JPH0726946A - 過給機付エンジンの二次エア供給装置 - Google Patents
過給機付エンジンの二次エア供給装置Info
- Publication number
- JPH0726946A JPH0726946A JP5171486A JP17148693A JPH0726946A JP H0726946 A JPH0726946 A JP H0726946A JP 5171486 A JP5171486 A JP 5171486A JP 17148693 A JP17148693 A JP 17148693A JP H0726946 A JPH0726946 A JP H0726946A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- secondary air
- opening
- air supply
- pressurizing pump
- passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 過給機が設けられたエンジンでは、過給圧を
加圧ポンプに供給することにより、二次空気量を十分に
確保しつつ、加圧ポンプの小型化および耐久性の向上を
図る。 【構成】 ターボチャージャ１２とスロットル弁２０と
の間の吸気通路１８から、排気ポート２４ａ近傍および
メインキャタ・コンバータ２８内に二股状に分岐して二
次エア供給通路４０を連通する。二次エア供給通路４０
の分岐部分前流側の基部通路４０ａに加圧ポンプ４２を
設け、分岐部分に第１，第２切換弁４４，４６を設け
る。基部通路４０ａが吸気通路１８に連通する近傍に第
１開閉バルブ５０を設ける。第１開閉バルブ５０と加圧
ポンプ４２との間の基部通路４０ａを、ターボチャージ
ャ１２上流側の吸気通路となるエアクリーナ１６に連通
するバイパス通路５２を設ける。バイパス通路５２に第
２開閉バルブ５４を設ける。
加圧ポンプに供給することにより、二次空気量を十分に
確保しつつ、加圧ポンプの小型化および耐久性の向上を
図る。 【構成】 ターボチャージャ１２とスロットル弁２０と
の間の吸気通路１８から、排気ポート２４ａ近傍および
メインキャタ・コンバータ２８内に二股状に分岐して二
次エア供給通路４０を連通する。二次エア供給通路４０
の分岐部分前流側の基部通路４０ａに加圧ポンプ４２を
設け、分岐部分に第１，第２切換弁４４，４６を設け
る。基部通路４０ａが吸気通路１８に連通する近傍に第
１開閉バルブ５０を設ける。第１開閉バルブ５０と加圧
ポンプ４２との間の基部通路４０ａを、ターボチャージ
ャ１２上流側の吸気通路となるエアクリーナ１６に連通
するバイパス通路５２を設ける。バイパス通路５２に第
２開閉バルブ５４を設ける。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンとりわけ過給
機付エンジンの二次エア供給装置に関する。
機付エンジンの二次エア供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ロータリーエンジンでは吸気が負圧にな
るアイドル運転領域および低負荷運転領域に、吸排気の
オーバーラップによって排気ガスが比較的多量に吸気作
動室内に持ち込まれるため、燃焼の悪化および燃費特性
の悪化が来される。このため、アイドル回転領域ではシ
リンダ内に掃気ポートを形成して排気作動室内に新気を
供給するようになっているが、この場合、新気導入によ
り燃焼が短時間で終了してキャタ・コンバータ内での燃
焼が無くなるため排気ガス温度が低下し、排気ガス中の
ＨＣ増加によるエミッション悪化が来される。
るアイドル運転領域および低負荷運転領域に、吸排気の
オーバーラップによって排気ガスが比較的多量に吸気作
動室内に持ち込まれるため、燃焼の悪化および燃費特性
の悪化が来される。このため、アイドル回転領域ではシ
リンダ内に掃気ポートを形成して排気作動室内に新気を
供給するようになっているが、この場合、新気導入によ
り燃焼が短時間で終了してキャタ・コンバータ内での燃
焼が無くなるため排気ガス温度が低下し、排気ガス中の
ＨＣ増加によるエミッション悪化が来される。
【０００３】そこで、近年では運転状態に応じて排気ポ
ートもしくはキャタ・コンバータ内に新気を送り、排気
ガスを積極的に浄化させるようにした二次エア供給装置
が設けられるようになっている（特開平４−２０９９２
５号公報参照）。尚、前記二次エア供給装置では、エア
クリーナで浄化された空気の一部を加圧ポンプを用いて
積極的に供給するようになっている。
ートもしくはキャタ・コンバータ内に新気を送り、排気
ガスを積極的に浄化させるようにした二次エア供給装置
が設けられるようになっている（特開平４−２０９９２
５号公報参照）。尚、前記二次エア供給装置では、エア
クリーナで浄化された空気の一部を加圧ポンプを用いて
積極的に供給するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の二次エア供給装置にあっては、加圧ポンプに導入
する空気はエアクリーナ後流側の大気圧状態の空気を導
入するようになっており、この大気圧条件下で必要とす
るポンプ容量が決定されるようになっている。このた
め、所要の二次エア供給量を得るためには加圧ポンプが
ある程度大型化してしまい、この加圧ポンプを狭いエン
ジンルーム内に収納する際のレイアウトが著しく困難に
なってしまう。特に、高地等の低い気圧条件下ではポン
プ吐出量が減少されるため、この低い気圧条件に対処す
るためには加圧ポンプの更なる大型化を図って吐出量の
増大を行う必要があり、そのレイアウトが更に困難にな
ってしまう。ところで、加圧ポンプでの吐出量の増大を
行うためには、ポンプ回転数を大きくすることによって
も達成できるが、このように回転数を大きくした場合は
ポンプの耐久性が低下されてその信頼性が乏しくなって
しまうという課題があった。
従来の二次エア供給装置にあっては、加圧ポンプに導入
する空気はエアクリーナ後流側の大気圧状態の空気を導
入するようになっており、この大気圧条件下で必要とす
るポンプ容量が決定されるようになっている。このた
め、所要の二次エア供給量を得るためには加圧ポンプが
ある程度大型化してしまい、この加圧ポンプを狭いエン
ジンルーム内に収納する際のレイアウトが著しく困難に
なってしまう。特に、高地等の低い気圧条件下ではポン
プ吐出量が減少されるため、この低い気圧条件に対処す
るためには加圧ポンプの更なる大型化を図って吐出量の
増大を行う必要があり、そのレイアウトが更に困難にな
ってしまう。ところで、加圧ポンプでの吐出量の増大を
行うためには、ポンプ回転数を大きくすることによって
も達成できるが、このように回転数を大きくした場合は
ポンプの耐久性が低下されてその信頼性が乏しくなって
しまうという課題があった。
【０００５】そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑み
て、過給機が設けられたエンジンでは、過給圧を加圧ポ
ンプに供給することにより、二次空気量を十分に確保し
つつ、加圧ポンプの小型化および耐久性の向上を図るこ
とができる過給機付エンジンの二次エア供給装置を提供
することを目的とする。
て、過給機が設けられたエンジンでは、過給圧を加圧ポ
ンプに供給することにより、二次空気量を十分に確保し
つつ、加圧ポンプの小型化および耐久性の向上を図るこ
とができる過給機付エンジンの二次エア供給装置を提供
することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに本発明は、排気系に新気を供給する加圧ポンプを備
え、この加圧ポンプを介して排気ポート近傍に新気をポ
ートエアとして供給し、またはキャタ・コンバータ内に
新気をスプリットエアとして供給する二次エア供給装置
を備えた過給機付エンジンにおいて、ポートエアの供給
領域では過給機で発生された過給エアを前記加圧ポンプ
に導入する構成とする。
めに本発明は、排気系に新気を供給する加圧ポンプを備
え、この加圧ポンプを介して排気ポート近傍に新気をポ
ートエアとして供給し、またはキャタ・コンバータ内に
新気をスプリットエアとして供給する二次エア供給装置
を備えた過給機付エンジンにおいて、ポートエアの供給
領域では過給機で発生された過給エアを前記加圧ポンプ
に導入する構成とする。
【０００７】また、かかる構成において、スプリットエ
アの供給領域では加圧ポンプに導入する過給エアを制限
することが望ましい。
アの供給領域では加圧ポンプに導入する過給エアを制限
することが望ましい。
【０００８】更に、加圧ポンプへの過給エア供給を所定
気圧以下で行うことが望ましい。
気圧以下で行うことが望ましい。
【０００９】更にまた、エンジンのスロットル開度変化
率が所定値以上の時は、加圧ポンプに過給エアを供給す
るのを禁止することが望ましい。
率が所定値以上の時は、加圧ポンプに過給エアを供給す
るのを禁止することが望ましい。
【００１０】また、かかる目的を達成するために本発明
は、過給機後流側の吸気通路と排気ポート近傍およびキ
ャタ・コンバータ内に連通する二次エア供給通路と、こ
の二次エア供給通路に設けられる加圧ポンプと、この二
次エア供給通路の加圧ポンプ前流側に設けられる第１開
閉バルブと、この第１開閉バルブと加圧ポンプとの間の
二次エア供給通路を過給機上流側の吸気通路に連通する
バイパス通路と、このバイパス通路に設けられる第２開
閉バルブと、を備え、加圧ポンプの作動，停止および第
１，第２開閉バルブの開，閉により二次エア供給を制御
する構成とする。
は、過給機後流側の吸気通路と排気ポート近傍およびキ
ャタ・コンバータ内に連通する二次エア供給通路と、こ
の二次エア供給通路に設けられる加圧ポンプと、この二
次エア供給通路の加圧ポンプ前流側に設けられる第１開
閉バルブと、この第１開閉バルブと加圧ポンプとの間の
二次エア供給通路を過給機上流側の吸気通路に連通する
バイパス通路と、このバイパス通路に設けられる第２開
閉バルブと、を備え、加圧ポンプの作動，停止および第
１，第２開閉バルブの開，閉により二次エア供給を制御
する構成とする。
【００１１】更に、かかる構成において第１開閉バルブ
の開状態，第２開閉バルブの閉状態で過給エアを加圧ポ
ンプに供給する状態から二次エアを供給停止する時に、
第２開閉バルブの開，第１開閉バルブの閉，そして加圧
ポンプの停止の順に制御することが望ましい。
の開状態，第２開閉バルブの閉状態で過給エアを加圧ポ
ンプに供給する状態から二次エアを供給停止する時に、
第２開閉バルブの開，第１開閉バルブの閉，そして加圧
ポンプの停止の順に制御することが望ましい。
【００１２】更にまた、二次エアを供給停止する際、エ
ンジンのスロットル開度変化率に応じて第２開閉バルブ
の開と第１開閉バルブの閉との間の切換時間を変化さ
せ、スロットル変化率が大きい程この切換時間を短縮す
ることが望ましい。
ンジンのスロットル開度変化率に応じて第２開閉バルブ
の開と第１開閉バルブの閉との間の切換時間を変化さ
せ、スロットル変化率が大きい程この切換時間を短縮す
ることが望ましい。
【００１３】また、過給エアを加圧ポンプに供給する
際、ブローバイおよびパージエアの供給を中止すること
が望ましい。
際、ブローバイおよびパージエアの供給を中止すること
が望ましい。
【００１４】更に、加圧ポンプと第１開閉バルブとの間
の二次エア供給通路にフィルタを設けることが望まし
い。
の二次エア供給通路にフィルタを設けることが望まし
い。
【００１５】
【作用】以上の構成により本発明の過給機付エンジンの
二次エア供給装置にあっては、加圧ポンプから新気を排
気ポート近傍に供給するポートエアの供給領域では、過
給機で発生された過給エアを前記加圧ポンプに導入する
ようにしたので、加圧ポンプの吐出量を過給エアの導入
により増量することができる。従って、加圧ポンプの小
型化を達成することが可能となり、エンジンルーム内に
取り付ける際のレイアウトが容易になる。また、ポンプ
吐出量の増大により回転数の低減を図ることが可能にな
るため、加圧ポンプの耐久性を向上することができる。
二次エア供給装置にあっては、加圧ポンプから新気を排
気ポート近傍に供給するポートエアの供給領域では、過
給機で発生された過給エアを前記加圧ポンプに導入する
ようにしたので、加圧ポンプの吐出量を過給エアの導入
により増量することができる。従って、加圧ポンプの小
型化を達成することが可能となり、エンジンルーム内に
取り付ける際のレイアウトが容易になる。また、ポンプ
吐出量の増大により回転数の低減を図ることが可能にな
るため、加圧ポンプの耐久性を向上することができる。
【００１６】また、かかる構成において、スプリットエ
アの供給領域では加圧ポンプに導入する過給エアを制限
することにより、排圧過上昇による出力低下を防止する
ことができる。
アの供給領域では加圧ポンプに導入する過給エアを制限
することにより、排圧過上昇による出力低下を防止する
ことができる。
【００１７】更に、加圧ポンプへの過給エア供給を所定
気圧以下で行うことにより、低い気圧状態で減少される
加圧ポンプの吐出量を過給エアで補償して、必要とする
二次エア供給量を確保し、高地にあっても目的の排気ガ
ス浄化を行うことができる。更にまた、エンジンのスロ
ットル開度変化率が所定値以上の時は、加圧ポンプに過
給エアを供給するのを禁止することにより、過給エアが
二次エアとして損失するのを防止して加速時のレスポン
スを向上させる。
気圧以下で行うことにより、低い気圧状態で減少される
加圧ポンプの吐出量を過給エアで補償して、必要とする
二次エア供給量を確保し、高地にあっても目的の排気ガ
ス浄化を行うことができる。更にまた、エンジンのスロ
ットル開度変化率が所定値以上の時は、加圧ポンプに過
給エアを供給するのを禁止することにより、過給エアが
二次エアとして損失するのを防止して加速時のレスポン
スを向上させる。
【００１８】また、本発明の過給機付エンジンの二次エ
ア供給装置の具体的構成として、過給機後流側の吸気通
路と排気ポート近傍およびキャタ・コンバータ内に連通
する二次エア供給通路と、この二次エア供給通路に設け
られる加圧ポンプと、この二次エア供給通路の加圧ポン
プ前流側に設けられる第１開閉バルブと、この第１開閉
バルブと加圧ポンプとの間の二次エア供給通路を過給機
上流側の吸気通路に連通するバイパス通路と、このバイ
パス通路に設けられる第２開閉バルブと、を備え、加圧
ポンプの作動，停止および第１，第２開閉バルブの開，
閉により二次エア供給を制御する構成としたので、第１
開閉バルブを開，第２開閉バルブを閉にすることによ
り、過給機後流側の過給エアを加圧ポンプに供給する状
態となり、第１開閉バルブを閉，第２開閉バルブを開に
することにより、過給機前流側の過給されない新気を二
次エアとして加圧ポンプに供給できる状態となる。
ア供給装置の具体的構成として、過給機後流側の吸気通
路と排気ポート近傍およびキャタ・コンバータ内に連通
する二次エア供給通路と、この二次エア供給通路に設け
られる加圧ポンプと、この二次エア供給通路の加圧ポン
プ前流側に設けられる第１開閉バルブと、この第１開閉
バルブと加圧ポンプとの間の二次エア供給通路を過給機
上流側の吸気通路に連通するバイパス通路と、このバイ
パス通路に設けられる第２開閉バルブと、を備え、加圧
ポンプの作動，停止および第１，第２開閉バルブの開，
閉により二次エア供給を制御する構成としたので、第１
開閉バルブを開，第２開閉バルブを閉にすることによ
り、過給機後流側の過給エアを加圧ポンプに供給する状
態となり、第１開閉バルブを閉，第２開閉バルブを開に
することにより、過給機前流側の過給されない新気を二
次エアとして加圧ポンプに供給できる状態となる。
【００１９】更に、かかる構成において第１開閉バルブ
の開状態，第２開閉バルブの閉状態で過給エアを加圧ポ
ンプに供給する状態から二次エアを供給停止する時に、
第２開閉バルブの開，第１開閉バルブの閉，そして加圧
ポンプの停止の順に制御することにより、加圧ポンプの
吸入側のチョークを防止してこの加圧ポンプの信頼性を
確保することができる。
の開状態，第２開閉バルブの閉状態で過給エアを加圧ポ
ンプに供給する状態から二次エアを供給停止する時に、
第２開閉バルブの開，第１開閉バルブの閉，そして加圧
ポンプの停止の順に制御することにより、加圧ポンプの
吸入側のチョークを防止してこの加圧ポンプの信頼性を
確保することができる。
【００２０】更にまた、二次エアを供給停止する際、エ
ンジンのスロットル開度変化率に応じて第２開閉バルブ
の開と第１開閉バルブの閉との間の切換時間を変化さ
せ、スロットル変化率が大きい程この切換時間を短縮す
ることにより、加速時のエンジンレスポンスを向上する
ことができる。
ンジンのスロットル開度変化率に応じて第２開閉バルブ
の開と第１開閉バルブの閉との間の切換時間を変化さ
せ、スロットル変化率が大きい程この切換時間を短縮す
ることにより、加速時のエンジンレスポンスを向上する
ことができる。
【００２１】また、過給エアを加圧ポンプに供給する
際、ブローバイおよびパージエアの供給を中止すること
により、二次エアの供給時にこれらブローバイおよびパ
ージエアが二次エア供給通路を介して加圧ポンプに導入
されるのを防止して、加圧ポンプを保護することができ
る。
際、ブローバイおよびパージエアの供給を中止すること
により、二次エアの供給時にこれらブローバイおよびパ
ージエアが二次エア供給通路を介して加圧ポンプに導入
されるのを防止して、加圧ポンプを保護することができ
る。
【００２２】更に、加圧ポンプと第１開閉バルブとの間
の二次エア供給通路にフィルタを設けることにより、こ
のフィルタで二次エア供給通路を通過するブローバイお
よびパージエアを除去することができ、加圧ポンプを保
護することができる。
の二次エア供給通路にフィルタを設けることにより、こ
のフィルタで二次エア供給通路を通過するブローバイお
よびパージエアを除去することができ、加圧ポンプを保
護することができる。
【００２３】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面を参照して
詳細に説明する。図１から図９は本発明にかかる過給機
付エンジンの二次エア供給装置１０を示し、図１は全体
を概略的に示すシステム図、図２はパージエアの導入部
分を示す要部構成図、図３はブローバイの導入部分を示
す要部構成図、図４は高地での二次エア供給制御を示す
フローチャート、図５は加速状態での二次エア供給制御
を示すフローチャート、図６は本実施例の二次エア供給
装置に用いられる第１開閉バルブの開閉切換特性図、図
７は急加速時の二次エア供給制御を示すフローチャー
ト、図８は本実施例の二次エア供給装置に用いられる第
１，第２開閉バルブの作動タイミングを示すフローチャ
ート、図９は加圧システム作動状態でパージエア制御を
示すフローチャートである。
詳細に説明する。図１から図９は本発明にかかる過給機
付エンジンの二次エア供給装置１０を示し、図１は全体
を概略的に示すシステム図、図２はパージエアの導入部
分を示す要部構成図、図３はブローバイの導入部分を示
す要部構成図、図４は高地での二次エア供給制御を示す
フローチャート、図５は加速状態での二次エア供給制御
を示すフローチャート、図６は本実施例の二次エア供給
装置に用いられる第１開閉バルブの開閉切換特性図、図
７は急加速時の二次エア供給制御を示すフローチャー
ト、図８は本実施例の二次エア供給装置に用いられる第
１，第２開閉バルブの作動タイミングを示すフローチャ
ート、図９は加圧システム作動状態でパージエア制御を
示すフローチャートである。
【００２４】即ち、本実施例の二次エア供給装置１０は
過給機としてのターボチャージャ１２を備えたロータリ
ーエンジン１４に適用され、エアクリーナ１６から導入
される空気がターボチャージャ１２で加圧された後、こ
の過給エアは吸気通路１８を通ってロータリーエンジン
１４のシリンダボア１４ａ内に供給される。前記吸気通
路１８にはスロットル弁２０と、このスロットル弁２０
の後流側にフューエルインジェクタ２２が設けられる。
過給機としてのターボチャージャ１２を備えたロータリ
ーエンジン１４に適用され、エアクリーナ１６から導入
される空気がターボチャージャ１２で加圧された後、こ
の過給エアは吸気通路１８を通ってロータリーエンジン
１４のシリンダボア１４ａ内に供給される。前記吸気通
路１８にはスロットル弁２０と、このスロットル弁２０
の後流側にフューエルインジェクタ２２が設けられる。
【００２５】一方、前記シリンダボア１４ａには前記吸
気通路１８が開口する吸気ポート１８ａのトレーリング
側には排気ポート２４ａが形成され、この排気ポート２
４ａに接続される排気管２４の途中には、排気流方向に
向かってプリキャタ・コンバータ２６そしてメインキャ
タ・コンバータ２８が配置される。これらプリキャタ・
コンバータ２６およびメインキャタ・コンバータ２８の
触媒作用により一般に知られるように排気浄化が行われ
る。尚、前記吸気通路１８のスロットル弁２０とフュー
エルインジェクタ２２との間には、図２に示したように
図外のフューエルタンクからキャニスタ３０，パージデ
ューティバルブ３２およびチェックバルブ３４を介して
パージエアが導入されると共に、図３に示したように図
外のオイルパンからブローバイカットバルブ３６および
チェックバルブ３８を介してブローバイガスが導入され
るようになっている。
気通路１８が開口する吸気ポート１８ａのトレーリング
側には排気ポート２４ａが形成され、この排気ポート２
４ａに接続される排気管２４の途中には、排気流方向に
向かってプリキャタ・コンバータ２６そしてメインキャ
タ・コンバータ２８が配置される。これらプリキャタ・
コンバータ２６およびメインキャタ・コンバータ２８の
触媒作用により一般に知られるように排気浄化が行われ
る。尚、前記吸気通路１８のスロットル弁２０とフュー
エルインジェクタ２２との間には、図２に示したように
図外のフューエルタンクからキャニスタ３０，パージデ
ューティバルブ３２およびチェックバルブ３４を介して
パージエアが導入されると共に、図３に示したように図
外のオイルパンからブローバイカットバルブ３６および
チェックバルブ３８を介してブローバイガスが導入され
るようになっている。
【００２６】前記二次エア供給装置１０は、前記ターボ
チャージャ１２とスロットル弁２０との間の吸気通路１
８と、前記排気ポート２４ａ近傍および前記メインキャ
タ・コンバータ２８内に二股状に分岐して連通する二次
エア供給通路４０を備える。前記二次エア供給通路４０
の分岐部分前流側の基部通路４０ａには加圧ポンプ４２
が設けられると共に、分岐部分には排気ポート２４ａ近
傍に通ずるポートエア供給通路４０ｂを開閉する第１切
換弁４４が設けられ、かつ、メインキャタ・コンバータ
２８に通ずるスプリットエア供給通路４０ｃを開閉する
第２切換弁４６が設けられる。前記第１，第２切換弁４
４，４６はソレノイドバルブ４４ａ，４６ａにより開閉
作動されると共に、第１，第２切換弁４４，４６の後流
側にはそれぞれチェックバルブ４５，４７が設けられ
る。尚、前記第２切換弁４６は閉弁時にあっても常時少
量の空気を流すようになっている。
チャージャ１２とスロットル弁２０との間の吸気通路１
８と、前記排気ポート２４ａ近傍および前記メインキャ
タ・コンバータ２８内に二股状に分岐して連通する二次
エア供給通路４０を備える。前記二次エア供給通路４０
の分岐部分前流側の基部通路４０ａには加圧ポンプ４２
が設けられると共に、分岐部分には排気ポート２４ａ近
傍に通ずるポートエア供給通路４０ｂを開閉する第１切
換弁４４が設けられ、かつ、メインキャタ・コンバータ
２８に通ずるスプリットエア供給通路４０ｃを開閉する
第２切換弁４６が設けられる。前記第１，第２切換弁４
４，４６はソレノイドバルブ４４ａ，４６ａにより開閉
作動されると共に、第１，第２切換弁４４，４６の後流
側にはそれぞれチェックバルブ４５，４７が設けられ
る。尚、前記第２切換弁４６は閉弁時にあっても常時少
量の空気を流すようになっている。
【００２７】一方、前記基部通路４０ａが吸気通路１８
に連通される近傍には第１開閉バルブ５０が設けられる
と共に、この第１開閉バルブ５０と加圧ポンプ４２との
間の基部通路４０ａを、ターボチャージャ１２上流側の
吸気通路となるエアクリーナ１６に連通するバイパス通
路５２が形成され、このバイパス通路５２に第２開閉バ
ルブ５４が設けられる。前記第１開閉バルブ５０は３方
向ソレノイドバルブ５０ａを介してスロットル弁２０後
流側から導入される負圧によって開閉作動されると共
に、前記第２開閉バルブ５４は同様に３方向ソレノイド
バルブ５４ａを介して加圧ポンプ４２後流側から導入さ
れる正圧によって開閉作動される。
に連通される近傍には第１開閉バルブ５０が設けられる
と共に、この第１開閉バルブ５０と加圧ポンプ４２との
間の基部通路４０ａを、ターボチャージャ１２上流側の
吸気通路となるエアクリーナ１６に連通するバイパス通
路５２が形成され、このバイパス通路５２に第２開閉バ
ルブ５４が設けられる。前記第１開閉バルブ５０は３方
向ソレノイドバルブ５０ａを介してスロットル弁２０後
流側から導入される負圧によって開閉作動されると共
に、前記第２開閉バルブ５４は同様に３方向ソレノイド
バルブ５４ａを介して加圧ポンプ４２後流側から導入さ
れる正圧によって開閉作動される。
【００２８】尚、前記二次エア供給通路４０の分岐部分
にはエアフィルタ６０に通ずる大気解放通路６２が接続
され、この大気解放通路６２はソレノイドバルブ６４を
介して導入されるスロットル弁２０後流側の負圧、また
はソレノイドバルブ６６を介して導入される加圧ポンプ
４２後流側の正圧によって作動されるリリーフ弁６８に
よって開閉されるようになっている。また、前記二次エ
ア供給通路４０には、第１開閉バルブ５０と加圧ポンプ
４２との間の基部通路４０ａに、パージ燃料とかブロー
バイ中のオイル分，カーボン成分を除去するためのフィ
ルタ７０が設けられる。
にはエアフィルタ６０に通ずる大気解放通路６２が接続
され、この大気解放通路６２はソレノイドバルブ６４を
介して導入されるスロットル弁２０後流側の負圧、また
はソレノイドバルブ６６を介して導入される加圧ポンプ
４２後流側の正圧によって作動されるリリーフ弁６８に
よって開閉されるようになっている。また、前記二次エ
ア供給通路４０には、第１開閉バルブ５０と加圧ポンプ
４２との間の基部通路４０ａに、パージ燃料とかブロー
バイ中のオイル分，カーボン成分を除去するためのフィ
ルタ７０が設けられる。
【００２９】前記スロットル弁２０の開度、前記フュー
エルインジェクタ２２の燃料噴射量、前記加圧ポンプ４
２を断続する図外の電磁クラッチ、前記第１，第２切換
弁４４，４６を開閉するソレノイドバルブ４４ａ，４６
ａ、前記第１，第２開閉バルブ５０，５４を開閉する３
方向ソレノイドバルブ５０ａ，５４ａ、前記リリーフ弁
６８を作動するソレノイドバルブ６４，６６は、マイク
ロコンピュータ７２から出力される駆動信号により制御
される。尚、前記マイクロコンピュータ７２に主にエン
ジン回転数，冷却水温，大気圧，吸気通路（インマニ）
内圧および吸気温度等の各検出信号が入力され、これら
各信号に基づいて前記駆動信号が演算されるようになっ
ている。
エルインジェクタ２２の燃料噴射量、前記加圧ポンプ４
２を断続する図外の電磁クラッチ、前記第１，第２切換
弁４４，４６を開閉するソレノイドバルブ４４ａ，４６
ａ、前記第１，第２開閉バルブ５０，５４を開閉する３
方向ソレノイドバルブ５０ａ，５４ａ、前記リリーフ弁
６８を作動するソレノイドバルブ６４，６６は、マイク
ロコンピュータ７２から出力される駆動信号により制御
される。尚、前記マイクロコンピュータ７２に主にエン
ジン回転数，冷却水温，大気圧，吸気通路（インマニ）
内圧および吸気温度等の各検出信号が入力され、これら
各信号に基づいて前記駆動信号が演算されるようになっ
ている。
【００３０】ところで、前記二次エア供給装置１０の基
本的な制御は、冷却水温によって排気ポート２４ａ近傍
に新気を供給するポートエア領域およびメインキャタ・
コンバータ２８内に新気を供給するスプリットエア領域
が決定されるようになっている。つまり、水温が１５度
以下では低回転，低負荷域においてエンジンの年商温度
が低くＣＯ，ＨＣが発生し易いので、ポートエア領域に
設定される。尚、中高回転域ではキャタ・コンバータ２
６，２８保護のためエアカット領域となる。また、水温
が１５度〜５０度の範囲では、低回転，低負荷域に加え
中回転，中負荷域においてもポートエア領域として、積
極的にＣＯ，ＨＣを浄化するようになっている。更に、
水温が５０度以上では低回転，低負荷域で同様にポート
エア領域とすると共に、ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘを効率良く
浄化するためにスプリット領域となる。
本的な制御は、冷却水温によって排気ポート２４ａ近傍
に新気を供給するポートエア領域およびメインキャタ・
コンバータ２８内に新気を供給するスプリットエア領域
が決定されるようになっている。つまり、水温が１５度
以下では低回転，低負荷域においてエンジンの年商温度
が低くＣＯ，ＨＣが発生し易いので、ポートエア領域に
設定される。尚、中高回転域ではキャタ・コンバータ２
６，２８保護のためエアカット領域となる。また、水温
が１５度〜５０度の範囲では、低回転，低負荷域に加え
中回転，中負荷域においてもポートエア領域として、積
極的にＣＯ，ＨＣを浄化するようになっている。更に、
水温が５０度以上では低回転，低負荷域で同様にポート
エア領域とすると共に、ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘを効率良く
浄化するためにスプリット領域となる。
【００３１】以上の構成により本実施例の過給機付エン
ジンの二次エア供給通装置１０にあっては、加圧ポンプ
４２が設けられた二次エア供給通路４０をターボチャー
ジャ１２後流側の吸気通路１８に連通し、この二次エア
供給通路４０が吸気通路１８に連通される近傍に第１開
閉バルブ５０を設けると共に、この第１開閉バルブ５０
の後流側に設けたバイパス通路５２に第２開閉バルブ５
４を設けたので、この第２開閉バルブ５４を閉弁した状
態で第１開閉バルブ５０を開弁することにより、ターボ
チャージャ１２後流側の過給エアを前記加圧ポンプ４２
に供給することができる。従って、加圧ポンプ４２に導
入される過給エアによりポンプ吐出量を増量することが
できるため、加圧ポンプ４２の小型化を達成することが
可能となり、狭いエンジンルーム内にこの加圧ポンプ４
２を取り付ける際のレイアウトが容易になる。また、前
記加圧ポンプ４２は上述したようにポンプ吐出量が増大
されることにより回転数の低減を図ることが可能とな
り、加圧ポンプの耐久性を向上することができる。
ジンの二次エア供給通装置１０にあっては、加圧ポンプ
４２が設けられた二次エア供給通路４０をターボチャー
ジャ１２後流側の吸気通路１８に連通し、この二次エア
供給通路４０が吸気通路１８に連通される近傍に第１開
閉バルブ５０を設けると共に、この第１開閉バルブ５０
の後流側に設けたバイパス通路５２に第２開閉バルブ５
４を設けたので、この第２開閉バルブ５４を閉弁した状
態で第１開閉バルブ５０を開弁することにより、ターボ
チャージャ１２後流側の過給エアを前記加圧ポンプ４２
に供給することができる。従って、加圧ポンプ４２に導
入される過給エアによりポンプ吐出量を増量することが
できるため、加圧ポンプ４２の小型化を達成することが
可能となり、狭いエンジンルーム内にこの加圧ポンプ４
２を取り付ける際のレイアウトが容易になる。また、前
記加圧ポンプ４２は上述したようにポンプ吐出量が増大
されることにより回転数の低減を図ることが可能とな
り、加圧ポンプの耐久性を向上することができる。
【００３２】ところで、前記二次エア供給装置１０では
ポートエア領域において比較的多量の新気を必要とする
が、このポートエア領域で前記第１開閉バルブ５０を
開，第２開閉バルブ５４を閉とすることにより、十分な
二次エアを排気系に供給してプリキャタ・コンバータ２
６およびメインキャタ・コンバータ２８による触媒作用
を促進し、排気ガス浄化の効果を向上することができ
る。
ポートエア領域において比較的多量の新気を必要とする
が、このポートエア領域で前記第１開閉バルブ５０を
開，第２開閉バルブ５４を閉とすることにより、十分な
二次エアを排気系に供給してプリキャタ・コンバータ２
６およびメインキャタ・コンバータ２８による触媒作用
を促進し、排気ガス浄化の効果を向上することができ
る。
【００３３】また、本実施例の二次エア供給装置１０で
は、スプリットエアの供給領域において加圧ポンプ４２
に導入する過給エアを制限することにより、メインキャ
タ・コンバータ２８内に導入される空気量を抑制できる
ため、排圧過上昇による出力低下を防止することができ
る。
は、スプリットエアの供給領域において加圧ポンプ４２
に導入する過給エアを制限することにより、メインキャ
タ・コンバータ２８内に導入される空気量を抑制できる
ため、排圧過上昇による出力低下を防止することができ
る。
【００３４】ところで、本実施例の二次エア供給装置１
０は図４，図５および図６から図８に示すフローチャー
トに従って制御することができる。即ち、図４のフロー
チャートでは高地（一定の気圧以下）のみ加圧システム
を作動する制御を示し、まず、ステップＳ１でイグニッ
ションＯＮした後、ステップＳ２で二次エア供給領域か
どうかを判断し、二次エア供給領域にある場合はステッ
プＳ３で大気圧センサーの検出信号により高地かどうか
を判断し、高地にある場合はステップＳ４により加圧シ
ステムを作動する一方、高地に無い場合はステップＳ５
により加圧システムを停止する。
０は図４，図５および図６から図８に示すフローチャー
トに従って制御することができる。即ち、図４のフロー
チャートでは高地（一定の気圧以下）のみ加圧システム
を作動する制御を示し、まず、ステップＳ１でイグニッ
ションＯＮした後、ステップＳ２で二次エア供給領域か
どうかを判断し、二次エア供給領域にある場合はステッ
プＳ３で大気圧センサーの検出信号により高地かどうか
を判断し、高地にある場合はステップＳ４により加圧シ
ステムを作動する一方、高地に無い場合はステップＳ５
により加圧システムを停止する。
【００３５】従って、この実施例では気圧が低下される
高地では、低い気圧状態で減少される加圧ポンプ４２の
吐出量を過給エアで補償することができるため、必要と
する二次エア供給量を確保し、高地にあっても目的の排
気ガス浄化を十分に行うことができる。尚、前記加圧シ
ステムの作動とは第１開閉バルブ５０を開弁し、第２開
閉バルブを閉弁して過給圧を加圧ポンプ４２に供給する
状態を示す。
高地では、低い気圧状態で減少される加圧ポンプ４２の
吐出量を過給エアで補償することができるため、必要と
する二次エア供給量を確保し、高地にあっても目的の排
気ガス浄化を十分に行うことができる。尚、前記加圧シ
ステムの作動とは第１開閉バルブ５０を開弁し、第２開
閉バルブを閉弁して過給圧を加圧ポンプ４２に供給する
状態を示す。
【００３６】次に、図５に示すフローチャートでは、加
圧システム作動領域から加速する場合に、第１開閉バル
ブ５４の閉弁作動を遅らせるようにしたものである。
尚、第１開閉バルブ５４の開閉は、図６に示したように
一定の気圧状態（−１００mmHg）を境界とした切換ライ
ンＰで切換えが行われるようになっている。
圧システム作動領域から加速する場合に、第１開閉バル
ブ５４の閉弁作動を遅らせるようにしたものである。
尚、第１開閉バルブ５４の開閉は、図６に示したように
一定の気圧状態（−１００mmHg）を境界とした切換ライ
ンＰで切換えが行われるようになっている。
【００３７】即ち、前記図５のフローチャートはステッ
プＳ１でイグニッションＯＮされると、ステップＳ２で
二次エア供給領域かどうかを判断し、二次エア供給領域
の場合はステップＳ６で加圧システム作動領域かどうか
を判断する。加圧システム作動領域の場合はステップＳ
７により加速状態を判断し、加速状態ではステップＳ８
により前記切換ラインＰを０mmHgまで上昇する（図６中
破線で示す）。一方、加圧システム作動領域でない場合
および加速状態でない場合は、ステップＳ９により−１
００mmHgの切換ラインＰを保持する。
プＳ１でイグニッションＯＮされると、ステップＳ２で
二次エア供給領域かどうかを判断し、二次エア供給領域
の場合はステップＳ６で加圧システム作動領域かどうか
を判断する。加圧システム作動領域の場合はステップＳ
７により加速状態を判断し、加速状態ではステップＳ８
により前記切換ラインＰを０mmHgまで上昇する（図６中
破線で示す）。一方、加圧システム作動領域でない場合
および加速状態でない場合は、ステップＳ９により−１
００mmHgの切換ラインＰを保持する。
【００３８】従って、この実施例では加圧システム作動
領域で加速する場合は、前記切換ラインＰが上昇される
ことにより実質的に第１開閉バルブの閉弁時期が遅延さ
れることになり、ＲａｗＨＣの多い領域での二次エア量
を確保することができる。
領域で加速する場合は、前記切換ラインＰが上昇される
ことにより実質的に第１開閉バルブの閉弁時期が遅延さ
れることになり、ＲａｗＨＣの多い領域での二次エア量
を確保することができる。
【００３９】次に、図７のフローチャートは加圧システ
ム作動領域から加速する場合において、スロットル開度
変化率が所定値以上のときは加圧システムの作動を中止
するようになっている。即ち、ステップＳ１でイグニッ
ションＯＮされるとステップＳ１０で二次エア供給し、
ステップＳ１１で加圧システム作動領域かどうかが判断
される。加圧システム作動領域の場合はステップＳ１２
によって加圧システムを作動し、次にステップＳ１３で
スロットル開度の検出信号から加速中であるかどうかが
判断される。加速中の場合はステップＳ１４でスロット
ル開度の変化率が予め決定した設定値Ａより大きいと判
断した場合は、ステップＳ１５によって加圧システムを
作動停止する。
ム作動領域から加速する場合において、スロットル開度
変化率が所定値以上のときは加圧システムの作動を中止
するようになっている。即ち、ステップＳ１でイグニッ
ションＯＮされるとステップＳ１０で二次エア供給し、
ステップＳ１１で加圧システム作動領域かどうかが判断
される。加圧システム作動領域の場合はステップＳ１２
によって加圧システムを作動し、次にステップＳ１３で
スロットル開度の検出信号から加速中であるかどうかが
判断される。加速中の場合はステップＳ１４でスロット
ル開度の変化率が予め決定した設定値Ａより大きいと判
断した場合は、ステップＳ１５によって加圧システムを
作動停止する。
【００４０】次に、加速システムを作動停止した後、ス
テップＳ１６でスロットル開度の変化率から加速終了か
どうかを判断し、加速終了と判断された場合はステップ
Ｓ１７で二次エア供給領域にあるかどうかを判断し、こ
の領域にある場合はステップＳ１０にリターンされると
共に、供給領域にない場合はステップＳ１８によって二
次エア供給を停止した後ステップＳ１７にリターンされ
る。
テップＳ１６でスロットル開度の変化率から加速終了か
どうかを判断し、加速終了と判断された場合はステップ
Ｓ１７で二次エア供給領域にあるかどうかを判断し、こ
の領域にある場合はステップＳ１０にリターンされると
共に、供給領域にない場合はステップＳ１８によって二
次エア供給を停止した後ステップＳ１７にリターンされ
る。
【００４１】尚、ステップＳ１１で加圧システム作動領
域でないと判断した場合、およびステップＳ１３で加速
中でないと判断した場合、そしてステップＳ１４でスロ
ットル開度変化率が設定値Ａに達していない緩加速時に
は、それぞれ前記ステップＳ１７に飛ぶようになってい
る。
域でないと判断した場合、およびステップＳ１３で加速
中でないと判断した場合、そしてステップＳ１４でスロ
ットル開度変化率が設定値Ａに達していない緩加速時に
は、それぞれ前記ステップＳ１７に飛ぶようになってい
る。
【００４２】従って、この実施例では急加速時に過給エ
アが損失されるのを防止できるため、加速時のエンジン
出力つまりレスポンスを大幅に向上することができる。
アが損失されるのを防止できるため、加速時のエンジン
出力つまりレスポンスを大幅に向上することができる。
【００４３】次に、図８のフローチャートは加圧システ
ム作動状態から二次エア供給を中止する際に、第１，第
２開閉バルブ５０，５４および加圧ポンプ４２の作動手
順を示し、まず、ステップＳ１でイグニッションＯＮし
た後、ステップＳ２で二次エア供給領域かどうかを判断
し、次のステップＳ６で加圧システムの作動領域かどう
かを判断する。ステップＳ２０は加圧を中止させるかど
うかを判断し、中止させる場合はステップ２１により、
スロットル変化率を測定し、タイムＴを決定し、Ｔ＝０
スタートさせた後、第２開閉バルブ５４を開弁する。
ム作動状態から二次エア供給を中止する際に、第１，第
２開閉バルブ５０，５４および加圧ポンプ４２の作動手
順を示し、まず、ステップＳ１でイグニッションＯＮし
た後、ステップＳ２で二次エア供給領域かどうかを判断
し、次のステップＳ６で加圧システムの作動領域かどう
かを判断する。ステップＳ２０は加圧を中止させるかど
うかを判断し、中止させる場合はステップ２１により、
スロットル変化率を測定し、タイムＴを決定し、Ｔ＝０
スタートさせた後、第２開閉バルブ５４を開弁する。
【００４４】ステップＳ２２，２３では設定したタイマ
ーの時間を計測し、タイマーの一定時間が終了した後、
ステップ２４で第１開閉バルブ５０を閉弁した後、ステ
ップ２５で加圧ポンプ４２の電磁クラッチを切断する。
ーの時間を計測し、タイマーの一定時間が終了した後、
ステップ２４で第１開閉バルブ５０を閉弁した後、ステ
ップ２５で加圧ポンプ４２の電磁クラッチを切断する。
【００４５】従って、この実施例では二次エア供給を中
止する時に、第２開閉バルブの開弁，第１開閉バルブの
閉弁，加圧ポンプ４２の停止の順に行うことになり、加
圧ポンプ４２に作用する負荷を最小限とし、この加圧ポ
ンプ４２吸入側のチョークを防止して加圧ポンプ４２の
最小限の信頼性を確保することができる。また、この実
施例では二次エアを供給停止する際、エンジンのスロッ
トル開度変化率に応じてタイマーＴを変化させることに
より、第２開閉バルブ５４の開と第１開閉バルブ５０の
閉との間の切換時間を変化させ、スロットル変化率が大
きい程この切換時間を短縮することにより、加速時のエ
ンジンレスポンスを向上することができる。
止する時に、第２開閉バルブの開弁，第１開閉バルブの
閉弁，加圧ポンプ４２の停止の順に行うことになり、加
圧ポンプ４２に作用する負荷を最小限とし、この加圧ポ
ンプ４２吸入側のチョークを防止して加圧ポンプ４２の
最小限の信頼性を確保することができる。また、この実
施例では二次エアを供給停止する際、エンジンのスロッ
トル開度変化率に応じてタイマーＴを変化させることに
より、第２開閉バルブ５４の開と第１開閉バルブ５０の
閉との間の切換時間を変化させ、スロットル変化率が大
きい程この切換時間を短縮することにより、加速時のエ
ンジンレスポンスを向上することができる。
【００４６】更に、図９のフローチャートは加圧システ
ム作動時にパージ燃料を中止するようになっており、ま
ずステップＳ１でイグニッションＯＮした後、ステップ
Ｓ２で二次エア供給領域を判断し、そして、ステップＳ
６で加圧システム作動領域かどうかを判断し、この作動
領域にある場合はステップステップＳ２６で図２に示し
たパージデューティバルブ３２を閉弁する。一方、加圧
作動領域にない場合はステップＳ２７でパージデューテ
ィバルブ３２を作動してパージ制御を実行する。
ム作動時にパージ燃料を中止するようになっており、ま
ずステップＳ１でイグニッションＯＮした後、ステップ
Ｓ２で二次エア供給領域を判断し、そして、ステップＳ
６で加圧システム作動領域かどうかを判断し、この作動
領域にある場合はステップステップＳ２６で図２に示し
たパージデューティバルブ３２を閉弁する。一方、加圧
作動領域にない場合はステップＳ２７でパージデューテ
ィバルブ３２を作動してパージ制御を実行する。
【００４７】尚、前記図９のフローチャートはパージ燃
料制御を示したが、このフローチャートと同様の制御に
よりブローバイ制御を行うことができる。即ち、ブロー
バイ制御の場合はステップＳ２６で図３のブローバイカ
ットバルブ３６を閉弁する一方、ステップＳ２７ではこ
のブローバイカットバルブ３６を開弁してブローバイ制
御を行う。
料制御を示したが、このフローチャートと同様の制御に
よりブローバイ制御を行うことができる。即ち、ブロー
バイ制御の場合はステップＳ２６で図３のブローバイカ
ットバルブ３６を閉弁する一方、ステップＳ２７ではこ
のブローバイカットバルブ３６を開弁してブローバイ制
御を行う。
【００４８】このように加圧作動領域でパージエアおよ
びブローバイの供給を中止することにより、二次エアの
供給時にこれらブローバイおよびパージエアが二次エア
供給通路４０を介して加圧ポンプ４２に導入されるのを
防止して、この加圧ポンプ４２を保護することができ
る。
びブローバイの供給を中止することにより、二次エアの
供給時にこれらブローバイおよびパージエアが二次エア
供給通路４０を介して加圧ポンプ４２に導入されるのを
防止して、この加圧ポンプ４２を保護することができ
る。
【００４９】ところで、本実施例の二次エア供給装置１
０では基部通路４０ａにフィルタ７０を設けたので、こ
のフィルタ７０で二次エア供給通路４０を通過するブロ
ーバイおよびパージエアを除去することができ、延いて
は加圧ポンプ４２を保護することができる。
０では基部通路４０ａにフィルタ７０を設けたので、こ
のフィルタ７０で二次エア供給通路４０を通過するブロ
ーバイおよびパージエアを除去することができ、延いて
は加圧ポンプ４２を保護することができる。
【００５０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に示す過給機付エンジンの二次エア供給装置にあって
は、加圧ポンプから新気を排気ポート近傍に供給するポ
ートエアの供給領域で、過給機で発生された過給エアを
前記加圧ポンプに導入するようにしたので、加圧ポンプ
の吐出量の増量を可能として加圧ポンプの小型化を達成
することが可能となり、エンジンルーム内に取り付ける
際のレイアウトを容易にすると共に、回転数の低減を図
ることが可能になり加圧ポンプの耐久性を向上すること
ができる。
に示す過給機付エンジンの二次エア供給装置にあって
は、加圧ポンプから新気を排気ポート近傍に供給するポ
ートエアの供給領域で、過給機で発生された過給エアを
前記加圧ポンプに導入するようにしたので、加圧ポンプ
の吐出量の増量を可能として加圧ポンプの小型化を達成
することが可能となり、エンジンルーム内に取り付ける
際のレイアウトを容易にすると共に、回転数の低減を図
ることが可能になり加圧ポンプの耐久性を向上すること
ができる。
【００５１】また、本発明の請求項２にあっては、スプ
リットエアの供給領域で加圧ポンプに導入する過給エア
を制限したので、排圧過上昇による出力低下を防止する
ことができる。
リットエアの供給領域で加圧ポンプに導入する過給エア
を制限したので、排圧過上昇による出力低下を防止する
ことができる。
【００５２】更に、本発明の請求項３にあっては、加圧
ポンプへの過給エア供給を所定気圧以下で行うことによ
り、低い気圧状態で減少される加圧ポンプの吐出量を過
給エアで補償して、必要とする二次エア供給量を確保
し、高地にあっても目的の排気ガス浄化を行うことがで
きる。
ポンプへの過給エア供給を所定気圧以下で行うことによ
り、低い気圧状態で減少される加圧ポンプの吐出量を過
給エアで補償して、必要とする二次エア供給量を確保
し、高地にあっても目的の排気ガス浄化を行うことがで
きる。
【００５３】更にまた、本発明の請求項４にあっては、
エンジンのスロットル開度変化率が所定値以上の時に、
加圧ポンプに過給エアを供給するのを禁止したので、過
給エアが二次エアとして損失するのを防止して加速時の
レスポンスを向上させる。
エンジンのスロットル開度変化率が所定値以上の時に、
加圧ポンプに過給エアを供給するのを禁止したので、過
給エアが二次エアとして損失するのを防止して加速時の
レスポンスを向上させる。
【００５４】また、本発明の請求項５にあっては、過給
機後流側の吸気通路と排気ポート近傍およびキャタ・コ
ンバータ内に連通する二次エア供給通路と、この二次エ
ア供給通路に設けられる加圧ポンプと、この二次エア供
給通路の加圧ポンプ前流側に設けられる第１開閉バルブ
と、この第１開閉バルブと加圧ポンプとの間の二次エア
供給通路を過給機上流側の吸気通路に連通するバイパス
通路と、このバイパス通路に設けられる第２開閉バルブ
と、を備え、加圧ポンプの作動，停止および第１，第２
開閉バルブの開，閉により二次エア供給を制御する構成
としたので、第１開閉バルブを開，第２開閉バルブを閉
にすることにより、過給機後流側の過給エアを加圧ポン
プに供給する状態となり、第１開閉バルブを閉，第２開
閉バルブを開にすることにより、過給機前流側の過給さ
れない新気を二次エアとして加圧ポンプに供給できる状
態となり、その作動を簡単化することができる。
機後流側の吸気通路と排気ポート近傍およびキャタ・コ
ンバータ内に連通する二次エア供給通路と、この二次エ
ア供給通路に設けられる加圧ポンプと、この二次エア供
給通路の加圧ポンプ前流側に設けられる第１開閉バルブ
と、この第１開閉バルブと加圧ポンプとの間の二次エア
供給通路を過給機上流側の吸気通路に連通するバイパス
通路と、このバイパス通路に設けられる第２開閉バルブ
と、を備え、加圧ポンプの作動，停止および第１，第２
開閉バルブの開，閉により二次エア供給を制御する構成
としたので、第１開閉バルブを開，第２開閉バルブを閉
にすることにより、過給機後流側の過給エアを加圧ポン
プに供給する状態となり、第１開閉バルブを閉，第２開
閉バルブを開にすることにより、過給機前流側の過給さ
れない新気を二次エアとして加圧ポンプに供給できる状
態となり、その作動を簡単化することができる。
【００５５】更に、本発明の請求項６にあっては、前記
第１開閉バルブの開状態，第２開閉バルブの閉状態で過
給エアを加圧ポンプに供給する状態から二次エアを供給
停止する時に、第２開閉バルブの開，第１開閉バルブの
閉，そして加圧ポンプの停止の順に制御するようにした
ので、加圧ポンプの吸入側のチョークを防止してこの加
圧ポンプの信頼性を確保することができる。
第１開閉バルブの開状態，第２開閉バルブの閉状態で過
給エアを加圧ポンプに供給する状態から二次エアを供給
停止する時に、第２開閉バルブの開，第１開閉バルブの
閉，そして加圧ポンプの停止の順に制御するようにした
ので、加圧ポンプの吸入側のチョークを防止してこの加
圧ポンプの信頼性を確保することができる。
【００５６】更にまた、本発明の請求項７にあっては、
二次エアを供給停止する際、エンジンのスロットル開度
変化率に応じて第２開閉バルブの開と第１開閉バルブの
閉との間の切換時間を変化させ、スロットル変化率が大
きい程この切換時間を短縮したので、加速時のエンジン
レスポンスを向上することができる。
二次エアを供給停止する際、エンジンのスロットル開度
変化率に応じて第２開閉バルブの開と第１開閉バルブの
閉との間の切換時間を変化させ、スロットル変化率が大
きい程この切換時間を短縮したので、加速時のエンジン
レスポンスを向上することができる。
【００５７】また、本発明の請求項８にあっては、過給
エアを加圧ポンプに供給する際、ブローバイおよびパー
ジエアの供給を中止したので、二次エアの供給時にこれ
らブローバイおよびパージエアが二次エア供給通路を介
して加圧ポンプに導入されるのを防止して、加圧ポンプ
を保護することができる。
エアを加圧ポンプに供給する際、ブローバイおよびパー
ジエアの供給を中止したので、二次エアの供給時にこれ
らブローバイおよびパージエアが二次エア供給通路を介
して加圧ポンプに導入されるのを防止して、加圧ポンプ
を保護することができる。
【００５８】更に、本発明の請求項９にあっては、加圧
ポンプと第１開閉バルブとの間の二次エア供給通路にフ
ィルタを設けたので、フィルタで二次エア供給通路を通
過するブローバイおよびパージエアを除去することがで
き、加圧ポンプを保護することができるという各種優れ
た効果を奏する。
ポンプと第１開閉バルブとの間の二次エア供給通路にフ
ィルタを設けたので、フィルタで二次エア供給通路を通
過するブローバイおよびパージエアを除去することがで
き、加圧ポンプを保護することができるという各種優れ
た効果を奏する。
【図１】本発明の二次エア供給装置の一実施例を概略的
に示す全体のシステム図である。
に示す全体のシステム図である。
【図２】本発明が適用されるエンジンのパージエアの導
入部分を示す要部構成図である。
入部分を示す要部構成図である。
【図３】本発明が適用されるエンジンのブローバイの導
入部分を示す要部構成図である。
入部分を示す要部構成図である。
【図４】本発明の二次エア供給装置を用いた高地での二
次エア供給制御を示すフローチャートである。
次エア供給制御を示すフローチャートである。
【図５】本発明の二次エア供給装置を用いた加速状態で
の二次エア供給制御を示すフローチャートである。
の二次エア供給制御を示すフローチャートである。
【図６】本発明の二次エア供給装置に用いられる第１開
閉バルブの開閉切換特性図である。
閉バルブの開閉切換特性図である。
【図７】本発明の二次エア供給装置を用いた急加速時の
二次エア供給制御を示すフローチャートである。
二次エア供給制御を示すフローチャートである。
【図８】本発明の二次エア供給装置に用いられる第１，
第２開閉バルブの作動タイミングを示すフローチャート
である。
第２開閉バルブの作動タイミングを示すフローチャート
である。
【図９】本発明の二次エア供給装置に用いられる加圧シ
ステム作動状態でパージエア制御を示すフローチャート
である。
ステム作動状態でパージエア制御を示すフローチャート
である。
１０ 二次エア供給装置 １２ ターボチ
ャージャ（過給機） １４ ロータリーエンジン １８ 吸気通路 ２４ 排気ポート ２４ａ 排気ポ
ート ２８ メインキャタ・コンバータ ４０ 二次エア
供給通路 ４２ 加圧ポンプ ５０ 第１開閉
バルブ ５２ バイパス通路 ５４ 第２開閉
バルブ ７０ フィルタ ７２ マイクロ
コンピュータ
ャージャ（過給機） １４ ロータリーエンジン １８ 吸気通路 ２４ 排気ポート ２４ａ 排気ポ
ート ２８ メインキャタ・コンバータ ４０ 二次エア
供給通路 ４２ 加圧ポンプ ５０ 第１開閉
バルブ ５２ バイパス通路 ５４ 第２開閉
バルブ ７０ フィルタ ７２ マイクロ
コンピュータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０１Ｎ 3/32 ３０１ Ｄ Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０２ Ｚ 9332−3Ｇ
Claims (9)
- 【請求項１】 排気系に新気を供給する加圧ポンプを備
え、この加圧ポンプを介して排気ポート近傍に新気をポ
ートエアとして供給し、およびキャタ・コンバータ内に
新気をスプリットエアとして供給する二次エア供給装置
を備えた過給機付エンジンにおいて、ポートエアの供給
領域では過給機で発生された過給エアを前記加圧ポンプ
に導入することを特徴とする過給機付エンジンの二次エ
ア供給装置。 - 【請求項２】 スプリットエアの供給領域では加圧ポン
プに導入する過給エアを制限することを特徴とする請求
項１に記載の過給機付エンジンの二次エア供給装置。 - 【請求項３】 加圧ポンプへの過給エア供給を所定気圧
以下で行うことを特徴とする請求項１または２に記載の
過給機付エンジンの二次エア供給装置。 - 【請求項４】 エンジンのスロットル開度変化率が所定
値以上の時は、加圧ポンプに過給エアを供給するのを禁
止することを特徴とする過給機付エンジンの二次エア供
給装置。 - 【請求項５】 過給機後流側の吸気通路と排気ポート近
傍およびキャタ・コンバータ内に連通する二次エア供給
通路と、この二次エア供給通路に設けられる加圧ポンプ
と、この二次エア供給通路の加圧ポンプ前流側に設けら
れる第１開閉バルブと、この第１開閉バルブと加圧ポン
プとの間の二次エア供給通路を過給機上流側の吸気通路
に連通するバイパス通路と、このバイパス通路に設けら
れる第２開閉バルブと、を備え、加圧ポンプの作動，停
止および第１，第２開閉バルブの開，閉により二次エア
供給を制御することを特徴とする過給機付エンジンの二
次エア供給装置。 - 【請求項６】 第１開閉バルブの開状態，第２開閉バル
ブの閉状態で過給エアを加圧ポンプに供給する状態から
二次エアを供給停止する時に、第２開閉バルブの開，第
１開閉バルブの閉，そして加圧ポンプの停止の順に制御
することを特徴とする請求項５に記載の過給機付エンジ
ンの二次エア供給装置。 - 【請求項７】 二次エアを供給停止する際、エンジンの
スロットル開度変化率に応じて第２開閉バルブの開と第
１開閉バルブの閉との間の切換時間を変化させ、スロッ
トル変化率が大きい程この切換時間を短縮することを特
徴とする請求項６に記載の過給機付エンジンの二次エア
供給装置。 - 【請求項８】 過給エアを加圧ポンプに供給する際、ブ
ローバイおよびパージエアの供給を中止することを特徴
とする請求項１から３または５のいずれかに記載の過給
機付エンジンの二次エア供給装置。 - 【請求項９】 加圧ポンプと第１開閉バルブとの間の二
次エア供給通路にフィルタを設けたことを特徴とする請
求項５に記載の過給機付エンジンの二次エア供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5171486A JPH0726946A (ja) | 1993-07-12 | 1993-07-12 | 過給機付エンジンの二次エア供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5171486A JPH0726946A (ja) | 1993-07-12 | 1993-07-12 | 過給機付エンジンの二次エア供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0726946A true JPH0726946A (ja) | 1995-01-27 |
Family
ID=15923997
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5171486A Pending JPH0726946A (ja) | 1993-07-12 | 1993-07-12 | 過給機付エンジンの二次エア供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0726946A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09329671A (ja) * | 1996-06-11 | 1997-12-22 | Hitachi Ltd | 霧監視システム |
| DE112008000249T5 (de) | 2007-01-29 | 2009-12-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi | Sekundärluftversorgungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor und Verfahren zu deren Steuerung |
| KR101509524B1 (ko) * | 2008-05-23 | 2015-04-07 | 보르그워너 인코퍼레이티드 | 배기 피동 보조 에어 펌프 및 이를 사용하는 제품들과 방법들 |
-
1993
- 1993-07-12 JP JP5171486A patent/JPH0726946A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09329671A (ja) * | 1996-06-11 | 1997-12-22 | Hitachi Ltd | 霧監視システム |
| DE112008000249T5 (de) | 2007-01-29 | 2009-12-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi | Sekundärluftversorgungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor und Verfahren zu deren Steuerung |
| US8453437B2 (en) | 2007-01-29 | 2013-06-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Secondary air supply device for internal combustion engine and control method of the secondary air supply device |
| DE112008000249B4 (de) * | 2007-01-29 | 2013-10-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Sekundärluftversorgungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor und Verfahren zu deren Steuerung |
| DE112008000249B8 (de) * | 2007-01-29 | 2014-04-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Sekundärluftversorgungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor und Verfahren zu deren Steuerung |
| KR101509524B1 (ko) * | 2008-05-23 | 2015-04-07 | 보르그워너 인코퍼레이티드 | 배기 피동 보조 에어 펌프 및 이를 사용하는 제품들과 방법들 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10196992B2 (en) | Engine control device | |
| US7010914B1 (en) | Method for controlling boost pressure in a turbocharged diesel engine | |
| EP1306534A2 (en) | Engine supercharging system | |
| US20130111901A1 (en) | Pulsation absorption system for an engine | |
| US20050199223A1 (en) | Fuel supply system for an internal combustion engine | |
| JP3078592B2 (ja) | 過給機付船舶推進機用内燃機関の給気装置 | |
| JPH10196463A (ja) | 排気ガス再循環装置 | |
| JPH0726946A (ja) | 過給機付エンジンの二次エア供給装置 | |
| JPH09151805A (ja) | ディーゼルエンジンのｅｇｒ装置 | |
| JP3942556B2 (ja) | 過給機付き内燃機関のウエストゲートバルブ制御装置 | |
| EP3786423B1 (en) | Method of controlling temperature of exhaust purification device of internal combustion engine, and internal combustion engine control device | |
| JPS6157928B2 (ja) | ||
| JP2002213247A (ja) | 内燃機関の過給圧制御装置 | |
| JPH03115735A (ja) | 過給機付エンジンの制御装置 | |
| JP6540659B2 (ja) | 内燃機関の制御システム | |
| JP6815073B2 (ja) | 燃料蒸発ガス処理装置 | |
| JP2019173578A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JPS6067732A (ja) | 分割運転制御式内燃機関 | |
| JP2002213236A (ja) | ターボ過給機付エンジンの排気装置 | |
| JPH06272565A (ja) | 過給機付エンジンの制御装置 | |
| JPH0772504B2 (ja) | 過給機付エンジンの制御装置 | |
| JPH11287162A (ja) | 過給機付きエンジンの蒸発燃料パージ制御方法およびパージ制御装置 | |
| JP3714390B2 (ja) | 過給機を備えた内燃機関 | |
| JPH11311118A (ja) | ターボチャージャ付エンジンの排気ガス浄化装置、及びその制御方法 | |
| JPH0727020A (ja) | エンジンの制御装置 |