JPH07310771A

JPH07310771A - ディスクブレーキ装置

Info

Publication number: JPH07310771A
Application number: JP6126959A
Authority: JP
Inventors: Toshiyuki Negishi; 利行根岸; Yukio Iwata; 幸雄岩田
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1994-05-17
Filing date: 1994-05-17
Publication date: 1995-11-28

Abstract

(57)【要約】【目的】制動効率が高く、小型化、レイアウト性に優
れた機械式ディスクブレーキとする。【構成】ロータ１６外縁を跨いで配置されるキャリパ
２４に装備したピストン２６をロータ面に向けて出入り
可能に配置するとともにピストン反力によりロータ１６
を圧接可能としたディスクブレーキ装置である。ピスト
ン２６とキャリパ２４側の反力受け部３４との間に回転
シャフト３６により回転される面板４４を設ける。面板
４４の両面部に前記シャフト３６に沿って移動可能に装
着した一対のリング部材４６Ｒ、４６Ｌを装着し、前記
面板と前記一対のリング部材との間に第１のボールラン
プ機構４８を設ける。また、各リング部材４６と前記ピ
ストン２６および反力受け部３４との間に第２のボール
ランプ機構５０Ｒ、５０Ｌを設ける。一方のボールラン
プ機構４８における傾斜溝の傾斜面角度αを他方のボー
ルランプ機構５０の傾斜面角度βより大きく設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はディスクブレーキ装置に
係り、特にパーキングブレーキとして用いるに好適な機
械式構造のディスクブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、パーキングブレーキとして採用さ
れているディスクブレーキ装置は、ロータを圧接するよ
う、これを跨ぐキャリパの一方側にピストン機構を設
け、このピストンの押圧力でロータ片面を圧接し、ピス
トン反力によりロータ反対面に延在するキャリパ爪をロ
ータに近接させることで圧接して制動力を発生させる。
この種のディスクブレーキ装置では、液漏れ等により制
動力が低下しないように、機械制動方式でロータを圧接
する構造として安全性を確保するものとなっており、ロ
ータ圧接のためのピストン作動は、ブレーキ操作による
シャフトの回転を歯車やねじ手段によりピストンの軸方
向移動に変換して作動させる構造が一般的である。

【０００３】例えば、特公平３−７９５７６号公報に示
されているように、キャリパに装備されるピストンの背
面部分にこれと同芯に回転シャフトを設け、この回転シ
ャフトの先端部に形成したネジと係合するナットを内蔵
している。そして、回転シャフトを入力レバーにより回
転させたときに前記ナットが軸方向移動されるように
し、これがピストンを押圧移動させるように構成してい
る。制動入力操作はキャリパハウジングに一体的に取り
付けたエアチャンバにより伝えられるものとされ、この
チャンバのダイアフラム動作が前記回転シャフトの回転
操作となるように設定されている。また、パッドの摩耗
によりロータとのギャップが変化した場合に、回転シャ
フトのストローク調整を行うためのアジャスタ機構が設
けられている。これは前記ナットとピストンの間に設け
られたスリーブを有し、このスリーブをピストンに螺着
させると共に、スリーブを調整ネジにより独立回転移動
できるようにし、調整ネジによる操作でスリーブ後退に
合わせて回転シャフトを後退させることによりギャップ
調整する構成としている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のパー
キングブレーキ構造では、ブレーキ力を回転シャフトの
ネジ対偶により軸力に変換する構成であるため、ブレー
キ効率があまり高くなく、ブレーキの軸長が長くなり、
大型化してしまう欠点があった。また、ブレーキ反力は
ボディ側で受け、パッドの摩耗進行にしたがって回転シ
ャフト（レバー入力位置）が後退するので、入力手段で
あるエアチャンバを車体側に取り付けることができな
い。このため、エアチャンバはブレーキハウジングに取
り付けなければならず、取り付けアンバンランス状態と
なって振動耐久性などによりピン摺動部耐久性に問題が
出易い欠点があった。

【０００５】本発明は、上記従来の問題点に着目し、小
型構造でありながら制動に必要な軸力を高い効率で発生
させることができるパーキングブレーキ用のディスクブ
レーキ装置を提供することを目的とする。

【０００６】第２には、軸長を短くでき、もって操舵機
構等との干渉を生じることなくホイール内に収容できる
ことを可能にできるパーキングブレーキ用のディスクブ
レーキ装置を提供することを目的とする。

【０００７】第３には、アジャスト機構を設けることな
く、パッドやロータの摩耗への対応が可能な構造とした
パーキングブレーキ用のディスクブレーキ装置を提供す
ることを目的とする。

【０００８】第４には、入力操作用のエアチャンバを車
体側へ取り付けることができるように、入力操作位置を
一定にすることができ、もって耐振性を向上できる構造
のパーキングブレーキ用のディスクブレーキ装置を提供
することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係るパーキングブレーキ用のディスクブレ
ーキ装置は、ロータとインナパッドおよびアウタパッド
を跨いで配置されるキャリパに装備したピストンにより
インナッパッドをロータ面に圧接可能とするとともにピ
ストン反力によりアウタパッドをロータに圧接可能とし
たフローティング型ディスクブレーキ装置において、前
記ピストンとピストンの反力受け部との間に回転シャフ
トにより回転される面板を設け、この面板の両面部にお
いて前記ピストンおよび反力受け部との間にボールラン
プ機構を形成し、面板の回転に伴うボール部の斜面移動
により前記ピストンおよび反力受け部を軸方向移動可能
としたものである。

【００１０】また、本発明に係るディスクブレーキ装置
としては、ロータとインナパッドおよびアウタパッドを
跨いで配置されるキャリパに装備したピストンによりイ
ンナッパッドをロータ面に圧接可能とするとともにピス
トン反力によりアウタパッドをロータに圧接可能とした
フローティング型ディスクブレーキ装置において、前記
ピストンとピストンの反力受け部との間に回転シャフト
により回転される面板を設け、この面板の両面部に前記
シャフトに沿って移動可能に装着した一対のリング部材
を装着し、前記面板と前記一対のリング部材との間に第
１のボールランプ機構を設け、前記各リング部材と前記
ピストンおよび反力受け部との間に第２のボールランプ
機構を設けてなり、一方のボールランプ機構の傾斜面角
度を他方のボールランプ機構の傾斜面角度より大きく設
定した構成とすることができる。この場合において、前
記ボールランプ機構は各々回転シャフトからの回転半径
位置が異なるように配置することができる。

【００１１】更に、本発明は、ロータとインナパッドお
よびアウタパッドを跨いで配置されるキャリパに装備し
たピストンをロータ面に向けて出入り可能に配置すると
ともにピストン反力によりロータを圧接可能としたディ
スクブレーキ装置において、前記ピストンとピストンの
反力受け部との間に回転シャフトにより回転される面板
を設け、この面板の軸方向一方の側に前記シャフトに沿
って移動可能に装着したリング部材を設け、前記面板と
このリング部材、および前記ピストンもしくは反力受け
部との間にボールランプ機構を形成し、各ボールランプ
機構部は傾斜面角度を異ならせて形成し、および／また
は回転シャフトからの半径を異ならせた構成とすること
もできる。

【００１２】

【作用】上記構成によれば、回転シャフトを操作するこ
とにより、面板の両側に設けられたボールランプ機構部
のボール部を形成するカムまたはボールが面板の周方向
に移動し、これに対面しているピストンとピストン反力
受け部に同量の軸方向ストロークならびに軸力を与え
る。これによりピストンおよびキャリパ爪部はロータを
圧接することができる。面板の両面に設けたボールラン
プ機構により左右同量のストロークを付与することがで
きるので、実質的に回転シャフトの軸方向移動を生じな
い。したがって、回転シャフトを回転操作するためのエ
アチャンバ等は必ずしもキャリパボディに取り付けるこ
とを要せず、車体側への取り付けも可能となる。このこ
とはキャリパの作動バランスが安定することを意味し、
キャリパスライドピンの摩耗や振動低減効果があること
を示している。特に、ブレーキ軸力をねじの噛み合いで
行わず、ボールランプ機構によって作動させるため、軸
長が短くてよくなるとともに、軸力発生効率を大幅に向
上することができるとともに、小型化によりホイール内
への組み込みも可能となりレイアウト性が向上する。

【００１３】また、回転シャフトにより回転される面板
の両側にリング部材を取り付け、面板とリング部材との
間、およびリング部材とピストンおよびキャリパ反力受
け部との間にそれぞれボールランプ機構を配設すること
により、第１ボールランプによって一次移動による隙間
埋め込み作用を、第２ボールランプ機構による軸力発生
作用を分担させることができる。このようにすれば、ロ
ータとパッド間の摩耗量に応じたギャップ変化を第１ボ
ールランプによる迅速な軸方向移動により埋めることが
でき、操作ストロークを短縮できるとともにアジャスタ
機構を装備することが不要となる。

【００１４】

【実施例】以下に、本発明に係るディスクブレーキ装置
の具体的実施例を図面を参照して詳細に説明する。

【００１５】図１〜３は第１実施例を示すもので、ホイ
ール内への組み込みパーキングブレーキとして用いた例
である。タイヤ１０を保持するリム１２と一体になった
ホイールディスク１４にロータ１６を取り付けている。
このロータ１６はリム１２の内周面部分に配置され、タ
イヤ１０とともに回転される。実施例のパーキング用デ
ィスクブレーキ装置１８は、車体側に取り付けられ前記
ロータ１６の外縁を跨ぐように配置されたサポート２０
と、このサポート２０にガイドピン２２を介してロータ
軸方向に沿って移動可能に取り付けられ、ロータ１６を
跨ぐように形成されたキャリパ２４を有している。キャ
リパ２４はインナ側にピストン２６を装備して前記ロー
タ１６の片面をインナパッド３０Ｒを介して押圧可能と
し、反対面に延在するキャリパ爪部２８をピストン反力
で同様にロータ１６の他面をアウタパッド３０Ｌを介し
て押圧可能としている。これらによってロータ１６を挟
着することによりロータ１６の制動保持を行うことがで
きる。

【００１６】このような構成において、前記キャリパ２
４のインナ側にはピストン２６を摺動保持するシリンダ
部３２が形成され、シリンダ部３２の内端面がピストン
反力受け部３４として機能している。このようなシリン
ダ部３２の中心部にシリンダ開口部側からブレーキ操作
入力部としての回転シャフト３６が挿入されている。こ
の回転シャフト３６には回動アーム３８が取り付けられ
ており、このアーム３８の先端には図２に示しているよ
うにキャリパ２４とは独立して車体側に取り付けられて
いるエアチャンバ４０の作動ロッド４２に連結されてい
る。これにより、エアチャンバ４０の作動により伸縮さ
れるロッド４２に応動して回転シャフト３６が回転操作
されるものとなっている。

【００１７】前記回転シャフト３６におけるシリンダ部
３２への挿入部では、図１および図３に示すように、回
転シャフト３６にフランジ状に一体に形成された面板４
４が設けられる。この面板４４の両側にはこれを挟み込
むように一対のリング部材４６Ｒ、４６Ｌがシャフト３
６の外周を自由回転でき、かつ軸方向に沿って移動でき
るように装着されている。また、リング部材４６は外面
をピストン２６および反力受け部３４に対面させてい
る。このような構成のため、回転シャフト３６が回転す
ることにより面板４４が一体で回転し、面板４４とピス
トン２６の間および面板４４と反力受け部３４の間に配
置されたリング部材４６Ｒ、４６Ｌがそれぞれシャフト
回りに回転できるようにされている。そして、この実施
例では、前記面板４４と前記一対のリング部材４６Ｒ、
４６Ｌとの間に第１のボールランプ機構４８を設け、前
記各リング部材４６Ｒ、４６Ｌと前記ピストン２６およ
び反力受け部３４との間に第２のボールランプ機構５０
Ｒ、５０Ｌを形成したものである。

【００１８】第１ボールランプ機構４８は、面板４４と
これを挟む一対のリング部材４６Ｒ、４６Ｌとの間に形
成されたもので、面板４４の両表面に半球突起５２Ｒ、
５２Ｌを膨出形成し、一方、リング部材４６Ｒ、４６Ｌ
には前記半球突起５２Ｒ、５２Ｌに対応して円周方向に
沿う傾斜溝５４Ｒ、５４Ｌを形成したものである。傾斜
溝５４は面板４４を一方の方向に回転させた場合にリン
グ部材４６Ｒ、４６Ｌを押し広げるように作用し、他方
の方向に回転させた場合には突起５２を収容保持するよ
うに作用させるべく、深さを面板４４の一方の回転方向
に沿って順次浅くした片傾斜面とされている。このよう
な第１ボールランプ機構４８は面板４４とリング部材４
６Ｒ、４６Ｌの間で円周方向に沿って等角度位置の３ヵ
所に配置され、リング部材４６Ｒ、４６Ｌをシャフト３
６に沿って平行移動させることを可能としている。この
場合、実施例では第１ボールランプ機構４８は面板４４
の両側に形成されているが、面板４４に円形孔を形成し
てここに前記半球突起５２Ｒ、５２Ｌを一体にしたボー
ルを回転できるようにはめ込んで一つの機構として構成
し、ボールを面板４４に円周方向に回転させるようにし
てもよい。いずれにしても、ボールおよびこれに類似し
た突起と傾斜溝の組み合わせによって構成することがで
きる。

【００１９】また、第２ボールランプ機構５０Ｒ、５０
Ｌの内、ピストン２６側と反力受け部３４とは対称に形
成されたもので、まずピストン２６側について見れば、
ピストン２６とリング部材４６Ｌとの間にボール５６Ｌ
を挟持するように構成され、ボール５６Ｌを定位置に保
持するために、ピストン２６とリング部材４６Ｌの各々
に片傾斜溝５８、６０をボール５６Ｌを中心として点対
称に形成している。傾斜溝５８、６０の傾斜方向は前記
面板４４を制動操作方向に回転させたときに溝深さが浅
くなるように設定されている。このような構成はシリン
ダ部３２の反力受け部３４にても同様であり、面板４４
を挟んで線対称にボール５６Ｒとこれに係合する片傾斜
溝６２、６４を形成している。この場合において、この
第２ボールランプ機構５０Ｒ、５０Ｌのボール収容傾斜
溝５８、６０、６２、６４は同一に形成されているが、
第１ボールランプ機構４８における傾斜溝５４Ｒ、５４
Ｌの傾斜角度αが第２ボールランプ機構５０Ｒ、５０Ｌ
の傾斜角度βより大きくなるように設定している。これ
により、回転シャフト３６の一定の回転量に対し、第１
ボールランプ機構４８による軸方向移動量が第２ボール
ランプ機構５０のそれより大きくなるようにしている。

【００２０】更に、前記面板４４とピストン２６および
反力受け部３４の間に配置されたリング部材４６Ｒ、４
６Ｌはシャフト３６の回りに回転できるものとなってい
るが、制動解除に際しての復帰動作を円滑に行わせるた
めに、前記一対のリング部材４６Ｒ、４６Ｌにはピスト
ン２６および反力受け部３４を基点としてリング部材４
６Ｒ、４６Ｌを制動解除方向に付勢するスプリング６６
Ｒ、６６Ｌを連結している。このスプリング６６Ｒ、６
６Ｌはリング部材４６Ｒ、４６Ｌの外周部分に配置され
たリングスプリングにより形成されている。

【００２１】このように構成されたパーキングブレーキ
装置は、エアチャンバ４０によりパーキングレバーとし
ての回動アーム３８を図３（１）の矢印Ｖ方向に回転さ
せると、シャフト３６が回転し、これと一体の面板４４
が図３（２）の矢印Ｗ方向に回転する。この結果、面板
４４とリング部材４６との間に形成されている第１ボー
ルランプ機構４８によりリング部材４６Ｒ、４６Ｌがそ
れぞれシャフト方向に沿って左右に押出される。このと
きリング部材４６はスプリング６６により回転拘束され
ている。このリング部材４６の移動によりパッド３０
Ｒ、３０Ｌとロータ１６との間のクリアランス、および
軸方向に配列している部材のクリアランスが埋められ
る。

【００２２】この作用により、軸方向のクリアランスが
すべて埋められ、更に回転しようとすると、シャフト３
６の回転力により非常に大きな反力が面板４４とリング
部材４６の間に発生し、傾斜角（α）が大きいことによ
って面板４４とリング部材４６の滑りを止める。シャフ
ト３６の回転力はスプリング６６の拘束力よりも大きい
ので、面板４４とリング部材４６は共回りを開始するの
である。このようなリング部材４６の回転により、傾斜
角（β）が小さい左右２ヵ所のボールランプ機構５０
Ｒ、５０Ｌにて軸力（軸ストローク）が発生し、必要ブ
レーキ力を得ることができる。

【００２３】このような構成では、第１および第２ボー
ルランプ４８、５０Ｒ、５０Ｌを回転シャフト３６の中
心軸に対して左右対称とし、さらにインナ、アウタのパ
ッド摩耗量は同等であるとすると、シャフト３６は軸方
向に移動しない。これにより、エアチャンバ４０のよう
な手段を従来のようにキャリパに設置することが不要と
なり、サポートや車体側への取り付けが可能となって自
由度が増し、レイアウト性が大幅に向上するとともに、
偏荷重構造を改善することができるので、耐振性を向上
できる利点が得られる。また、２種類のボールランプ機
構４８、５０を用い、特に第１ボールランプ機構４８で
は傾斜溝の傾斜角度αを第２ボールランプ機構５０のそ
れより大きくしたので、最初に少ない回動アーム３８の
回動ストロークで大きな軸ストロークを得ることができ
る。これにより操作ストロークを短縮し、エアチャンバ
４０の容量を有効に使用することができるとともに、オ
ートアジャスタを用いなくても摩耗等によるギャップ変
動を吸収できる構造となる。

【００２４】また、回転シャフト３６からの第１ボール
ランプ機構４８の半径距離を第２ボールランプ機構５０
の半径距離よりも大きく設定することにより、回動アー
ム３８の回転角が同じでも、最初のクリアランスを埋め
るまでのストロークが大きく取れ、また、第２ボールラ
ンプ５０の半径距離を小さくしていることにより、同じ
回転角でも大きな軸力、すなわち大きなロータ圧接力を
発生させることができる。

【００２５】なお、この実施例では図４（１）、（２）
に示すように、パッドスプリングによってパッドをロー
タ１６から離反させるようにしている。このスプリング
７０はパッド３０（３０Ｒ、３０Ｌ）を常にイニシャル
位置に戻しておく作用を与えるもので、パッド３０の裏
面に連結され、このパッド３０を摺動案内するサポート
２０等を支点としてパッド３０をイニシャル位置方向に
付勢させている。このスプリング７０による付勢力はパ
ッド３０の抵抗、キャリパ２４の抵抗、および内蔵部品
摺動抵抗の総和以上とする必要がある。

【００２６】次に、図５（１）〜（３）には第２実施例
に係るパーキングブレーキ装置を示す。これは前記第１
実施例の構成における第１ボールランプ機構４８を省略
し、面板４４の両面とピストン２６および反力受け部３
４との間にボールランプ機構５０Ｒ、５０Ｌを直接設け
た点が異なるのみである。このような実施例では、回転
シャフト３６の先端部に、図５（２）に示すようにボー
ル５６Ｒ、５６Ｌおよびこれと係合する傾斜溝６０の構
成と、裏面側にて反力受け部３４との間に形成されるボ
ールおよび傾斜溝を有する面板４４の構造となる。

【００２７】このような実施例によっても、回転シャフ
ト３６を回転させることにより、面板４４の両面とピス
トン２６および反力受け部３４との間に形成したボール
ランプ機構５０により、図５（３）に示しているよう
に、ピストン２６と反力受け部３４が軸方向に拡開さ
れ、もって制動力を発生する。また、図示のように、サ
ポート２０のロータ１６を跨ぐ溝にスプリング７２を取
り付けることにより、インナ、アウタのパッドクリアラ
ンスを同等に保つことができる。

【００２８】次に、図６には第３実施例を示している。
この実施例は、面板４４の片側にのみリング部材４６Ｒ
を取り付けた構成とし、面板４４とピストン２６の間、
および面板４４とリング部材４６Ｒの間にボールランプ
機構５１Ｌ、５１Ｒを形成したものである。面板４４を
大径部と小径部により形成し、リング部材４６Ｒは小径
部に合わせたサイズにしておく。面板４４はシリンダ部
３２を基点としたスプリングにより回転復帰され、リン
グ部材４６Ｒは面板４４を基点としたスプリングにより
回転復帰されるよう付勢しておく。両ボールランプ機構
５１Ｌ、５１Ｒは回転半径を異ならせ、ピストン２６側
の傾斜溝角（α）を他方の傾斜角（β）より大きく設定
する。

【００２９】この実施例では、回転シャフト３６を回転
させることにより、最初ピストン２６側のボールランプ
機構５１Ｌが作動して軸ストロークが発生し（ピストン
２６が角シールにより回転力を拘束され）、パッド３０
とロータ１６のクリアランスおよびリング部材４６Ｒと
反力受け部３４の間のクリアランスを埋める。次いでリ
ング部材４６Ｒが反力受け部３４との摩擦面により固定
状態となり、ボールランプ機構５１Ｒに軸力が発生す
る。このとき、ボールランプ５１Ｒ、５１Ｌでは５１Ｌ
が回転抵抗が大きいので（傾斜溝の角度の相違）、右ボ
ールランプ機構５１Ｒのみで軸力が発生し、ピストン２
６はシャフト３６と共回りする。

【００３０】このような各実施例においては、回転シャ
フト３６の回転操作をボールランプ機構により軸方向移
動に変更し、これをピストンおよびキャリパ側の反力受
け部へ同等移動させるようにしているため、回転シャフ
トの実質的な移動を伴わないので、エアチャンバなどの
操作主体をキャリパ以外のサポートや車体側に設置する
ことができる。また、回転シャフトに設けた面板の両面
にリング部材を配置し、面板およびリング部材間、およ
びリング部材とピストン、反力受け部との間にボールラ
ンプ機構を設け、傾斜溝の角度を調整することにより、
各ボールランプ機構による軸方向移動量を任意に設定で
きるので、摩耗によるギャップ変動も吸収することがで
き、アジャスタ装置等を不要にできる。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ピストンとキャリパ側の反力受け部との間に回転シャフ
トにより回転される面板を設け、この面板の両面部にお
いて前記ピストンおよび反力受け部との間にボールラン
プ機構を形成し、面板の回転に伴うボールの斜面移動に
より前記ピストンおよび反力受け部を軸方向移動可能と
したので、回転レバーの操作力を高い効率で制動圧力に
変換することができ、制動効率を向上できるとともに、
面板両側で同時に軸方向に移動させるため、操作部であ
るシャフトには軸移動を生じない。これにより軸ストロ
ークが短く、ホイール収容も可能となり、またエアチャ
ンバのレイアウトの自由化により、小型で低コストかつ
耐久性の高い構造としたディスクブレーキ装置とするこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係るディスクブレーキ装置の取り付け
状態断面図である。

【図２】同側面図である。

【図３】同装置の要部拡大縦断面図および平面断面図で
ある。

【図４】同装置のパッドスプリング取り付け構造の説明
図である。

【図５】第２実施例に係るディスクブレーキ装置の説明
図である。

【図６】第３実施例に係るディスクブレーキ装置の説明
図である。

【符号の説明】

１０タイヤ１２リム１４ホイールディスク１６ロータ１８パーキング用ディスクブレーキ２０サポート２２ガイドピン２４キャリパ２６ピストン２８キャリパ爪３０ブレーキパッド３２シリンダ部３４反力受け部３６回転シャフト３８回動アーム４０エアチャンバ４２作動ロッド４４面板４６（４６Ｒ、４６Ｌ）リング部材４８第１ボールランプ機構５０（５０Ｒ、５０Ｌ）第２ボールランプ機構５２Ｒ、５２Ｌ半球突起５４Ｒ、５４Ｌ傾斜溝５６Ｒ、５６Ｌボール５８、６０、６２、６４傾斜溝６６Ｒ、６６Ｌスプリング７０パッドスプリング

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ロータとインナパッドおよびアウタパッ
ドを跨いで配置されるキャリパに装備したピストンによ
りインナッパッドをロータ面に圧接可能とするとともに
ピストン反力によりアウタパッドをロータに圧接可能と
したフローティング型ディスクブレーキ装置において、
前記ピストンとピストンの反力受け部との間に回転シャ
フトにより回転される面板を設け、この面板の両面部に
おいて前記ピストンおよび反力受け部との間にボールラ
ンプ機構を形成し、面板の回転に伴うボール部の斜面移
動により前記ピストンおよび反力受け部を軸方向移動可
能としたことを特徴とするディスクブレーキ装置。
【請求項２】ロータとインナパッドおよびアウタパッ
ドを跨いで配置されるキャリパに装備したピストンによ
りインナッパッドをロータ面に圧接可能とするとともに
ピストン反力によりアウタパッドをロータに圧接可能と
したフローティング型ディスクブレーキ装置において、
前記ピストンとピストンの反力受け部との間に回転シャ
フトにより回転される面板を設け、この面板の両面部に
前記シャフトに沿って移動可能に装着した一対のリング
部材を装着し、前記面板と前記一対のリング部材との間
に第１のボールランプ機構を設け、前記各リング部材と
前記ピストンおよび反力受け部との間に第２のボールラ
ンプ機構を設けてなり、一方のボールランプ機構の傾斜
面角度を他方のボールランプ機構の傾斜面角度より大き
く設定したことを特徴とするディスクブレーキ装置。
【請求項３】前記ボールランプ機構は各々回転シャフ
トからの回転半径位置を異ならせて配置されていること
を特徴とする請求項２に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項４】ロータとインナパッドおよびアウタパッ
ドを跨いで配置されるキャリパに装備したピストンをロ
ータ面に向けて出入り可能に配置するとともにピストン
反力によりロータを圧接可能としたディスクブレーキ装
置において、前記ピストンとピストンの反力受け部との
間に回転シャフトにより回転される面板を設け、この面
板の軸方向一方の側に前記シャフトに沿って移動可能に
装着したリング部材を設け、前記面板とこのリング部
材、および前記ピストンもしくは反力受け部との間にボ
ールランプ機構を形成し、各ボールランプ機構部は傾斜
面角度を異ならせて形成されたことを特徴とするディス
クブレーキ装置。
【請求項５】前記各ボールランプ機構部は回転シャフ
トからの半径を異ならせて形成されたことを特徴とする
請求項４に記載のディスクブレーキ装置。