JPH06107147A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 液圧発生源によるトラクション制御機能を有
するブレーキ液圧制御装置において、弁装置の数を低減
し、小型、軽量で、安価な装置を提供する。 【構成】 駆動輪（ＤＲ，ＤＬ）のホイールシリンダ
（５１，５２）の各々に接続する駆動輪側液圧制御弁
（３１〜３４）の導入側とマスタシリンダ（２ａ）との
間に常開の第１の開閉弁（６１）を介装する。第１の開
閉弁と駆動輪側液圧制御弁の導入側との間に吐出側を接
続すると共に低圧リザーバ（４）に吸入側を接続し、低
圧リザーバのブレーキ液を昇圧して吐出する液圧発生源
（７０）を設ける。液圧発生源の吐出側と駆動輪側液圧
制御弁の導入側との間に第１の逆止弁（６３）を介装
し、補助液圧源（２１）の供給側と駆動輪側液圧制御弁
の導入側との間に第２の逆止弁（６５）を介装する。更
に、補助液圧源の供給側を低圧リザーバに接続し常閉の
第２の開閉弁（６２）を介装する。そして、駆動輪の回
転状態に応じて第１及び第２の開閉弁を開閉すると共に
液圧制御弁を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレーキ液圧制
御装置に関し、特に車両の急発進、急加速時等に駆動輪
の回転状態に応じて制動力を付与し駆動輪の過回転を防
止するトラクション制御機能を備えたブレーキ液圧制御
装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】車両の急制動時に車輪がロックしないよ
うに、各車輪のホイールシリンダに対するブレーキ液圧
を減圧、増圧あるいは圧力保持することにより制動力を
制御するアンチスキッド制御機能を備えたブレーキ液圧
制御装置が普及している。更に、急発進、あるいは急加
速時に駆動輪を高回転させたとき、過剰な駆動力により
車輪が空転し所謂加速スリップが生ずることから、これ
を防止すべく、駆動輪に対する駆動力を制限し過回転を
防止するトラクション制御機能を兼ね備えたブレーキ液
圧制御装置も普及している。このようなブレーキ液圧制
御装置は、例えば特開平１−１１９４６１号公報に開示
されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載の車両
用ブレーキ装置においては、トラクション制御時にはア
キュムレータのブレーキ液圧によって駆動輪に対し制動
力が付与されるように構成されているが、トラクション
制御への切換用として第１切換弁乃至第３切換弁の三つ
の弁装置が必要とされている。このため装置全体が大型
となり、重量増加、コスト高を招く。

【０００４】そこで、本発明は、アンチスキッド制御用
の液圧ポンプ等の補助液圧源とは別に液圧発生源を具備
し、少くとも該液圧発生源によるトラクション制御機能
を有するブレーキ液圧制御装置において、弁装置の数を
低減し、小型、軽量で、安価なブレーキ液圧制御装置を
提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、駆動輪及び従動輪の各車輪に設けられた
ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じて低
圧リザーバからのブレーキ液を昇圧し前記ホイールシリ
ンダの各々にブレーキ液圧を付与するマスタシリンダ
と、該マスタシリンダと前記ホイールシリンダの各々と
の間に介装し導入側からのブレーキ液の導入及び排出側
からのブレーキ液の排出により前記ブレーキ液圧を制御
する液圧制御弁と、該液圧制御弁の排出側からのブレー
キ液を吸入し前記導入側に昇圧して供給する補助液圧源
とを備えたブレーキ液圧制御装置において、前記駆動輪
のホイールシリンダの各々に接続する駆動輪側液圧制御
弁の導入側と前記マスタシリンダとの間に介装する常開
の第１の開閉弁と、該第１の開閉弁と前記駆動輪側液圧
制御弁の導入側との間に吐出側を接続すると共に前記低
圧リザーバに吸入側を接続し、前記低圧リザーバのブレ
ーキ液を昇圧して吐出する液圧発生源と、該液圧発生源
の吐出側と前記駆動輪側液圧制御弁の導入側との間に介
装し、前記低圧リザーバ側へのブレーキ液の流れを阻止
し逆方向の流れを許容する第１の逆止弁と、前記補助液
圧源の供給側と前記駆動輪側液圧制御弁の導入側との間
に介装し、前記補助液圧源へのブレーキ液の流れを阻止
し逆方向の流れを許容する第２の逆止弁と、前記補助液
圧源の供給側を前記低圧リザーバに接続し、前記補助液
圧源の供給側と前記低圧リザーバとの間に介装する常閉
の第２の開閉弁とを備え、少なくとも前記駆動輪の回転
状態に応じて前記第１及び第２の開閉弁を開閉すると共
に前記駆動輪側液圧制御弁を制御するようにしたもので
ある。

【０００６】

【作用】上記の構成になるブレーキ液圧制御装置におい
て、ブレーキペダルを操作するとマスタシリンダから各
液圧制御弁を介して各ホイールシリンダにブレーキ液圧
が付与され、車両の駆動輪及び従動輪の各々に対し制動
力が付与される。このブレーキ作動時には、第１の開閉
弁が開状態にあって、第２の開閉弁が閉状態にある。

【０００７】ブレーキ作動が行なわれないときにも第１
及び第２の開閉弁は上記と同様の状態にあるが、車両の
急発進時あるいは急加速時に駆動輪に過回転が生ずる
と、第１の開閉弁が閉成され、第２の開閉弁が開弁され
る。そして、液圧発生源から第１の逆止弁を介して各駆
動輪の液圧制御弁の導入側にブレーキ液圧が供給され、
各駆動輪の回転状態に応じて各々の液圧制御弁が制御さ
れ、各駆動輪に対し適切な制動力が付与され、過回転が
防止される。このとき、各駆動輪の液圧制御弁の排出側
からのブレーキ液は補助液圧源及び第２の開閉弁を介し
て低圧リザーバに戻される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図１は本発明の一実施例のブレーキ液圧制御装置
を示すもので、ブレーキペダル３によって駆動されるマ
スタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂと、駆動輪ＤＲ，Ｄ
Ｌ及び従動輪ＮＲ，ＮＬに配設されたホイールシリンダ
５１乃至５４の各々とが接続される液圧路に、ポンプ２
１，２２及び制御用リザーバ２３，２４、並びに電磁弁
３１乃至３８及び電磁弁６１，６２が介装されている。
尚、ＤＲは運転席からみて後方右側の駆動輪を示し、Ｄ
Ｌは後方左側の駆動輪を示し、ＮＲは前方右側の従動
輪、ＮＬは前方左側の従動輪を示している。即ち、本実
施例では後輪駆動方式が採られている。

【０００９】マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートと
ホイールシリンダ５１，５２の各々を接続する液圧路８
１，８２に夫々電磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４
が介装され、電磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４に
対して並列にポンプ２１及び制御用リザーバ２３が配設
されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力
ポートとホイールシリンダ５３，５４の両者を接続する
液圧路８３，８４に夫々電磁弁３５，３６及び電磁弁３
７，３８が介装され、電磁弁３５，３６及び電磁弁３
７，３８に対して並列にポンプ２２及び制御用リザーバ
２４が配設されている。而して、電磁弁３１，３２、電
磁弁３３，３４、電磁弁３５，３６、及び電磁弁３７，
３８が夫々本発明にいう液圧制御弁を構成している。

【００１０】ポンプ２１，２２は電動モータ２０によっ
て駆動され、制御用リザーバ２３，２４を介して吸入さ
れるブレーキ液が所定の圧力に昇圧されて供給ポートＯ
Ｐ１から常開の電磁弁３１，３３に供給される。ポンプ
２１，２２内には入出力口に夫々逆止弁（図示せず）が
内蔵されており、ポンプ２１内の逆止弁の開弁圧は制御
用リザーバ２３の作動開始圧より低く設定されている。
ポンプ２１をこのように構成することによりポンプ２１
内のブレーキ液のエア抜き作業が容易となる。

【００１１】常閉の電磁弁３２，３４の排出側液圧路は
制御用リザーバ２３を介してポンプ２１の吸入側に接続
され、同じく常閉の電磁弁３６，３８の排出側液圧路は
制御用リザーバ２４を介してポンプ２２の吸入側に接続
されている。制御用リザーバ２３，２４は夫々ピストン
とスプリングを備えており、電磁弁３２，３４，３６，
３８から排出側液圧路及びポンプ２１，２２の吸入側の
吸入ポートＩＰ１，ＩＰ２を介して排出されるブレーキ
液を収容し、ポンプ２１，２２作動時に電磁弁３１，３
３，３５，３７に還流するものである。而して、ポンプ
２１，２２及び制御用リザーバ２３，２４によって本発
明にいう補助液圧源が構成されている。

【００１２】駆動輪ＤＲ，ＤＬ側においては、マスタシ
リンダ２ａと電磁弁３１，３３の導入側との間に本発明
にいう第１の開閉弁たる常開の電磁弁６１が介装されて
いる。また、電磁弁３１，３３の導入側の供給ポートＯ
Ｐ１は液圧路８５を介してマスタシリンダ２ａの低圧リ
ザーバ４に接続され、液圧路８５には、本発明にいう液
圧発生源たる液圧ポンプユニット７０と第１の逆止弁た
る逆止弁６３が介装されている。更に、供給ポートＯＰ
１とポンプ２１の吐出側のオリフィスＯＲとの間に第２
の逆止弁たる逆止弁６５が介装されている。そして、ポ
ンプ２１の吐出側に設けられたダンパＤＰが液圧路８６
を介して低圧リザーバ４に接続され、この液圧路８６
に、第２の開閉弁たる常閉の電磁弁６２が介装されてい
る。尚、電磁弁６１に並列に逆止弁６４が配置されてお
り、電磁弁６１が閉状態となった後も、マスタシリンダ
２ａからブレーキ液圧が出力されればホイールシリンダ
５１乃至５４に供給される。

【００１３】液圧ポンプユニット７０は、ポンプ７１及
びリリーフ弁７３を有し、ポンプ７１は電動モータ７５
によって駆動され低圧リザーバ４のブレーキ液を昇圧し
て出力する。リリーフ弁７３は、ポンプ７１の出力ブレ
ーキ液圧が所定値以上となったときに開放し、低圧リザ
ーバ４にブレーキ液を還流して減圧するものである。而
して、後述するように、トラクション制御時に電動モー
タ７５が駆動され、液圧ポンプユニット７０から所定値
のブレーキ液圧が吐出される。

【００１４】電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁
切換弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図１
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４はマスタシリンダ２ａ及びポンプ２１あるいは２２
と連通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置
となり、ホイールシリンダ５１乃至５４はマスタシリン
ダ２ａ及びポンプ２１あるいは２２とは遮断され、制御
用リザーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図１中Ｃ
Ｈを付した記号は逆止弁である。

【００１５】而して、上記電磁弁３１乃至３８のソレノ
イドコイルに対する通電、非通電を制御することにより
ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を増
圧、減圧、又は保持することができる。例えば、電磁弁
６１，６２のソレノイドコイルが非通電時（オフ）にお
いて、電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイル非通電時
（オフ）にはホイールシリンダ５１乃至５４にマスタシ
リンダ２ａ及び／又はポンプ２１あるいは２２からブレ
ーキ液圧が付与されると増圧し、通電時（オン）には制
御用リザーバ２３，２４側に連通し減圧する。また、電
磁弁３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電
しその他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれ
ば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が
保持される。尚、液圧制御弁として、電磁弁３１乃至３
８に替えて半数の３ポート２位置電磁切換弁を用いるこ
ととしてもよい。

【００１６】上記電磁弁３１乃至３８及び電磁弁６１，
６２は電子制御装置１０に接続され、各々のソレノイド
コイルに対する通電、非通電が制御される。電動モータ
２０，７５も電子制御装置１０に接続され、これにより
駆動制御される。また、駆動輪ＤＲ，ＤＬ及び従動輪Ｎ
Ｒ，ＮＬには夫々車輪速度センサ４１乃至４４が配設さ
れ、これらが圧力センサ７４等と共に電子制御装置１０
に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信
号が電子制御装置１０に入力されるように構成されてい
る。車輪速度センサ４１乃至４４は周知の電磁誘導方式
のセンサであり、各車輪の回転速度に比例した周波数の
電圧を出力するものであるが、これに替えホールＩＣ、
光センサ等を用いることとしてもよい。

【００１７】電子制御装置１０は、図２に示すように、
ＣＰＵ１４、ＲＯＭ１５及びＲＡＭ１６等を有しコモン
バスを介して入力ポート１２及び出力ポート１３に接続
されて外部との入出力を行なうマイクロコンピュータ１
１を備えている。上記車輪速度センサ４１乃至４４及び
圧力センサ７４の検出信号は増幅回路１７ａ乃至１７ｅ
を介して入力ポート１２からＣＰＵ１４に入力される。
そして、出力ポート１３からは駆動回路１８ａ乃至１８
ｊを介して夫々電磁弁３１乃至３８及び電磁弁６１，６
２に制御信号が出力されると共に、駆動回路１８ｋ，１
８ｌを介して夫々電動モータ２０，７５に制御信号が出
力される。電子制御装置１０のＣＰＵ１４にはアンチス
キッド制御及びトラクション制御を実行するプログラム
が格納されており、所定のロジックに従ってこれらの制
御が行なわれ、例えば駆動輪ＤＲ，ＤＬに関しては、電
磁弁３１乃至３４及び電磁弁６１，６２は表１に示すよ
うに駆動されるが、各制御における作動については良く
知られているので説明は省略する。

【表１】

【００１８】以下、上記の構成になる実施例の作動を説
明する。先ず、通常のブレーキ作動時においては、電磁
弁３１乃至３８及び電磁弁６１，６２は図１に示す状態
にあり、マスタシリンダ２ａの出力ブレーキ液圧が液圧
路８１乃至８４に出力される。これにより、マスタシリ
ンダ２ａの出力ブレーキ液圧は開状態にある電磁弁６１
及び電磁弁３１，３３，３５，３７を介してホイールシ
リンダ５１乃至５４に付与される。

【００１９】ブレーキ作動時に何れかの車輪のスリップ
が検出されアンチスキッド制御に移行すると、電子制御
装置１０により電動モータ２０が駆動され、ポンプ２
１，２２が駆動されると共に、電子制御装置１０により
電磁弁３１乃至３８が適宜開閉され、ホイールシリンダ
５１乃至５４内のブレーキ液圧が制御される。即ち、周
知のように駆動輪ＤＲ，ＤＬ及び従動輪ＮＲ，ＮＬがロ
ックしないように制動力が制御される。

【００２０】車両の発進時あるいは急加速時に、車輪速
度センサ４１，４２の検出出力に基づき駆動輪ＤＲ，Ｄ
Ｌの過回転が検出されると、電子制御装置１０にてトラ
クション制御に移行する。このトラクション制御は、例
えば駆動輪ＤＲに関し図３に示すフローチャートに従っ
て制御され、駆動輪ＤＬについても同様に制御される。
先ず、ステップ１０１にて駆動輪ＤＲの車輪速度に基づ
き駆動輪ＤＲのスリップ状態が検出され、トラクション
制御開始と判定されたときには、ステップ１０２に進み
電磁弁６１が励磁されて（図３では「オン」として示
す）閉状態とされると共に、電磁弁６２が励磁されて開
状態とされる。これにより、電磁弁３１の導入側は、電
磁弁６１を介するマスタシリンダ２ａとの連通が遮断さ
れると共に、液圧路８６及び開状態の電磁弁６２を介し
て液圧ポンプユニット７０と連通する。このときにはブ
レーキペダル３は操作されておらず、ポンプ２１，２２
も停止状態にあるのに対し、液圧ポンプユニット７０か
らは所定値のブレーキ液圧が吐出される。

【００２１】この状態でステップ１０３にて加速スリッ
プ状態が判定され、判定結果に応じて、ステップ１０４
乃至１０６に進みホイールシリンダ５１内のブレーキ液
が増圧、減圧又は保持される。即ち、ステップ１０４に
おいて定常時同様電磁弁３１が開状態とされると共に電
磁弁３２が閉状態とされると、逆止弁６３を介して液圧
ポンプユニット７０の出力ブレーキ液圧がホイールシリ
ンダ５１に供給され増圧されるので、駆動輪ＤＲに制動
力が加えられ、過回転が抑えられ、スリップが防止され
る。このように、ホイールシリンダ５１には液圧ポンプ
ユニット７０の出力ブレーキ液圧が加えられるので、立
上りが早く、駆動輪ＤＲの過回転が早急に抑えられ、適
切にスリップが防止される。

【００２２】これに対し、ステップ１０５において電磁
弁３１が閉成され、電磁弁３２が開状態となると、ホイ
ールシリンダ５１内のブレーキ液が電磁弁３２、ポンプ
２１、ダンパＤＰ、そして電磁弁６２を介して低圧リザ
ーバ４に戻される。このとき、ポンプ２１内の逆止弁の
開弁圧が低いのでブレーキ液は低圧リザーバ４に容易に
戻される。従って、ホイールシリンダ５１内が減圧さ
れ、駆動輪ＤＲに対する制動力が除かれる。また、ステ
ップ１０６では電磁弁３１，３２が共に閉状態とされ、
ホイールシリンダ５１内のブレーキ液圧が保持される。
そして、ステップ１０７にて駆動輪ＤＲの加速スリップ
が消失しトラクション制御が不要となるまで上記ステッ
プが繰り返され、終了と判定されるとステップ１０８に
て電磁弁６１，６２がオフとされ図１の状態に戻る。

【００２３】尚、電磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３
４は駆動輪ＤＲ，ＤＬの各車輪の回転状態に応じて夫々
別個に制御される。また、液圧ポンプユニット７０から
は所定値のブレーキ液圧が供給されるので、駆動輪Ｄ
Ｒ，ＤＬのホイールシリンダ５１，５２に対し過大なブ
レーキ液圧が加えられることはない。

【００２４】以上のように本実施例においては、トラク
ション制御における増圧時にマスタシリンダ２ａ及びポ
ンプ２１との連通が遮断され、減圧時にブレーキ液が低
圧リザーバ４に還流されるので、トラクション制御切換
用の弁装置としては電磁弁６１，６２の二個とすること
ができ、小型、軽量化が可能となり、安価となる。ま
た、トラクション制御時には電動モータ２０及びポンプ
２１は停止しているので、これらを利用してトラクショ
ン制御を行なう場合に比し作動音が低減される。しか
も、ポンプ２１に内蔵の逆止弁の開弁圧が低く設定され
ているので良好なエア抜き作業性が得られる。尚、逆止
弁６４は、トラクション制御中にブレーキ操作が行われ
た場合に制動力を付与し得るようにするために設けられ
ているが、ブレーキ操作と同時にトラクション制御を停
止し電磁弁６１を開弁するようにすれば設ける必要はな
い。

【００２５】図４は本発明の他の実施例を示すもので、
液圧発生源として、前述の実施例の液圧ポンプユニット
７０にアキュムレータ７２及び圧力センサ７４を付加し
液圧ポンプユニット７０ｓを構成すると共に、逆止弁６
３に替えて、常閉の電磁弁６６を配設することとしたも
のである。その他の構成は図１の実施例と同様であるの
で同一符号を付して説明は省略する。本実施例において
は、液圧ポンプユニット７０ｓから常に所定値のブレー
キ液圧が吐出され、電磁弁６６が開状態にあれば、これ
を介して電磁弁３１，３３の導入側に供給される。そし
て、トラクション制御以外の制御時には、閉状態の電磁
弁６６によってマスタシリンダ２ａ及びポンプ２１から
液圧ポンプユニット７０ｓへのブレーキ液の流れが阻止
される。而して、本実施例においても、良好なエア抜き
作業性が得られる。

【００２６】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下に記載の効果を奏する。即ち、本発明のブレーキ
液圧制御装置においては、液圧発生源、第１及び第２の
開閉弁並びに第１及び第２の逆止弁等が前述のように配
置されているので、トラクション制御切換用の弁装置と
しては第１及び第２の開閉弁のみでよく、小型、軽量で
安価に構成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ液圧制御装置の一実施例の全
体構成図である。

【図２】本発明の一実施例における電子制御装置の構成
を示すブロック図である。

【図３】本発明の一実施例のトラクション制御における
サブルーチンの処理を示すフローチャートである。

【図４】本発明のブレーキ液圧制御装置の他の実施例の
全体構成図である。

【符号の説明】

２ａ マスタシリンダ ２ｂ ブースタ ３ ブレーキペダル ４ 制御用リザーバ １０ 電子制御装置 ２０ 電動モータ ２１，２２ ポンプ ２３，２４ 制御用リザーバ ３１〜３８ 電磁弁（液圧制御弁） ４１〜４４ 車輪速度センサ ５１〜５４ ホイールシリンダ ６１ 電磁弁（第１の開閉弁） ６２ 電磁弁（第２の開閉弁） ６３，６４，６５ 逆止弁 ６６ 電磁弁 ７０，７０ｓ 液圧ポンプユニット（液圧発生源） ７１ ポンプ ７２ アキュムレータ ７３ リリーフ弁 ７４ 圧力センサ ７５ 電動モータ ＤＲ，ＤＬ 駆動輪 ＮＲ，ＮＬ 従動輪

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪及び従動輪の各車輪に設けられた
   ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じて低
   圧リザーバからのブレーキ液を昇圧し前記ホイールシリ
   ンダの各々にブレーキ液圧を付与するマスタシリンダ
   と、該マスタシリンダと前記ホイールシリンダの各々と
   の間に介装し導入側からのブレーキ液の導入及び排出側
   からのブレーキ液の排出により前記ブレーキ液圧を制御
   する液圧制御弁と、該液圧制御弁の排出側からのブレー
   キ液を吸入し前記導入側に昇圧して供給する補助液圧源
   とを備えたブレーキ液圧制御装置において、前記駆動輪
   のホイールシリンダの各々に接続する駆動輪側液圧制御
   弁の導入側と前記マスタシリンダとの間に介装する常開
   の第１の開閉弁と、該第１の開閉弁と前記駆動輪側液圧
   制御弁の導入側との間に吐出側を接続すると共に前記低
   圧リザーバに吸入側を接続し、前記低圧リザーバのブレ
   ーキ液を昇圧して吐出する液圧発生源と、該液圧発生源
   の吐出側と前記駆動輪側液圧制御弁の導入側との間に介
   装し、前記低圧リザーバ側へのブレーキ液の流れを阻止
   し逆方向の流れを許容する第１の逆止弁と、前記補助液
   圧源の供給側と前記駆動輪側液圧制御弁の導入側との間
   に介装し、前記補助液圧源へのブレーキ液の流れを阻止
   し逆方向の流れを許容する第２の逆止弁と、前記補助液
   圧源の供給側を前記低圧リザーバに接続し、前記補助液
   圧源の供給側と前記低圧リザーバとの間に介装する常閉
   の第２の開閉弁とを備え、少なくとも前記駆動輪の回転
   状態に応じて前記第１及び第２の開閉弁を開閉すると共
   に前記駆動輪側液圧制御弁を制御するようにしたことを
   特徴とするブレーキ液圧制御装置。