JPH07291086A

JPH07291086A - 一括搭載電子式エアバッグ装置

Info

Publication number: JPH07291086A
Application number: JP6112070A
Authority: JP
Inventors: Hidehiro Shiraishi; 英洋白石
Original assignee: Sensor Technology Co Ltd Japan
Current assignee: Sensor Technology Co Ltd Japan
Priority date: 1994-04-26
Filing date: 1994-04-26
Publication date: 1995-11-07

Abstract

(57)【要約】【目的】車両への組付け時の誤爆を防止することがで
きる一括搭載電子式エアバッグ装置を提供する。【構成】エアバッグ８と、車両の加速度を検出するセ
ンサ９と、該センサ９からの加速度信号に基づき衝突を
検知すると作動信号１８を出力する衝突判断回路１０
と、イグニッションスイッチを介して接続される車載バ
ッテリからの電気を蓄積し、前記作動信号１８を入力さ
れるとエアバッグを展開する作動回路５０とを一体的に
備えた一括搭載電子式エアバッグ装置において、前記衝
突判断回路５０は、前記作動信号１８の出力を許可しな
い不許可モードと作動信号の出力を許可する許可モード
との２つの切替え自在なモードと、不許可モードにある
ことを警告する警告信号発生手段とを備えたものであ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の乗員保護装置
であるエアバッグ装置に関し、特に一括搭載電子式エア
バッグ装置の誤爆防止に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の一括搭載型の電気式エアバッグ
装置は、スクイブ及びガス発生器を内蔵したエアバッグ
ユニット、加速度センサ、衝突判断回路、前記スクイブ
に接続される作動回路等を一体化してモジュール化した
ものである。常時は、イグニッションキーを介して車載
バッテリから供給される電気エネルギを作動回路に備え
たバックアップコンデンサに蓄積し、車両の衝突が発生
すると、加速度センサからの信号に基づき衝突判断回路
が衝突を検知し、作動回路に作動信号を出力する。これ
により作動回路がバックアップコンデンサに蓄積した電
気エネルギを前記スクイブに通電してこれを点火し、こ
の点火によりガス発生器が作動してエアバッグを展開す
るものである。

【０００３】この一括搭載型の電気式エアバッグ装置
は、自動車のハンドルの中央部に取り付けられるが、衝
突センサ（及びセーフィングセンサも）を内蔵している
ため、取り付け時の誤爆を防止すべく、通常、上述の作
動回路に安全機構を設けている。例えば、作動回路のス
クイブの両端を短絡する常閉接点の安全スイッチを設け
るとともに、ハンドルにピンを突設しておき、エアバッ
グ装置をハンドルに取り付けると、該ピンが安全スイッ
チに当接してその接点を開き、エアバッグの展開が許可
（能動）状態になるように構成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
安全機構を採用しても、組付け時の誤爆を完全に防止す
ることはできない。すなわち、自動車の組立ラインでエ
アバッグ装置をハンドルに組付けているが、この組付け
時には動作試験も同時に行うので他の工程も全てイグニ
ッションキーをオンにしている。組立手順は、まず電源
等のコネクタを接続し、つぎにエアバッグ装置をハンド
ル中央部の取り付け箇所に嵌め込むが、当該取り付け箇
所は狭いスペースなので、嵌め込んだとき最後の当たり
で衝撃が加わることがある。すると、完全に嵌め込んだ
状態では、ピンが安全スイッチを押してエアバッグの展
開が許可状態になっており、かつイグニッションキーが
オンされてバックアップコンデンサが充電されているた
め、誤爆を発生することがある。また、安全スイッチが
オンして許可状態になった後に、絶対に衝撃が加わらな
い保証はなく、かつ安全スイッチとピンのストロークの
調整がシビアで難しいという問題点がある。また、この
ような問題点はメカニカルな安全機構を採用する限り上
記以外の他の方法であっても逃れることはできない。

【０００５】本発明は、従来の技術の有するこのような
問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、車両への組付け時の誤爆を防止することができ
る一括搭載電子式エアバッグ装置を提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明における一括搭載電子式エアバッグ装置は、
エアバッグと、車両の加速度を検出するセンサと、該セ
ンサからの加速度信号に基づき衝突を検知すると作動信
号を出力する衝突判断回路と、イグニッションスイッチ
を介して接続される車載バッテリからの電気を蓄積し、
前記作動信号を入力されるとエアバッグを展開する作動
回路とを一体的に備えた一括搭載電子式エアバッグ装置
において、前記衝突判断回路は、前記作動信号の出力を
許可しない不許可モードと作動信号の出力を許可する許
可モードとの２つの切替え自在なモードと、不許可モー
ドにあることを警告する警告信号発生手段とを備えたも
のである。

【０００７】また、前記２つのモードの切替えをイグニ
ッションスイッチの操作により行うものとすることもで
きる。

【０００８】

【作用】車両への組付け時には衝突判断回路を不許可モ
ードとし、組付け後許可モードに切替えることとする
と、マイコンにより作動信号そのものを出力しないよう
に制御するので、誤爆を確実に防止することができる。
この際、衝突判断回路が不許可モードにある間は警告が
なされるので、モード切替え忘れにより不許可モードの
ままでエアバッグが展開しないという事態に至るおそれ
はない。また、このモードの切替えをイグニッションス
イッチの操作により行うと、マイコンとの通信インタフ
ェース等を必要とすることなく簡単にモード切替えを行
うことができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。図１は本発明の一括搭載電子式エアバッ
グ装置の構成を示す機能ブロック図、図２はマイコンの
作動を示すフローチャート図、図３はイグニッションス
イッチによるモード切替え操作を示すグラフ図、図４は
エアバッグ装置の工程図である。

【００１０】まず、図１に基づき構成を説明する。図１
において、一括搭載電子式エアバッグ装置はエアバッグ
ユニット８、トリガコントロールユニット１等が一体的
にモジュール化されたものである。３は昇圧回路であ
り、イグニッションスイッチ２を介して接続される車載
バッテリ３２の電圧を所定の電圧（通常は２８Ｖ）に昇
圧する。４はバックアップコンデンサであり、昇圧回路
３に接続され、該昇圧回路３から供給される電気エネル
ギを蓄積し、衝突時に車載バッテリ３２からの電圧供給
が絶たれてもスクイブ７への電気エネルギ供給を可能と
する。５はスクイブ駆動回路であり、バックアップコン
デンサ４に接続され、常時は遮断状態にあるが作動信号
１８を入力されると導通して該バックアップコンデンサ
４の電気エネルギをスクイブ７に供給する。エアバッグ
ユニット８は、図示されないエアバッグ、ガス発生器等
からなり、スクイブ７はガス発生器に内蔵されている。
スクイブ７はスクイブ駆動回路５に接続され、通電によ
り点火してガス発生器を作動させてエアバッグを展開す
る。６はセーフィングセンサであり、スクイブ駆動回路
とグランド間に挿設され、常時は接点が開いていて誤爆
を防止するとともに、衝突時には後述の衝突判断回路１
０より小さい加速度で接点を閉じて衝突時におけるスク
イブへの通電を妨害しないようになっている。以上の昇
圧回路３、バックアップコンデンサ４、スクイブ駆動回
路５、スクイブ７、セーフィングセンサ６がエアバッグ
ユニット８の作動回路５０を構成する。

【００１１】一方、１０は衝突判断回路を内蔵するマイ
コンであり、加速度センサ９及びスクイブ駆動回路５と
接続され、加速度センサ９から入力される加速度信号１
９に基づき衝突を判断し、衝突と判断すると作動信号１
８をスクイブ駆動回路５に出力するようになっている。
従って、車両の衝突が発生すると、マイコン１０から作
動信号が出力され、スクイブ駆動回路５が導通し、バッ
クアップコンデンサ４から電流がスクイブ７に供給され
てエアバッグが展開する。

【００１２】また、マイコン１０にはスクイブ診断回路
１３、通信インタフェース１１、ＥＥＰＲＯＭ（電気的
に書き換え可能な読出専用メモリ）１２、警告ランプ１
７が接続されている。スクイブ診断回路１３はさらに上
記作動回路５０に接続されており、該回路の断線の有無
等を診断してそのデータをマイコン１０を介して、ＥＥ
ＰＲＯＭ１２に蓄積するとともに、通信インタフェース
１１により外部に出力し、また異常が検出されれば警告
ランプ１７を点灯するようになっている。警告ランプ１
７はインストゥルメントパネルやハンドル内に設置され
運転者の注意を喚起するようになっている。

【００１３】また、マイコン１０には、低電圧検出器３
１と切替え器３０により選択的に接続される車載バッテ
リ３２（イグニッションスイッチ２）又はバックアップ
コンデンサ４の電圧が降圧回路１６により５Ｖに降圧さ
れて動作用電圧として供給されている。さらにマイコン
１０にはイグニッション電圧Ｅｉが入力されており、マ
イコン１０はこの電圧Ｅｉを監視している。また、この
イグニッション電圧Ｅｉは後述のモード切替えに利用さ
れる。なお、１４はウォッチドッグタイマ、１５はリセ
ット回路であり、マイコンの暴走を防止するものであ
る。

【００１４】つぎに、マイコンに内蔵されている衝突判
断回路を不許可モード又は許可モードとするプログラム
の内容を図２のフローチャート基づき説明する。本実施
例では図１のイグニッションスイッチ２を操作してイグ
ニッション電圧Ｅｉをオン・オフすることによりマイコ
ン１０に内蔵された衝突判断回路のモードを切り替え
る。図２において、イグニッションキーがオンされると
（ステップ♯１）、ＥＥＰＲＯＭから、許可フラグＥ、
イグニッションキーオン回数ｎ、前回イグニッションキ
ーがオンとなった後オフとなるまでの時間Ｔを読み込み
（ステップ♯２）、イグニッションキーオン回数ｎを１
加算する（ステップ♯３）。ステップ♯４では不許可状
態（許可フラグＥ＝０）かどうかを判断して、不許可状
態であればステップ♯１３に進む。このルーチンはステ
ップ♯９、♯１０〜１２、♯１９と進み、ｎのみがカウ
ントアップして行く。

【００１５】もし、ｎ≧３になったら許可フラグＥを１
にして（ステップ♯１４）、ステップ♯９でイグニッシ
ョンキーオフ（ＩＧ─０ＦＦ）を待ち、許可フラグＥ＝
１をＥＰＲＯＭに書き込む（ステップ♯１０〜♯１
２）。このフラグはつぎのイグニッションキーオンで有
効であり、エアバッグ装置は許可モードとなる。

【００１６】ステップ♯３で許可状態（Ｅ＝１）であれ
ば、ステップ♯５で前回のイグニッションオン時間Ｔが
図３（ｂ）の各回目（〜）のイグニッションオン状
態の値（パターンＢ）と一致しているかどうかを判断
し、全てが一致していればステップ♯８で許可フラグＥ
を０にして不許可状態にし、図１の警告ランプ１７を
０．３秒周期で点滅させて不許可状態となったことを知
らせる。もし、ステップ♯５のどこか１つ（例えばステ
ップ♯１７とする）でも不一致ならばイグニッションオ
ン回数ｎを０にしてしまい（ステップ♯１８、♯６）、
その後ＩＧ─ＯＦＦとなるまで通常処理がなされる（通
常の使用状態）。

【００１７】ここで、ステップ♯９のＩＧ─ＯＦＦ検出
は上述のようにマイコン１０がイグニッション電圧Ｅｉ
を監視しているので判断することができる。マイコン１
０はイグニッション電圧Ｅｉが切られてもバックアップ
コンデンサに蓄えられたエネルギで最低でも２００ｍｓ
はプログラムを実行できる。従って、この２００ｍｓの
間でステップ♯１０〜１２を実行して、今の状態のＥ、
ｎ、Ｔの値をＥＥＰＲＯＭに書き込んで電源をオフする
（ステップ♯１９）。

【００１８】つぎに、図３によりモード切替え操作を説
明する。図３（ａ）は不許可モードから許可モードへの
切替え操作を示したものである。図３（ａ）において、
オン、オフを２回繰り返す（、）と３回目（）の
オンで許可状態となる。一方、警告ランプは２回目まで
のオン時（、）には０．３秒周期で点滅し、不許可
状態にあることを警告する。３回目（）のオンで許可
状態となると、６秒間連続点灯後消灯する。なお、この
警告ランプは診断異常の警告と兼用されるが、診断異常
の場合には６秒経過後も消灯せず連続点灯する。この不
許可モードから許可モードへの切替えは、自動車メーカ
ーの組付け工程で実施するため比較的簡単なパターン
（暗号）Ａとしている。図３（ｂ）は許可モードから不
許可モードへ切替え操作を示したものである。図示する
パターンＢでイグニッションキーを操作すると（〜
）、６回目のオン状態で不許可状態となり、前述のよ
うに警告ランプが点滅する。この許可モードから不許可
モードへの切替えは、自動車がユーザに購入使用された
後のディーラー工場での実施を想定しているため、ユー
ザの操作では絶対起こりえないパターンとする必要があ
り、図示するように複雑なパターンＢとしている。な
お、図示するパターンは例示であり、これ以外のもので
も構わない。また、両パターンを同じとすることもでき
る。

【００１９】つぎに、上述のエアバッグ装置の操作方法
を工程に沿って図４に基づき説明する。図４において、
エアバッグ装置メーカーにおいて、エアバッグ装置の点
火動作を確認しＯＫであると（２０）、消印を押して封
印し（２１）、その後、イグニッションスイッチを操作
して図３（ｂ）の暗号Ｂを入力して不許可モードに切り
替える（２２）。この場合、図１の通信インタフェース
１１を使用して直接暗号Ｂを入力してもよい。また、図
３の変数パラメータをこの工程で書き込むこともでき、
この場合は初期値を不許可モードにしておけば、モード
切替え操作は不要となる。つぎに、自動車メーカーの組
付け工程において、動作試験等のためイグニッションキ
ーをオンすると警告ランプが点滅する（２３）。この組
付けの間、どのような衝撃があっても誤爆することはな
い。また、警告ランプが点滅し続けるのでモード切替え
を忘れる恐れもない。ハンドルに組付け後イグニッショ
ンキーを操作して図３の暗号Ａを入力して許可モードに
切り替える（２４）。これにより警告ランプも消灯す
る。つぎに、車検等のためディーラーの工場でイグニッ
ションキーをオンしたままエアバッグ装置を取り外す場
合は、イグニッションキーを操作して図３の暗号Ｂを入
力して不許可モードに切り替える（２５）。点検が終わ
れば、上述の許可モードへの切替え操作を行う。

【００２０】上述のように、電子式エアバッグ装置の場
合は衝突判断用にマイコンを備えており、また通常は診
断用にＥＥＰＲＯＭも備えている。従って、本発明を適
用するのにハードウエアの追加を何ら必要とせず、ソフ
トウエアの追加のみで上述の効果が得られる。かつ、従
来のような安全スイッチ、ピン等のメカニカルな部品が
不要となり、その経済的効果は非常に大である。

【００２１】また、上述の実施例のように、モード切替
えをイグニッションキーの操作により行うと、マイコン
との通信インタフェース等を必要とすることなく簡単に
モード切替えを行うことができる。このためそのような
設備のない場所でもモード切替えを行えるメリットがあ
る。なお、このモード切替えを全て通信インタフェース
で行うこととしてもよい。

【００２２】

【発明の効果】本発明の一括搭載電子式エアバッグ装置
は上述のように、衝突判断回路が作動信号の出力を許可
しない不許可モードと作動信号の出力を許可する許可モ
ードとの２つの切替え自在なモードと、不許可モードに
あることを警告する警告信号発生手段とを備えたもので
あるので、不許可モードに切り替えて車両への組付けを
行えば誤爆を確実に防止することが可能である。また、
従来のような安全スイッチ、ピン等のメカニカルな部品
が不要となり、大きな経済的効果を得ることが可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一括搭載電子式エアバッグ装置の構成
を示す機能ブロック図である。

【図２】マイコンの作動を示すフローチャート図であ
る。

【図３】イグニッションスイッチによるモード切替え操
作を示すグラフ図である。

【図４】エアバッグ装置の工程図である。

【符号の説明】

２イグニッションスイッチ８エアバッグユニット（エアバッグ）９加速度センサ（センサ）１０マイコン（衝突判断回路）１８作動信号３２車載バッテリ５０作動回路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エアバッグと、車両の加速度を検出する
センサと、該センサからの加速度信号に基づき衝突を検
知すると作動信号を出力する衝突判断回路と、イグニッ
ションスイッチを介して接続される車載バッテリからの
電気を蓄積し、前記作動信号を入力されるとエアバッグ
を展開する作動回路とを一体的に備えた一括搭載電子式
エアバッグ装置において、前記衝突判断回路は、前記作
動信号の出力を許可しない不許可モードと作動信号の出
力を許可する許可モードとの２つの切替え自在なモード
と、不許可モードにあることを警告する警告信号発生手
段とを備えた一括搭載電子式エアバッグ装置。
【請求項２】前記２つのモードの切替えをイグニッシ
ョンスイッチの操作により行う請求項１記載の一括搭載
電子式エアバッグ装置。