JPH07285304A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH07285304A JPH07285304A JP6082801A JP8280194A JPH07285304A JP H07285304 A JPH07285304 A JP H07285304A JP 6082801 A JP6082801 A JP 6082801A JP 8280194 A JP8280194 A JP 8280194A JP H07285304 A JPH07285304 A JP H07285304A
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- JP
- Japan
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- tire
- tread
- axial direction
- treads
- circular recess
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 トレッド部に環状窪みによって分離された複
数の踏部を備えたラジアルタイヤの偏摩耗の低減。 【構成】 円筒状トレッド部３の両端から径方向内側に
向かって夫々サイドウォ−ルが連なり、これらサイドウ
ォ−ルの一方からトレッド部を通り他方サイドウォ−ル
に亙って延びるラジアルカ−カスと、このカ−カスと上
記トレッド部間にベルト層を配置して補強すると共に、
上記トレッド部が広幅の環状窪み７と、この環状窪みに
よってタイヤ軸方向に分離された複数の溝および陸部１
３を含む踏部８から成るタイヤにおいて、環状窪みに面
する上記踏部のタイヤ軸方向内側端に近接し、比較的短
いサイプ１４を陸部に備えたことを特徴とする。
数の踏部を備えたラジアルタイヤの偏摩耗の低減。 【構成】 円筒状トレッド部３の両端から径方向内側に
向かって夫々サイドウォ−ルが連なり、これらサイドウ
ォ−ルの一方からトレッド部を通り他方サイドウォ−ル
に亙って延びるラジアルカ−カスと、このカ−カスと上
記トレッド部間にベルト層を配置して補強すると共に、
上記トレッド部が広幅の環状窪み７と、この環状窪みに
よってタイヤ軸方向に分離された複数の溝および陸部１
３を含む踏部８から成るタイヤにおいて、環状窪みに面
する上記踏部のタイヤ軸方向内側端に近接し、比較的短
いサイプ１４を陸部に備えたことを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッド部が広幅の環
状窪みによって分離された、複数の踏部を備えたラジア
ルタイヤに関するものである。
状窪みによって分離された、複数の踏部を備えたラジア
ルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ラジアル構造の、特に乗用車用タイヤに
おいては、近年の車両の高性能化に伴って、高速性、お
よび操縦安定性の面よりの必要性から、タイヤの幅に対
する断面高さの比率、即ち扁平率が小さくなる傾向にあ
り、扁平率が５０% 前後は珍しくなく、３０% もの超扁
平断面のタイヤさえ出現している。このような扁平断面
のタイヤの場合タイヤ幅が広く、それに準じてトレッド
幅も広いために、扁平率が小さくなるに従って耐ウエッ
トスキッド性が低下する傾向がある。それはトレッド幅
が広くなるにつれて、踏み込んだ水の迅速な側方への排
水が困難になるからである。トレッドには排水のために
種々の方向に延びる溝が刻まれてはいるが、耐ウエット
スキッド性以外の重要特性を犠牲にしない範囲内で溝を
配置するには、溝の形状、量（本数）の面で自づから限
度がある。
おいては、近年の車両の高性能化に伴って、高速性、お
よび操縦安定性の面よりの必要性から、タイヤの幅に対
する断面高さの比率、即ち扁平率が小さくなる傾向にあ
り、扁平率が５０% 前後は珍しくなく、３０% もの超扁
平断面のタイヤさえ出現している。このような扁平断面
のタイヤの場合タイヤ幅が広く、それに準じてトレッド
幅も広いために、扁平率が小さくなるに従って耐ウエッ
トスキッド性が低下する傾向がある。それはトレッド幅
が広くなるにつれて、踏み込んだ水の迅速な側方への排
水が困難になるからである。トレッドには排水のために
種々の方向に延びる溝が刻まれてはいるが、耐ウエット
スキッド性以外の重要特性を犠牲にしない範囲内で溝を
配置するには、溝の形状、量（本数）の面で自づから限
度がある。
【０００３】このような問題を解決するために、トレッ
ド部の中央に幅広い周方向溝を設けることによって、ト
レッド部を左右に２分割し、モ−タ−サイクル用タイヤ
を２本並べたように、分割されたトレッド区域の夫々に
小さい曲率半径の外輪郭を形成したタイヤが英国公開特
許第2,193,933 A にて提案されている。このようなトレ
ッド形状のタイヤは、路上の水が浅いときの走行におい
ては、左右接地面内の水をトレッドの中央部、並びに両
側へ効果的に排出し得るが、水深が比較的深くなった
り、タイヤが摩耗してくると排水能力が低下し、一方
で、このような形状のタイヤは、分割されたトレッド部
の区域が、中央の広幅溝に近接した部分に周方向の引き
ずりと、中央広幅溝を中心とする軸方向のワイピングに
よる異常な早期摩耗が発生し、トレッド部の外観を著し
く損ない、同時に振動および操縦安定性の低下を来すこ
とが分かった。そこで、トレッド部の中央部分をカ−カ
ス、およびベルト層と共に径方向内側に変形させること
によって環状窪みを設け、それによって軸方向に分離し
た左右踏部の外輪郭を、著しく大きい円弧をもって形成
することにより上記問題点の解決が試みられた。
ド部の中央に幅広い周方向溝を設けることによって、ト
レッド部を左右に２分割し、モ−タ−サイクル用タイヤ
を２本並べたように、分割されたトレッド区域の夫々に
小さい曲率半径の外輪郭を形成したタイヤが英国公開特
許第2,193,933 A にて提案されている。このようなトレ
ッド形状のタイヤは、路上の水が浅いときの走行におい
ては、左右接地面内の水をトレッドの中央部、並びに両
側へ効果的に排出し得るが、水深が比較的深くなった
り、タイヤが摩耗してくると排水能力が低下し、一方
で、このような形状のタイヤは、分割されたトレッド部
の区域が、中央の広幅溝に近接した部分に周方向の引き
ずりと、中央広幅溝を中心とする軸方向のワイピングに
よる異常な早期摩耗が発生し、トレッド部の外観を著し
く損ない、同時に振動および操縦安定性の低下を来すこ
とが分かった。そこで、トレッド部の中央部分をカ−カ
ス、およびベルト層と共に径方向内側に変形させること
によって環状窪みを設け、それによって軸方向に分離し
た左右踏部の外輪郭を、著しく大きい円弧をもって形成
することにより上記問題点の解決が試みられた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】トレッド部が環状窪み
と左右踏部より成るタイプのタイヤは、排水性には優れ
ている。しかしながら、踏部より比較的大きい曲率をも
って環状窪みへ連なる部分に、同様に早期摩耗が発生す
ることは避けられず、この部分の早期摩耗が核となって
踏部へ拡大し、それによって踏部の軸方向内側の部分に
偏摩耗が生じると云う問題が依然として残った。本発明
は、環状窪みと左右踏部より成るトレッド部の上記偏摩
耗を抑制したラジアルタイヤを提供することを目的とす
る。
と左右踏部より成るタイプのタイヤは、排水性には優れ
ている。しかしながら、踏部より比較的大きい曲率をも
って環状窪みへ連なる部分に、同様に早期摩耗が発生す
ることは避けられず、この部分の早期摩耗が核となって
踏部へ拡大し、それによって踏部の軸方向内側の部分に
偏摩耗が生じると云う問題が依然として残った。本発明
は、環状窪みと左右踏部より成るトレッド部の上記偏摩
耗を抑制したラジアルタイヤを提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、円筒状トレッ
ド部の両端から径方向内側に向かって夫々サイドウォ−
ルが連なり、これらサイドウォ−ルの一方からトレッド
部を通り他方サイドウォ−ルに亙って延びるラジアルカ
−カスと、このカ−カスと上記トレッド部間にベルト層
を配置して補強すると共に、上記トレッド部が広幅の環
状窪みと、この環状窪みによってタイヤ軸方向に分離さ
れた複数の溝および陸部を含む踏部から成るタイヤにお
いて、環状窪みに面する上記踏部のタイヤ軸方向内側端
に近接し、比較的短いサイプを陸部に備えることを特徴
とする空気入りラジアルタイヤである。ここで踏部のタ
イヤ軸方向内側端とは、JATMA 規格に定める正規内圧・
荷重条件の下で、平板上に負荷したときのタイヤ軸方向
内側接地限界位置（接地端）とする。
ド部の両端から径方向内側に向かって夫々サイドウォ−
ルが連なり、これらサイドウォ−ルの一方からトレッド
部を通り他方サイドウォ−ルに亙って延びるラジアルカ
−カスと、このカ−カスと上記トレッド部間にベルト層
を配置して補強すると共に、上記トレッド部が広幅の環
状窪みと、この環状窪みによってタイヤ軸方向に分離さ
れた複数の溝および陸部を含む踏部から成るタイヤにお
いて、環状窪みに面する上記踏部のタイヤ軸方向内側端
に近接し、比較的短いサイプを陸部に備えることを特徴
とする空気入りラジアルタイヤである。ここで踏部のタ
イヤ軸方向内側端とは、JATMA 規格に定める正規内圧・
荷重条件の下で、平板上に負荷したときのタイヤ軸方向
内側接地限界位置（接地端）とする。
【０００６】
【作用】発明者等が偏摩耗の原因を種々検討したところ
によると、トレッド中央部に環状窪みを備えたタイヤ
は、負荷を受けたとき内圧によってカ−カス、およびベ
ルト層の窪んだ部分が径方向外側へ張り出そうとし、そ
れによって踏部の軸方向内側端に近接した部分に著しく
高い接地圧が集中することが分かった。この部分の接地
圧の集中は、トレッドゴムの肉厚の範囲内で設けた広幅
溝を備えたタイヤの場合は生じない。そしてこの接地圧
の高い部分は、走行時に発生する路面との微妙な滑りに
よる局部的摩滅と、環状窪みに続く曲率の大きい部分に
生じる早期摩耗の影響を受けて、偏摩耗へと発展するこ
とが分かった。本発明に成るタイヤは、踏部の軸方向内
側端に近接し、比較的短いサイプを陸部に備えているた
め、路面との間に滑りを生じさせるための力が陸部に作
用したとき、サイプによって区分された部分の剛性緩和
による適宜変形と、区分された部分が各々他の部分より
影響を受けることなく、作用した力に対し独立して対応
することによって、対路面の滑りが著しく減少し、それ
によって偏摩耗を有利に抑制することができるのであ
る。
によると、トレッド中央部に環状窪みを備えたタイヤ
は、負荷を受けたとき内圧によってカ−カス、およびベ
ルト層の窪んだ部分が径方向外側へ張り出そうとし、そ
れによって踏部の軸方向内側端に近接した部分に著しく
高い接地圧が集中することが分かった。この部分の接地
圧の集中は、トレッドゴムの肉厚の範囲内で設けた広幅
溝を備えたタイヤの場合は生じない。そしてこの接地圧
の高い部分は、走行時に発生する路面との微妙な滑りに
よる局部的摩滅と、環状窪みに続く曲率の大きい部分に
生じる早期摩耗の影響を受けて、偏摩耗へと発展するこ
とが分かった。本発明に成るタイヤは、踏部の軸方向内
側端に近接し、比較的短いサイプを陸部に備えているた
め、路面との間に滑りを生じさせるための力が陸部に作
用したとき、サイプによって区分された部分の剛性緩和
による適宜変形と、区分された部分が各々他の部分より
影響を受けることなく、作用した力に対し独立して対応
することによって、対路面の滑りが著しく減少し、それ
によって偏摩耗を有利に抑制することができるのであ
る。
【０００７】
【実施例】以下図面に基づき説明する。図１は本発明の
実施例を示すタイヤの断面図であり、図２は同タイヤの
平面図である。図１においてタイヤ1 は、一対のサイド
ウォ−ル2 と、両サイドウォ−ル2 間に跨がって円筒状
に延びるトレッド部3 がトロイド状に連なり、サイドウ
ォ−ル2 の先端部に埋設したビ−ドリング4 の回りに巻
き上げられた端部をもつカ−カス5 が、サイドウォ−ル
2 およびトレッド部3 の領域を通って延び、またカ−カ
ス5 とトレッド部3 との間に、トレッド部の幅WTいっぱ
いに亙って延びるベルト層6 を配置し強化している。カ
−カス5 は、ポリエステル、レ−ヨンで代表される繊維
コ−ドを、赤道面O に対しほぼ９０°（ラジアル）に配
列したプライの少なくとも１枚からなり、またベルト層
6 には、スチ−ルおよび／またはアラミド等の非伸長性
コ−ドを赤道面O に対し１５°〜４０°の角度で傾斜配
列したプライの少なくとも２枚を、それ等のコ−ドが交
差するように重ね合わせた主幹層61と、その周囲にナイ
ロン等の熱収縮性コ−ドの複数本（ゴム引きリボン状
体）を、赤道面O とほぼ平行に螺旋状巻回して形成した
補助層62より成る構造を適用することができる。なお図
１において赤道面O より右半分は、外側の輪郭のみを示
し、細部を省略しているが、左右対称である。
実施例を示すタイヤの断面図であり、図２は同タイヤの
平面図である。図１においてタイヤ1 は、一対のサイド
ウォ−ル2 と、両サイドウォ−ル2 間に跨がって円筒状
に延びるトレッド部3 がトロイド状に連なり、サイドウ
ォ−ル2 の先端部に埋設したビ−ドリング4 の回りに巻
き上げられた端部をもつカ−カス5 が、サイドウォ−ル
2 およびトレッド部3 の領域を通って延び、またカ−カ
ス5 とトレッド部3 との間に、トレッド部の幅WTいっぱ
いに亙って延びるベルト層6 を配置し強化している。カ
−カス5 は、ポリエステル、レ−ヨンで代表される繊維
コ−ドを、赤道面O に対しほぼ９０°（ラジアル）に配
列したプライの少なくとも１枚からなり、またベルト層
6 には、スチ−ルおよび／またはアラミド等の非伸長性
コ−ドを赤道面O に対し１５°〜４０°の角度で傾斜配
列したプライの少なくとも２枚を、それ等のコ−ドが交
差するように重ね合わせた主幹層61と、その周囲にナイ
ロン等の熱収縮性コ−ドの複数本（ゴム引きリボン状
体）を、赤道面O とほぼ平行に螺旋状巻回して形成した
補助層62より成る構造を適用することができる。なお図
１において赤道面O より右半分は、外側の輪郭のみを示
し、細部を省略しているが、左右対称である。
【０００８】トレッド部3 は周方向に連続して延びる環
状窪み7 と、この環状窪みによって軸方向に分離された
複数の踏部8 から成る。この実施例において、環状窪み
7 はトレッド部3 の中央に位置し、従って赤道面O に対
し左右対称に一対踏部8 を区分している。環状窪みの幅
WDは、トレッド幅WTの２５〜４５％、深さd はトレッド
の厚みt （踏部8 の最大ゴム厚み）の１９０〜２００％
と著しく広く、且つ深い。このような形状の環状窪みを
設けるために、カ−カス5 、並びにベルト層6の骨格の
部分から径方向内側に向かって屈曲させている。トレッ
ド部3 の中央部にこの広い環状窪み7 が占めることによ
って、踏部の幅WSはトレッド幅WTの２８〜３８％と狭め
られることとなる。なお前に述べた英国公開特許2,193,
933 A に示されるタイヤの場合、トレッドゴムの厚みの
範囲内で広幅の周方向溝をトレッド部の中央に設けるこ
とによって、踏部が軸方向に分離した構造である。
状窪み7 と、この環状窪みによって軸方向に分離された
複数の踏部8 から成る。この実施例において、環状窪み
7 はトレッド部3 の中央に位置し、従って赤道面O に対
し左右対称に一対踏部8 を区分している。環状窪みの幅
WDは、トレッド幅WTの２５〜４５％、深さd はトレッド
の厚みt （踏部8 の最大ゴム厚み）の１９０〜２００％
と著しく広く、且つ深い。このような形状の環状窪みを
設けるために、カ−カス5 、並びにベルト層6の骨格の
部分から径方向内側に向かって屈曲させている。トレッ
ド部3 の中央部にこの広い環状窪み7 が占めることによ
って、踏部の幅WSはトレッド幅WTの２８〜３８％と狭め
られることとなる。なお前に述べた英国公開特許2,193,
933 A に示されるタイヤの場合、トレッドゴムの厚みの
範囲内で広幅の周方向溝をトレッド部の中央に設けるこ
とによって、踏部が軸方向に分離した構造である。
【０００９】踏部8 の外輪郭は、環状窪み7 をもたない
通常のタイヤのトレッド部のように、トレッド部3 に形
成される著しく大きい単一曲率半径RTの円弧上に形成す
るか、または踏部8 が別個の円弧形状をなすように形成
することができる。踏部8 から環状窪み7 に続く部分9
は、小さい半径RSの円弧をもって滑らかに環状窪み7と
連なり、踏部端の軸方向内側位置を符号EIで示してい
る。また踏部の軸方向外側端は、符号EOの位置である。
そして踏部端EI、EOは共に、丸みをもった部分に一部さ
しかかった位置である。左右の踏部8 は、この実施例に
おいて、そのほぼ中央に周方向に向かって延びるストレ
−ト周方向溝11と、踏部（またはトレッド部）のタイヤ
軸方向外側端EOから環状窪み7 へ、周方向溝11近傍にお
いて一旦途切れ、赤道面O の部分で収斂するように周方
向の一方にカ−ブして延びる多数のラグ溝によって陸部
13を区分している。
通常のタイヤのトレッド部のように、トレッド部3 に形
成される著しく大きい単一曲率半径RTの円弧上に形成す
るか、または踏部8 が別個の円弧形状をなすように形成
することができる。踏部8 から環状窪み7 に続く部分9
は、小さい半径RSの円弧をもって滑らかに環状窪み7と
連なり、踏部端の軸方向内側位置を符号EIで示してい
る。また踏部の軸方向外側端は、符号EOの位置である。
そして踏部端EI、EOは共に、丸みをもった部分に一部さ
しかかった位置である。左右の踏部8 は、この実施例に
おいて、そのほぼ中央に周方向に向かって延びるストレ
−ト周方向溝11と、踏部（またはトレッド部）のタイヤ
軸方向外側端EOから環状窪み7 へ、周方向溝11近傍にお
いて一旦途切れ、赤道面O の部分で収斂するように周方
向の一方にカ−ブして延びる多数のラグ溝によって陸部
13を区分している。
【００１０】本発明において踏部8 の軸方向内側端EIの
近接して短いサイプ14を備えるものとする。サイプ14を
設ける位置は、本発明の目的に照らし踏部の軸方向内側
端EIから踏部幅WSの凡そ５〜３０% の範囲WIで、この範
囲WIをカバ−する長さのサイプ14を、陸部13に少なくと
も１本設けることが好ましい。サイプ14を設ける範囲WI
は、図１において丸みをもって延びる部分9 の一部か
ら、半径RTによる著しく平坦な部分に亘る区域である。
サイプ14の向きと形状は、力の作用方向、即ち周方向に
対し４５〜９０°の角度で直線状、ジグザグ状、波形、
Ｌ字状の形状のものを適用することができる。サイプ14
の深さは、トレッド厚みt の１０〜８０%の範囲、そし
てサイプ14同士、またはサイプ14とラグ溝12の周方向間
隔は、１〜２０mmの範囲が夫々好ましい。
近接して短いサイプ14を備えるものとする。サイプ14を
設ける位置は、本発明の目的に照らし踏部の軸方向内側
端EIから踏部幅WSの凡そ５〜３０% の範囲WIで、この範
囲WIをカバ−する長さのサイプ14を、陸部13に少なくと
も１本設けることが好ましい。サイプ14を設ける範囲WI
は、図１において丸みをもって延びる部分9 の一部か
ら、半径RTによる著しく平坦な部分に亘る区域である。
サイプ14の向きと形状は、力の作用方向、即ち周方向に
対し４５〜９０°の角度で直線状、ジグザグ状、波形、
Ｌ字状の形状のものを適用することができる。サイプ14
の深さは、トレッド厚みt の１０〜８０%の範囲、そし
てサイプ14同士、またはサイプ14とラグ溝12の周方向間
隔は、１〜２０mmの範囲が夫々好ましい。
【００１１】
【効果】本発明に成るタイヤの効果を確かめるため235/
45R17 サイズの乗用車用タイヤを用い、図１、２に示す
構造の実施例のタイヤと、サイプを用いない点で異なる
比較タイヤを準備して、偏摩耗のテストを行い評価し
た。テストタイヤを準備するに当たって、カ−カスを15
00d/2 ポリエステルコ−ドプライが２枚のラジアル構
造、ベルト層を1 ×5 スチ−ルコ−ドのプライ２枚（コ
−ド角２４°）の構造を適用した。トレッド部の諸元に
ついては、トレッド幅WT、環状窪みの幅WDと深さd につ
き、夫々２１０mm、５７mm、２０mmとした。踏部8 の曲
率半径RTについては、２３００mm（トレッド部の単一曲
率半径と同じ値、タイヤ半径の７．６倍）とした。そし
て実施例のタイヤにつき、サイプの幅と深さを１mm、お
よび５mm（トレッド厚みの５６% ）とし、踏部幅WSに対
する幅WIの比率を１０% としこの幅いっぱいに、周方向
に対し４５°の角度に傾けた直線状サイプを約１０mm間
隔（サイプ相互間、並びにサイプとラグ溝間距離）をも
って配置した。テストタイヤは8J×17のリムに組み、
２．１Kgf/Cm2 の内圧を充填して、実車にてアスファル
ト舗装を主とするテスト路を２５００Km走行することに
よって摩耗の状態を調べた。その結果、比較タイヤは、
左右踏部の両端部分にヒ−ルアンドトウ摩耗を含む早期
摩耗が発生し、特に環状窪み側の端部は、１mm差のヒ−
ルアンドトウ摩耗が測定された。これに対し実施例のタ
イヤはこのような偏摩耗は殆ど認められなかった。
45R17 サイズの乗用車用タイヤを用い、図１、２に示す
構造の実施例のタイヤと、サイプを用いない点で異なる
比較タイヤを準備して、偏摩耗のテストを行い評価し
た。テストタイヤを準備するに当たって、カ−カスを15
00d/2 ポリエステルコ−ドプライが２枚のラジアル構
造、ベルト層を1 ×5 スチ−ルコ−ドのプライ２枚（コ
−ド角２４°）の構造を適用した。トレッド部の諸元に
ついては、トレッド幅WT、環状窪みの幅WDと深さd につ
き、夫々２１０mm、５７mm、２０mmとした。踏部8 の曲
率半径RTについては、２３００mm（トレッド部の単一曲
率半径と同じ値、タイヤ半径の７．６倍）とした。そし
て実施例のタイヤにつき、サイプの幅と深さを１mm、お
よび５mm（トレッド厚みの５６% ）とし、踏部幅WSに対
する幅WIの比率を１０% としこの幅いっぱいに、周方向
に対し４５°の角度に傾けた直線状サイプを約１０mm間
隔（サイプ相互間、並びにサイプとラグ溝間距離）をも
って配置した。テストタイヤは8J×17のリムに組み、
２．１Kgf/Cm2 の内圧を充填して、実車にてアスファル
ト舗装を主とするテスト路を２５００Km走行することに
よって摩耗の状態を調べた。その結果、比較タイヤは、
左右踏部の両端部分にヒ−ルアンドトウ摩耗を含む早期
摩耗が発生し、特に環状窪み側の端部は、１mm差のヒ−
ルアンドトウ摩耗が測定された。これに対し実施例のタ
イヤはこのような偏摩耗は殆ど認められなかった。
【００１２】このように、環状窪みによって軸方向に分
離された踏部につき、軸方向内側端に近接し、比較的短
いサイプを陸部に設けることによって、この種のタイヤ
に生じ勝ちな部分的早期摩耗を有利に防止することがで
きるのである。
離された踏部につき、軸方向内側端に近接し、比較的短
いサイプを陸部に設けることによって、この種のタイヤ
に生じ勝ちな部分的早期摩耗を有利に防止することがで
きるのである。
【図１】本発明における実施例を示すタイヤの断面図。
【図２】本発明における実施例を示すタイヤの平面図。
1 タイヤ 2 サイドウオ−ル 3 トレッド部 5 カ−カス 6 ベルト層 7 環状窪み 8 踏部 13 陸部 14 サイプ
Claims (1)
- 【請求項１】 円筒状トレッド部の両端から径方向内側
に向かって夫々サイドウォ−ルが連なり、これらサイド
ウォ−ルの一方からトレッド部を通り他方サイドウォ−
ルに亙って延びるラジアルカ−カスと、このカ−カスと
上記トレッド部間にベルト層を配置して補強すると共
に、上記トレッド部が広幅の環状窪みと、この環状窪み
によってタイヤ軸方向に分離された複数の溝および陸部
を含む踏部から成るタイヤにおいて、環状窪みに面する
上記踏部のタイヤ軸方向内側端に近接し比較的短いサイ
プを陸部に備えることを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08280194A JP3366425B2 (ja) | 1994-04-21 | 1994-04-21 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08280194A JP3366425B2 (ja) | 1994-04-21 | 1994-04-21 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07285304A true JPH07285304A (ja) | 1995-10-31 |
| JP3366425B2 JP3366425B2 (ja) | 2003-01-14 |
Family
ID=13784519
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08280194A Expired - Fee Related JP3366425B2 (ja) | 1994-04-21 | 1994-04-21 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3366425B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6769280B2 (ja) * | 2016-12-13 | 2020-10-14 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
-
1994
- 1994-04-21 JP JP08280194A patent/JP3366425B2/ja not_active Expired - Fee Related
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