JPH07257346A - トラクション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アキュムレータを必要とすることなく一つの
液圧ポンプによって、スプリット路面から低摩擦係数路
面に進入した場合にも適切なトラクション制御を行ない
得るようにする。 【構成】 急発進時あるいは急加速時に駆動輪ＤＲ又は
ＤＬにスリップが生じ、スリップ判定手段ＳＤにより少
くとも何れか一方の駆動輪のスリップが検出されると、
切換手段ＣＨによりマスタシリンダＭＣと液圧制御手段
ＰＣとの連通が遮断され、一つの液圧ポンプＦＰが駆動
されると共に、初期増圧制御手段ＳＲによって液圧制御
手段が制御され、両駆動輪のホイールシリンダＷＣのブ
レーキ液圧が車両の挙動に影響しない所定の圧力（例え
ば５kgf/cm² ）まで昇圧される。そして、スリップが生
じている駆動輪に関し、液圧ポンプからホイールシリン
ダに供給されるブレーキ液圧が、液圧制御手段によっ
て、駆動輪の回転状態に応じて適切な制動力が付与され
るように制御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のトラクション制
御装置に関し、特に車両の急発進、急加速時等に、駆動
輪の回転状態に応じて制動力を付与して駆動輪のスリッ
プを防止するトラクション制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】車両の急発進、あるいは急加速時に駆動
輪を高回転させたとき、過剰な駆動力により車輪が空転
し所謂加速スリップが生ずることから、これを防止すべ
く、駆動輪に対する駆動力を制限しスリップを防止する
トラクション制御装置が普及している。このトラクショ
ン制御装置としては種々の手段が提案され、また実用に
供されているが、大別すると車両のエンジンの出力を制
限する出力制限手段と、駆動輪に対し制動力を付与する
制動力制御手段があり、通常両者を組合せたものが用い
られている。前記の出力制限手段としては、エンジンに
供給する燃料を遮断してエンジンの出力トルクを制限す
るもの、エンジンのスロットル開度を制御し出力トルク
を制限するもの、エンジンの点火時期を制御して出力ト
ルクを制限するもの等が知られている。

【０００３】また、車両の急制動時に車輪がロックしな
いように、各車輪のホイールシリンダに対するブレーキ
液圧を減圧、増圧あるいは圧力保持することにより制動
力を制御するアンチスキッド制御装置が普及しており、
これにトラクション制御機能を兼備するようにした装置
も普及している。例えば特開平４−１８９６６３号公報
においては、予め所定圧にまで畜圧されたブレーキ液を
第３流路及び第１流路を介してブレーキシリンダに送り
込んでトラクション制御を実行するトラクション制御装
置が提案されている。同装置によれば、トラクション制
御用のブレーキ液供給装置を新たに設けることなく、ア
ンチロック装置にアキュムレータと電磁弁を設けること
により、駆動輪の空転検出に素早く応答することができ
ると記載されている。

【０００４】更に、特開平５−１３１９１１号公報にお
いては、左右の駆動輪を夫々独立に制御することとした
場合、スリップ中の駆動輪に対して制動力が付与される
と、両駆動輪が差動装置を介して連結されていることか
ら、スリップしていない側の非スリップ駆動輪に大きな
駆動トルクが付与され、非スリップ駆動輪にもスリップ
が生じ、所謂ハンチング現象が生ずることを問題とし、
ハンチング現象を惹起することなく安定した状態で駆動
輪の加速スリップを抑えるようにしたトラクション制御
装置が提案されている。具体的には、左右の駆動輪が異
なる摩擦係数の路面を走行中に何れか一方の駆動輪に加
速スリップが生じた場合において、スリップしていない
駆動輪に対しても液圧制御装置の作動開始後所定時間の
間は加速性能を維持し得る最大の制動力を付与するよう
にしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記特開平４−１８９
６６３号公報に記載のトラクション制御装置において
は、トラクション制御用としてアキュムレータを必要と
するので、部品点数が多くコスト高となる。これに対
し、特開平５−１３１９１１号公報に記載の装置におい
てはアキュムレータを必要としないので、安価に構成し
得る。然し乍ら、後者の公報に記載の装置においては、
加速性能を維持し得る範囲内ではあるが、液圧制御装置
の作動開始後、所定時間の間非スリップ駆動輪に対し制
動力が付与されるように構成されているので、内燃機関
の駆動力にそれだけ無駄が生ずる。

【０００６】また、後者の公報においては各駆動輪に対
し別々の液圧ポンプが接続された装置が開示されている
が、例えば前後配管式のブレーキ装置を備えた車両にお
いて、一つの液圧ポンプ（所謂自給式ポンプ）が一対の
駆動輪のホイールシリンダの各々に夫々液圧制御弁を介
して接続され、各駆動輪に対し独立して制動力制御が行
なわれる場合には、液圧ポンプの作動に伴うハンチング
現象を惹起するおそれがある。例えば左右の駆動輪が、
相互に異なる摩擦係数路面を走行中、即ち所謂スプリッ
ト路面を走行中、低摩擦係数路面側の駆動輪に関しトラ
クション制御が開始したとすると、各輪独立制御が行な
われる場合には、低摩擦係数路面側の駆動輪のホイール
シリンダ液圧は増圧されるのに対し、高摩擦係数路面側
の駆動輪のホイールシリンダ液圧は保持状態とされる。

【０００７】この状態から両駆動輪が共に低摩擦係数の
路面に進入すると、ホイールシリンダ液圧が保持状態の
駆動輪は増圧制御に移行するが、このようにホイールシ
リンダ液圧が０kgf/cm² から増圧した場合には、ディス
クパッドがブレーキディスクに接触し、更に安定した制
動力を得るまでに要する消費液量が大きくて、液圧ポン
プから供給できる液量を上回ってしまい、ひいては液圧
ポンプ出口の圧力が低下し、それに伴い今まで増圧して
いた液圧も電磁弁又はチェック弁を介して低下し、増圧
制御中のホイールシリンダから、保持状態にあったホイ
ールシリンダ側にブレーキ液が供給される。これによ
り、増圧制御中のホイールシリンダ液圧が低下し、その
駆動輪に対する制動力が弱められる結果再びスリップを
惹起することになると共に、保持状態にあったホイール
シリンダ液圧が急激に増圧されるので、その駆動輪の車
輪速度が急速に低下し、結局ハンチング現象を惹起する
に至るおそれがある。

【０００８】そこで、本発明は、アキュムレータを必要
とすることなく一つの液圧ポンプによってトラクション
制御を行なうトラクション制御装置において、スプリッ
ト路面から低摩擦係数路面に進入した場合にも適切なト
ラクション制御を行ない得るようにすることを目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の請求項１に係るトラクション制御装置は図
１に構成の概要を示したように、車両の一対の駆動輪Ｄ
Ｒ，ＤＬの回転状態に応じて各々の駆動輪のスリップ状
態を判定するスリップ判定手段ＳＤと、このスリップ判
定手段ＳＤの判定結果に応じて液圧制御モードを設定す
る液圧制御モード設定手段ＭＳと、マスタシリンダＭＣ
と駆動輪のホイールシリンダＷＣとの間に介装しブレー
キ液の導入及び排出により、この液圧制御モード設定手
段ＭＳの設定モードに応じてブレーキ液圧を制御する液
圧制御手段ＰＣと、この液圧制御手段ＰＣの排出側から
ブレーキ液を吸入し導入側に昇圧して供給する一つの液
圧ポンプＦＰと、液圧制御手段ＰＣの導入側及び液圧ポ
ンプＦＰの供給側とマスタシリンダＭＣとの間に介装し
スリップ判定手段ＳＤの判定結果に応じて相互の連通、
遮断を切換える切換手段ＣＨと、スリップ判定手段ＳＤ
が駆動輪ＤＲ，ＤＬの少くとも何れか一方のスリップを
検出したときには、駆動輪ＤＲ，ＤＬの両方のホイール
シリンダのブレーキ液圧を車両の挙動に影響しない所定
の圧力まで昇圧するように液圧制御手段ＣＰを制御する
初期増圧制御手段ＳＲを備えることとしたものである。

【００１０】また、請求項２に係る発明として、車両の
一対の駆動輪の回転状態に応じて各駆動輪のスリップ状
態を判定するスリップ判定手段と、該スリップ判定手段
の判定結果に応じて各駆動輪の液圧制御モードを設定す
る液圧制御モード設定手段と、マスタシリンダと前記駆
動輪の各々に装着したホイールシリンダとの間に介装し
ブレーキ液の導入及び排出により前記液圧制御モード設
定手段の設定モードに応じて前記ホイールシリンダの各
々のブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と、該液圧制
御手段の排出側からブレーキ液を吸入し導入側に昇圧し
て供給する一つの液圧ポンプと、前記液圧制御手段の導
入側及び前記液圧ポンプの供給側と前記マスタシリンダ
との間に介装し前記スリップ判定手段の判定結果に応じ
て相互の連通、遮断を切換える切換手段と、前記スリッ
プ判定手段が前記駆動輪の少くとも何れか一方のスリッ
プを検出したときには、前記駆動輪の両方のホイールシ
リンダのブレーキ液圧を、前記ホイールシリンダの消費
液量の変化率が小さくなる所まで昇圧するように前記液
圧制御手段を制御する初期増圧手段とを備えることとし
たものである。

【００１１】前記請求項１に係るトラクション制御装置
において、初期増圧制御手段ＳＲによって昇圧する前記
所定の圧力は、３乃至１２kgf/cm² の範囲内の圧力に設
定することが望ましい。

【００１２】また、請求項１に係るトラクション制御装
置において、前記液圧制御手段が、前記一対の駆動輪の
ホイールシリンダの各々に接続した液圧制御弁を具備す
ると共に、該液圧制御弁の各々に対し共通の液圧路を介
して前記液圧ポンプの供給側を接続して成り、前記初期
増圧制御手段が、前記液圧制御弁の各々を前記ホイール
シリンダの各々が前記所定の圧力に至るまで開放した
後、前記一対の駆動輪のうちスリップしていない駆動輪
側の液圧制御弁を閉成状態に維持するように制御する構
成とすることができる。

【００１３】

【作用】上記の構成になる請求項１に係るトラクション
制御装置において、急発進時あるいは急加速時に駆動輪
ＤＲ又はＤＬにスリップが生じ、スリップ判定手段ＳＤ
によって少くとも何れか一方の駆動輪のスリップが検出
されると、切換手段ＣＨによりマスタシリンダＭＣと液
圧制御手段ＰＣとの連通が遮断され、一つの液圧ポンプ
ＦＰが駆動されると共に、初期増圧制御手段ＳＲによっ
て液圧制御手段ＰＣが制御され、駆動輪ＤＲ，ＤＬの両
方のホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が車両の挙動
に影響しない所定の圧力まで昇圧される。そして、液圧
制御モード設定手段によって、スリップが生じている駆
動輪の液圧制御モードが設定され、液圧ポンプＦＰから
ホイールシリンダＷＣに供給されるブレーキ液圧が、液
圧制御手段ＰＣによって、当該駆動輪の回転状態に応じ
て適切な制動力が付与されるように制御される。而し
て、例えばスプリット路面から低摩擦係数路面に進入し
た場合にも、スリップしていない側の駆動輪のホイール
シリンダが予め前記所定の圧力に増圧されているので、
急激な制動力の増加はなく、またトラクション制御中の
駆動輪のホイールシリンダからのブレーキ液の移動が抑
えられる。

【００１４】また、請求項２に係る発明においては、急
発進時あるいは急加速時に駆動輪にスリップが生じ、ス
リップ判定手段によって少くとも何れか一方の駆動輪の
スリップが検出されると、切換手段によりマスタシリン
ダと液圧制御手段との連通が遮断され、一つの液圧ポン
プが駆動されると共に、初期増圧制御手段によって液圧
制御手段が制御され、一対の駆動輪の両方のホイールシ
リンダのブレーキ液圧が、ホイールシリンダの消費液量
の変化率が小さくなる所まで昇圧される。即ち、ディス
クブレーキがブレーキディスクに当接するまでの領域、
及び／又はディスクパッドがブレーキディスクに当接し
ていてもホイールシリンダの消費液量の変化率が大きい
領域にある間は、一対の駆動輪の両方のホイールシリン
ダのブレーキ液圧が昇圧される。そして、液圧制御モー
ド設定手段によって、スリップが生じている駆動輪の液
圧制御モードが設定され、液圧ポンプからホイールシリ
ンダに供給されるブレーキ液圧が、液圧制御手段によっ
て、当該駆動輪の回転状態に応じて適切な制動力が付与
されるように制御される。

【００１５】上記初期増圧制御手段ＳＲによって昇圧す
る前記所定の圧力が、３乃至１２kgf/cm² の範囲内の圧
力に設定されれば、駆動輪に対して実質的に制動力とし
て付与されることはなく、車両の挙動に影響しない圧力
となる。

【００１６】また、請求項４に係る発明によれば、液圧
制御手段を構成する液圧制御弁の各々が前記所定の圧力
に至るまで開放された後、前記一対の駆動輪のうちスリ
ップしていない駆動輪側の液圧制御弁が閉成され、その
閉成状態が維持される。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の一実施例のトラクション制御装置
を含むブレーキシステムを示すもので、ブレーキペダル
３によって駆動されるマスタシリンダ２ａ及びブースタ
２ｂと、駆動輪ＤＲ，ＤＬ及び従動輪ＮＲ，ＮＬに配設
されたホイールシリンダ５１乃至５４の各々とが接続さ
れる液圧路に、液圧ポンプ２１，２２及び制御用リザー
バ２３，２４、並びに電磁弁３１乃至３８及び電磁弁６
１乃至６３が介装されている。尚、ＤＲは運転席からみ
て後方右側の駆動輪を示し、ＤＬは後方左側の駆動輪を
示し、ＮＲは前方右側の従動輪、ＮＬは前方左側の従動
輪を示している。即ち、本実施例では後輪駆動方式が採
られ、前後配管方式のブレーキシステムが構成されてい
る。

【００１８】マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートと
ホイールシリンダ５１，５２の各々を接続する液圧路８
１，８２に夫々電磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４
が介装され、電磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４に
対して並列に液圧ポンプ２１及び制御用リザーバ２３が
配設されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の
出力ポートとホイールシリンダ５３，５４の両者を接続
する液圧路８３，８４に夫々電磁弁３５，３６及び電磁
弁３７，３８が介装され、電磁弁３５，３６及び電磁弁
３７，３８に対して並列にポンプ２２及び制御用リザー
バ２４が配設されている。而して、電磁弁３１，３２及
び電磁弁３３，３４が本発明にいう液圧制御手段を構成
している。

【００１９】液圧ポンプ２１，２２はモータ２０によっ
て駆動され、制御用リザーバ２３，２４を介して吸入さ
れるブレーキ液が所定の圧力に昇圧されて供給ポートＯ
Ｐ１から常開の電磁弁３１，３３に供給される。常閉の
電磁弁３２，３４の排出側液圧路は制御用リザーバ２３
を介して液圧ポンプ２１の吸入側に接続され、同じく常
閉の電磁弁３６，３８の排出側液圧路は制御用リザーバ
２４を介してポンプ２２の吸入側に接続されている。制
御用リザーバ２３，２４は夫々ピストンとスプリングを
備えており、電磁弁３２，３４，３６，３８から排出側
液圧路及び液圧ポンプ２１，２２の吸入側の吸入ポート
ＩＰ１，ＩＰ２を介して排出されるブレーキ液を収容
し、液圧ポンプ２１，２２作動時に電磁弁３１，３３，
３５，３７に還流するものである。

【００２０】駆動輪ＤＲ，ＤＬ側においては、マスタシ
リンダ２ａと電磁弁３１，３３の導入側との間に常開の
電磁弁６１が介装されている。また、液圧ポンプ２１の
吸入側、即ち吸入ポートＩＰ３は液圧路８７、常閉の電
磁弁６２及び液圧路８６を介してマスタシリンダ２ａの
低圧リザーバ２ｃに接続され、吐出側の供給ポートＯＰ
１は液圧路８５を介して液圧路８７に接続され、液圧路
８５には、常閉の電磁弁６３及びリリーフ弁６５が介装
されている。このリリーフ弁６５は、その排出側が電磁
弁６２及び液圧路８６を介して低圧リザーバ２ｃに接続
される。尚、電磁弁６１に並列にリリーフ弁６４が配置
されており、液圧ポンプ２１の吐出圧が所定の最大値を
超えたときブレーキ液をマスタシリンダ２ａに戻すよう
に構成されている。上記電磁弁６１乃至６３は本発明の
切換手段を構成し、通常時には各ソレノイドは非通電
（オフ）とされ図２に示す状態にあり、トラクション制
御時に各ソレノイドが通電（オン）される。

【００２１】電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁
切換弁であり、夫々のソレノイドの非通電時には図２に
示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至５
４はマスタシリンダ２ａ及び液圧ポンプ２１あるいは２
２と連通している。ソレノイドの通電時には第２位置と
なり、ホイールシリンダ５１乃至５４はマスタシリンダ
２ａ及び液圧ポンプ２１あるいは２２とは遮断され、制
御用リザーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図２中
ＣＨを付した記号は逆止弁であり、ＯＲを付した記号は
オリフィス、ＤＰを付した記号は脈動減衰用のダンパを
夫々表す。

【００２２】上記電磁弁３１乃至３８のソレノイドに対
する通電、非通電を制御することによりホイールシリン
ダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を増圧、減圧、又は保
持することができる。例えば、電磁弁６１，６２，６３
の各ソレノイドが非通電時（オフ）において、電磁弁３
１乃至３８のソレノイド非通電時（オフ）にはホイール
シリンダ５１乃至５４に対しマスタシリンダ２ａ及び／
又は液圧ポンプ２１あるいは２２からブレーキ液圧が付
与されると増圧し、電磁弁３１乃至３８のソレノイド通
電時（オン）には制御用リザーバ２３，２４側に連通し
減圧する。また、電磁弁３１，３３，３５，３７のソレ
ノイドに通電しその他の電磁弁のソレノイドを非通電と
すれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液
圧が保持される。尚、液圧制御手段として、電磁弁３１
乃至３８に替えて半数の３ポート２位置電磁切換弁を用
いることとしてもよい。

【００２３】而して、通常のブレーキ作動時において
は、電磁弁３１乃至３８及び電磁弁６１乃至６３は図２
に示す状態にあり、マスタシリンダ２ａの出力ブレーキ
液圧が液圧路８１乃至８４に出力される。これにより、
ブレーキペダル３の操作に応じてマスタシリンダ２ａか
ら出力されるブレーキ液圧は、開状態にある電磁弁３
１，３３，３５，３７を介してホイールシリンダ５１乃
至５４に付与される。

【００２４】ブレーキ作動時に何れかの車輪のスリップ
が検出されアンチスキッド制御に移行すると、後述する
電子制御装置１０によりモータ２０が駆動され、液圧ポ
ンプ２１，２２が駆動されると共に、電子制御装置１０
により電磁弁３１乃至３８が適宜開閉され、ホイールシ
リンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が制御される。即
ち、周知のように駆動輪ＤＲ，ＤＬ及び従動輪ＮＲ，Ｎ
Ｌがロックしないように制動力が制御される。

【００２５】一方、エンジンの吸気筒４には、周知のよ
うにメインスロットルバルブ５が回動自在に支持され、
アクセルペダル６の操作に応じてメインスロットルバル
ブ５が開閉するように連結されている。更に、その上流
側にサブスロットルバルブ７が回動自在に支持されてい
る。このサブスロットルバルブ７は駆動制御装置８に連
結されており、トラクション制御時には閉方向に駆動さ
れることによりエンジン出力が制限され、駆動輪ＤＲ，
ＤＬの回転が抑えられる。即ち、エンジントラクション
制御が行なわれる。尚、このエンジントラクション制御
としては、点火時期制御等、他の制御を利用することと
してもよい。

【００２６】上記電磁弁３１乃至３８及び電磁弁６１乃
至６３は電子制御装置１０に接続され、各々のソレノイ
ドに対する通電、非通電が制御される。駆動制御装置８
及びモータ２０も電子制御装置１０に接続され、これに
より駆動制御される。また、駆動輪ＤＲ，ＤＬ及び従動
輪ＮＲ，ＮＬには夫々車輪速度センサ４１乃至４４が配
設され、これらが電子制御装置１０に接続されており、
各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１
０に入力されるように構成されている。車輪速度センサ
４１乃至４４は周知の電磁誘導方式のセンサであり、各
車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力するもの
であるが、これに替えホールＩＣ、光センサ等を用いる
こととしてもよい。

【００２７】電子制御装置１０は、図３に示すように、
ＣＰＵ１４、ＲＯＭ１５及びＲＡＭ１６等を有しコモン
バスを介して入力ポート１２及び出力ポート１３に接続
されて外部との入出力を行なうマイクロコンピュータ１
１を備えている。上記車輪速度センサ４１乃至４４の検
出信号は増幅回路１７ａ乃至１７ｄを介して入力ポート
１２からＣＰＵ１４に入力される。そして、出力ポート
１３からは駆動回路１８ａ乃至１８ｋを介して夫々電磁
弁３１乃至３８及び電磁弁６１乃至６３に制御信号が出
力されると共に、駆動回路１８ｌを介してモータ２０
に、駆動回路１８ｍを介して駆動制御回路８に夫々制御
信号が出力される。電子制御装置１０のＣＰＵ１４には
エンジントラクション制御並びにアンチスキッド制御及
びブレーキトラクション制御を実行するプログラムが格
納されており、所定のロジックに従ってこれらの制御が
行なわれ、例えば駆動輪ＤＲ，ＤＬに関しては、電磁弁
３１乃至３４及び電磁弁６１乃至６３が適宜駆動される
が、各制御における個々の作動については良く知られて
いるので説明は省略する。

【００２８】以下、上記の構成になるトラクション制御
装置の作動を説明する。車両の発進時あるいは急加速時
に、車輪速度センサ４１，４２の検出出力に基づき駆動
輪ＤＲ，ＤＬのスリップが検出されると、電子制御装置
１０にて図４に示すフローチャートに従ってトラクショ
ン制御が行なわれる。先ずステップ１０１にて初期化さ
れ各種データがクリアされる。次に、ステップ１０２に
て車輪速度センサ４１乃至４４の検出出力に基づき車輪
速度が演算され、この車輪速度に基づきステップ１０３
にて車輪加速度が演算される。そして、これらの演算結
果に基づきステップ１０４にて推定車体速度が演算さ
れ、ステップ１０５にて駆動輪ＤＲ，ＤＬのスリップ率
が求められ各論のスリップ状態が検出される。

【００２９】而して、ステップ１０６に進み、各輪のス
リップ状態に基づきトラクション制御を開始すべきか否
かが判定され、開始条件を充足していなければステップ
１０２に戻る。トラクション制御を開始すべきと判定さ
れると、ステップ１０７に進み各輪のホイールシリンダ
液圧Ｐｗ（Ｒ），Ｐｗ（Ｌ）が推定される。尚、Ｐｗ
（Ｒ），Ｐｗ（Ｌ）は夫々駆動輪ＤＲ，ＤＬのホイール
シリンダ液圧を表し、両者を代表してＰｗで表す。

【００３０】そしてステップ１０８に進み、先ず右側の
駆動輪ＤＲがスリップ中か否かが判定され、そうであれ
ばステップ１０９にてトラクション制御が行なわれ、そ
うでなければステップ２００にて制御モードが設定され
た後ステップ１１０に進む。ステップ１１０では左側の
駆動輪ＤＬがスリップ中か否かが判定され、スリップ中
であればステップ１１１にてトラクション制御が行なわ
れ、そうでなければステップ２００にて制御モードが設
定されてステップ１０２に戻る。

【００３１】上記ステップ２００における制御モード設
定のサブルーチンは図５に示すフローチャートに従って
処理される。即ち、先ずステップ２０１において、初期
増圧制御中か否かが判定され、そうであれば自輪（例え
ば駆動輪ＤＲ）のホイールシリンダ液圧Ｐｗ（Ｒ）が所
定の圧力Ｐａ（例えば５kgf/cm² ）以上か否かが判定さ
れる。既に、５kgf/cm² 以上となっていれば、ステップ
２０４にて初期増圧制御モード終了とされ、ステップ２
０５に進み保持モードとされた後メインルーチンに戻
る。ホイールシリンダ液圧Ｐｗ（Ｒ）が５kgf/cm² 未満
である場合には２０３に進み、駆動輪ＤＲについては増
圧モードとされる。

【００３２】ところで、図９にホイールシリンダ液圧と
制動力及び消費液量の関係を示すように、一般的なブレ
ーキシステムにおいては、ディスクパッド（図示せず）
がブレーキディスク（図示せず）に当たるまで（図９に
破線で示す液圧に至るまで）は、ブレーキ液の消費液量
が急激に増大するが制動力は零という状態がある。ま
た、ディスクパッドがブレーキディスクに当たってもパ
ッドが片当たりしていたり、滑っていたり等々の理由
で、ホイールシリンダ液圧の増加に応じて徐々に制動力
が上昇する過渡領域がある。この後、液圧（の増加分）
に比例して制動力（の増加分）が上昇する領域となる。
本発明は、このディスクパッドがブレーキディスクに当
接するまでの領域、及び／又はディスクパッドがブレー
キディスクに当接していても、ホイールシリンダの消費
液量の変化率が大きい領域にある間は圧力を印加するこ
ととするものである。そして、本実施例においては、ブ
レーキペダルが踏み込まれた後ブレーキ液圧が所定の圧
力Ｐａに達するまでは、両駆動輪のホイールシリンダを
昇圧することとしている。この所定の圧力Ｐａは車両の
挙動に影響しない圧力という基準で設定され、具体的に
は３乃至１２kgf/cm² が適切であり、５kgf/cm² とする
のが望ましいことが実験的に確認されている。

【００３３】一方、ステップ２０１にて駆動輪ＤＲが初
期増圧制御中でないと判定された場合には、他輪（例え
ば駆動輪ＤＬ）のホイールシリンダ液圧Ｐｗ（Ｌ）が所
定の圧力Ｐａ（５kgf/cm² ）以上か否かが判定され、５
kgf/cm² 以上であればステップ２０５に進み保持モード
とされる。ホイールシリンダ液圧Ｐｗ（Ｌ）が５kgf/cm
² を下回っている場合にはステップ２０７に進み、自輪
（本例では駆動輪ＤＲ）のホイールシリンダ液圧Ｐｗ
（Ｌ）が０kgf/cm² であるか否かが判定される。ホイー
ルシリンダ液圧Ｐｗが０kgf/cm² である場合には制動力
が付与されていないことになるので、ステップ２０５に
て保持モードとされるが、０kgf/cm² でないときにはス
テップ２０８に進み、減圧モードとされた後メインルー
チンに戻る。

【００３４】前述の図４のステップ１０９，１１１にお
けるトラクション制御は駆動輪ＤＲ，ＤＬの何れも同様
であり、例えば駆動輪ＤＲについては、図６に示すフロ
ーチャートに従って以下のように制御される。先ずステ
ップ３０１においてエンジントラクション制御が開始
し、駆動制御装置８が駆動され、サブスロットルバルブ
７が閉方向に駆動される。続いて、ステップ３０２にて
モータ２０が起動されると同時に電磁弁６１乃至６３の
各ソレノイドに通電（図６では「オン」と表す）され、
電磁弁６１が閉状態とされると共に、電磁弁６２及び電
磁弁６３が開状態とされ、ブレーキトラクション制御開
始となる（ステップ３０３）。これにより、電磁弁３１
の導入側は、電磁弁６１を介するマスタシリンダ２ａと
の連通が遮断され、液圧ポンプ２１と連通する。

【００３５】この状態でステップ３０４にて加速スリッ
プ状態が判定され、判定結果に応じて、ステップ３０５
乃至３０７に進みホイールシリンダ５１内のブレーキ液
が増圧、減圧又は保持される。即ち、ステップ３０５に
おいて定常時同様電磁弁３１が開状態とされると共に電
磁弁３２が閉状態とされると、液圧ポンプ２１の出力ブ
レーキ液圧がホイールシリンダ５１に供給され増圧され
るので、駆動輪ＤＲに制動力が加えられ、ステップ３０
１におけるエンジントラクション制御と相挨って駆動輪
ＤＲの過回転が抑えられ、加速スリップが防止される。
尚、液圧ポンプ２１の出力ブレーキ液圧はリリーフ弁６
５によって所定値（リリーフ弁６５の設定値）に制限さ
れる。

【００３６】これに対し、ステップ３０６において電磁
弁３１が閉成され、電磁弁３２が開状態となると、ホイ
ールシリンダ５１内のブレーキ液が電磁弁３２、吸入ポ
ートＩＰ１、逆止弁ＣＨ、吸入ポートＩＰ３、液圧路８
７、電磁弁６２及び液圧路８６を介して低圧リザーバ２
ｃに戻される。従って、ホイールシリンダ５１内が減圧
され、駆動輪ＤＲに対する制動力が除かれる。また、ス
テップ３０７では電磁弁３１，３２が共に閉状態とさ
れ、ホイールシリンダ５１内のブレーキ液圧が保持され
る。而して、ステップ３０８にてブレーキトラクション
制御が終了条件を充足したか否かが判定され、終了条件
を充足したと判定されると、ステップ３０９にて電磁弁
６１乃至６３のソレノイドがオフとされると共にモータ
２０がオフとされ、ブレーキトラクション制御終了とな
る。そして、ステップ３１０に進み、エンジントラクシ
ョン制御終了とされ図４のメインルーチンに戻る。

【００３７】図７は上記実施例の制御状況を示し、図８
は従来のトラクション制御装置における制御状況を示す
グラフで、図中ＤＲ，ＤＬは夫々駆動輪ＤＲ，ＤＬの車
輪速度を表し、ＮＲ，ＮＬは夫々従動輪ＮＲ，ＮＬの車
輪速度を表す。また、Ｐｗ（Ｒ），Ｐｗ（Ｌ）は夫々駆
動輪ＤＲ，ＤＬのホイールシリンダ液圧を表す。何れの
装置においても、例えばスプリット路面を走行中にｔ１
時にトラクション制御信号が出力され、低摩擦係数路面
側を走行中の駆動輪ＤＲのトラクション制御が開始する
と、駆動制御装置８による制御が開始しサブスロットル
バルブ７が閉方向に駆動されると共に、電磁弁６１乃至
６３のソレノイドがオンとされホイールシリンダ５１内
のブレーキ液圧、即ちホイールシリンダ液圧が上昇し始
め駆動輪ＤＲに対し制動力が付与される。この後、ｔ２
時に両駆動輪ＤＲ，ＤＬが低摩擦係数路面に進入し、駆
動輪ＤＬのブレーキトラクション制御が開始する。

【００３８】図８の従来技術においては、ｔ１時より駆
動輪ＤＲのみが増圧モード（駆動輪ＤＬは保持モード）
とされており、ｔ２時にはじめて駆動輪ＤＬが増圧モー
ドに切替えられる。このとき、増圧制御中の駆動輪ＤＲ
側のホイールシリンダ液圧が液圧ポンプ２１の吐出液圧
を上回っているので、このホイールシリンダ液圧によっ
て駆動輪ＤＬ側のホイールシリンダ液圧が加圧されるこ
とになる。このため、駆動輪ＤＲ側のホイールシリンダ
液圧が一時的に低下し（図８のｔ３時）、駆動輪ＤＲの
制動力が不足し加速スリップが再発する（図８のｔ４
時）。また、駆動輪ＤＬ側のホイールシリンダ液圧はｔ
３時後ｔ５時まで大きな昇圧速度で増圧され、急激に制
動力が増加するので、駆動輪ＤＬの車輪速度の低下が大
となり、ｔ６時には従動輪ＮＬの車輪速度を下回るに至
り、車両の安定性を損なうこととなる。

【００３９】これに対し、図７に示す本実施例において
は、ｔ１時に駆動輪ＤＲ，ＤＬに関し共に増圧作動が開
始する。そして、スリップしていない駆動輪ＤＬ側のホ
イールシリンダ液圧は所定の圧力Ｐａ（例えば５kgf/cm
² ）に至るまで増圧され、所定の圧力Ｐａとなったｔａ
時に保持モードに移行する。換言すれば、駆動輪ＤＬに
関しては、スリップ状態にないにも拘らず、所定の圧力
Ｐａとなるｔａ時まではホイールシリンダ液圧が増圧さ
れているが、車両の挙動に影響するものではないので、
車両の加速性能が損なわれることはない。その後、ｔ２
時に駆動輪ＤＬに関してもスリップが検出されると、増
圧モードに移行するが、このときは既に所定の圧力Ｐａ
まで増圧が進んでおり、駆動輪ＤＬ側のホイールシリン
ダの消費液量は少ないので、駆動輪ＤＲ側のスリップの
再発を惹起することなく円滑に増圧制御が行なわれる。
また、駆動輪ＤＬのホイールシリンダは通常の昇圧速度
となるので、従来技術のように駆動輪ＤＬの車輪速度が
急落することもない。而して、例えばスプリット路面を
走行中に低摩擦係数路面に進入しても、ハンチング現象
を惹起することなく、安定したトラクション制御を行な
うことができる。

【００４０】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下に記載の効果を奏する。即ち、請求項１に係るト
ラクション制御装置においては、アキュムレータを必要
とすることなく、一つの液圧ポンプによって良好な応答
性を以てトラクション制御を行なうことができ、小型、
軽量で安価に構成することができる。しかも初期増圧制
御手段を備え、スリップ判定手段が駆動輪の少くとも何
れか一方のスリップを検出したときには、駆動輪の両方
のホイールシリンダのブレーキ液圧を、車両の挙動に影
響しない所定の圧力まで昇圧するように構成されている
ので、例えばスプリット路面から低摩擦係数路面に進入
した場合にも、スリップしていない側の駆動輪のホイー
ルシリンダが予め前記所定の圧力に増圧されており、急
激な制動力の増加はなく、またトラクション制御中の駆
動輪のホイールシリンダからのブレーキ液の移動が抑え
られ、ハンチング現象を惹起することなく、車両の加速
性を維持しつつ安定したトラクション制御を行なうこと
ができる。

【００４１】また、請求項２に係る発明においても、ア
キュムレータを必要とすることなく、一つの液圧ポンプ
によって良好な応答性を以てトラクション制御を行なう
ことができ、小型、軽量で安価に構成することができ
る。しかも初期増圧制御手段を備え、スリップ判定手段
が駆動輪の少くとも何れか一方のスリップを検出したと
きには、駆動輪の両方のホイールシリンダのブレーキ液
圧を、ホイールシリンダの消費液量の変化率が小さくな
る所まで昇圧するように構成されているので、例えばス
プリット路面から低摩擦係数路面に進入した場合にも、
スリップしていない側の駆動輪に対する急激な制動力の
増加はなく、またトラクション制御中の駆動輪のホイー
ルシリンダからのブレーキ液の移動が抑えられ、ハンチ
ング現象を惹起することなく、車両の加速性を維持しつ
つ安定したトラクション制御を行なうことができる。

【００４２】特に、所定の圧力として３乃至１２kgf/cm
² の範囲内の圧力に設定すれば、実質的に車両の挙動に
影響を与えることなく、予め両駆動輪のホイールシリン
ダ液圧を増圧しておくことができるので、車両の駆動力
の損失を生ずることなく、安定したトラクション制御を
行なうことができる。

【００４３】また、請求項４に係る発明においても、ア
キュムレータを必要とすることなく、小型、軽量で安価
にトラクション制御装置を構成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のトラクション制御装置の構成の概要を
示すブロック図である。

【図２】本発明のトラクション制御装置の一実施例の全
体構成図である。

【図３】本発明の一実施例における電子制御装置の構成
を示すブロック図である。

【図４】本発明の一実施例のトラクション制御の処理を
示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施例のトラクション制御における
制御モード設定の処理を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例のトラクション制御における
液圧制御の処理を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施例におけるトラクション制御装
置の制御状況を示すグラフである。

【図８】従来のトラクション制御装置の制御状況を示す
グラフである。

【図９】ホイールシリンダ液圧と制動力及びブレーキ液
の消費流量の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

２ａ マスタシリンダ ２ｂ ブースタ ３ ブレーキペダル ４ 低圧リザーバ １０ 電子制御装置 ２０ モータ ２１，２２ 液圧ポンプ ２３，２４ 制御用リザーバ ３１〜３８ 電磁弁（液圧制御手段） ４１〜４４ 車輪速度センサ ５１〜５４ ホイールシリンダ ６１，６２，６３ 電磁弁（切換手段） ＤＲ，ＤＬ 駆動輪 ＮＲ，ＮＬ 従動輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 寺田 仁 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の一対の駆動輪の回転状態に応じて
   各駆動輪のスリップ状態を判定するスリップ判定手段
   と、該スリップ判定手段の判定結果に応じて各駆動輪の
   液圧制御モードを設定する液圧制御モード設定手段と、
   マスタシリンダと前記駆動輪の各々に装着したホイール
   シリンダとの間に介装しブレーキ液の導入及び排出によ
   り前記液圧制御モード設定手段の設定モードに応じて前
   記ホイールシリンダの各々のブレーキ液圧を制御する液
   圧制御手段と、該液圧制御手段の排出側からブレーキ液
   を吸入し導入側に昇圧して供給する一つの液圧ポンプ
   と、前記液圧制御手段の導入側及び前記液圧ポンプの供
   給側と前記マスタシリンダとの間に介装し前記スリップ
   判定手段の判定結果に応じて相互の連通、遮断を切換え
   る切換手段と、前記スリップ判定手段が前記駆動輪の少
   くとも何れか一方のスリップを検出したときには、前記
   駆動輪の両方のホイールシリンダのブレーキ液圧を、前
   記車両の挙動に影響しない所定の圧力まで昇圧するよう
   に前記液圧制御手段を制御する初期増圧制御手段とを備
   えたことを特徴とするトラクション制御装置。
2. 【請求項２】 車両の一対の駆動輪の回転状態に応じて
   各駆動輪のスリップ状態を判定するスリップ判定手段
   と、該スリップ判定手段の判定結果に応じて各駆動輪の
   液圧制御モードを設定する液圧制御モード設定手段と、
   マスタシリンダと前記駆動輪の各々に装着したホイール
   シリンダとの間に介装しブレーキ液の導入及び排出によ
   り前記液圧制御モード設定手段の設定モードに応じて前
   記ホイールシリンダの各々のブレーキ液圧を制御する液
   圧制御手段と、該液圧制御手段の排出側からブレーキ液
   を吸入し導入側に昇圧して供給する一つの液圧ポンプ
   と、前記液圧制御手段の導入側及び前記液圧ポンプの供
   給側と前記マスタシリンダとの間に介装し前記スリップ
   判定手段の判定結果に応じて相互の連通、遮断を切換え
   る切換手段と、前記スリップ判定手段が前記駆動輪の少
   くとも何れか一方のスリップを検出したときには、前記
   駆動輪の両方のホイールシリンダのブレーキ液圧を、前
   記ホイールシリンダの消費液量の変化率が小さくなる所
   まで昇圧するように前記液圧制御手段を制御する初期増
   圧制御手段とを備えたことを特徴とするトラクション制
   御装置。
3. 【請求項３】 前記初期増圧制御手段によって昇圧する
   前記所定の圧力を、３乃至１２kgf/cm² の範囲内の圧力
   に設定することを特徴とする請求項１記載のトラクショ
   ン制御装置。
4. 【請求項４】 前記液圧制御手段が、前記一対の駆動輪
   のホイールシリンダの各々に接続した液圧制御弁を具備
   すると共に、該液圧制御弁の各々に対し共通の液圧路を
   介して前記液圧ポンプの供給側を接続して成り、前記初
   期増圧制御手段が、前記液圧制御弁の各々を前記ホイー
   ルシリンダの各々が前記所定の圧力に至るまで開放した
   後、前記一対の駆動輪のうちスリップしていない駆動輪
   側の液圧制御弁を閉成状態に維持するように制御するこ
   とを特徴とする請求項１記載のトラクション制御装置。