JPH0744536Y2

JPH0744536Y2 - 車両の前部車体構造

Info

Publication number: JPH0744536Y2
Application number: JP15283889U
Authority: JP
Inventors: 信広小松; 誠一辻; 慎一山口; 充藤中
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-12-27
Filing date: 1989-12-27
Publication date: 1995-10-11
Anticipated expiration: 2004-12-27
Also published as: JPH0388982U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は車両の前部車体構造に関する。

（従来技術）車両の前部車両構造は、実開昭63−162612号公報に示す
ように、一般に、エンジンルームの左右側壁に左右一対
のサイドフレームが車体前後方向に延びるようにしてそ
れぞれ設けられ、前記一対のサイドフレーム間に、車体
前側から車体後側に向って順に、第１のクロスメンバ、
第２のクロスメンバが横架されている。このものにおい
ては、車体前方からの衝突に際し、その衝突力を上記サ
イドフレームの先端面で受けて該サイドフレームを車体
後方側に縮ませることによって衝突エネルギを吸収する
ことになっている。

（発明が解決しようとする問題点）しかし、衝突エネルギの吸収は、安全性の点からすれ
ば、より多く行われることが好ましく、この観点からそ
の改善が望まれている。

本考案は上記実情に鑑みてなされたもので、その目的
は、車体前方からの衝突に際しての衝突エネルギを効果
的により多く吸収できる車両の前部車体構造を提供する
ことにある。

（問題点を解決するための手段、作用）かかる目的を達成するために本考案にあっては、一対の
サイドフレームが間隔をあけて車体前後方向に延び、前
記一対のサイドフレーム間に、車体前側から車体後側に
向って順に、第１のクロスメンバ、第２のクロスメンバ
が横架されている車両の前部車体構造において、前記第１のクロスメンバは前記一対のサイドフレームよ
りも下方に位置され、前記第２のクロスメンバは、端部が二又状端部とされ、前記第２のクロスメンバの二又状端部における一方側は
車体前方側に延びて前記第１のクロスメンバに取付けら
れ、前記第２のクロスメンバの二又状端部における他方側
は、上方に延びて前記サイドフレームに取付けられてい
る、ような構成としてある。

上述の構成により、車体前方からの衝突に際し、衝突エ
ネルギを、いままでどおりサイドフレームが受けるだけ
でなく、第２のクロスメンバの二又状端部における一方
側がその衝突エネルギを受けて該二又状端部における一
方側に対して相対回動（変形）することになり、その相
対回動によっても衝突エネルギが消費されることにな
る。このため、車体前方からの衝突に際しての衝突エネ
ルギを効果的により多く吸収できることになる。

（実施例）以下、本考案の実施例について図面に基づいて説明す
る。

第１図〜第10図において、１は車体で、該車体１の車室
前方にはエンジンルーム２が形成されており、このエン
ジンルーム２の左右側壁3a、3bにはサイドフレーム（フ
ロントサイドフレーム）4a、4bが設けられている。この
サイドフレーム4a（4b）には、第２図、第６図、第７
図、第９図に示すように、ダッシュパネル５近傍におい
てキックアップ部６が形成されており、サイドフレーム
4a（4b）は、キックアップ部６を境として該キックアッ
プ部６よりも車体後方部分７に比べて該キックアップ部
６よりも車体前方部分８が高くなるように形成されてい
る。上記キックアップ部６よりも車体前方部分８は、第
２図に示すようにバンパー９の高さ位置に位置されてお
り、その先端面はバンパー９に対向している。

前記一対のサイドフレーム4a、4b間には、第３図、第６
図に示すように、車体前側から車体後側に向って順に、
第１のクロスメンバ10、第２のクロスメンバ11、サスペ
ンションクロスメンバ12が横架されている。第１のクロ
スメンバ10は、第３図、第４図に示すように、一対のサ
イドフレーム4a、4bの最前部下方において該最前部に前
板13、支持板14を介して水平に支持されており、その上
下面は平坦面とされている。

第２のクロスメンバ11は、第３図〜第５図に示すように
断面略コ字状の樋形状をなしており、該第２のクロスメ
ンバ11は、その開口側を下方に向けて前記第１のクロス
メンバ10に対して平行に配設されている。この第２のク
ロスメンバ11の両端部は二又状端部15とされている。二
又状端部15は、その一方側15aが車体前方側に延び、該
二又状端部15の他方側15bは上方に向って延びており、
該二又状端部15は略直角に開かれている。この二又状端
部15の一方側15aは、前記第１のクロスメンバ10の下面
にボルト16とナット17とにより固定されており、該二又
状端部15の他方側15bはサイドフレーム4a（4b）下面に
ボルト16とナット17とによって固定されている。この第
２のクロスメンバ11の下面には、その両端側において支
持部18が形成されており、この各支持部18にはサスペン
ションロッド19がそれぞれ支持されている。尚、この第
２のクロスメンバ11と前記第１のクロスメンバ10との間
にラジエタ20が配設されることになる。

サスペンションクロスメンバ12は、第１図、第２図、第
６図〜第９図に示すように、ダッシュパネル５の車体前
方に配置されており、このサスペンションクロスメンバ
12の両端部は二又状端部21とされ、その二又状端部21
は、その一方側21aとその他方側21bとが該二又状端部21
よりも長手方向内方部分を基準として車体前後方向に開
くと共に前記キックアップ部６に対応して上下にオフセ
ットするように形成されている。この二又状端部21の一
方側21aと他方側21bとは、サイドフレーム4a（4b）のキ
ックアップ部６に取付けられており、この二又状端部21
の一方側21aは他方側21bよりも高くオフセットした状態
でキックアップ部６に取付けられている。

前記サスペンションクロスメンバ12の端部（二又状端部
21の基端部）下面には、第７図〜第９図に示すようにサ
スペンションアーム22が揺動可能に支持されている。こ
のサスペンションアーム22の先端部は、前輪23を支持す
る前輪支持部材24に支持されており、このサスペンショ
ンアーム22がサスペンションリンクとして機能して前輪
23の位置決めを行うようになっている。この結果、エン
ジンルーム２の側壁3a（3b）と前記前輪支持部材24との
間にタンパ（ショックアブソーバ）25が介在されるけれ
ども、それをサスペンションリンクとして利用しなくて
もよくなるため、ダンパ25は、第８図に示すように車幅
方向内方側に傾くように配設されている。これにより、
そのダンパ25の上端位置は低くされ、ローボンネットが
可能となっている。しかし、その一方、ダンパ25の傾き
に伴って、前記サイドフレーム4a（4b）は、キックアッ
プ部６において、その閉断面が狭められることになって
いる。このため、第７図〜第10図に示すように、サイド
フレーム4a（4b）の閉断面内には、キックアップ部６に
おいて補強部材26が該サイドフレーム4a（4b）の延び方
向に延びるようにして設けられ、この補強部材26によっ
てキックアップ部６の補強が図られている。この補強部
材26は、その幅方向においてはサイドフレーム4a（4b）
の閉断面内を斜めに横切るように配設されており、その
補強部材26とサイドフレーム4a（4b）の下部との間に
は、該補強部材26の車体前側においてスリーブ27が介在
されている。その補強部材26の車体前側においては、そ
の補強部材26、スリーブ27、及びサイドフレーム4a（4
b）の下部に対してボルト28が貫通され、そのボルト28
とナット29とにより前記二又状端部21における一方側21
aがサイドフレーム4a（4b）下面に固定されている。一
方、補強部材26の車体後側においては、二又状端部21に
おける他方側21が、第10図に示すようにサイドフレーム
4a（4b）の下面にボルト28とナット29とによって固定さ
れている。

前記第２のクロスメンバ11、サイドフレーム4a（4b）、
サスペンションクロスメンバ12には、第３図〜第５図に
示すように、マウント部材30が設けられており（サイド
フレーム4a（4b）、サスペンションクロスメンバ12のマ
ウント部材は便宜上、省略する）、このマウント部材30
によって、横置き式パワープラント31（横置き式エンジ
ン）が支持されている。これらは、ユニットとして一体
的に車体下方から車体に搭載されることになっている。
このパワープラント31は既知のようにエンジン32と、該
エンジン32の側方に設けられる変速機33と、該変速機33
の後側に配置される動力伝達機構としてのトランスファ
34とからなっており、このパワープラント31において
は、第２図に示すように、トランスファ34が従来のもの
に比べて高く持上げられている。本実施例においては、
この車両は四輪駆動車とされており、トランスファ34に
はフロントアクスル（第２図中、仮想円をもって示す）
35とプロペラシャフト36が連係されている。フロントア
クスル35はトランスファ34の側方から車幅方向外方に延
びており、該フロントアクスル35はトランスファ34の最
上部から一定長さだけ低い位置に位置されている。プロ
ペラシャフト36はトランスファ34の後部から車体後方に
延びており、このプロペラシャフト36の高さはトランス
ファ34の位置に基づき、従来のものよりも高くなってい
る。このため、トンネル部37も、プロペラシャフト36を
収納すべく、高く持上げられ、それは、コンソールボッ
クス等に利用されている。

前記トランスファ34の下方には前記サスペンションクロ
スメンバ12が位置されており、サスペンションクロスメ
ンバ12には、第７図に示すように、その長手方向内方部
において上記トランスファ34に向けて盛上り部38が形成
されている。このサスペンションクロスメンバ12の盛上
り部38側面にはステアリングラック39が取付具40を介し
て支持されており、ステアリングラック39はトランスフ
ァ34下方において車幅方向に延びるように配設されてい
る。このステアリングラック39には、第１図、第２図に
示すように、ピニオン41（ギヤボックス）が連係されて
おり、そのピニオン41はステアリングシャフト42を介し
てステアリングホイール43に連係されている。

前記エンジン32には、第１図、第２図に示すように、排
気パイプ44が接続されている。排気パイプ44はトランス
ファ34の側方であってステアリングラック39の上方を通
ってトンネル部37内に入っており、その排気パイプ44
は、トンネル部37内においては、プロペラシャフト36の
下方に位置することになっている。尚、排気パイプ44の
途中には、フレキシブルチューブ45、触媒46が介装され
ている。

上記ステアリングラック39、トランスファ34の配設にお
いては、車両の最低下面（路面に対向する面）はいまま
で通りに設定されており、それを基準にして、上述のよ
うに、ステアリングラック39、トランスファ34が上方に
向って順に配設されている。このため、トランスファ、
ステアリングラックの順で上方に向って配設されている
場合とは異なり、トランスファ34の最上部（最上面）か
らフロントアクスル35までの高さ（長さ）が利用できる
ことになっているため、それに相当する分だけ、サイド
フレームは、その下面を低くして下方側に拡張されてい
る（第２図中、矢印長さをもって示す）。

したがって、上記構造においては、第２のクロスメンバ
11の両端部が二又状端部15とされ、車体前方からの衝突
に際しては、本実施例の場合、第４図の矢印で示すよう
に、二又状端部15の一方側15aが他方側15bに対して相対
回動（相対変形）することになる。このため、衝突エネ
ルギをいままでどおりサイドフレーム4a（4b）で受ける
だけでなく、上記相対回動によっても衝突エネルギを消
費することになり、車体前方からの衝突に際しての衝突
エネルギを効果的により多く吸収できることになる。

また、上記構造においては、サスペンションクロスメン
バ12の両端部が二又状端部21とされ、その二又状端部21
がサイドフレーム4a（4b）のキックアップ部６に取付け
られて、その一方側21aと他方側21bとが上下にオフセッ
トされていることから、サスペンションクロスメンバ12
は、特定の方向だけでなく、その他の方向からのサスペ
ンション荷重に対して十分な剛性を示すことになる。こ
のため、あらゆる方向からのサスペンション荷重に対す
るサスペンションクロスメンバ12の強度をより一層向上
させることができることになる。

さらに、上記構造においては、ステアリングラック39、
トランスファ34の順に上方に向けて配設し、トランスフ
ァ34の最上面とフロントアクスル35との間の高さを利用
してサイドフレーム4a（4b）を下方側に拡張しているこ
とから、何等新たな問題を生じさせることなく、サイド
フレーム4a（4b）の強度をいままで以上に向上されるこ
とができることになる。このため、衝突性能を向上さ
せ、サスペンションクロスメンバ12の支持強度を向上さ
せることができることになる。

以上実施例について説明したが本考案にあっては、次の
ようなものを包含する。

第２のクロスメンバ11の二又状端部15の開き角度を、
前記実施例よりもやや増減状態として、衝突の際に、該
二又状端部15を相対変形し易くすること。

サイドフレーム4a（4b）を下側に拡張して該サイドフ
レーム4a（4b）の強度を増大させるに際しては、四輪駆
動車に限らず、パワープラント31を車体前側に設けるも
のに適用があること。

（考案の効果）本考案は以上述べたように、車体前方からの衝突に際し
ての衝突エネルギを効果的により多く吸収できる車両の
前部車体構造を提供できる。

【図面の簡単な説明】第１図は車体の前部車体構造を説明する平面図、第２図は車体の前部車体構造を側方から説明する拡大説
明図、第３図は車体の前部車体構造を説明する拡大斜視図、第４図は第３図のIV−IV線断面図、第５図は第３図のＶ−Ｖ線断面図、第６図はサスペンションクロスメンバの取付位置を説明
する斜視図、第７図は第６図の要部拡大図、第８図は第７図のVIII−VIII線断面図第９図は第７図のIX−IX線断面図第10図は第９図のＸ−Ｘ線断面図である。 4a,4b……サイドフレーム 10……第１のクロスメンバ 11……第２のクロスメンバ 15……二又状端部 15a……二又状端部の一方側 15b……二又状端部の他方側

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】一対のサイドフレームが間隔をあけて車体
前後方向に延び、前記一対のサイドフレーム間に、車体
前側から車体後側に向って順に、第１のクロスメンバ、
第２のクロスメンバが横架されている車両の前部車体構
造において、前記第１のクロスメンバは前記一対のサイドフレームよ
りも下方に位置され、前記第２のクロスメンバは、端部が二又状端部とされ、前記第２のクロスメンバの二又状端部における一方側は
車体前方側に延びて前記第１のクロスメンバに取付けら
れ、前記第２のクロスメンバの二又状端部における他方側
は、上方に延びて前記サイドフレームに取付けられてい
る、ことを特徴とする車両の前部車体構造。