JPH0740670Y2

JPH0740670Y2 - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH0740670Y2
Application number: JP556087U
Authority: JP
Inventors: 元雄早川; 稔秋月; 敏裕岡本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-01-20
Filing date: 1987-01-20
Publication date: 1995-09-20
Anticipated expiration: 2002-01-20
Also published as: JPS63113739U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）この考案は、エンジンの動力を利用して駆動される補機
としてのエアーコンデイシヨナを備え、このエアーコン
デイシヨナの作動を加速状態もしくは高負荷状態におい
て停止させるエンジンの制御装置に関する。

（従来の技術）エアーコンデイシヨナを備えた自動車において、エンジ
ンのアイドル回転数を運転状態に応じて所定の目標回転
数に設定するため、吸気通路のバイパス空気量を変化す
るためのアイドルスピードコントロール弁や、スロツト
ル弁開度を調整する機構や、点火時期を制御する機構等
が、エンジンに設けられている。このようなアイドル回
転数を変化させる制御装置においては、アイドル運転時
においてもエアーコンデイシヨナの作動を維持するため
に、エアーコンデイシヨナの動作時のアイドル回転数の
目標回転数は、非動作時のアイドル回転数より高く設定
されている。

一方、加速性能の向上または高負荷状態への対応のた
め、エアーコンデイシヨナの作動を加速状態もしくは高
負荷状態において停止させるエンジンの制御装置が開発
されている。このようなエンジンの制御装置として、例
えば、実公昭47-29307号公報に開示される技術が知られ
ている。

このような従来のエンジンの制御装置においては、エア
ーコンデイシヨナが作動している状態で、加速状態に入
つたとしても、エアーコンデイシヨナは自動的に非作動
となり、良好な加速状態が達成されることになる。

（考案が解決しようとする問題点）ここで、この従来の制御装置においては、エアーコンデ
イシヨナの停止状態は、所定時間継続されるように設定
されている。一方、アイドル状態において、エンジンの
レーシング（空ぶかし）を行なつた場合には、制御装置
は、加速状態と判断して、エアーコンデイシヨナの作動
を停止することになる。このエアーコンデイシヨナの非
動作状態において、アイドル回転数は、動作時より低い
回転数に設定されることになる。

このため、所定時間内にレーシングが終了した場合に
は、アイドル回転数は、一旦、低い回転数まで下がり、
所定時間経過後、エアーコンデイシヨナが作動状態に復
帰する事に伴ない、再び上昇することになる。このよう
なエンジンのアイドル回転数の変化は、それ自体は正し
い変化である。しかしながら、運転者にとつては、レー
シング後、アイドル回転数が急激に下がつて、再び上昇
するという変化が奇妙に写り、非常な違和感を感じるこ
とになる。

この考案は、上述した事情に鑑みてなされたもので、こ
の考案の目的は、エンジンの動力を利用して駆動される
補機を作動させた状態でレーシングをしたとしても、レ
ーシング後のエンジンのアイドル回転数の落ち込みがな
く、運転者に違和感を感じさせないようなエンジンの制
御装置を提供することである。

（問題点を解決するための手段）上述した問題点を解決し、目的を達成するため、この考
案に係わるエンジンの制御装置は、第１図に示すよう
に、アイドル回転数の目標回転数を設定する設定手段
と、この設定手段によるアイドル回転数の目標回転数
を、エンジンの動力を利用して駆動される補機の動作時
に、これの非動作時に比較して高く設定変更する変更手
段と、走行状態が、加速状態もしくは設定負荷より高い
高負荷状態にある事を判定する判定手段と、この判定手
段により走行状態が加速状態もしくは高負荷状態にある
と判定されたとき、前記補機の作動を所定時間停止する
停止手段と、エンジンと駆動輪との非連結状態を検出す
る検出手段と、この検出手段により非連結状態が検出さ
れた場合に、前記停止手段による前記補機の作動停止動
作を禁止する禁止手段とを具備する事を特徴としてい
る。

（作用）上述した構成のエンジンの制御装置によれば、エンジン
の動力を利用して駆動される補機が通常の運転状態にお
いて、動作、非動作を繰り返している場合には、動作時
においては、アイドル回転数を高く設定し、非動作時に
おいては、アイドル回転数を低く設定している。一方、
加速もしくは高負荷により前記補機が所定時間だけ停止
されて非動作とされている状態においては、この所定時
間内であつたとしても、エンジンと駆動輪とが非連結状
態になつた場合には、前記補機の作動停止を禁止して、
前記補機が作動された状態に復帰させている。即ち、エ
ンジンと駆動輪とが非連結状態においては、前記補機は
強制的に動作されることになるので、アイドル回転数は
高く設定されることになる。このようにして、レーシン
グが行なわれたとしても、レーシング後のエンジン回転
数の不要な落ち込みが生じるのを防止している。

（実施例）以下に、この考案に係わるエンジンの制御装置の一実施
例の構成を、添付図面第２図乃至第８図を参照して詳細
に説明する。

第２図に示すように、エンジン10は、吸入空気を濾過す
るエアーフイルタ12を備え、このエアーフイルタ12によ
り濾過された空気は、吸気管14を通り、吸気弁16を介し
てＶ字状に配設されたシリンダ18内に導入される。この
吸気管14の上流側には、ここを通る吸入空気の流量を測
定するエアフローメータ20及び吸入空気の温度を測定す
る吸気温センサ22が取り付けられている。

この吸気管14の中程は、２つの通路に分割されており、
夫々の分割通路には、スロツトル弁24a,24bが配設され
ている。プライマリ側のスロツトル弁24aには、これの
開度を検出するポジシヨンセンサ25が取り付けられてい
る。また、このスロツトル弁24a,24bの上流側及び下流
側の吸気管14の部分をバイパスする状態で、吸気管14に
バイパス管26が接続されている。

このバイパス管26の中途部には、アイドルスビード制御
弁（以下、単にISC弁と呼ぶ）28が取り付けられてい
る。このISC弁28には、電磁ソレノイド30が設けられて
おり、この電磁ソレノイド30のオン・オフ動作に基づい
て、ISC弁28を通過するバイパス管26の空気流量が制御
されることになる。即ち、この電磁ソレノイド30のデユ
ーテイ値を変化することにより、エンジン10のアイドル
回転数が変更されることになる。

また、吸気管14の下流側は、各シリンダ18に分岐接続さ
れており、各分岐接続管には、対応するシリンダ18内に
燃料を供給する燃料噴射弁34が配設されている。各燃料
噴射弁34は、エンジン10の負荷状態等に応じて、後述す
るエンジン制御ユニツト（以下、単にECUと呼ぶ）36に
より、燃料の噴射パルス幅を規定されている。

各シリンダ18内には、ピストン32が摺動自在に配設され
ている。各ピストン32はシリンダ18内を摺動して往復す
ることにより、夫々が接続されたクランクシヤフト38を
回転駆動することになる。また、図示していないが、各
シリンダ18の上部には、ここに噴射された燃料を燃焼さ
せるための点火プラグが設けられている。更に、各シリ
ンダ18には、夫々を冷却するための冷却水通路40が設け
られており、この冷却水通路40には、ここを通過する冷
却水の温度を、エンジン温度として検出する水温センサ
42が取り付けられている。

一方、各シリンダ18内で燃焼された燃料は、排出ガスと
して対応する排気弁44を介して、分岐排気管46を通り、
下流において分岐排気管46を１本にまとめられた排気管
48を通つて大気に排出される。この排気管48の中途部に
は、排気ガスを浄化するための触媒コンバータ50が設け
られている。尚、排気管48には、ここを通過する排気ガ
ス中に残留する酸素濃度を測定するためのＯ₂センサ52
が取り付けられている。

ここで、前述したクランクシヤフト38の一対には、駆動
プーリ54が同軸に固着されている。また、エンジン10に
隣接して、エンジンの動力を利用して駆動される補機と
してのエアーコンデイシヨナ用のコンプレツサ56がエン
ジンルーム内に取り付けられている。このコンプレツサ
56には、従動プーリ58が取り付けられており、駆動プー
リ54と従動プーリ58とは、これらに捲回されたエンドレ
スベルト60により、一体回転するように、接続されてい
る。このようにして、エアーコンデイシヨナ用のコンプ
レツサ56は、エンジン10からの動力をクランクシヤフト
38を介して受け、動作するように構成されている。

尚、前述したECU36には、エアフローメータ22、吸気温
センサ22、ポジヨンセンサ25、水温センサ40、Ｏ₂セン
サ52の他、変速器のニユートラル状態を検出するニユー
トラルスイツチ62、クラツチの断・続状態を検出するク
ラツチスイツチ64、エンジン10のアイドル状態を検出す
るアイドルスイツチ66、パワーステアリングの作動状態
を検出するパワステスイツチ68、エアーコンデイシヨナ
のオン・オフ状態を検出するエアコンスイツチ70、デイ
ストリビユタ72によりエンジン10の実回転数Neを検出す
る回転数センサ74からの等が接続されており、夫々で検
出・測定したデータ・情報をECU36に入力するよう構成
されている。

また、このECU36は電磁ソレノイド30、燃料噴射弁34並
びにコンプレツト56（詳細には、コンプレツサのクラツ
チ）に接続されており、以上のデータ・情報に基づい
て、これらの駆動を制御するようになされている。

以下に、第３図乃至第８図のフローチヤートを参照し
て、この考案の特徴となるECU36の制御内容を説明す
る。

先ず、ISC弁28の基本制御動作におけるゾーン判定ルー
チンを第３図を参照して説明する。

最初に、ステツプS10において、始動準備が行なわれ、
各デアータが初期化され、ISC弁28による基本フイード
バツク補正量GFBが設定されると共に、アイドル回転数
の目標回転数Ｎ_oが吸気温センサ22及び水温センサ42等
に基づいて設定される。次に、ステツプS11において、
回転数センサ74により検出した実際の回転数Neが、予じ
め設定された始動判定回転数NeSTより低いかが判定され
る。この始動判定回転数NeSTは、目標アイドル回転数よ
り低く、例えば、500rpmに設定されている。即ち、この
ステツプS11においては、現在のエンジン回転数Neが、
未だ目標アイドル回転数に達していないかが判定され
る。

このステツプS11において、YESと判断された場合、即
ち、実際の回転数Neが、予じめ設定された始動判定回転
数NeSTより低いと判断された場合には、ステツプS12に
おいて、始動ゾーンと判定され、この始動ゾーンに見合
つた制御が実行される。従つて、ステツプS12において
始動ゾーンと判定された後は、このゾーン判定ルーチン
は終了する。

一方、ステツプS11において、NOと判断された場合、即
ち、実際の回転数Neが、予じめ設定された始動判定回転
数NeSTより高いと判断された場合には、ステツプS13に
おいて、アイドルスチツチ66がオンしていることを示す
フラグXIDLDが立てられているかを判断する。ここで、
このフラグXIDLEは、アイドルスチツチ66がオンされて
いる場合、換言すれば、図示しないアクセルペダルが離
されたアイドル状態にある場合に立てられ、アイドルス
イツチ66がオフされている場合、換言すれば、アイドル
ペダルが踏み込まれて走行状態にある場合に下げられて
いる。

このステツプS13において、YESと判断された場合、即
ち、フラグXIDLDが立てられており、アイドル状態に有
ると判断された場合には、引き続くステツプS14におい
て、実回転数NeがISC弁28のフイードバツク判定回転数N
eGFBより高いかが判断される。

このステツプS14において、NOと判断された場合、即
ち、実回転数NeがISC弁28のフイードバツク判定回転数N
eGFBより低いと判断された場合に、ステツプS15におい
て、エンジン10の運転状態が実際のアイドル状態に在る
事を示すフラグXZIFBを立てる。この後、ステツプS16に
おいて、ISC弁28をフイードバツク制御内容に基づいて
動作するよう設定し、ゾーン判定ルーチンを終了する。

ここで、前述したステツプS13において、NOと判断され
た場合、即ち、フラグXIDLDが下げられている場合、及
び、ステツプS14において、YESと判断された場合、即
ち、実回転NeがISC弁28のフイードバツク判定回転数NeG
FBより高いと判断された場合には、夫々、ステツプS17
において、オープンゾーンと判定される。このオープン
ゾーンは、前述した始動ゾーンでも、フイードバツクゾ
ーンでもないゾーンとして定義され、このオープンゾー
ンに見合つた制御が実行される。従つて、ステツプS17
においてオープンゾーンと判定された後は、このゾーン
判定ルーチンは終了する。

以上のようにして、ソーン判定ルーチンは実行される
が、このルーチンは、この一実施例においては、40msec
毎に図示しないスケジユーラにより割り付けられて、処
理されている。

次に、フイードバツクゾーンにおけるフイードバツク補
正空気量GFBを算出する算出ルーチンを、第４図及び第
５図を参照して説明する。

先ず、第４図において、ステツプS20において、前述し
たステツプS15で定義されたフラグXZIFBが立てられてい
るかが判断される。このステツプS20において、NOと判
断された場合、即ち、フラグXZIFBが立てられておら
ず、フイードバツクゾーンではないと判断された場合に
は、この算出ルーチンは終了する。そして、このステツ
プS20において、YESと判断された場合、即ち、フラグXZ
IFBが立てられており、現在の運転状態がフイードバツ
クゾーンに在ると判断された場合には、引き続くステツ
プS21を実行する。

このステツプS21において、目標回転数Ｎ_oと実回転数Ne
との偏差の絶対値EAを算出する。次に、ステツプS22に
おいて、ステツプS21で算出した偏差の絶対値EAに基づ
いて、第５図に示す表から、偏差の絶対値EAに応じた空
気量の補正量Ｂを読み出す。

この後、ステツプS23において、目標回転数Ｎ_oから実回
転数Neを引いた値が、正であるか否かが判断される。こ
のステツプS23において、YESと判断された場合、即ち、
正である場合には、ステツプS24において、基本フイー
ドバツク補正量GFBに補正量Ｂを加え、新に、基本フイ
ードバツク補正量GFBを定義し直すこととする。

一方、ステツプS23において、NOと判断された場合、即
ち、目標回転数Ｎ_oから実回転数Neを引いた値が、負で
ある場合には、ステツプS25において、基本フイードバ
ツク補正量GFBから補正量Ｂを引き、新に、基本フイー
ドバツク補正量GFBを定義し直すこととする。このよう
に、ステツプS24及びステツプS25において、新に基本フ
イードバツク補正量GFBを定義し直した時点で、フイー
ドバツクゾーンにおけるフイードバツク補正空気量GFB
を算出する算出ルーチンを終了する。

以上のようにして、算出ルーチンは実行されるが、この
ルーチンは、この一実施例においては、160msec毎に図
示しないスケジユーラにより割り付けられて、処理され
ている。

次に、アイドル回転数を定めるための、ISC弁28を通過
するバイパス空気量QAを規定する電磁ソレノイド30のデ
ユーテイ値DUDYの算出ルーチンを、第６図を参照して説
明する。

先ず、ステツプS30において、基本の吸入空気量に基づ
く基本制御量GBに、前述したようにして算出したフイー
ドバツクゾーンにおけるフイードバツク補正空気量GFB
を加えた値を、最終の制御量GAと定義する。そして、次
のステツプS31において、バツテリイの電圧値Ｖと、吸
気温センサ22からの検出吸気温THAとに基づいて、補正
係数ｋを算出する。

この後、ステツプS32において、前述したステツプS30に
おいて算出した最終の制御量GAに、ステツプS31で算出
した補正係数ｋを掛けた値に基づいて、ISC弁28による
バイパス空気量QAを算出する。

そして、ステツプS33において、ステツプS32で算出した
バイパス空気量QAに基づいて、バイパス空気量QAとデユ
ーテイ値DUTYとの関係を規定した図示しないテーブルか
ら、現運転状態における電磁ソレノイド30のデユーテイ
値DUTYを読み出す。尚、この読み出しに際して、ステツ
プS32で算出したバイパス空気量QAの値が、テーブルに
載せられた値に一致しない場合には、補間により対応す
るデユーテイ値DUTYを算出するようなされている。

以上のようにして、デユーテイ値のDUTYの算出ルーチン
は実行されるが、このルーチンは、この一実施例におい
ては、10msec毎に図示しないスケジユーラにより割り付
けられて、処理されている。

一方、エアーコンデイシヨナの作動の停止を制御する制
御動作を、第７図を参照して説明する。

ここで、CPU36は、ニユートラルスイツチ62を介してト
ランスミツシヨンのギヤが入つてる事を示す信号、即
ち、ギヤがニユートラル状態にない事を示す信号を受け
た場合には、ギヤが入つた状態にあることを示すフラグ
XGRINを立てる。また、クラツチスイツチ64を介して、
クラツチが継がれた事を示す信号を受けた場合には、ク
ラツチが継がれた事を示すフラグXDRを立てる。

このようなフラグの状態の下で、先ず、ステツプS40に
おいて、フラグXGRINが立つているかが判断される。こ
のステツプS40において、YESと判断された場合、即ち、
ギヤが入つている場合には、引き続くステツプS41にお
いて、フラグXDRが立つているかが判断される。このス
テツプS41において、YESと判断された場合、即ち、クラ
ツチが継がれている場合には、引き続くステツプS42に
進む。

ここで、ステツプS40及びステツプS41において、共にYE
Sである場合とは、自動車が走行状態にある事を意味し
ている。従つて、以下のステツプS42及びステツプS43に
おいて、加速状態を判定される。

尚、ステツプS40もしくはステツプS41において、少なく
とも一方がNOである場合には、ニユートラル状態を意味
している。従つて、このようなニユートラル状態にある
場合には、ステツプS44に進み、このステツプS44におい
て、エアーコンデイシヨナを強制的に作動させることに
なる。

即ち、この制御がこの一実施例の特徴となる点である
が、従来においては、ニユートラル状態が検出される
と、エアーコンデイシヨナの作動は停止され、所謂エア
コンカツト状態に設定される。しかしながら、この一実
施例においては、ニユートラル状態において、エアーコ
ンデイシヨナの作動停止を禁止して、積極的に復帰動作
させている。このようにして、ニユートラル状態におい
てレーシングが行なわれとしても、エアーコンデイシヨ
ナは作動状態にあるので、このレーシング後において、
エアーコンデイシヨナの非作動に基づく基本設定回転数
（後述する）までアイドル回転数が無意味に落ち込むこ
とが防止されることなる。

一方、前述したように、ステツプS40及びステツプS41に
おいて、走行状態にあると判断された場合には、次に、
ステツプS42において、前回の制御フローでポジシヨン
センサ25を介して読み込んだスロツトル弁24aのスロツ
トル開度TVO（Ｉ−１）が所定値Ａより小さいから判断
される。このステツプS40において、YES、即ち、前回の
スロツトル開度TVO（Ｉ−１）が所定値Ａより小さい場
合には、引き続き、ステツプS43において、現在のスロ
ツトル開度TVO（Ｉ）が所定値Ａより大きいかが判断さ
れる。

このステツプS43において、YES、即ち、現在のスロツト
ル開度TVO（Ｉ）が所定値Ａより大きい場合には、先の
ステツプS40との関連において、スロツトル弁24aは、急
速に開かれた状態、即ち、加速状態にあると判定され
る。従つて、このような加速状態の場合には、ステツプ
S45において、図示しないタイマTIMERを起動させて、所
定時間、この一実施例においては、約10秒間のダウンカ
ウントを開始する。

そして、ステツプS46において、タイマTIMERが０（零）
になつたかが判断される。ここで、前述のステツプS42
において、NOと判断された場合、または、ステツプS43
において、NOと判断された場合には、共に、ステツプS4
5を経ずに、ステツプS46に至る。即ち、ステツプS42も
しくはステツプS43の何かで、NOと判断されるというこ
とは、現在の運転状態で加速状態にない事を意味してい
る。従つて、このように加速状態にない場合には、タイ
マTIMERを起動させずに、ステツプS46に進むことにな
る。

このステツプS46において、NOと判断された場合、即
ち、タイマTIMERが未だ０に至つていないと判断された
場合には、所定時間が未だ経過していないので、ステツ
プS47においてエアーコンデイシヨナを非動作にして、
所謂エアコンカツト状態として、制御動作を終了する。

一方、ステツプS46において、YESと判断された場合、即
ち、タイマTIMERが０に至つた場合には、所定時間が経
過したことを意味するので、前述したステツプS44にお
いて、エアーコンデイシヨナを動作させ、所謂エアコン
復帰状態となして制御動作を終了する。

以上のようにして、エアーコンデイシヨナの作動の停止
を制御する制御動作は実行されるが、このルーチンは、
この一実施例においては、10msec毎に図示しないスケジ
ユーラにより割り付けられて、処理されている。

最後に、アイドル回転数の目標回転数Ｎ_oを決定する制
御動作を、第８図を参照して説明する。

先ず、ステツプS50において、エアコンスイツチ70を介
して、エアーコンデイシヨナが動作しているかが判断さ
れる。このステツプS50において、YESと判断された場
合、即ち、エアーコンデイシヨナが動作している場合に
は、引き続くステツプS51において、第１の目標回転数
Ｎ_o１にエアーコンデイシヨナの動作を担保するに充分
なアイドル回転数の所定設定回転数KINLCL、例えばこの
一実施例においては、900rpmを設定する。

一方、ステツプS50において、NOと判断された場合、即
ち、エアーコンデイシヨナが非動作の状態に在る場合に
は、ステツプS52において、NOと判断された場合には、
次に、ステツプS52において、パワステスイツチ68がオ
ンされているかが判断される。

このステツプS52において、YESと判断された場合、即
ち、パワーステアリングが動作されている場合には、ス
テツプS53において、第２の目標回転数Ｎ_o２にパワース
テアリングの動作を担保するに充分な所定のアイドル設
定回転数KINLPS、例えばこの一実施例においては、800r
pmを設定する。

このステツプS53で第２の目標回転数Ｎ_o２を設定した
後、及びステツプS52においてNOと判断された場合、即
ち、パワーステアリングが動作されていない場合には、
次に、ステツプS54において、電気負荷ELが有るかが、
即ち、電気負荷信号が入力されているかが判断される。

このステツプS54において、YESと判断された場合、即
ち、電気負荷ELが有る場合には、ステツプS55におい
て、第３の目標回転数Ｎ_o３に電気負荷ELを担保するに
充分な所定のアイドル設定回転数KINLEL、例えばこの一
実施例においては、750rpmを設定する。

このステツプS55で第３の目標回転数Ｎ_o３を設定した
後、及びステツプS54においてNOと判断された場合、即
ち、電気負荷ELがない場合には、次に、ステツプS56に
おいて、第４の目標回転数Ｎ_o４に基本のアイドル回転
数である、例えばこの一実施例においては、650rpmを設
定する。

換言すれば、サーモスタツトによりエアーコンデイシヨ
ナが動作せずに、また、パワーステアリングが動作せず
に、また、パワーステアリングが動作せずに、且つ、電
気負荷ELが存在しない場合に、ステツプS56において、
基本のアイドル回転数である650rpmが設定されることに
なる。

この後、ステツプS57において、既に設定した第１乃至
第４の目標回転数Ｎ_o１〜Ｎ_o４の各値の中から、最大の
値を抜き出して、この最大値を最終の目標回転数Ｎ_oと
して設定し、制御動作を終了する。即ち、（１）エアーコンデイシヨナが作動しているか、（２）エアーコンデイシヨナが作動していないとして
も、その原因が加速状態によるエアコンカツト状態に在
るためであるか、（３）パワーステアリングが動作しているか、（４）電気負荷ELが存在しているか、何かの場合には、アイドル回転数の最終的な目標回転数
Ｎ_oは、アイドル回転数の基本設定回転数である650rpm
より高い回転数に設定されることになる。

従つて、この一実施例によれば、アイドル状態におい
て、運転者がレーシングを行ない、所定時間内にレーシ
ングが終了した場合であつても、エアーコンデイシヨナ
はこのアイドル状態、即ち、ニユートラル状態におい
て、作動停止を禁止された状態となされている。このた
め、アイドル回転数は、従来のように、一旦、低い回転
数まで下がり、所定時間経過後、エアーコンデイシヨナ
が作動状態に復帰する事に伴ない、再び上昇するという
事態が発生しなくなり、常に一定の目標回転数KINLCL
（第１の目標回転数Ｎ_o１）に保持されることにな
る。）このようにして、運転者にとつては、レーシング後、ア
イドル回転数が急激に下がつて、再び上昇するという変
化を感じなくなり、違和感を受けなくなり、エンジンに
対する不信感を持たずに、快適に運転できるようにな
る。

この考案は、上述した一実施例の構成に限定されること
なく、この考案の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可能
であることは言うまでもない。

例えば、上述した一実施例においては、エアーコンデイ
シヨナの作動停止を、自動車の車内温度の高低に拘わら
ず実行するように説明したが、このような構成に限定さ
れることなく、車内温度が高い場合には、このエアーコ
ンデイシヨナの作動停止を禁止するように制御すること
により、運転者の快適性を損なわないようにしても良
い。

また、上述した一実施例においては、この考案の対象と
なる補機としてエアーコンデイシヨナを用いる様に説明
したが、この考案はこのような構成に限定されることな
く、エンジンの動力を利用して駆動されるものであれ
ば、何でもよい。

（考案の効果）以上詳述したように、この考案に係わるエンジンの制御
装置は、アイドル回転数の目標回転数を設定する設定手
段と、この設定手段によるアイドル回転数の目標回転数
を、エンジンの動力を利用して駆動される補機の動作時
に、これの非動作時に比較して高く設定変更する変更手
段と、走行状態が、加速状態もしくは設定負荷より高い
高負荷状態にある事を判定する判定手段と、この判定手
段により走行状態が加速状態もしくは高負荷状態にある
と判定されたとき、前記補機の作動を所定時間停止する
停止手段と、エンジンと駆動輪との非連結状態を検出す
る検出手段と、この検出手段により非連結状態が検出さ
れる場合に、前記停止手段による前記補機の作動停止動
作を禁止する禁止手段とを具備する事を特徴としてい
る。

従つて、この考案によれば、エンジンの動力を利用して
駆動される補機を動作させた状態でレーシングをしたと
しても、エンジンのアイドル回転数の落ち込みがなく、
運転者に違和感を感じさせないようなエンジンの制御装
置が提供されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係わるエンジンの制御装置の要旨を
示すブロック図；第２図はこの考案に係わる制御装置の一実施例を備えた
エンジンの構成を概略的に示す断面図；第３図はISC弁の基本制御動作を示すフローチヤート；第４図はフイードバツク補正空気量の算出ルーチンを示
すフローチヤート；第５図は偏差の絶対値と補正空気量との関係を示すテー
ブル；第６図はISC弁のデユーテイ値の算出ルーチンを示すフ
ローチヤート；第７図はエアコンカツトの制御動作を示すフローチャー
ト；そして第８図は目標回転数を決定する制御動作を示すフローチ
ヤートである。図中、10……エンジン、12……コアーフイルタ、14……
吸気管、16……吸気弁、18……シリンダ、20……エアフ
ロメータ、22……吸気温センサ、24a,;24b……スロツト
ル弁、25……、26……ポジシヨンセンサ、28……アイド
ルスピードコントロール弁（ISC弁）、30……電磁ソレ
ノイド、32……ピストン、34……燃料噴射弁、36……エ
ンジン制御ユニツト（ECU）、38……クランクシヤフ
ト、40……冷却水通路、42……水温センサ、44……排気
弁、46……分岐排気管、48……排気管、50……触媒コン
バータ、52……Ｏ₂センサ、54……駆動プーリ、56……
エアーコンデイシヨナのコンプレツサ、58……従動プー
リ、60……エンドレルベルト、62……ニユートラルスイ
ツチ、64……クラツチスイツチ、66……アイドルスイツ
チ、68……パワステスイツチ、70……エアコンスイツ
チ、72……デイストリビユータ、74……回転数センサで
ある。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】アイドル回転数の目標回転数を設定する設
定手段と、この設定手段によるアイドル回転数の目標回転数を、エ
ンジンの動力を利用して駆動される補機の動作時に、こ
れの非動作時に比較して高く設定変更する変更手段と、走行状態が、加速状態もしくは設定負荷より高い高負荷
状態にある事を判定する判定手段と、この判定手段により走行状態が加速状態もしくは高負荷
状態にあると判定されたとき、前記補機の作動を所定時
間停止する停止手段と、エンジンと駆動輪との非連結状態を検出する検出手段
と、この検出手段により非連結状態が検出された場合に、前
記停止手段による前記補機の作動停止動作を禁止する禁
止手段とを具備する事を特徴とするエンジンの制御装
置。
【請求項２】前記設定手段は、アイドルスピードコント
ロール弁を備えている事を特徴とする実用新案登録請求
の範囲第１項に記載のエンジンの制御装置。