JPH07279697A - 可変休止気筒エンジンの運転方法 - Google Patents
可変休止気筒エンジンの運転方法Info
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- JPH07279697A JPH07279697A JP6070549A JP7054994A JPH07279697A JP H07279697 A JPH07279697 A JP H07279697A JP 6070549 A JP6070549 A JP 6070549A JP 7054994 A JP7054994 A JP 7054994A JP H07279697 A JPH07279697 A JP H07279697A
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- deactivated
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0005—Deactivating valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 休止を解除した時の排気エミッションの悪化
を防止する可変休止気筒エンジンを提供すること。 【構成】 全気筒運転状態と一部気筒の作動を休止する
一部気筒運転休止状態とを、休止する気筒を変化させな
がら、切り換える可変休止気筒エンジンの運転方法にお
いて、気筒の作動休止を、空気と燃料の混合気を吸入し
た後に、点火、排気、燃料噴射、吸気の各作動を停止す
る。あるいはさらに、休止気筒の休止前のサイクルの燃
料噴射量と吸入空気量の比を稼働気筒における比よりも
小さくし、あるいはさらに、休止気筒が稼働状態に復帰
する時にＥＧＲ量を大きくする。
を防止する可変休止気筒エンジンを提供すること。 【構成】 全気筒運転状態と一部気筒の作動を休止する
一部気筒運転休止状態とを、休止する気筒を変化させな
がら、切り換える可変休止気筒エンジンの運転方法にお
いて、気筒の作動休止を、空気と燃料の混合気を吸入し
た後に、点火、排気、燃料噴射、吸気の各作動を停止す
る。あるいはさらに、休止気筒の休止前のサイクルの燃
料噴射量と吸入空気量の比を稼働気筒における比よりも
小さくし、あるいはさらに、休止気筒が稼働状態に復帰
する時にＥＧＲ量を大きくする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は可変休止気筒エンジン、
特にその運転方法に関する。
特にその運転方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】大きな出力が必要とされる時には全気筒
運転状態とし、逆に大きな出力が必要とされない時には
一部気筒運転休止状態として燃費を低減する可変休止気
筒エンジンが各種開発されている。ところで、可変休止
気筒エンジンにおいて、休止する気筒を固定し、特定の
気筒のみ作動を休止すると、休止する気筒のみ温度が下
がり、休止状態から稼働状態に復帰したときの燃料の混
合状態が悪くなり排気エミッションが悪化する。そこ
で、休止気筒を特定せずに、各気筒を均等に休止させる
様にしたものが公知であり、例えば特開昭５７−３５１
３３号公報に開示されたものがある。同公報の装置によ
れば、各気筒が均等に休止されるので特定の気筒の温度
が下がってエミッションが悪化することを防止してい
る。
運転状態とし、逆に大きな出力が必要とされない時には
一部気筒運転休止状態として燃費を低減する可変休止気
筒エンジンが各種開発されている。ところで、可変休止
気筒エンジンにおいて、休止する気筒を固定し、特定の
気筒のみ作動を休止すると、休止する気筒のみ温度が下
がり、休止状態から稼働状態に復帰したときの燃料の混
合状態が悪くなり排気エミッションが悪化する。そこ
で、休止気筒を特定せずに、各気筒を均等に休止させる
様にしたものが公知であり、例えば特開昭５７−３５１
３３号公報に開示されたものがある。同公報の装置によ
れば、各気筒が均等に休止されるので特定の気筒の温度
が下がってエミッションが悪化することを防止してい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公報の
例の様に、休止気筒を特定せずに、各気筒を均等に休止
させる様にしても、休止する気筒それぞれの休止中の作
用、および休止解除時の作用の仕方が悪くて休止解除時
の燃料と空気の混合が悪くなり、休止解除直後の排気エ
ミッションが悪化するという問題点がある。本発明は、
上記問題に鑑み、気筒の作動休止を、気筒内に空気と燃
料の混合気が吸入された状態にて行うことにより、休止
を解除した時の排気エミッションの悪化を防止する可変
休止気筒エンジンを提供することを目的とする。
例の様に、休止気筒を特定せずに、各気筒を均等に休止
させる様にしても、休止する気筒それぞれの休止中の作
用、および休止解除時の作用の仕方が悪くて休止解除時
の燃料と空気の混合が悪くなり、休止解除直後の排気エ
ミッションが悪化するという問題点がある。本発明は、
上記問題に鑑み、気筒の作動休止を、気筒内に空気と燃
料の混合気が吸入された状態にて行うことにより、休止
を解除した時の排気エミッションの悪化を防止する可変
休止気筒エンジンを提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１によれ
ば、全気筒運転状態と一部気筒の作動を休止する一部気
筒運転休止状態とを、休止する気筒を変化させながら、
切り換える可変休止気筒エンジンの運転方法において、
気筒の作動休止を、空気と燃料の混合気を吸入した後
に、点火、排気、燃料噴射、吸気の各作動を停止するこ
とによって行うことを特徴とする可変休止気筒エンジン
の運転方法が提供される。請求項２によれば、さらに、
休止気筒の休止前のサイクルの燃料噴射量と吸入空気量
の比を稼働気筒における比よりも小さくしたことを特徴
とする前記請求項１に記載の可変休止気筒エンジンの運
転方法が提供される。請求項３によれば、さらに、休止
気筒が稼働状態に復帰する時にＥＧＲ量を大きくしたこ
とを特徴とする前記請求項１に記載の可変休止気筒エン
ジンの運転方法が提供される。
ば、全気筒運転状態と一部気筒の作動を休止する一部気
筒運転休止状態とを、休止する気筒を変化させながら、
切り換える可変休止気筒エンジンの運転方法において、
気筒の作動休止を、空気と燃料の混合気を吸入した後
に、点火、排気、燃料噴射、吸気の各作動を停止するこ
とによって行うことを特徴とする可変休止気筒エンジン
の運転方法が提供される。請求項２によれば、さらに、
休止気筒の休止前のサイクルの燃料噴射量と吸入空気量
の比を稼働気筒における比よりも小さくしたことを特徴
とする前記請求項１に記載の可変休止気筒エンジンの運
転方法が提供される。請求項３によれば、さらに、休止
気筒が稼働状態に復帰する時にＥＧＲ量を大きくしたこ
とを特徴とする前記請求項１に記載の可変休止気筒エン
ジンの運転方法が提供される。
【０００５】
【作用】請求項１によれば、全気筒運転状態と一部気筒
の作動を休止する一部気筒運転休止状態とを、休止する
気筒を変化させながら、切り換える可変休止気筒エンジ
ンの運転方法において、気筒の作動休止は、空気と燃料
の混合気が吸入された後、点火、排気弁、燃料噴射、吸
気弁の各作動を停止することによって行われ、ピストン
の上昇、下降動作によって混合気は圧縮、膨張作用を受
け、圧縮、膨張作用を受ける間、燃料と空気の混合する
時間が長くなる。請求項２によれば、休止気筒の休止前
のサイクルの燃料噴射量と吸入空気量の比を稼働気筒に
おける比よりも小さくする。休止気筒では、混合気の点
火・爆発動作が行われないために、稼働気筒と比較し
て、筒内温度が低く、シリンダ壁温が低下する。この状
態で、休止気筒に稼働気筒と同じ混合比の混合気が吸入
されると、通常混合気は稼働気筒に対して最適な混合比
となっているために、筒内温度の低下している休止気筒
にとっては、燃料の濃度が最適な状態よりも濃い状態と
なる。そのため、稼働気筒に比較して休止気筒は混合気
のシリンダ壁面への付着量が増大することになり、未燃
ガスの発生量の増大につながる。そこで、休止気筒の休
止前のサイクルの燃料噴射量と吸入空気量の比を稼働気
筒における比よりも小さくすることにより、休止気筒内
の混合気のシリンダ壁面への付着量が減少する。請求項
３によれば、休止気筒では、混合気の点火・爆発動作が
行われないために、稼働気筒と比較して、筒内温度が低
く、シリンダ壁温が低下する。この状態で、休止気筒に
稼働気筒と同じ混合比の混合気が吸入されると、通常混
合気は稼働気筒に対して最適な混合比となっているため
に、筒内温度の低下している休止気筒にとっては、燃料
の濃度が最適な状態よりも濃い状態となる。そのため、
稼働気筒に比較して休止気筒は混合気のシリンダ壁面へ
の付着量が増大することになり、未燃ガスの発生量の増
大につながる。そこで、休止気筒が稼働状態に復帰する
時にＥＧＲ量を大きくする。発生量の増大した未燃ガス
は、増大されたＥＧＲ量によって、吸気側に戻され再燃
焼される。
の作動を休止する一部気筒運転休止状態とを、休止する
気筒を変化させながら、切り換える可変休止気筒エンジ
ンの運転方法において、気筒の作動休止は、空気と燃料
の混合気が吸入された後、点火、排気弁、燃料噴射、吸
気弁の各作動を停止することによって行われ、ピストン
の上昇、下降動作によって混合気は圧縮、膨張作用を受
け、圧縮、膨張作用を受ける間、燃料と空気の混合する
時間が長くなる。請求項２によれば、休止気筒の休止前
のサイクルの燃料噴射量と吸入空気量の比を稼働気筒に
おける比よりも小さくする。休止気筒では、混合気の点
火・爆発動作が行われないために、稼働気筒と比較し
て、筒内温度が低く、シリンダ壁温が低下する。この状
態で、休止気筒に稼働気筒と同じ混合比の混合気が吸入
されると、通常混合気は稼働気筒に対して最適な混合比
となっているために、筒内温度の低下している休止気筒
にとっては、燃料の濃度が最適な状態よりも濃い状態と
なる。そのため、稼働気筒に比較して休止気筒は混合気
のシリンダ壁面への付着量が増大することになり、未燃
ガスの発生量の増大につながる。そこで、休止気筒の休
止前のサイクルの燃料噴射量と吸入空気量の比を稼働気
筒における比よりも小さくすることにより、休止気筒内
の混合気のシリンダ壁面への付着量が減少する。請求項
３によれば、休止気筒では、混合気の点火・爆発動作が
行われないために、稼働気筒と比較して、筒内温度が低
く、シリンダ壁温が低下する。この状態で、休止気筒に
稼働気筒と同じ混合比の混合気が吸入されると、通常混
合気は稼働気筒に対して最適な混合比となっているため
に、筒内温度の低下している休止気筒にとっては、燃料
の濃度が最適な状態よりも濃い状態となる。そのため、
稼働気筒に比較して休止気筒は混合気のシリンダ壁面へ
の付着量が増大することになり、未燃ガスの発生量の増
大につながる。そこで、休止気筒が稼働状態に復帰する
時にＥＧＲ量を大きくする。発生量の増大した未燃ガス
は、増大されたＥＧＲ量によって、吸気側に戻され再燃
焼される。
【０００６】
【実施例】以下添付図面を用いて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明による可変休止気筒エンジンの第１
実施例の構成を模式的に示した図である。なお、本第１
実施例の可変休止気筒機構部は各気筒当たり２個の吸気
弁と２個の排気弁を有する４気筒エンジンに対応するも
のであって、以下に説明する構造と作用によって各弁、
すなわち１６個の開閉時期とリフト量を制御する。１は
作動油を貯留するリザーバ、２は作動油を圧送するオイ
ルポンプ、３は作動油圧を調整するリリーフ弁であっ
て、作動油はリザーバ１からリリーフ弁２で調整をされ
ながらオイルポンプ２によって各気筒に分配される。各
気筒にはそれぞれ吸気弁用のチェック弁１０１ｉ（＃１
気筒用）、２０１ｉ（＃２気筒用）、３０１ｉ（＃３気
筒用）、４０１ｉ（＃４気筒用）と排気弁用のチェック
弁１０１ｅ（＃１気筒用）、２０１ｅ（＃２気筒用）、
３０１ｅ（＃３気筒用）、４０１ｅ（＃４気筒用）が装
着されており、作動油はこれらのチェック弁を通って各
気筒に分配される。
する。図１は本発明による可変休止気筒エンジンの第１
実施例の構成を模式的に示した図である。なお、本第１
実施例の可変休止気筒機構部は各気筒当たり２個の吸気
弁と２個の排気弁を有する４気筒エンジンに対応するも
のであって、以下に説明する構造と作用によって各弁、
すなわち１６個の開閉時期とリフト量を制御する。１は
作動油を貯留するリザーバ、２は作動油を圧送するオイ
ルポンプ、３は作動油圧を調整するリリーフ弁であっ
て、作動油はリザーバ１からリリーフ弁２で調整をされ
ながらオイルポンプ２によって各気筒に分配される。各
気筒にはそれぞれ吸気弁用のチェック弁１０１ｉ（＃１
気筒用）、２０１ｉ（＃２気筒用）、３０１ｉ（＃３気
筒用）、４０１ｉ（＃４気筒用）と排気弁用のチェック
弁１０１ｅ（＃１気筒用）、２０１ｅ（＃２気筒用）、
３０１ｅ（＃３気筒用）、４０１ｅ（＃４気筒用）が装
着されており、作動油はこれらのチェック弁を通って各
気筒に分配される。
【０００７】以下、各弁における作動について説明する
が、ここでは＃２気筒の吸気弁について説明する。チェ
ック弁２０１ｉを通って、分配された作動油は、さらに
チェック弁２０２ａ、２０２ｂによって分配され、それ
ぞれ、さらにチェック弁２０３ａ、２０３ｂを介して主
吸気弁用油圧駆動機構２０４ａと副吸気弁用油圧駆動機
構２０４ｂのそれぞれの油圧室２０５ａと２０５ｂに流
入する。一方、カム２０６ａ、２０６ｂはカムピストン
２０７ａ、２０７ｂを押圧するので、油圧室２０５ａと
２０５ｂに流入した作動油の圧力は高められ、バルブピ
ストン２０８ａと２０８ｂを介して主吸気弁２０９ａと
副吸気弁２０９ｂをリフトさせる。
が、ここでは＃２気筒の吸気弁について説明する。チェ
ック弁２０１ｉを通って、分配された作動油は、さらに
チェック弁２０２ａ、２０２ｂによって分配され、それ
ぞれ、さらにチェック弁２０３ａ、２０３ｂを介して主
吸気弁用油圧駆動機構２０４ａと副吸気弁用油圧駆動機
構２０４ｂのそれぞれの油圧室２０５ａと２０５ｂに流
入する。一方、カム２０６ａ、２０６ｂはカムピストン
２０７ａ、２０７ｂを押圧するので、油圧室２０５ａと
２０５ｂに流入した作動油の圧力は高められ、バルブピ
ストン２０８ａと２０８ｂを介して主吸気弁２０９ａと
副吸気弁２０９ｂをリフトさせる。
【０００８】上記のリフトの量と作用角は電磁スピル弁
２１０ｉによって作動油を抜くことによって制御する。
この時、作動油はチェック弁２１１ａ、２１１ｂを通
り、電磁スピル弁２１０ｉと、アキュムレータ２１２ｉ
を介してチェック弁２０１ｉの後流側へ還流される。電
磁スピル弁１０の開閉は、エンジンコントロールユニッ
ト（ＥＣＵ）４によって行われる。ＥＣＵ４は、また燃
料噴射弁５、点火装置６の制御もおこなっており、休止
する気筒への燃料噴射の停止、点火の停止を行う。ま
た、ＥＧＲ制御弁７の制御も行う。
２１０ｉによって作動油を抜くことによって制御する。
この時、作動油はチェック弁２１１ａ、２１１ｂを通
り、電磁スピル弁２１０ｉと、アキュムレータ２１２ｉ
を介してチェック弁２０１ｉの後流側へ還流される。電
磁スピル弁１０の開閉は、エンジンコントロールユニッ
ト（ＥＣＵ）４によって行われる。ＥＣＵ４は、また燃
料噴射弁５、点火装置６の制御もおこなっており、休止
する気筒への燃料噴射の停止、点火の停止を行う。ま
た、ＥＧＲ制御弁７の制御も行う。
【０００９】図２は気筒を休止させる制御の様子を示し
た図であって、吸気弁と排気弁の弁制御信号および、そ
れによる弁のリフト曲線、点火信号、燃料噴射信号が示
されている。弁のリフト曲線、点火信号、燃料噴射信号
は破線で示された部分が作動を停止していることを示し
ている。また、吸気弁と排気弁の弁制御信号は電磁スピ
ル弁を開弁させるために流す信号を示しているので弁作
動を停止する部分が通常よりも長い時間にわたって信号
電流が流されている。
た図であって、吸気弁と排気弁の弁制御信号および、そ
れによる弁のリフト曲線、点火信号、燃料噴射信号が示
されている。弁のリフト曲線、点火信号、燃料噴射信号
は破線で示された部分が作動を停止していることを示し
ている。また、吸気弁と排気弁の弁制御信号は電磁スピ
ル弁を開弁させるために流す信号を示しているので弁作
動を停止する部分が通常よりも長い時間にわたって信号
電流が流されている。
【００１０】以下、＃１気筒を例にとって、気筒を休止
させる制御の説明を行う。先ず、点火信号を停止する
（ｉ11）。次に、排気弁の作動を停止する信号を電磁ス
ピル弁に流す（Ｅ11）。次に、吸気弁の作動を停止する
信号を電磁スピル弁に流す（Ｉ12）。次に、燃料噴射信
号を停止する（ｆ11）。
させる制御の説明を行う。先ず、点火信号を停止する
（ｉ11）。次に、排気弁の作動を停止する信号を電磁ス
ピル弁に流す（Ｅ11）。次に、吸気弁の作動を停止する
信号を電磁スピル弁に流す（Ｉ12）。次に、燃料噴射信
号を停止する（ｆ11）。
【００１１】上記の様に、制御を行うので、最初の吸気
行程に相当するクランク角度１８０度期間をｎ1 とし、
以下クランク角度１８０度期間毎にｎ2 、ｎ3 ．．．と
していくと、ｎ1 の開始点付近で噴射された燃料ｆ
11は、通常通り、ｎ1 の期間で空気と共に吸入され、ｎ
2 の期間で圧縮されるが、点火ｉ11が行われないために
ｎ 3 では、本来の爆発ではなくて単なる膨張が行われ、
ｎ4 では排気弁が閉じられているために本来の排気では
なくて圧縮が行われ、ｎ5 では吸気弁が閉じられている
ために本来の吸気ではなくて膨張が行われ、次のｎ6 に
到って、ようやく本来の圧縮行程に戻りその終了付近で
点火が行われ、ｎ7 が爆発行程となる。なお、ここでｎ
5 の開始点付近で本来行われる燃料の噴射ｆ12は、ｎ1
の開始点付近で噴射された燃料ｆ11が未燃焼で気筒内に
残存しているために上述の様に停止される。
行程に相当するクランク角度１８０度期間をｎ1 とし、
以下クランク角度１８０度期間毎にｎ2 、ｎ3 ．．．と
していくと、ｎ1 の開始点付近で噴射された燃料ｆ
11は、通常通り、ｎ1 の期間で空気と共に吸入され、ｎ
2 の期間で圧縮されるが、点火ｉ11が行われないために
ｎ 3 では、本来の爆発ではなくて単なる膨張が行われ、
ｎ4 では排気弁が閉じられているために本来の排気では
なくて圧縮が行われ、ｎ5 では吸気弁が閉じられている
ために本来の吸気ではなくて膨張が行われ、次のｎ6 に
到って、ようやく本来の圧縮行程に戻りその終了付近で
点火が行われ、ｎ7 が爆発行程となる。なお、ここでｎ
5 の開始点付近で本来行われる燃料の噴射ｆ12は、ｎ1
の開始点付近で噴射された燃料ｆ11が未燃焼で気筒内に
残存しているために上述の様に停止される。
【００１２】この様に、破線で括られたｎ3 、ｎ4 、ｎ
5 の部分（含む、点火ｉ11の停止）が通常の作動を停止
することによりｎ1 の開始点付近で噴射された燃料ｆ1
は、ｎ3 、ｎ5 の２回の膨張を挟んだｎ2 、ｎ4 、ｎ6
の３回の圧縮が行われた後に点火される。したがって、
休止中の気筒の、燃料と空気の混合が十分におこなわれ
るので休止を解除した時の燃焼が促進される。
5 の部分（含む、点火ｉ11の停止）が通常の作動を停止
することによりｎ1 の開始点付近で噴射された燃料ｆ1
は、ｎ3 、ｎ5 の２回の膨張を挟んだｎ2 、ｎ4 、ｎ6
の３回の圧縮が行われた後に点火される。したがって、
休止中の気筒の、燃料と空気の混合が十分におこなわれ
るので休止を解除した時の燃焼が促進される。
【００１３】なお、本実施例の場合、点火順序は＃１−
＃３−＃４−＃２気筒であるので、図示される様に、次
に＃３気筒がｎ8 、ｎ9 、ｎ10の期間（含む、直前の点
火の休止）で休止し、その次に、＃４気筒が、ｎ13、ｎ
14、ｎ15の期間（含む、直前の点火の休止）で休止し、
次に＃２気筒が、ｎ18、ｎ19、ｎ20の期間（含む、直前
の点火の休止）で休止する。そして、次に第１気筒がｎ
23、ｎ24、ｎ25の期間（含む、直前の点火の休止）で作
動を休止する。したがって、ある気筒についてみれば４
回作動、１回休止のパターンで作動を休止するので全気
筒運転の場合に比べて４／５、すなわち、８０％のトル
ク割合で運転されることになる。
＃３−＃４−＃２気筒であるので、図示される様に、次
に＃３気筒がｎ8 、ｎ9 、ｎ10の期間（含む、直前の点
火の休止）で休止し、その次に、＃４気筒が、ｎ13、ｎ
14、ｎ15の期間（含む、直前の点火の休止）で休止し、
次に＃２気筒が、ｎ18、ｎ19、ｎ20の期間（含む、直前
の点火の休止）で休止する。そして、次に第１気筒がｎ
23、ｎ24、ｎ25の期間（含む、直前の点火の休止）で作
動を休止する。したがって、ある気筒についてみれば４
回作動、１回休止のパターンで作動を休止するので全気
筒運転の場合に比べて４／５、すなわち、８０％のトル
ク割合で運転されることになる。
【００１４】図３は、本発明の第２実施例の制御を説明
する図であって、構成そのものは第１実施例と全く同じ
である。図３において、作動休止期間はｎ8 、ｎ9 、ｎ
10の期間（含む、直前の点火の休止）であるが、その直
前の燃料噴射、すなわちｎ6 の期間で行われる吸気行程
の開始付近で行われるｆ2 が、その前の燃料噴射、すな
わちｎ1 の期間で行われる吸気行程の開始付近で行われ
るｆ1 に比べて小さくされている。これは、休止気筒で
は、シリンダ壁温が下がり、膨張・圧縮される時間分だ
け燃料粒子とシリンダ壁との衝突の確率が高くなり、燃
料がシリンダ壁に付着し、未燃ガスとなりＣＯ濃度が高
くなるので、予め薄めの混合気にしておいて燃料がシリ
ンダ壁に付着する量を減らしてこれを防ごうというもの
である。
する図であって、構成そのものは第１実施例と全く同じ
である。図３において、作動休止期間はｎ8 、ｎ9 、ｎ
10の期間（含む、直前の点火の休止）であるが、その直
前の燃料噴射、すなわちｎ6 の期間で行われる吸気行程
の開始付近で行われるｆ2 が、その前の燃料噴射、すな
わちｎ1 の期間で行われる吸気行程の開始付近で行われ
るｆ1 に比べて小さくされている。これは、休止気筒で
は、シリンダ壁温が下がり、膨張・圧縮される時間分だ
け燃料粒子とシリンダ壁との衝突の確率が高くなり、燃
料がシリンダ壁に付着し、未燃ガスとなりＣＯ濃度が高
くなるので、予め薄めの混合気にしておいて燃料がシリ
ンダ壁に付着する量を減らしてこれを防ごうというもの
である。
【００１５】なお、本第２実施例においては、ＣＯ濃度
の大小に係わらず作動休止する場合には一律に燃料の量
を低減しているが、休止状態から作動状態に復帰する時
のＣＯ濃度を検知し、その値に応じて次に休止する気筒
の燃料の低減量を加減することも可能である。
の大小に係わらず作動休止する場合には一律に燃料の量
を低減しているが、休止状態から作動状態に復帰する時
のＣＯ濃度を検知し、その値に応じて次に休止する気筒
の燃料の低減量を加減することも可能である。
【００１６】図４は、本発明の第３実施例の制御を説明
する図であって、構成そのものは第１実施例と全く同じ
である。図４において、ｎ4 、ｎ5 、ｎ6 の期間（含
む、直前の点火の休止）は作動休止期間であって、その
後は、ｎ7 以降、全ての気筒にわたって作動休止を解除
するものとする時に、本第４の実施例においては、ｎ2
の期間からＥＧＲ弁の開度を大きくする。発生するＣＯ
の量は、変わらないがＥＧＲ弁の開度を大きくすること
によって、再循環されシリンダ内で燃焼される量が増
え、直接排出されるＣＯの量は減るので結果的にＣＯ濃
度が減少する。
する図であって、構成そのものは第１実施例と全く同じ
である。図４において、ｎ4 、ｎ5 、ｎ6 の期間（含
む、直前の点火の休止）は作動休止期間であって、その
後は、ｎ7 以降、全ての気筒にわたって作動休止を解除
するものとする時に、本第４の実施例においては、ｎ2
の期間からＥＧＲ弁の開度を大きくする。発生するＣＯ
の量は、変わらないがＥＧＲ弁の開度を大きくすること
によって、再循環されシリンダ内で燃焼される量が増
え、直接排出されるＣＯの量は減るので結果的にＣＯ濃
度が減少する。
【００１７】なお、上記第１から第３の実施例はいずれ
も油圧駆動機構によって弁駆動を制御しているが、各弁
の開閉時期、リフトをそれぞれ独立的に制御できるもの
であればどの様なものでもよい。
も油圧駆動機構によって弁駆動を制御しているが、各弁
の開閉時期、リフトをそれぞれ独立的に制御できるもの
であればどの様なものでもよい。
【００１８】
【発明の効果】本発明は、上記の様に構成され作用する
ので、請求項１の様にすれば、休止状態から稼働状態に
復帰して最初に燃焼される混合気は点火されるまでの間
に十分に混合されているので燃焼が良好に行われるので
排気エミッションの悪化が防止される。請求項２の様に
すれば、さらに、休止気筒の休止前のサイクルの吸入燃
料噴射量と吸入空気量の比を稼働気筒における比よりも
小さくすることにより休止状態から稼働状態に復帰した
時の混合気のシリンダ壁面への付着が減り未燃ガスの発
生量が減るので請求項１に比べてさらに排気エミッショ
ンが低減される。請求項３の様にすれば、さらに、休止
気筒が稼働状態に復帰する時にＥＧＲ量を大きくするこ
とにより、未燃ガスが再循環されてシリンダ内部で燃焼
されるので未燃ガスの排出量が減少し請求項１に比べて
さらに排気エミッションが低減される。
ので、請求項１の様にすれば、休止状態から稼働状態に
復帰して最初に燃焼される混合気は点火されるまでの間
に十分に混合されているので燃焼が良好に行われるので
排気エミッションの悪化が防止される。請求項２の様に
すれば、さらに、休止気筒の休止前のサイクルの吸入燃
料噴射量と吸入空気量の比を稼働気筒における比よりも
小さくすることにより休止状態から稼働状態に復帰した
時の混合気のシリンダ壁面への付着が減り未燃ガスの発
生量が減るので請求項１に比べてさらに排気エミッショ
ンが低減される。請求項３の様にすれば、さらに、休止
気筒が稼働状態に復帰する時にＥＧＲ量を大きくするこ
とにより、未燃ガスが再循環されてシリンダ内部で燃焼
されるので未燃ガスの排出量が減少し請求項１に比べて
さらに排気エミッションが低減される。
【図１】本発明の実施例の構成を示す模式図である。
【図２】本発明の第１実施例の制御を示す図である。
【図３】本発明の第２実施例の制御を示す図である。
【図４】本発明の第３実施例の制御を示す図である。
１…リザーバ ２…オイルポンプ ３…リリーフ弁 ４…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ） ５…燃料噴射弁 ６…点火装置 ７…ＥＧＲ制御弁 １０１ｉ…チェック弁（＃１気筒の吸気弁用） １０１ｅ…チェック弁（＃１気筒の排気弁用） ２０１ｉ…チェック弁（＃２気筒の吸気弁用） ２０１ｅ…チェック弁（＃２気筒の排気弁用） ２０２ａ…チェック弁（＃２気筒の主吸気弁用） ２０２ｂ…チェック弁（＃２気筒の副吸気弁用） ２０３ａ…チェック弁（＃２気筒の主吸気弁用） ２０３ｂ…チェック弁（＃２気筒の副吸気弁用） ２０４ａ…油圧駆動機構（＃２気筒の主吸気弁用） ２０４ｂ…油圧駆動機構（＃２気筒の副吸気弁用） ２０５ａ…油圧室（＃２気筒の主吸気弁用油圧駆動機
構） ２０５ｂ…油圧室（＃２気筒の副吸気弁用油圧駆動機
構） ２０６ａ…カム（＃２気筒の主吸気弁用油圧駆動機構） ２０６ｂ…カム（＃２気筒の副吸気弁用油圧駆動機構） ２０７ａ…カムピストン（＃２気筒の主吸気弁用油圧駆
動機構） ２０７ｂ…カムピストン（＃２気筒の副吸気弁用油圧駆
動機構） ２０８ａ…バルブピストン（＃２気筒の主吸気弁用油圧
駆動機構） ２０８ｂ…バルブピストン（＃２気筒の副吸気弁用油圧
駆動機構） ２０９ａ…主吸気弁（＃２気筒用） ２０９ｂ…副吸気弁（＃２気筒用） ２１０ｉ…電磁スピル弁（＃２気筒の吸気弁用） ２１１ａ…チェック弁（＃２気筒の主吸気弁用） ２１１ｂ…チェック弁（＃２気筒の副吸気弁用） ２１２ｉ…アキュムレータ（＃２気筒の吸気弁用） ３０１ｉ…チェック弁（＃３気筒の吸気弁用） ３０１ｅ…チェック弁（＃３気筒の排気弁用） ４０１ｉ…チェック弁（＃４気筒の吸気弁用） ４０１ｅ…チェック弁（＃４気筒の排気弁用）
構） ２０５ｂ…油圧室（＃２気筒の副吸気弁用油圧駆動機
構） ２０６ａ…カム（＃２気筒の主吸気弁用油圧駆動機構） ２０６ｂ…カム（＃２気筒の副吸気弁用油圧駆動機構） ２０７ａ…カムピストン（＃２気筒の主吸気弁用油圧駆
動機構） ２０７ｂ…カムピストン（＃２気筒の副吸気弁用油圧駆
動機構） ２０８ａ…バルブピストン（＃２気筒の主吸気弁用油圧
駆動機構） ２０８ｂ…バルブピストン（＃２気筒の副吸気弁用油圧
駆動機構） ２０９ａ…主吸気弁（＃２気筒用） ２０９ｂ…副吸気弁（＃２気筒用） ２１０ｉ…電磁スピル弁（＃２気筒の吸気弁用） ２１１ａ…チェック弁（＃２気筒の主吸気弁用） ２１１ｂ…チェック弁（＃２気筒の副吸気弁用） ２１２ｉ…アキュムレータ（＃２気筒の吸気弁用） ３０１ｉ…チェック弁（＃３気筒の吸気弁用） ３０１ｅ…チェック弁（＃３気筒の排気弁用） ４０１ｉ…チェック弁（＃４気筒の吸気弁用） ４０１ｅ…チェック弁（＃４気筒の排気弁用）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０１Ｌ 13/00 ３０３ Ｅ Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｕ Ｗ Ｍ 21/08 ３１１ Ａ (72)発明者 田畑 満弘 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小谷 武史 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】 全気筒運転状態と一部気筒の作動を休止
する一部気筒運転休止状態とを、休止する気筒を変化さ
せながら、切り換える可変休止気筒エンジンの運転方法
において、 気筒の作動休止を、空気と燃料の混合気を吸入した後
に、点火、排気、燃料噴射、吸気の各作動を停止するこ
とによって行うことを特徴とする可変休止気筒エンジン
の運転方法。 - 【請求項２】 休止気筒の休止前のサイクルの燃料噴射
量と吸入空気量の比を稼働気筒における比よりも小さく
したことを特徴とする前記請求項１に記載の可変休止気
筒エンジンの運転方法。 - 【請求項３】 休止気筒が稼働状態に復帰する時にＥＧ
Ｒ量を大きくしたことを特徴とする前記請求項１に記載
の可変休止気筒エンジンの運転方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6070549A JPH07279697A (ja) | 1994-04-08 | 1994-04-08 | 可変休止気筒エンジンの運転方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6070549A JPH07279697A (ja) | 1994-04-08 | 1994-04-08 | 可変休止気筒エンジンの運転方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07279697A true JPH07279697A (ja) | 1995-10-27 |
Family
ID=13434718
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6070549A Pending JPH07279697A (ja) | 1994-04-08 | 1994-04-08 | 可変休止気筒エンジンの運転方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07279697A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1054148A2 (en) | 1999-05-21 | 2000-11-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine having solenoid-operated valves and control method |
| KR20030037660A (ko) * | 2001-11-07 | 2003-05-14 | 현대자동차주식회사 | 차량의 전자 메카니컬 밸브 시스템의 실린더 휴지 제어 방법 |
| US7831375B2 (en) | 2008-04-01 | 2010-11-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine control device and engine control method |
| KR101180932B1 (ko) * | 2006-12-07 | 2012-09-07 | 현대자동차주식회사 | 가변 기통 정시 시스템이 적용된 가솔린 엔진 |
-
1994
- 1994-04-08 JP JP6070549A patent/JPH07279697A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1054148A2 (en) | 1999-05-21 | 2000-11-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine having solenoid-operated valves and control method |
| EP1054148A3 (en) * | 1999-05-21 | 2001-08-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine having solenoid-operated valves and control method |
| US6332446B1 (en) | 1999-05-21 | 2001-12-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine having solenoid-operated valves and control method |
| KR20030037660A (ko) * | 2001-11-07 | 2003-05-14 | 현대자동차주식회사 | 차량의 전자 메카니컬 밸브 시스템의 실린더 휴지 제어 방법 |
| KR101180932B1 (ko) * | 2006-12-07 | 2012-09-07 | 현대자동차주식회사 | 가변 기통 정시 시스템이 적용된 가솔린 엔진 |
| US7831375B2 (en) | 2008-04-01 | 2010-11-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine control device and engine control method |
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