JPH07280054A - 補機駆動用無段変速装置 - Google Patents
補機駆動用無段変速装置Info
- Publication number
- JPH07280054A JPH07280054A JP6074707A JP7470794A JPH07280054A JP H07280054 A JPH07280054 A JP H07280054A JP 6074707 A JP6074707 A JP 6074707A JP 7470794 A JP7470794 A JP 7470794A JP H07280054 A JPH07280054 A JP H07280054A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- auxiliary machine
- vehicle
- continuously variable
- ratio
- variable transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 15
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 7
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 230000009194 climbing Effects 0.000 abstract description 6
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 15
- 230000008569 process Effects 0.000 description 15
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000005057 refrigeration Methods 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 車両エンジン出力により冷凍用コンプレッサ
等の補機を駆動するＣＶＴ（無段変速機）を設けたもの
において、補機の駆動を許容範囲内におさめつつ、車両
の坂道での登降坂性能を向上させる。 【構成】 ＣＶＴを所定の変速比範囲内に入るように制
御する第１の制御装置と、坂道走行状態検出手段１０に
より変速比を最減速比又は最増速比に制御する第２の制
御装置とを備える。
等の補機を駆動するＣＶＴ（無段変速機）を設けたもの
において、補機の駆動を許容範囲内におさめつつ、車両
の坂道での登降坂性能を向上させる。 【構成】 ＣＶＴを所定の変速比範囲内に入るように制
御する第１の制御装置と、坂道走行状態検出手段１０に
より変速比を最減速比又は最増速比に制御する第２の制
御装置とを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は補機駆動用無段変速装
置に係わり、例えば冷凍車等の車両において、車両駆動
用エンジンの出力により冷凍装置のコンプレッサ等の補
機をベルト式無段変速機（以下ＣＶＴと略称する）によ
り駆動する装置に係わる。
置に係わり、例えば冷凍車等の車両において、車両駆動
用エンジンの出力により冷凍装置のコンプレッサ等の補
機をベルト式無段変速機（以下ＣＶＴと略称する）によ
り駆動する装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】従来の補機駆動用ＣＶＴとして例えば特
開平５−１６４２３２号公報記載のものがある。これ
は、エンジン側からの入力軸（駆動軸）とこれに平行配
置の補機側への出力軸（被動軸）とに夫々Ｖ溝形成用固
定プーリ片と可動プーリ片とを取付け、Ｖ溝にベルトを
掛けると共に、可動プーリ片に油圧を作動させ、この油
圧を入出力軸の回転数及び負荷装置又はエンジン回転数
の各信号により制御し、プーリ有効径を変え、変速比を
段差なく連続的に変えて適正にして、補機の回転数を所
定の範囲に調整するものである。このものは、主エンジ
ンからの直動形式であるため、車両に多くの荷物を積み
こめる利点があるほか、負荷装置であるコンプレッサ側
からの指令によりエンジン回転が急変しても負荷装置の
回転を正常値に制御でき、冷凍室の温度制御の精度を高
めることができるという効果を奏するものである。
開平５−１６４２３２号公報記載のものがある。これ
は、エンジン側からの入力軸（駆動軸）とこれに平行配
置の補機側への出力軸（被動軸）とに夫々Ｖ溝形成用固
定プーリ片と可動プーリ片とを取付け、Ｖ溝にベルトを
掛けると共に、可動プーリ片に油圧を作動させ、この油
圧を入出力軸の回転数及び負荷装置又はエンジン回転数
の各信号により制御し、プーリ有効径を変え、変速比を
段差なく連続的に変えて適正にして、補機の回転数を所
定の範囲に調整するものである。このものは、主エンジ
ンからの直動形式であるため、車両に多くの荷物を積み
こめる利点があるほか、負荷装置であるコンプレッサ側
からの指令によりエンジン回転が急変しても負荷装置の
回転を正常値に制御でき、冷凍室の温度制御の精度を高
めることができるという効果を奏するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来の補機駆動用ＣＶＴは、補機側の負荷装置からの指令
はあるが、走行条件の考慮による車両側からの指令を行
なわない構成であるため、車両に多くの荷物を積んで坂
道を上る場合はＣＶＴ側に駆動力を食われて登坂力が不
十分になり、登坂速度を維持できなくなるとか、又、下
り坂ではブレーキの効きが悪いとかいう問題点があっ
た。この発明は、補機の駆動を許容範囲内に収め、しか
も坂道においても前述の不具合を生じない補機駆動用Ｃ
ＶＴを提供することにより前記問題点を解決することを
目的としている。
来の補機駆動用ＣＶＴは、補機側の負荷装置からの指令
はあるが、走行条件の考慮による車両側からの指令を行
なわない構成であるため、車両に多くの荷物を積んで坂
道を上る場合はＣＶＴ側に駆動力を食われて登坂力が不
十分になり、登坂速度を維持できなくなるとか、又、下
り坂ではブレーキの効きが悪いとかいう問題点があっ
た。この発明は、補機の駆動を許容範囲内に収め、しか
も坂道においても前述の不具合を生じない補機駆動用Ｃ
ＶＴを提供することにより前記問題点を解決することを
目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この発明は、補機駆動用
無段変速機の変速比を所定の範囲内にはいるように制御
する第１の制御装置と、車両の走行状態を検出する検出
手段の出力により変速比を最減速比又は最増速比となる
ように制御する第２の制御装置とを備えるものである。
無段変速機の変速比を所定の範囲内にはいるように制御
する第１の制御装置と、車両の走行状態を検出する検出
手段の出力により変速比を最減速比又は最増速比となる
ように制御する第２の制御装置とを備えるものである。
【０００５】
【作用】通常走行時には、最減速比又は最増速比の間、
即ち所定変速比範囲の適当に決められた変速比で補機が
駆動され、例えば冷凍車では、適宜な冷凍室温度を保持
する。車両が坂道にかかり、そこで、坂モードスイッチ
を入れると、上り坂のときは最減速比に制御され、補機
側への駆動力配分を減らし、エンジン出力を増やすの
で、登坂力がアップする。又、下り坂のときは最増速比
に制御され補機側への駆動力が増加するので、補機がリ
ターダとして作用しブレーキ力をアップする。しかも、
これらいずれの場合も、補機は許容される最減速比及び
最増速比での制御により駆動されるので、補機の機能が
ある程度維持されることになる。
即ち所定変速比範囲の適当に決められた変速比で補機が
駆動され、例えば冷凍車では、適宜な冷凍室温度を保持
する。車両が坂道にかかり、そこで、坂モードスイッチ
を入れると、上り坂のときは最減速比に制御され、補機
側への駆動力配分を減らし、エンジン出力を増やすの
で、登坂力がアップする。又、下り坂のときは最増速比
に制御され補機側への駆動力が増加するので、補機がリ
ターダとして作用しブレーキ力をアップする。しかも、
これらいずれの場合も、補機は許容される最減速比及び
最増速比での制御により駆動されるので、補機の機能が
ある程度維持されることになる。
【０００６】
【実施例】以下この発明の一実施例を図１〜図３により
説明する。まず、構成をＣＶＴ電子制御系ブロック図で
ある図１により説明する。
説明する。まず、構成をＣＶＴ電子制御系ブロック図で
ある図１により説明する。
【０００７】図１において、エンジン１はその出力をト
ランスミッション２を経て車両８の車輪２１に伝え車両
８を走行駆動するものである。ＣＶＴ本体３はクランク
ギヤ１２からアイドラギヤ１３を介して伝動される駆動
ギヤ２２と、これに連結される駆動側プーリ１４と、ベ
ルト２３により伝動される被動側プーリ１５と被動側プ
ーリ片の背部になり、ベルト２３に常時推力を与えてい
るスプリング１５ａと、プーリ１４の可動側プーリ片の
背部にありポンプリリーフ機能具備の油圧室２４への油
圧を制御するデューティ弁（オンオフのデューティ信号
により開閉制御される弁でデューティ１００％で全開と
なった時にＣＶＴを減速状態に移行させる弁）１８とを
有す。４及び５は共に補機としての冷凍装置のコンプレ
ッサ、１９及び２０はそれらの動力連結遮断用電磁クラ
ッチである。コンプレッサ４及び５はプーリ１５に連結
されるプーリ２５及び２６、プーリ２７及び２８により
ベルト伝動される。６は第１の制御装置及び第２の制御
装置を構成するＣＶＴコントロールユニットで、坂モー
ドスイッチ１０の信号、エンジン（駆動側）回転数セン
サ（入力軸回転数センサ）１６の信号、補機（被動側）
回転数センサ（出力軸回転数センサ）１７の信号、デュ
ーティ弁１８の信号、アクセル（スロットル）スイッチ
２９の信号及びニュートラルスイッチ３０の信号を入力
し所定の演算をしてデューティ弁１８に制御信号を送る
ものである。ここで坂モードスイッチ１０は、車両に備
えられ乗員が坂道にさしかかった際に手動で操作できる
マニュアル形のスイッチである。アラームランプ９はＣ
ＶＴコントロールユニット６の指令で制御範囲を越えて
いる場合に警告するものである。メインコントローラ７
はＣＶＴコントロールユニット６からのアラーム信号を
受け、これにより制御される各種の他の制御装置との関
連から適正かどうかを判断し、指令信号を送り返すもの
である。
ランスミッション２を経て車両８の車輪２１に伝え車両
８を走行駆動するものである。ＣＶＴ本体３はクランク
ギヤ１２からアイドラギヤ１３を介して伝動される駆動
ギヤ２２と、これに連結される駆動側プーリ１４と、ベ
ルト２３により伝動される被動側プーリ１５と被動側プ
ーリ片の背部になり、ベルト２３に常時推力を与えてい
るスプリング１５ａと、プーリ１４の可動側プーリ片の
背部にありポンプリリーフ機能具備の油圧室２４への油
圧を制御するデューティ弁（オンオフのデューティ信号
により開閉制御される弁でデューティ１００％で全開と
なった時にＣＶＴを減速状態に移行させる弁）１８とを
有す。４及び５は共に補機としての冷凍装置のコンプレ
ッサ、１９及び２０はそれらの動力連結遮断用電磁クラ
ッチである。コンプレッサ４及び５はプーリ１５に連結
されるプーリ２５及び２６、プーリ２７及び２８により
ベルト伝動される。６は第１の制御装置及び第２の制御
装置を構成するＣＶＴコントロールユニットで、坂モー
ドスイッチ１０の信号、エンジン（駆動側）回転数セン
サ（入力軸回転数センサ）１６の信号、補機（被動側）
回転数センサ（出力軸回転数センサ）１７の信号、デュ
ーティ弁１８の信号、アクセル（スロットル）スイッチ
２９の信号及びニュートラルスイッチ３０の信号を入力
し所定の演算をしてデューティ弁１８に制御信号を送る
ものである。ここで坂モードスイッチ１０は、車両に備
えられ乗員が坂道にさしかかった際に手動で操作できる
マニュアル形のスイッチである。アラームランプ９はＣ
ＶＴコントロールユニット６の指令で制御範囲を越えて
いる場合に警告するものである。メインコントローラ７
はＣＶＴコントロールユニット６からのアラーム信号を
受け、これにより制御される各種の他の制御装置との関
連から適正かどうかを判断し、指令信号を送り返すもの
である。
【０００８】次に前記実施例の作用を図１に加えて図２
のフローチャート及び図３の変速比性能線図を用いて説
明する。図２において、ＮＥＮＧはエンジン回転数、Ｃ
ＶＴＤＲは入力軸回転数（回転数センサ１６によるも
の）、ＣＶＴＤＮは出力軸回転数（回転数センサ１７に
よるもの）、Ｓは指令信号（制御速度範囲内にて認識さ
れるものであり、補機側から必要となる回転数になるよ
うに指令を行なう信号）、ＳＭＤは坂モードスイッチ１
０の信号、Ｈは増速比（変速比）で、ＣＶＴＤＲ／Ｓで
表わされるものである。
のフローチャート及び図３の変速比性能線図を用いて説
明する。図２において、ＮＥＮＧはエンジン回転数、Ｃ
ＶＴＤＲは入力軸回転数（回転数センサ１６によるも
の）、ＣＶＴＤＮは出力軸回転数（回転数センサ１７に
よるもの）、Ｓは指令信号（制御速度範囲内にて認識さ
れるものであり、補機側から必要となる回転数になるよ
うに指令を行なう信号）、ＳＭＤは坂モードスイッチ１
０の信号、Ｈは増速比（変速比）で、ＣＶＴＤＲ／Ｓで
表わされるものである。
【０００９】Ｓ１（ステップ１の意味であり以下同じ）
でＣＶＴ制御をスタートする。尚、以下の文章中に記載
する数値は本実施例で用いた数値を示す。Ｓ２で、ＮＥ
ＮＧ，ＣＶＴＤＮ，ＣＶＴＤＲ，Ｓ及びＳＭＤを読み込
む。Ｓ３で領域Ａ（図３参照）にあるか否かを判断し、
ＮＯのときはＳ４に進む。ＹＥＳのときは制御速度範囲
外としてＳ１１に進んでアラーム出力（アラーム９点
灯）し、Ｓ１２でデューティ１００％出力（デューティ
弁１８を全開制御）する。Ｓ４にて領域Ｂ（図３参照）
にあるか否かを判断し、ＮＯのときＳ５に進む。ＹＥＳ
のときはＳ１３にて変速しているかどうかを確認するた
め、一定時間ｔ1 （例えば１０）秒継続判断し、やはり
ＹＥＳであるというときはＳ１１に進んでアラーム出力
し、Ｓ１２でデューティ１００％出力をする。Ｓ５で、
ＳＭＤがオンか否かを判断しＮＯのときはＳ６に進む。
ＹＥＳのときはＳ８に進みスロットルスイッチ２９がオ
ンか否かを判断しＮＯのときＳ９に進む。Ｓ９でＨ＝Ｈ
1 （例えば０．６６）とする。即ち、この場合はアクセ
ル閉で、下り坂道に差しかかっている為、ＣＶＴ制御範
囲での最大増速比（最増速比）Ｈ1 （図３Ｈ1 参照）と
し、補機であるコンプレッサ４，５側の回転数をこのと
きのエンジン回転数に対応するを許容最増速比の制御速
度ライン上の点Ｒに制御速度範囲Ｃ内の点Ｐ（後述す
る）が移行して駆動し、これをリターダ的に利用してブ
レーキの効きをアップすることができ、車両ブレーキの
負担を減らすことができるものである。
でＣＶＴ制御をスタートする。尚、以下の文章中に記載
する数値は本実施例で用いた数値を示す。Ｓ２で、ＮＥ
ＮＧ，ＣＶＴＤＮ，ＣＶＴＤＲ，Ｓ及びＳＭＤを読み込
む。Ｓ３で領域Ａ（図３参照）にあるか否かを判断し、
ＮＯのときはＳ４に進む。ＹＥＳのときは制御速度範囲
外としてＳ１１に進んでアラーム出力（アラーム９点
灯）し、Ｓ１２でデューティ１００％出力（デューティ
弁１８を全開制御）する。Ｓ４にて領域Ｂ（図３参照）
にあるか否かを判断し、ＮＯのときＳ５に進む。ＹＥＳ
のときはＳ１３にて変速しているかどうかを確認するた
め、一定時間ｔ1 （例えば１０）秒継続判断し、やはり
ＹＥＳであるというときはＳ１１に進んでアラーム出力
し、Ｓ１２でデューティ１００％出力をする。Ｓ５で、
ＳＭＤがオンか否かを判断しＮＯのときはＳ６に進む。
ＹＥＳのときはＳ８に進みスロットルスイッチ２９がオ
ンか否かを判断しＮＯのときＳ９に進む。Ｓ９でＨ＝Ｈ
1 （例えば０．６６）とする。即ち、この場合はアクセ
ル閉で、下り坂道に差しかかっている為、ＣＶＴ制御範
囲での最大増速比（最増速比）Ｈ1 （図３Ｈ1 参照）と
し、補機であるコンプレッサ４，５側の回転数をこのと
きのエンジン回転数に対応するを許容最増速比の制御速
度ライン上の点Ｒに制御速度範囲Ｃ内の点Ｐ（後述す
る）が移行して駆動し、これをリターダ的に利用してブ
レーキの効きをアップすることができ、車両ブレーキの
負担を減らすことができるものである。
【００１０】又、Ｓ８でＹＥＳのときＳ１０に進み、こ
こではＨ＝Ｈ2 （例えば１．９８）とする。即ち、この
場合は、アクセル全開で、上り坂に差しかかっている
為、最小増速比（最減速比）Ｈ2 （図３Ｈ2 参照）と
し、コンプレッサ４，５側の回転をこのときのエンジン
回転数に対応する許容最増速比の制御速度ライン上の点
Ｑに制御速度範囲Ｃ内の点Ｐ（後述する）から移行して
駆動し、その分、エンジン１の出力をアップし、登板を
スピーディに行ない登板能力を向上することができるも
のである。ここでＳ９及びＳ１０は第２の制御装置に相
当する。
こではＨ＝Ｈ2 （例えば１．９８）とする。即ち、この
場合は、アクセル全開で、上り坂に差しかかっている
為、最小増速比（最減速比）Ｈ2 （図３Ｈ2 参照）と
し、コンプレッサ４，５側の回転をこのときのエンジン
回転数に対応する許容最増速比の制御速度ライン上の点
Ｑに制御速度範囲Ｃ内の点Ｐ（後述する）から移行して
駆動し、その分、エンジン１の出力をアップし、登板を
スピーディに行ない登板能力を向上することができるも
のである。ここでＳ９及びＳ１０は第２の制御装置に相
当する。
【００１１】Ｓ５でＮＯのときはＳ６に進み、ＣＶＴＤ
ＮがＮ1 （５０００ｒｐｍ，図３Ｎ1 参照）以上か否か
を判断し、ＹＥＳのときはＳ１４にてＨ＝１．００とし
てコンプレッサ４，５の許容回転数以上の過回転を防止
する。Ｓ６でＮＯのときはＳ７に進み、Ｈ＝ＣＶＴＤＲ
／Ｓにより変速点（図３のＰ点）を求める。前述した各
増速比Ｈ1 , Ｈ2 ，Ｈ＝１．００の関係はＨ1 ＜Ｈ＝
１．００＜Ｈ2 として設定してある。
ＮがＮ1 （５０００ｒｐｍ，図３Ｎ1 参照）以上か否か
を判断し、ＹＥＳのときはＳ１４にてＨ＝１．００とし
てコンプレッサ４，５の許容回転数以上の過回転を防止
する。Ｓ６でＮＯのときはＳ７に進み、Ｈ＝ＣＶＴＤＲ
／Ｓにより変速点（図３のＰ点）を求める。前述した各
増速比Ｈ1 , Ｈ2 ，Ｈ＝１．００の関係はＨ1 ＜Ｈ＝
１．００＜Ｈ2 として設定してある。
【００１２】この場合は、通常（平地）走行状態である
ため、変速比がＨ1 とＨ2 の間のＣ領域（範囲）にある
Ｐ点となるものである。ここでＳ７は第１の制御装置に
相当する。
ため、変速比がＨ1 とＨ2 の間のＣ領域（範囲）にある
Ｐ点となるものである。ここでＳ７は第１の制御装置に
相当する。
【００１３】Ｓ７，９，１０及び１４でそれぞれ各ステ
ップ実行後はＳ１５に進み、ここで、補正値Ｋ1 ，
Ｋ2 ，及びＫ3 をＣＶＴユニットタイプ毎に決められた
値として算出する。Ｓ１６で、デューティ出力ＤＵ＝Ｋ
1 ×（ＮＥＮＧ）の２乗＋Ｋ2 ×ＮＥＮＧ＋Ｋ3 によ
り、ＤＵを算出する。Ｓ１７でＮＥＮＧがＮ2 （７００
ｒｐｍ，図３参照）であるか否かを判断し、ＮＯのとき
Ｓ１８に進み、デューティ出力を前記算出したＤＵと
し、デューティ弁１８をデューティＤＵでの制御をす
る。ＹＥＳのときＳ２０に進み、ＮＥＮＧ上昇か否かを
判断し、ＮＯのときはＳ１８に進みデューティＤＵでの
制御をする。ＹＥＳのときＳ２１に進み、Ｓ２１で回転
上昇率Ｗ（ｒｐｍ／ｍｓｅｃ）があらかじめの設定値
Ｗ′（例えば７０ｒｐｍ／５０ｍｓｅｃ）以上か否かを
判断する。ＮＯのときはＳ１８に進み、ＹＥＳのときは
Ｓ２２に進み、デューティ１００％出力をｔ2 秒（１
秒）間継続する。Ｓ１８及びＳ２２実行後、Ｓ１９に進
み、スタートへ戻る。
ップ実行後はＳ１５に進み、ここで、補正値Ｋ1 ，
Ｋ2 ，及びＫ3 をＣＶＴユニットタイプ毎に決められた
値として算出する。Ｓ１６で、デューティ出力ＤＵ＝Ｋ
1 ×（ＮＥＮＧ）の２乗＋Ｋ2 ×ＮＥＮＧ＋Ｋ3 によ
り、ＤＵを算出する。Ｓ１７でＮＥＮＧがＮ2 （７００
ｒｐｍ，図３参照）であるか否かを判断し、ＮＯのとき
Ｓ１８に進み、デューティ出力を前記算出したＤＵと
し、デューティ弁１８をデューティＤＵでの制御をす
る。ＹＥＳのときＳ２０に進み、ＮＥＮＧ上昇か否かを
判断し、ＮＯのときはＳ１８に進みデューティＤＵでの
制御をする。ＹＥＳのときＳ２１に進み、Ｓ２１で回転
上昇率Ｗ（ｒｐｍ／ｍｓｅｃ）があらかじめの設定値
Ｗ′（例えば７０ｒｐｍ／５０ｍｓｅｃ）以上か否かを
判断する。ＮＯのときはＳ１８に進み、ＹＥＳのときは
Ｓ２２に進み、デューティ１００％出力をｔ2 秒（１
秒）間継続する。Ｓ１８及びＳ２２実行後、Ｓ１９に進
み、スタートへ戻る。
【００１４】以上に述べたように、前記実施例では、坂
モードスイッチを乗員が操作することにより、コンプレ
ッサ等の補機をその駆動が許容される最大増速比又は最
小増速比にて行なわれるように制御されるので、補機の
機能が或程度保持された上で車両駆動エンジンの出力ア
ップ又はリターダ利用により坂道での車両走行時のブレ
ーキ負担軽減の作用を良好になしうるものである。しか
も、それらの通常走行から坂道走行又は逆への制御切換
がデューティ制御（油圧）によるので、切換移行が非常
にスムーズに行われるものである。
モードスイッチを乗員が操作することにより、コンプレ
ッサ等の補機をその駆動が許容される最大増速比又は最
小増速比にて行なわれるように制御されるので、補機の
機能が或程度保持された上で車両駆動エンジンの出力ア
ップ又はリターダ利用により坂道での車両走行時のブレ
ーキ負担軽減の作用を良好になしうるものである。しか
も、それらの通常走行から坂道走行又は逆への制御切換
がデューティ制御（油圧）によるので、切換移行が非常
にスムーズに行われるものである。
【００１５】前記実施例において、坂モードスイッチ１
０はマニュアル形のものであるが、これに代えて坂道の
傾斜を自動的に感じて出力する傾斜センサを用いれば自
動化が成り立つものである。
０はマニュアル形のものであるが、これに代えて坂道の
傾斜を自動的に感じて出力する傾斜センサを用いれば自
動化が成り立つものである。
【００１６】又、前記実施例において、アクセル（スロ
ットル）スイッチ２９を用いてあるので、上り坂で再増
速又は下り坂で再減速のためにアクセルを踏みこんだと
き、このスイッチが有効に作用するものとなる。
ットル）スイッチ２９を用いてあるので、上り坂で再増
速又は下り坂で再減速のためにアクセルを踏みこんだと
き、このスイッチが有効に作用するものとなる。
【００１７】なお、図１においては、ニュートラルスイ
ッチ３０を用い、ニュートラル以外の変速段にギヤが入
っていることを検知してその信号をＣＶＴコントロール
ユニット６に入力するものとしてあるが、このスイッチ
３０はスロットルスイッチ２９に代えて、又は、これ
（スイッチ２９）と併用してもよいものである。併用の
場合は更に精密に制御可能となる。
ッチ３０を用い、ニュートラル以外の変速段にギヤが入
っていることを検知してその信号をＣＶＴコントロール
ユニット６に入力するものとしてあるが、このスイッチ
３０はスロットルスイッチ２９に代えて、又は、これ
（スイッチ２９）と併用してもよいものである。併用の
場合は更に精密に制御可能となる。
【００１８】更に、図３において、制御速度範囲Ｃ（変
速比範囲Ｃ）、即ち、最大増速比Ｈ1 、及び最小増速比
Ｈ2 を直線状のもので説明したが、この発明はこれに限
定されず、折れ線又は曲線であってもよいものである。
速比範囲Ｃ）、即ち、最大増速比Ｈ1 、及び最小増速比
Ｈ2 を直線状のもので説明したが、この発明はこれに限
定されず、折れ線又は曲線であってもよいものである。
【００１９】なお、この発明は、補機が冷凍庫用コンプ
レッサに限定されず、自動車用エンジンのオルタネータ
等の補機は勿論、パワステ用ポンプ、エアコン用コンプ
レッサ等にも適用できるものである。
レッサに限定されず、自動車用エンジンのオルタネータ
等の補機は勿論、パワステ用ポンプ、エアコン用コンプ
レッサ等にも適用できるものである。
【００２０】
【発明の効果】以上に説明してきたように、この発明に
よれば補機の機能を所定の範囲内に維持しつつ、上り坂
では補機減速に基くエンジン負担の軽減により車両の登
板能力を向上することができると共に、下り坂では補機
増速に基くリターダとしての利用により車両のブレーキ
への負担を減らすことができるという効果がある。
よれば補機の機能を所定の範囲内に維持しつつ、上り坂
では補機減速に基くエンジン負担の軽減により車両の登
板能力を向上することができると共に、下り坂では補機
増速に基くリターダとしての利用により車両のブレーキ
への負担を減らすことができるという効果がある。
【図１】この発明の一実施例を示すＣＶＴ電子制御系ブ
ロック図である。
ロック図である。
【図２】図１のもののフローチャートである。
【図３】この発明よる変速比範囲を示す性能線図で横軸
にエンジン回転数をとり、縦軸に補機であるコンプレッ
サの回転数をとった図である。
にエンジン回転数をとり、縦軸に補機であるコンプレッ
サの回転数をとった図である。
１ エンジン ２ トランスミッション ３ ＣＶＴ本体 ４ コンプレッサ（補機） ５ コンプレッサ（補機） ６ ＣＶＴコントロールユニット（第１の制御装置，第
２の制御装置） ７ メインコントローラ ８ 車両 ９ アラームランプ １０ 坂モードスイッチ １４ 駆動側プーリ １５ 被動側プーリ １６ エンジン（駆動側）回転数センサ（入力軸回転数
センサ） １７ 補機（被動側）回転数センサ（出力軸回転数セン
サ） ２９ アクセル（スロットル）スイッチ
２の制御装置） ７ メインコントローラ ８ 車両 ９ アラームランプ １０ 坂モードスイッチ １４ 駆動側プーリ １５ 被動側プーリ １６ エンジン（駆動側）回転数センサ（入力軸回転数
センサ） １７ 補機（被動側）回転数センサ（出力軸回転数セン
サ） ２９ アクセル（スロットル）スイッチ
Claims (6)
- 【請求項１】 車両駆動用のエンジンと、該エンジンの
入力により補機を駆動する無段変速機と、該無段変速機
の変速比を補機駆動状態により所定の変速比の範囲内に
はいるように制御する第１の制御装置と、前記車両の走
行状態を検出する検出手段と、該検出手段の出力により
前記変速比を最減速比又は最増速比となるように制御す
る第２の制御装置とを備える補機駆動無段変速装置。 - 【請求項２】 検出手段が上り坂道を検出したとき第２
の制御装置が変速比を最減速比に制御することを特徴と
する請求項１記載の補機駆動用無段変速装置。 - 【請求項３】 検出手段が下り坂道を検出したとき第２
の制御装置が変速比を最増速比に制御することを特徴と
する請求項１記載の補機駆動用無段変速装置。 - 【請求項４】 検出手段が車両に備えられ乗員の操作に
より当該走行状態の検出信号を出力するマニュアル式坂
モードスイッチであることを特徴とする請求項１〜３記
載の補機駆動用無段変速装置。 - 【請求項５】 検出手段が車両に備えられ自動的に当該
走行状態の検出信号を出力する傾斜センサであることを
特徴とする請求項１〜３記載の補機駆動用無段変速装
置。 - 【請求項６】 検出手段が坂モードスイッチ又は傾斜セ
ンサにアクセル開度を検知するスロットルスイッチを加
えてなることを特徴とする請求項１〜３記載の補機駆動
用無段変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6074707A JPH07280054A (ja) | 1994-04-13 | 1994-04-13 | 補機駆動用無段変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6074707A JPH07280054A (ja) | 1994-04-13 | 1994-04-13 | 補機駆動用無段変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07280054A true JPH07280054A (ja) | 1995-10-27 |
Family
ID=13554978
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6074707A Pending JPH07280054A (ja) | 1994-04-13 | 1994-04-13 | 補機駆動用無段変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07280054A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6887182B2 (en) * | 2003-02-24 | 2005-05-03 | Kubota Corporation | Change-speed control system for utility vehicle having stepless change-speed apparatus for speed-changing engine output and transmitting the speed-changed output to traveling unit |
| JP2011508698A (ja) * | 2007-12-18 | 2011-03-17 | ネーデルランツ オルガニサティー フォール トゥーゲパストナトゥールヴェテンシャッペリーク オンデルズーク テーエンオー | 補機駆動システム、及び電気機械変換器の使用法 |
-
1994
- 1994-04-13 JP JP6074707A patent/JPH07280054A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6887182B2 (en) * | 2003-02-24 | 2005-05-03 | Kubota Corporation | Change-speed control system for utility vehicle having stepless change-speed apparatus for speed-changing engine output and transmitting the speed-changed output to traveling unit |
| US7367247B2 (en) | 2003-02-24 | 2008-05-06 | Kubota Corporation | Change-speed control system for utility vehicle having stepless change-speed apparatus for speed-changing engine output and transmitting the speed-changed output to traveling unit |
| US7926387B2 (en) | 2003-02-24 | 2011-04-19 | Kubota Corporation | Change-speed control system for utility vehicle having stepless change-speed apparatus for speed-changing engine output and transmitting the speed-changed output to traveling unit |
| JP2011508698A (ja) * | 2007-12-18 | 2011-03-17 | ネーデルランツ オルガニサティー フォール トゥーゲパストナトゥールヴェテンシャッペリーク オンデルズーク テーエンオー | 補機駆動システム、及び電気機械変換器の使用法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN100398879C (zh) | 高速车辆的机械液压变速器电子控制系统 | |
| US6183391B1 (en) | Control apparatus for automatic transmission | |
| JP2847503B2 (ja) | 車両用クラッチの制御装置 | |
| JP2008144969A (ja) | トランスミッションの動作方法 | |
| US6513610B2 (en) | Shift control system for continuously variable transmission | |
| KR19990029007A (ko) | 무단변속기의 변속비 제어장치 | |
| JP2003074682A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP3716659B2 (ja) | 車両の走行制御装置 | |
| US5069083A (en) | Continuous speed variable transmission control apparatus | |
| JP2000009157A (ja) | 車両用クラッチ制御装置 | |
| JP2001280465A (ja) | 無段変速機の制御方法 | |
| US4834226A (en) | Control system for an electromagnetic clutch for a vehicle | |
| JPH07280054A (ja) | 補機駆動用無段変速装置 | |
| JP3322110B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH09210093A (ja) | 発進クラッチの制御装置 | |
| JP3528431B2 (ja) | 自動走行制御装置 | |
| US4848544A (en) | Control system for a clutch for a vehicle | |
| US4848528A (en) | Control system for an electromagnetic clutch for a vehicle | |
| JPH07119804A (ja) | Ｖベルト式無段変速機搭載車両における変速制御方法 | |
| US4830155A (en) | Control system for a clutch for a vehicle | |
| JPS6343052A (ja) | 自動車のスリツプ制御装置 | |
| JPH04181057A (ja) | 車両用変速機の変速制御装置 | |
| JP2002174333A (ja) | ホイール走行式作業車両 | |
| JPH05256324A (ja) | クラッチの制御方法 | |
| JP2598253B2 (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 |