JPH0729221Y2

JPH0729221Y2 - エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPH0729221Y2
Application number: JP3464489U
Authority: JP
Inventors: 泰夫本田; 真次清家
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-03-27
Filing date: 1989-03-27
Publication date: 1995-07-05
Anticipated expiration: 2004-03-27
Also published as: JPH02126028U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本件はエンジンの吸気装置で、特にサージタンク下流部
分の独立吸気通路間を連通することで、実質的な独立吸
気通路内の気柱の固有振動数を高めて、エンジン高回転
域でトルクと高める吸気装置に関する。

（従来技術）従来より、多気筒エンジンの吸気系において、慣性過給
等の吸気の動的効果すなわち圧力液を利用して充填効果
を高めるようにした吸気装置が種々提案されている。

また、上記慣性過給は、吸気開始にともなって生じる負
圧波が吸気通路上流側の圧力反転部で反射され正圧波と
なって吸気ポートに戻される吸気の慣性効果を利用して
いるものであり、その圧力反転部までの長さを変更する
可変機構によって広い範囲で慣性過給を得るようにした
技術が、例えば、特開昭61-36126号公報に見られるよう
に公知である。

そして、上記公報に示されるようにその圧力反転部まで
の長さを短くするための手段としては、サージタンク下
流の独立吸気通路間を連通する連通室を設けることが知
られている。

（従来技術の問題点）しかし、エンジンの吸気通路内壁面には、ブローバイガ
ス中に含まれるオイルや吸気中に含まれる水分が付着し
がちであり、そのオイルや水分が上記連通室を通って特
定の気筒へ流れ込み、気筒間で燃焼状態がばらつくとい
う問題があった。

（考案の目的）本件の目的とするところは、連通室を通ってオイルや水
分が特定の独立吸気通路へ流れ込むことを防ぐことで、
気筒間の燃焼のばらつきを低減することである。

（考案の構成）構成上の特徴とするところは、多気筒エンジンにて、独
立吸気通路間を連通する連通室を設けたエンジンの吸気
装置において、上記連通室へ独立吸気通路が開口する各
開口部の並び方向と略直交する方向に伸びる凸部を連通
室の下面に設けたところであり、オイルや水分が連通室
の下面を沿って独立吸気通路の開口部間を流れることを
抑制する。

（実施例）以下、図面に沿って本考案の実施例を説明する。

この実施例は第１図および第２図に示し、自動車のＶ型
６気筒エンジンの例であり、エンジン軸方向にて所定の
搭載角をもってエンジンルーム内に搭載されている。

エンジン本体１は、中央下部のシリンダブロック２上の
両側に所定の角度をもって左右シリンダヘッド3a,3bが
配設されてなる左バンク1Aと右バンク1Bとを有し、左バ
ンク1Aには第1,3,5気筒が配設され、右バンク1Bには第
2.4.6気筒が配設されている。各気筒の吸気ポート４
は、両バンク1A,1Bの内面側に互いに対向して開口され
ている。

上記両側のバンク1A,1Bの各気筒に吸気を供給する吸気
装置は、各吸気ポート４にそれぞれ接続される左右の各
独立吸気通路6a〜6dを構成する吸気マニホールド７と、
右側のバンク1Bの上方に位置して配置され前記独立吸気
通路6a〜6fの上流端が接続される集合部としてのサージ
タンク８とを備えている。

上記サージタンク８は、左右のバンク1A,1Bに対してそ
れぞれ設けられた第１室8aおよび第２室8bによって構成
されている。すなわちサージタンク８は、出力軸方向に
長い箱状態として構成され、内部が中央の仕切壁8cによ
って第１室8aと第２室8bとに分割されている。そして、
後方の第１室8aに対して該サージタンク８に遠い方の左
バンク1Aからの第1,3,5気筒からの独立吸気通路6a,6c,6
eが接続集合され、前方の第２室8bには近い方の右バン
ク1Bからの第2,4,6気筒からの独立吸気通路6b,6d,6fが
それぞれ接続集合され、各バンク1A,1B毎に吸気行程が
隣接しない気筒ごとに独立吸気通路6a〜6fが集合されて
いる。

上記サージタンク８には独立吸気通路6a〜6fの反対側に
スロットルボディ11が接続され、このスロットルボディ
11には各室に対してそれぞれスロットル弁12a,12bが介
装され、サージタンク８の両室8a,8bに接続され、吸気
が導入される。また、さらに上流側には吸気通路13が接
続され、この上流側の吸気通路13が合流する部分におい
て両側の第１室8aと第２室8bが連通され、吸気通路13の
上流端はエアフローメータAFM、エアクリーナACに接続
される。

また、前記独立吸気通路6a〜6fを構成する吸気マニホー
ルド７は、両側のバンク1A,1Bの中間上部の略水平な接
続面Ｆを分割部分として、サージタンク８と一体な上流
側のサージタンク側部分7aと、吸気ポート４に接続され
る下流側の吸気ポート側部分7bとに２分割されている。

すなわち、左バンク1Aに接続された独立吸気通路6a,6c,
6eは、吸気ポート側部分7bによって両バンク1A,1Bの中
間位置に向けて斜め上方に伸び、略水平の接続面Ｆを介
してサージタンク側部分7aによって緩やかな曲率をもっ
て上方から後方に向かって延び、右バンク1Bの上方に位
置するサージタンク８の第１室8aに各気筒で略同一通路
長さでもって接続される。一方、右バンク1Bに接続され
た独立吸気通路6b,6d,6fは、吸気ポート側部分7bによっ
て両バンク1A,1Bの中間位置に向けて斜め上方に伸び、
略水平の接続面Ｆで前記左バンク1Aからの独立吸気通路
6a,6c,6eと交互に接続され、サージタンク側部分7aによ
って緩やかな曲率をもって上方から前方に向かって延
び、右バンク1Bの上方に位置するサージタンク８の第２
室8bに各気筒で略同一通路長さでもって接続されてい
る。

前記サージタンク８の中央の仕切壁8cには、第１室8aと
第２室8bを連通する開口が形成され、この開口部分に共
鳴切換用の第１開閉弁15が介装されている。この第１開
閉弁15は、第１アクチェエータ17が接続されて開閉操作
される。

また、前記各独立吸気通路6a〜6fにおけるサージタンク
側部分7aから分岐してサージタンク８と反対側の左バン
ク1Aの方向に延びる分岐通路9a〜9fが設けられ、この方
向に延びる分岐通路9a〜9fが設けられ、この分岐通路9a
〜9fの先端はバンク間の空間上の前後に配設された圧力
反転部としての容積室（連通室）19に接続されている。
そして、容積室19に集合する気筒の独立吸気通路6a〜6f
は容積室19を介して相互に連通するように構成されてい
る。そして、上記各分岐通路9a〜9fの容積室19に対する
連通部分に慣性切換用の第２開閉弁16がそれぞれ配設さ
れ、共通の軸に支持され、各気筒の第２開閉弁16は一端
に配設された共通の第２アクチュエータ18によって開閉
作動される。

上記吸気系統において、共鳴過給機能は吸気行程の連続
しない気筒ごとに集合した集合部（サージタンク８の第
１室8aもしくは第２室8b）と集合させた独立吸気通路6a
〜6fによる吸気系の固有振動数とエンジン回転数とが共
振状態となった時に発生する定常波が、吸気行程終わり
の時期に吸気ポート４に作用することによって得られる
ものである。そして、上記吸気系の固有振動数を切換え
る共鳴変更手段20によって、第１開閉弁15が第１アクチ
ュエータ17の作動によって域で同調するものであり、開
いている時には振動管長が短くなって高回転域で同調す
ると共に、他の気筒の独立吸気通路6a〜6fから分岐通路
9a〜9fおよび容積室19を介して吸気が導入され、吸気抵
抗の低減による充填効率の向上が得られるものである。

容積室19の下面40には、分岐通路9a〜9fの各開口部42a
〜42fの並び方向と略直交する方向に伸びるリブ（凸
部）41が設けられている。

また、第３図に示すように、本エンジンは搭載上エンジ
ン軸が傾いており、（α）、それに伴ない容積室19も傾
いている。そのため、容積室19内に流入したオイルや水
分は容積室19内の壁面を沿って下方側へ流れ、下方に位
置する特定の気筒の分岐通路（例えば9e,9f）に流れ込
もうとするが、（リブ41によりその流れが妨げられ、特
定の気筒のみにオイルや水分が流入しやすくなるのを防
止している。

なお、第２図に示すように、容積室19から分岐通路9a〜
9fへかけては約５度の傾きβがあり、容積室19に流入し
たオイルや水分を容積室19内に溜まらないようにしてい
る。

また、軽量化のため容積室19を形成するケース43は合成
樹脂で形成されており、その場合、吸気の圧力波により
ケース43が振動し、音を出しやすくなるが、本件のよう
にリブ41を設けることでケース43の強度を高め音の発生
を押さえている。なお、合成樹脂のケース43内にリブ41
を形成するとその外面においても見ばえが悪くなるが、
下方に設けているため見ばえの悪化を防止できる。

第4,5図は他の実施例を示すもので、合成樹脂でケース
を形成した場合、一層音の発生を低減させるため、ケー
ス44を２重構造にしたものである。そして、その２重構
造によって空いた空間45をアクチュエータ17,18を作動
させる負圧チャンバーとして使っている。なお、46は空
間45内に負圧を保えるためのチェック弁である。

（考案の効果）以上示したように、連通室内を通ってオイルや水分が特
定の気筒に多く流れ込むことを防止でき、気筒間におけ
る燃焼のばらつきを低減できる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本考案の第１実施例を示す平面図
および正面図、第３図は第２図のIII-III断面図、第４
図は本考案の第２実施例を示す要部拡大部、第５図は第
４のＶ−Ｖ断面図。 1,45,62……エンジン本体、6a〜6f,46a〜46f,63a〜63d
……独立吸気通路、8,48,56,64……サージタンク、９…
…容積室（連通室）、42a〜42f……開口部、41……リブ
（凸部）。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｍ 35/104

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】多気筒エンジンにて、サージタンクから各
々の気筒に吸気を独立して導入する独立吸気通路と、該
複数の独立吸気通路のその途中を連通する連通室とを設
けたエンジンの吸気通路において、上記連通室へ独立吸
気通路が開口する各開口部の並び方向と略直交する方向
に伸びる凸部を連通室の下面に設けたことを特徴とする
エンジンの吸気装置。