JPH07305635A - エンジントルク変動吸収装置 - Google Patents
エンジントルク変動吸収装置Info
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- JPH07305635A JPH07305635A JP6120672A JP12067294A JPH07305635A JP H07305635 A JPH07305635 A JP H07305635A JP 6120672 A JP6120672 A JP 6120672A JP 12067294 A JP12067294 A JP 12067294A JP H07305635 A JPH07305635 A JP H07305635A
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- 239000003990 capacitor Substances 0.000 abstract description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 2
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 アイドル運転中におけるエンジン１のトルク
変動を吸収するエンジントルク変動吸収装置において、
インバータのスイッチングユニットのコストを安くし、
損傷事故をなくすこと。 【構成】 エンジン１に直結された交流機２を発電機運
転する場合は、発電電圧を昇圧コンバータ１６で昇圧し
てバッテリ１０を充電する。電動機運転する場合は、バ
ッテリ１０からの電流をインバータ５で交流に変換して
交流機２に供給する。発電電圧を整流する整流回路を、
発電機運転時にのみオンされるサイリスタ整流回路１８
とする。電動機運転時にはサイリスタ整流回路１８はオ
フとされるので、バッテリ１０からインバータ５に流れ
る電流ＩB の一部が、昇圧コンバータ１６の入力側の大
容量コンデンサ１７に流れることはなくなる。スイッチ
ングユニット６に流れる電流は、交流機２への電機子電
流のみとなり、スイッチングユニット６は、従来に比べ
て小容量のものとすることが出来る。
変動を吸収するエンジントルク変動吸収装置において、
インバータのスイッチングユニットのコストを安くし、
損傷事故をなくすこと。 【構成】 エンジン１に直結された交流機２を発電機運
転する場合は、発電電圧を昇圧コンバータ１６で昇圧し
てバッテリ１０を充電する。電動機運転する場合は、バ
ッテリ１０からの電流をインバータ５で交流に変換して
交流機２に供給する。発電電圧を整流する整流回路を、
発電機運転時にのみオンされるサイリスタ整流回路１８
とする。電動機運転時にはサイリスタ整流回路１８はオ
フとされるので、バッテリ１０からインバータ５に流れ
る電流ＩB の一部が、昇圧コンバータ１６の入力側の大
容量コンデンサ１７に流れることはなくなる。スイッチ
ングユニット６に流れる電流は、交流機２への電機子電
流のみとなり、スイッチングユニット６は、従来に比べ
て小容量のものとすることが出来る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのクランクシ
ャフトに直結した交流機を、発電機運転および電動機運
転することにより、エンジンのトルク変動を吸収するエ
ンジントルク変動吸収装置に関するものである。
ャフトに直結した交流機を、発電機運転および電動機運
転することにより、エンジンのトルク変動を吸収するエ
ンジントルク変動吸収装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジンのアイドル運転の回転数は略一
定であるが、細かく見ると、１回転の間に小刻みに変動
している。この変動は、ピストンが上下する際のトルク
変化に起因している。従って、変動の回数は、エンジン
のクランクシャフトに接続されている気筒数によって変
わる。この回転変動は、車体の振動や騒音を引き起こす
ので、車体が静止しているアイドル運転中は、出来るだ
け小であることが望まれる。なお、車両が走行している
時は、回転変動による騒音が騒音全体に占める割合は小
さく、あまり気にされない。
定であるが、細かく見ると、１回転の間に小刻みに変動
している。この変動は、ピストンが上下する際のトルク
変化に起因している。従って、変動の回数は、エンジン
のクランクシャフトに接続されている気筒数によって変
わる。この回転変動は、車体の振動や騒音を引き起こす
ので、車体が静止しているアイドル運転中は、出来るだ
け小であることが望まれる。なお、車両が走行している
時は、回転変動による騒音が騒音全体に占める割合は小
さく、あまり気にされない。
【０００３】アイドル運転中の回転変動を吸収する方法
として、クランクシャフトに交流機（例、同期交流機）
を直結し、これによって吸収する方法が知られている。
回転数が上昇する方向に回転変動している時は、交流機
を発電機運転してトルクを消費し、回転数を下げる。逆
に、回転数が低下する方向に回転変動している時は、交
流機を電動機運転してトルクを与え、回転数を上げる。
なお、電動機運転は、車両に搭載されている通常のバッ
テリの直流電圧を、インバータにより交流電圧に変換
し、これを印加することによって行う。
として、クランクシャフトに交流機（例、同期交流機）
を直結し、これによって吸収する方法が知られている。
回転数が上昇する方向に回転変動している時は、交流機
を発電機運転してトルクを消費し、回転数を下げる。逆
に、回転数が低下する方向に回転変動している時は、交
流機を電動機運転してトルクを与え、回転数を上げる。
なお、電動機運転は、車両に搭載されている通常のバッ
テリの直流電圧を、インバータにより交流電圧に変換
し、これを印加することによって行う。
【０００４】図２は、本発明の前提となったエンジント
ルク変動吸収装置であり、出願人が提案した特願平６−
24845 号の発明を基礎とするものである。図２におい
て、１はエンジン、２は交流機、２−１は界磁コイル、
３は回転子位置検出器、４は電流検出器、５はインバー
タ、６はスイッチングユニット、７は整流回路、８は放
電抵抗器、９はチョッパ、１０はバッテリ、１１は電圧
調整器、１２はインバータ制御回路、１３はチョッパ制
御回路、１４はコンバータ制御回路、１５は総合制御
部、１６は昇圧コンバータ、１７はコンデンサである。
ルク変動吸収装置であり、出願人が提案した特願平６−
24845 号の発明を基礎とするものである。図２におい
て、１はエンジン、２は交流機、２−１は界磁コイル、
３は回転子位置検出器、４は電流検出器、５はインバー
タ、６はスイッチングユニット、７は整流回路、８は放
電抵抗器、９はチョッパ、１０はバッテリ、１１は電圧
調整器、１２はインバータ制御回路、１３はチョッパ制
御回路、１４はコンバータ制御回路、１５は総合制御
部、１６は昇圧コンバータ、１７はコンデンサである。
【０００５】交流機２としては、例えば同期交流機が用
いられる。電圧調整器１１は、界磁コイル２−１への電
流を制御して、発電電圧を調整する。インバータ５の中
のスイッチングユニット６としては、例えばパワーＭＯ
ＳＦＥＴが使用される。これは、そのソースとドレイン
間に、逆方向のダイオードが事実上形成されている構造
となっている。パワーＭＯＳＦＥＴは、そのゲートにゲ
ート信号が入力されると導通される。導通の方向は、上
記ダイオードとは逆方向である。
いられる。電圧調整器１１は、界磁コイル２−１への電
流を制御して、発電電圧を調整する。インバータ５の中
のスイッチングユニット６としては、例えばパワーＭＯ
ＳＦＥＴが使用される。これは、そのソースとドレイン
間に、逆方向のダイオードが事実上形成されている構造
となっている。パワーＭＯＳＦＥＴは、そのゲートにゲ
ート信号が入力されると導通される。導通の方向は、上
記ダイオードとは逆方向である。
【０００６】ゲート信号は、インバータ制御回路１２よ
り与えられる。回転子位置検出器３は、回転子の回転位
置を検出するものであり、ここからの検出信号を参考に
して、各スイッチングユニット６へゲート信号を与える
タイミング（位相）が決定される。交流機２が電動機運
転される時には、各スイッチングユニットにゲート信号
が与えられる。発電機運転される時には、ゲート信号が
与えられない。
り与えられる。回転子位置検出器３は、回転子の回転位
置を検出するものであり、ここからの検出信号を参考に
して、各スイッチングユニット６へゲート信号を与える
タイミング（位相）が決定される。交流機２が電動機運
転される時には、各スイッチングユニットにゲート信号
が与えられる。発電機運転される時には、ゲート信号が
与えられない。
【０００７】放電抵抗器８は、発電エネルギーの内、バ
ッテリ１０に充電されずに残る部分を消費するために、
必要に応じて設けられる。チョッパ９はチョッパ制御回
路１３により制御され、放電抵抗器８へ電流を流す期間
を規定する。昇圧コンバータ１６は、交流機２を発電機
運転する際、整流回路７からの出力電圧を昇圧するため
に設けられている。コンデンサ１７は、入力インピーダ
ンスを小にするために設けられた、大容量のコンデンサ
である。昇圧コンバータ１６を設けた理由は、アイドル
回転数での発電電圧が低くて、充電が少しづつしか行わ
れないので、それを改善するためである。次に、そのこ
とについて説明する。
ッテリ１０に充電されずに残る部分を消費するために、
必要に応じて設けられる。チョッパ９はチョッパ制御回
路１３により制御され、放電抵抗器８へ電流を流す期間
を規定する。昇圧コンバータ１６は、交流機２を発電機
運転する際、整流回路７からの出力電圧を昇圧するため
に設けられている。コンデンサ１７は、入力インピーダ
ンスを小にするために設けられた、大容量のコンデンサ
である。昇圧コンバータ１６を設けた理由は、アイドル
回転数での発電電圧が低くて、充電が少しづつしか行わ
れないので、それを改善するためである。次に、そのこ
とについて説明する。
【０００８】図３は、交流機を発電機運転した場合の特
性図である。横軸は回転数，縦軸は出力電圧および出力
電流である。Ｖが出力電圧の曲線、Ｉが出力電流の曲線
である。ＮI はアイドル回転数であるが、この回転数で
の出力電圧（つまり発電電圧）はＶI である。このＶI
の値は、図示するように、充電する相手であるバッテリ
１０のバッテリ電圧ＶB より僅かに高い程度である。
性図である。横軸は回転数，縦軸は出力電圧および出力
電流である。Ｖが出力電圧の曲線、Ｉが出力電流の曲線
である。ＮI はアイドル回転数であるが、この回転数で
の出力電圧（つまり発電電圧）はＶI である。このＶI
の値は、図示するように、充電する相手であるバッテリ
１０のバッテリ電圧ＶB より僅かに高い程度である。
【０００９】出力電圧がバッテリ電圧ＶB を超えた時か
ら、バッテリ１０へ電流が流れ込める。それゆえ、出力
電流の曲線Ｉは、出力電圧がＶB となる回転数ＮB のと
ころから立ち上がっている。しかし、アイドル運転時に
おいては、出力電圧ＶI を直接バッテリに印加したので
は、電圧差が少なくて充電は少しづつしか行われない。
つまり、充電効率が悪い。そこで、昇圧コンバータ１６
を設けて昇圧し、電圧差を大にして充電効率を良くして
いる。
ら、バッテリ１０へ電流が流れ込める。それゆえ、出力
電流の曲線Ｉは、出力電圧がＶB となる回転数ＮB のと
ころから立ち上がっている。しかし、アイドル運転時に
おいては、出力電圧ＶI を直接バッテリに印加したので
は、電圧差が少なくて充電は少しづつしか行われない。
つまり、充電効率が悪い。そこで、昇圧コンバータ１６
を設けて昇圧し、電圧差を大にして充電効率を良くして
いる。
【００１０】総合制御部１５には、エンジン回転数検出
信号等の種々の車両情報のほか、整流回路７からの出力
電圧（Ｖ）検出信号が入力される。インバータ５の下半
分に含まれるダイオードは、整流回路７と共に整流動作
を行うのに兼用されている。総合制御部１５は、入力さ
れて来る情報を基に、電圧調整器１１，インバータ制御
回路１２，チョッパ制御回路１３およびコンバータ制御
回路１４等に指令を発して、制御動作をさせる。例え
ば、車両が停止してアイドル運転に入った時を検知する
と、インバータ制御回路１２，チョッパ制御回路１３等
に指令を発して、エンジントルクの変動を吸収する制御
動作を行わせる。
信号等の種々の車両情報のほか、整流回路７からの出力
電圧（Ｖ）検出信号が入力される。インバータ５の下半
分に含まれるダイオードは、整流回路７と共に整流動作
を行うのに兼用されている。総合制御部１５は、入力さ
れて来る情報を基に、電圧調整器１１，インバータ制御
回路１２，チョッパ制御回路１３およびコンバータ制御
回路１４等に指令を発して、制御動作をさせる。例え
ば、車両が停止してアイドル運転に入った時を検知する
と、インバータ制御回路１２，チョッパ制御回路１３等
に指令を発して、エンジントルクの変動を吸収する制御
動作を行わせる。
【００１１】回転変動が、回転数が上昇する方向に回転
変動している時は、交流機２を発電機運転する。その発
電電圧を整流して、昇圧コンバータ１６で昇圧してバッ
テリ１０を充電したり、チョッパ９をオンして放電抵抗
器８に流したりして、増加しようとしているトルクのエ
ネルギーを消費し、回転数を減少させる。逆に、回転数
が低下する方向に回転変動している時は、バッテリ１０
の電圧をインバータ５で交流に変換し、それを交流機２
に印加して電動機運転する。エンジン１はトルクを与え
られ、回転数は増加する。
変動している時は、交流機２を発電機運転する。その発
電電圧を整流して、昇圧コンバータ１６で昇圧してバッ
テリ１０を充電したり、チョッパ９をオンして放電抵抗
器８に流したりして、増加しようとしているトルクのエ
ネルギーを消費し、回転数を減少させる。逆に、回転数
が低下する方向に回転変動している時は、バッテリ１０
の電圧をインバータ５で交流に変換し、それを交流機２
に印加して電動機運転する。エンジン１はトルクを与え
られ、回転数は増加する。
【００１２】なお、エンジントルク変動吸収装置に関係
する従来の文献としては、例えば特開昭61−223237号公
報、特開昭63−314101号公報がある。
する従来の文献としては、例えば特開昭61−223237号公
報、特開昭63−314101号公報がある。
【００１３】
（問題点）しかしながら、前記したエンジントルク変動
吸収装置では、交流機２を電動機運転する場合、スイッ
チングユニット６には交流機２への電機子電流よりも大
きい電流が流れるので、スイッチングユニット６の電流
容量を必要以上に大きくしなければならず、コスト高と
なるという問題点があった。また、もし電機子電流を流
す程度の電流容量にしかしなかった場合には、スイッチ
ングユニット６が損傷してしまうという問題点があっ
た。
吸収装置では、交流機２を電動機運転する場合、スイッ
チングユニット６には交流機２への電機子電流よりも大
きい電流が流れるので、スイッチングユニット６の電流
容量を必要以上に大きくしなければならず、コスト高と
なるという問題点があった。また、もし電機子電流を流
す程度の電流容量にしかしなかった場合には、スイッチ
ングユニット６が損傷してしまうという問題点があっ
た。
【００１４】（問題点の説明）交流機２を電動機運転す
る場合は、バッテリ１０から電流ＩB が流れ出るが、そ
の電流の経路を図２においては点線で示している。バッ
テリ電流ＩB は、インバータ５を構成するスイッチング
ユニット６を流れた後、交流機２へ向かう電流Ｉ1 と、
整流回路７からコンデンサ１７を通って流れる電流Ｉ2
との２手に分かれる。
る場合は、バッテリ１０から電流ＩB が流れ出るが、そ
の電流の経路を図２においては点線で示している。バッ
テリ電流ＩB は、インバータ５を構成するスイッチング
ユニット６を流れた後、交流機２へ向かう電流Ｉ1 と、
整流回路７からコンデンサ１７を通って流れる電流Ｉ2
との２手に分かれる。
【００１５】電動機運転する時は、総合制御部１５から
の指令で昇圧コンバータ１６は作動しないようにされて
いるが、その作動の有無にかかわらず、コンデンサ１７
を通ってバッテリ１０のマイナス極に帰る経路は形成さ
れているからである。コンデンサ１７は、入力インピー
ダンスを小にするために大容量とされているから、電流
Ｉ2 は大きな電流となる。
の指令で昇圧コンバータ１６は作動しないようにされて
いるが、その作動の有無にかかわらず、コンデンサ１７
を通ってバッテリ１０のマイナス極に帰る経路は形成さ
れているからである。コンデンサ１７は、入力インピー
ダンスを小にするために大容量とされているから、電流
Ｉ2 は大きな電流となる。
【００１６】この電流Ｉ2 と電流Ｉ1 との合計電流がス
イッチングユニット６を流れることとなるが、スイッチ
ングユニット６としてはＭＯＳＦＥＴのような半導体ス
イッチング素子が用いられるから、電流容量が小さいと
発熱により損傷することがある。損傷しないようにする
ためには、電流容量が大のものを使用しなければなら
ず、コストが高くなる。本発明は、以上のような問題点
を解決することを課題とするものである。
イッチングユニット６を流れることとなるが、スイッチ
ングユニット６としてはＭＯＳＦＥＴのような半導体ス
イッチング素子が用いられるから、電流容量が小さいと
発熱により損傷することがある。損傷しないようにする
ためには、電流容量が大のものを使用しなければなら
ず、コストが高くなる。本発明は、以上のような問題点
を解決することを課題とするものである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、エンジンに直結され、アイドル運転中
に回転数を上昇させる回転変動が生じたときには発電機
運転され、アイドル運転中に回転数を低下させる回転変
動が生じたときには電動機運転される交流機と、前記交
流機の発電電圧を整流する整流回路と、電動機運転時に
前記バッテリの電圧を交流電圧に変換して前記交流機に
給電するインバータと、前記整流回路と前記バッテリと
の間に整流電圧を昇圧する昇圧コンバータとを具えたエ
ンジントルク変動吸収装置において、前記整流回路を交
流機の発電機運転時にのみオンされるサイリスタで構成
したサイリスタ整流回路とすることとした。
め、本発明では、エンジンに直結され、アイドル運転中
に回転数を上昇させる回転変動が生じたときには発電機
運転され、アイドル運転中に回転数を低下させる回転変
動が生じたときには電動機運転される交流機と、前記交
流機の発電電圧を整流する整流回路と、電動機運転時に
前記バッテリの電圧を交流電圧に変換して前記交流機に
給電するインバータと、前記整流回路と前記バッテリと
の間に整流電圧を昇圧する昇圧コンバータとを具えたエ
ンジントルク変動吸収装置において、前記整流回路を交
流機の発電機運転時にのみオンされるサイリスタで構成
したサイリスタ整流回路とすることとした。
【００１８】
【作 用】アイドル運転中に交流機２を発電機運転す
る時には、発電電圧を整流し、昇圧コンバータ１６によ
って昇圧してバッテリに充電するが、その整流回路を、
発電機運転時にのみオンされるサイリスタで構成する。
電動機運転時には該整流回路のサイリスタは全てオフと
なっているから、バッテリ１０からインバータ５に流れ
る電流の一部が、昇圧コンバータ１６の入力側の大容量
コンデンサ１７に流れることはなくなる。従って、スイ
ッチングユニット６に流れる電流は、交流機２への電機
子電流Ｉa のみとなり、従来に比べて少なくなる。
る時には、発電電圧を整流し、昇圧コンバータ１６によ
って昇圧してバッテリに充電するが、その整流回路を、
発電機運転時にのみオンされるサイリスタで構成する。
電動機運転時には該整流回路のサイリスタは全てオフと
なっているから、バッテリ１０からインバータ５に流れ
る電流の一部が、昇圧コンバータ１６の入力側の大容量
コンデンサ１７に流れることはなくなる。従って、スイ
ッチングユニット６に流れる電流は、交流機２への電機
子電流Ｉa のみとなり、従来に比べて少なくなる。
【００１９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図１は、本発明のエンジントルク変動吸収
装置の実施例を示す図である。符合は図２のものに対応
し、１８はサイリスタ整流回路である。図２の従来例と
異なる点は、整流回路７の部分をサイリスタ整流回路１
８とした点である。なお、サイリスタ整流回路１８の制
御は、インバータ制御回路１２によって行ってもよい
し、総合制御部１５によって直接行ってもよい。
に説明する。図１は、本発明のエンジントルク変動吸収
装置の実施例を示す図である。符合は図２のものに対応
し、１８はサイリスタ整流回路である。図２の従来例と
異なる点は、整流回路７の部分をサイリスタ整流回路１
８とした点である。なお、サイリスタ整流回路１８の制
御は、インバータ制御回路１２によって行ってもよい
し、総合制御部１５によって直接行ってもよい。
【００２０】交流機２を発電機運転する場合は、サイリ
スタ整流回路１８の各サイリスタには、ゲートオン信号
が与えられる。つまり、実質的にはダイオードが接続さ
れているのと同じ状態となる。従って、発電電圧はサイ
リスタ整流回路１８で整流され、昇圧コンバータ１６を
経てバッテリ１０を充電したり、あるいは放電抵抗器８
に流されたりする。
スタ整流回路１８の各サイリスタには、ゲートオン信号
が与えられる。つまり、実質的にはダイオードが接続さ
れているのと同じ状態となる。従って、発電電圧はサイ
リスタ整流回路１８で整流され、昇圧コンバータ１６を
経てバッテリ１０を充電したり、あるいは放電抵抗器８
に流されたりする。
【００２１】また、交流機２を電動機運転する場合は、
サイリスタ整流回路１８の各サイリスタには、ゲートオ
フの信号が与えられる。つまり、全てのサイリスタはオ
フ状態を保つ。従って、図２における電流Ｉ2 のような
電流は流れ得ず、バッテリ１０からの電流ＩB は、点線
で図示する如く、スイッチングユニット６を通って交流
機２に向かう電機子電流だけとなる。これにより、スイ
ッチングユニット６を流れる電流は従来の場合より少な
くなるので、電流容量が小さいもので間に合うことにな
り、コストが安くなる。また、過大電流による損傷事故
もなくなる。
サイリスタ整流回路１８の各サイリスタには、ゲートオ
フの信号が与えられる。つまり、全てのサイリスタはオ
フ状態を保つ。従って、図２における電流Ｉ2 のような
電流は流れ得ず、バッテリ１０からの電流ＩB は、点線
で図示する如く、スイッチングユニット６を通って交流
機２に向かう電機子電流だけとなる。これにより、スイ
ッチングユニット６を流れる電流は従来の場合より少な
くなるので、電流容量が小さいもので間に合うことにな
り、コストが安くなる。また、過大電流による損傷事故
もなくなる。
【００２２】
【発明の効果】以上述べた如く、本発明のエンジントル
ク変動吸収装置によれば、交流機２の発電電圧を整流す
る整流回路を、発電機運転時にのみオンされるサイリス
タで構成する。電動機運転時には該整流回路のサイリス
タは全てオフとなっているから、バッテリ１０からイン
バータ５に流れる電流の一部が、昇圧コンバータ１６の
入力側の大容量コンデンサ１７に流れることはなくな
る。従って、スイッチングユニット６に流れる電流は、
交流機２への電機子電流Ｉa のみとなり、従来に比べて
少なくなる。それゆえ、スイッチングユニット６を小容
量のものとすることが出来、コストが安くなる。また、
過大電流による損傷事故もなくなる。
ク変動吸収装置によれば、交流機２の発電電圧を整流す
る整流回路を、発電機運転時にのみオンされるサイリス
タで構成する。電動機運転時には該整流回路のサイリス
タは全てオフとなっているから、バッテリ１０からイン
バータ５に流れる電流の一部が、昇圧コンバータ１６の
入力側の大容量コンデンサ１７に流れることはなくな
る。従って、スイッチングユニット６に流れる電流は、
交流機２への電機子電流Ｉa のみとなり、従来に比べて
少なくなる。それゆえ、スイッチングユニット６を小容
量のものとすることが出来、コストが安くなる。また、
過大電流による損傷事故もなくなる。
【図１】 本発明のエンジントルク変動吸収装置の実施
例を示す図
例を示す図
【図２】 本発明の前提となったエンジントルク変動吸
収装置を示す図
収装置を示す図
【図３】 交流機を発電機運転した場合の特性図
１…エンジン、２…交流機、２−１…界磁コイル、３…
回転子位置検出器、４…電流検出器、５…インバータ、
６…スイッチングユニット、７…整流回路、８…放電抵
抗器、９…チョッパ、１０…バッテリ、１１…電圧調整
器、１２…インバータ制御回路、１３…チョッパ制御回
路、１４…コンバータ制御回路、１５…総合制御部、１
６…昇圧コンバータ、１７…コンデンサ、１８…サイリ
スタ整流回路
回転子位置検出器、４…電流検出器、５…インバータ、
６…スイッチングユニット、７…整流回路、８…放電抵
抗器、９…チョッパ、１０…バッテリ、１１…電圧調整
器、１２…インバータ制御回路、１３…チョッパ制御回
路、１４…コンバータ制御回路、１５…総合制御部、１
６…昇圧コンバータ、１７…コンデンサ、１８…サイリ
スタ整流回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｈ０２Ｐ 9/30 Ｃ (72)発明者 戸澤 知 藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車株式会社 藤沢工場内 (72)発明者 高山 一弘 東京都大田区東六郷１丁目12番11号 日興 電機工業株式会社内 (72)発明者 西沢 一海 東京都大田区東六郷１丁目12番11号 日興 電機工業株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンに直結され、アイドル運転中に
回転数を上昇させる回転変動が生じたときには発電機運
転され、アイドル運転中に回転数を低下させる回転変動
が生じたときには電動機運転される交流機と、前記交流
機の発電電圧を整流する整流回路と、電動機運転時に前
記バッテリの電圧を交流電圧に変換して前記交流機に給
電するインバータと、前記整流回路と前記バッテリとの
間に整流電圧を昇圧する昇圧コンバータとを具えたエン
ジントルク変動吸収装置において、前記整流回路を交流
機の発電機運転時にのみオンされるサイリスタで構成し
たサイリスタ整流回路としたことを特徴とするエンジン
トルク変動吸収装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6120672A JPH07305635A (ja) | 1994-05-09 | 1994-05-09 | エンジントルク変動吸収装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6120672A JPH07305635A (ja) | 1994-05-09 | 1994-05-09 | エンジントルク変動吸収装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07305635A true JPH07305635A (ja) | 1995-11-21 |
Family
ID=14792081
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6120672A Pending JPH07305635A (ja) | 1994-05-09 | 1994-05-09 | エンジントルク変動吸収装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07305635A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998034022A1 (de) * | 1997-02-04 | 1998-08-06 | Isad Electronic Systems Gmbh & Co. Kg | Antriebssystem, insbesondere für ein kraftfahrzeug und verfahren zum entgegenwirken einer änderung der leerlaufdrehzahl in einem antriebssystem |
| JP2007303417A (ja) * | 2006-05-12 | 2007-11-22 | Nishishiba Electric Co Ltd | ターボチャージャ発電装置 |
| KR101294491B1 (ko) * | 2007-12-10 | 2013-08-07 | 현대자동차주식회사 | 전압 변환 장치를 이용한 알터네이터 발전 제어 시스템 |
-
1994
- 1994-05-09 JP JP6120672A patent/JPH07305635A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998034022A1 (de) * | 1997-02-04 | 1998-08-06 | Isad Electronic Systems Gmbh & Co. Kg | Antriebssystem, insbesondere für ein kraftfahrzeug und verfahren zum entgegenwirken einer änderung der leerlaufdrehzahl in einem antriebssystem |
| US6109237A (en) * | 1997-02-04 | 2000-08-29 | Isad Electronic Systems Gmbh & Co. Kg | Apparatus for controlling the idling speed of an internal combustion engine |
| JP2007303417A (ja) * | 2006-05-12 | 2007-11-22 | Nishishiba Electric Co Ltd | ターボチャージャ発電装置 |
| KR101294491B1 (ko) * | 2007-12-10 | 2013-08-07 | 현대자동차주식회사 | 전압 변환 장치를 이용한 알터네이터 발전 제어 시스템 |
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