求項７】 前記弁手段が、前記第１勾配での調整と
第２勾配での調整との間の所定の時間間隔の間、入力ク
ラッチ圧力を一定圧力に保つように構成されていること
を特徴とする請求項６に記載の電子油圧式制御装置。 - 【請求項８】 前記ドライブトレーンが、入力クラッチ
とトランスミッション間に連結された、出力部材をもつ
トルクコンバータを含んでいることを特徴とする請求項
６に記載の電子油圧式制御装置。 - 【請求項９】 前記トランスミッション入力速度検知手
段が、トルクコンバータ出力速度を測定するようになっ
たことを特徴とする請求項１に記載の電子油圧式制御装
置。 - 【請求項１０】 前記ドライブトレーンが、入力クラッ
チとトランスミッションとの間に連結されたトルクコン
バータを含んでおり、前記トルクコンバータが、回転ハ
ウジングと、入力クラッチを介して前記回転ハウジング
に連結されたインペラ要素と、リアクタ要素と、ロック
アップクラッチを介して回転ハウジングへ連結されたタ
ービン要素とから成り、さらに流体源からロックアップ
クラッチへ加圧流体を送る別の弁手段を含んでいること
を特徴とする請求項１に記載の電子油圧式制御装置。 - 【請求項１１】 エンジン、トランスミッション、加圧
流体源、入力クラッチとトランスミッションとの間に駆
動連結されたトルクコンバータからなり、前記トルクコ
ンバータが、回転ハウジングと、前記入力クラッチを介
して前記回転ハウジングに連結されたインペラ要素と、
リアクタ要素と、タービン要素とから成る、車両のドラ
イブトレーンのための電子油圧式制御装置にあって、 第１位置と第２位置の間で漸次手動で動かすことができ
る制御部材を有し、前記制御部材を第１位置から第２位
置へ動かすとそれに応じてトランスミッションが前進ギ
ヤ比と後進ギヤ比の間でシフトするように構成されたア
クチュエータ手段、 前記回転ハウジングとトルクコンバータのタービン要素
間に連結されたロックアップクラッチ、 トランスミッションの回転出力速度を検知し、それに応
じてトランスミッション出力速度信号を発生する検知手
段、 トランスミッションの回転入力速度を検出し、それに応
じてトランスミッション入力速度信号を発生する検知手
段、 入力クラッチを制御自在に連結したり、非連結状態にし
たりするため、加圧流体を流体源から入力クラッチへ送
る弁手段、および前記トランスミッション出力速度信号
とトランスミッション入力速度信号を受け取り、それに
応じてトランスミッションクラッチ相対速度を決定し、
前記トランスミッションクラッチ相対速度の関数として
入力クラッチを制御自在に連結したり、非連結状態にし
たりするため、前記制御部材の第１位置から第２位置へ
の動きに応じて前記弁手段を制御自在に作動させる電子
制御モジュール、から成ることを特徴とする電子油圧式
制御装置。 - 【請求項１２】 前記トランスミッションクラッチ相対
速度が、トランスミッション入力速度信号と現在ギヤ比
を乗じたトランスミッション出力速度信号の差として決
定されることを特徴とする請求項１１に記載の電子油圧
式制御装置。 - 【請求項１３】 前記電子制御モジュールが、実質上零
であるトランスミッションクラッチ相対速度に応じて、
入力クラッチを制御自在に連結するように構成されてい
ることを特徴とする請求項１１に記載の電子油圧式制御
装置。 - 【請求項１４】 前記電子制御モジュールが、トランス
ミッションクラッチ相対速度の変化を決定し、それに応
じてトランスミッションクラッチ相対速度が所定の時間
間隔の間零に等しいかどうかを決定するように構成され
ていることを特徴とする請求項１３に記載の電子油圧式
制御装置。 - 【請求項１５】 前記弁手段が、入力クラッチの連結
中、入力クラッチ圧力を直線的に調整するように構成さ
れていることを特徴とする請求項１１に記載の電子油圧
式制御装置。 - 【請求項１６】 前記弁手段が、入力クラッチの連結
中、入力クラッチ圧力を第１制御レベルまで第１勾配
で、続いて第２制御レベルまで第２勾配で直線的に調整
するように構成されていることを特徴とする請求項１１
に記載の電子油圧式制御装置。 - 【請求項１７】 前記弁手段が、第１勾配での調整と第
２勾配での調整の間の所定の時間間隔の間入力クラッチ
圧力を一定圧力に保つように構成されていることを特徴
とする請求項１６に記載の電子油圧式制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/037045 | 1993-03-25 | ||
| US08/037,045 US5456333A (en) | 1993-03-25 | 1993-03-25 | Electrohydraulic control device for a drive train of a vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH074521A true JPH074521A (ja) | 1995-01-10 |
Family
ID=21892143
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6053869A Pending JPH074521A (ja) | 1993-03-25 | 1994-03-24 | ドライブトレーンの電子油圧式制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5456333A (ja) |
| EP (1) | EP0617215B1 (ja) |
| JP (1) | JPH074521A (ja) |
| DE (1) | DE69403256T2 (ja) |
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