JPH07257344A - アンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】部品点数をできるだけ削減してコストを低減す
るとともに、保持バルブの組立性をより一層向上させ
る。 【構成】プランジャ１６ｆ他端側のスリーブ１６ａの所
定位置に、内側に突出する環状内側突出部１６ｎが形成
されている。そして、この環状内側突出部１６ｎの一側
面に、リターンスプリング１６ｅの一端を支持するリテ
ーナ部１６ｎ₁が形成されているとともに、環状内側突
出部１６ｎの他側面に、プランジャ１６ｆの右方への移
動を規制するストッパ部１６ｎ₂が形成されている。リ
テーナ部１６ｎ₁およびストッパ部１６ｎ₂がスリーブ１
６ａに一体に形成されるので、スリーブと１６ａ別体の
リテーナが不要となる。したがって、部品点数が削減し
てコストが低減するとともに、保持バルブ１６の組立性
が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、圧縮空気を用いた自動
車等の車両の制動装置において、スキッド傾向にある車
輪のブレーキ圧力を調整するためのアンチスキッドブレ
ーキ制御装置用モジュレータに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッドブレーキ制御（以下、Ａ
ＢＳ制御ともいう）は、制動時に車輪がスキッド傾向と
なったことを検出したとき、その車輪のブレーキ力を弱
めてスキッド傾向を解消し、その後再びブレーキ力を大
きくすることにより、車両の操縦を安定させると共に、
制動距離ができるだけ短くなるようにブレーキ制御を行
うものである。

【０００３】従来、このアンチスキッドブレーキ制御を
空気圧による車両制動装置に適用したアンチスキッドブ
レーキ制御装置が、例えば特開昭５０ー９６７７３号公
報等により提案されている。

【０００４】図４は、このような従来のアンチスキッド
ブレーキ制御装置の一例を示す図である。図４に示すよ
うに、このＡＢＳ制御装置は、車輪速度を検出する車輪
速センサ１、車輪のブレーキ圧力を調整するＡＢＳモジ
ュレータ２、制動力を発生するブレーキアクチュエータ
３、ブレーキペダル４によって開閉制御されるデュアル
ブレーキバルブ５、圧縮空気を貯溜するエアタンク６、
ＡＢＳモジュレータ２を制御するＡＢＳコントローラ
（以下、ＡＢＳ ＥＣＵともいう）７を備えている。

【０００５】このように構成されたＡＢＳ制御装置にお
いては、車輪速センサ１からの車輪速度がＡＢＳ ＥＣ
Ｕ７に伝送される。ブレーキ作動中に、ＡＢＳ ＥＣＵ
７がこの車輪速度に基づいて例えば車輪減速度やスリッ
プ率等のアンチスキッドブレーキ制御に関する諸値を演
算する。そして、ＡＢＳ ＥＣＵ７は、その演算結果に
より制動車輪がスキッド傾向にあると判断すると、スキ
ッド傾向にある制動車輪に対応するＡＢＳモジュレータ
２に制御信号を出力する。これにより、ＡＢＳモジュレ
ータ２はその車輪のスキッド傾向を解消するようにブレ
ーキアクチュエータ３のブレーキ圧を調整する。こうし
て、ＡＢＳ制御装置はアンチスキッドブレーキ制御を行
う。

【０００６】図５に示すようにＡＢＳモジュレータ２
は、ブレーキバルブ５からのブレーキ作動信号圧が通路
８（図４に図示）を介して供給される信号圧入力口９
と、この信号圧入力口９に連通する制御室１０を区画形
成する制御ピストン１１と、常時エアタンク６に連通し
て所定圧の圧縮空気が導入されている圧縮空気導入口１
２と、ブレーキアクチェータ３に接続される出力口１３
と、大気に連通する排気口１４と、圧縮空気導入口１２
および出力口１３間の通路と出力口１３および排気口１
４間の通路との交差部に設けられた切換制御弁１５と、
信号圧入力口９および制御室１０間の通路に設けられた
電磁弁からなる常開のＡＢＳ制御用の保持バルブ１６
と、制御室１０に連通してブレーキ作動信号圧を排出す
る信号圧排出口１７と、制御室１０および信号圧排出口
１７間の通路に設けられた電磁弁からなる常閉のＡＢＳ
制御用排気バルブ１８と、信号圧排出口１７に設けら
れ、排気音を遮断するエキゾーストカバー１９とを備え
ている。制御ピストン１１は、ブレーキ作動時にモジュ
レータ本体２４に設けられたストッパ２４ａによりその
上限位置が規制されている。

【０００７】切換制御弁１５は、弁体２０と、モジュレ
ータ本体２４に設けられた第１弁座２１と、制御ピスト
ン１１に設けられた第２弁座２２とから構成されてい
る。弁体２０と第１弁座２１とにより常閉の給気弁２
０,２１が構成されるとともに、弁体２０と第２弁座２
２とにより常開の排気弁２０,２２が構成される。

【０００８】そしてブレーキ非作動時には、この切換制
御弁１５は、図示のようにばね２３の付勢力により給気
弁２０,２１が閉じるとともに、排気弁２０,２２が開く
ことにより、出力口１３を圧縮空気導入口１２から遮断
するとともに排気口１４と連通させるように制御する。
またブレーキ作動時には、切換制御弁１５は、制御ピス
トン１１が下降して排気弁２０,２２が閉じ、かつ弁体
２０が下降して給気弁２０,２１を開くことにより、出
力口１３を圧縮空気導入口１２と連通させるとともに排
気口１４から遮断するように制御する。

【０００９】保持バルブ１６および排気バルブ１８は、
ともにＡＢＳ ＥＣＵ７によってその開閉が制御される
ようになっている。すなわち、ＡＢＳ ＥＣＵ７は保持
バルブ１６を閉じて制御室１０にブレーキ作動信号圧が
それ以上供給されるのを阻止し、また排気バルブ１８を
開いて制御室１０内のブレーキ作動信号圧を排出するよ
うに制御する。なお、図において保持バルブ１６と排気
バルブ１８とを便宜上上下に示しているが、実際にはこ
れらの両バルブ１６,１８は同一平面内に配設されてい
る。そして、制御室１０はチェックバルブ２５を介して
信号圧入力口９に連通している。このチェックバルブ２
５は、信号圧入力口９の圧力が制御室１０の圧力より所
定圧以下になったとき制御室１０から信号圧入力口９へ
向かう空気の流れのみを許容する。

【００１０】このように構成されたＡＢＳモジュレータ
２においては、通常のサービスブレーキ作動時に、ブレ
ーキペダル４を踏み込んでブレーキバルブ５を開くこと
により、ブレーキ作動信号圧が通路８および信号圧入力
口９を通って制御室１０内に供給されると、図６に示す
ように制御ピストン１１が下動して、切換制御弁１５が
切り換えられ、給気弁２０,２１が開くとともに排気弁
２０,２２が閉じる。これにより、圧縮空気が圧縮空気
導入口１２から開いた給気弁２０,２１および出力口１
３を通ってブレーキアクチュエータ３に導入され、サー
ビスブレーキが作動する。

【００１１】ブレーキペダル４を解放してブレーキバル
ブ５を閉じると、制御室１０内のブレーキ作動信号圧が
信号圧入力口９、通路８およびブレーキバルブ５を通っ
て大気に排出される。この結果、図５に示すように制御
ピストン１１が上動して、切換制御弁１５が切り換えら
れ、給気弁２０,２１が閉じるとともに排気弁２０,２２
が開く。これにより、ブレーキアクチュエータ３内の圧
縮空気が出力口１３および開いた排気弁２０,２２を通
って、排気口１４から大気に排出され、サービスブレー
キが解除する。

【００１２】ブレーキ作動中に、ＡＢＳ ＥＣＵ７が制
動車輪のスキッド傾向を検出すると、図７に示すように
ＡＢＳ ＥＣＵ７は保持バルブ１６を閉じる。このた
め、制御室１０にブレーキ作動信号圧がそれ以上供給さ
れなくなり、制御室１０内のブレーキ作動信号圧は一定
に保持される。これにより、切換制御弁１５は、給気弁
２０,２１および排気弁２０,２２がともに閉じた平衡状
態になり、ブレーキアクチュエータ３のブレーキ圧がそ
れ以上上昇しなく、一定に保持される。

【００１３】このブレーキ圧保持状態にしても、制動車
輪のスキッド傾向が未だ解消されないと、ＡＢＳ ＥＣ
Ｕ７は排気バルブ１８を開く。このため、制御室１０内
のブレーキ作動信号圧が排出され、制御室１０内のブレ
ーキ作動信号圧は減圧される。これにより、図８に示す
ように制御ピストン１１が上動して、排気弁２０,２２
が開くので、ブレーキアクチュエータ３のブレーキ圧が
減圧される。このブレーキアクチュエータ３の減圧によ
り、制動車輪のスキッド傾向が解消すると、ＡＢＳ Ｅ
ＣＵ７は排気バルブ１８を閉じてブレーキ圧を一定に保
持した後、保持バルブ１６を開いてブレーキ作動信号圧
を制御室１０に供給するか、あるいは排気バルブ１８を
閉じるとともに保持バルブ１６を開いてブレーキ作動信
号圧を制御室１０に供給するかする。これにより、図６
に示すように制御ピストン１１が再び下動して切換制御
弁１５が切り換わって、給気弁２０,２１が開くととも
に排気弁２０,２２が閉じて、ブレーキアクチュエータ
３に再び圧縮空気が導入され、ブレーキ圧が再び上昇す
る。このようにして、ＡＢＳ ＥＣＵ７が保持バルブ１
６および排気バルブ１８を制御することにより、アンチ
スキッドブレーキ制御が行われる。

【００１４】ところで、この従来のＡＢＳモジュレータ
２における保持バルブ１６は、スリーブ１６ａと、この
スリーブ１６ａに嵌合固定されかつ一端に弁座１６ｂを
有するシート部材１６ｃと、スリーブ１６ａに摺動可能
に支持されかつ一端に弁座１６ｂに着座可能な弁体１６
ｄを有するとともに他端にリターンスプリング１６ｅが
係合するプランジャ１６ｆと、プランジャ１６ｆをリタ
ーンスプリング１６ｅの付勢力に抗して摺動させる電磁
ソレノイド１６ｇとから構成されている。シート部材１
６ｃには、信号圧入力口９に連通して信号圧入力口９に
対してブレーキ作動信号圧の圧縮空気が流通するための
軸方向孔からなるシート部材側圧縮空気流通路１６ｑが
形成されている。

【００１５】図９に拡大して示すようにプランジャ１６
ｆには、制御室１０に連通して制御室１０に対してブレ
ーキ作動信号圧の圧縮空気が流通するための軸方向溝か
らなるプランジャ側圧縮空気流通路１６ｈが形成されて
いる。また、プランジャ１６ｆ他端側のスリーブ１６ａ
端部には、リターンスプリング１６ｅの一端を支持する
リテーナ１６ｉが嵌合固定されている。プランジャ１６
ｆの他端にはリターンスプリング１６ｅの他端を支持す
るフランジ１６ｊが設けられており、このフランジ１６
ｊを介してリターンスプリング１６ｅの付勢力によりプ
ランジャ１６ｆが常時図９において右方へ付勢されてい
る。更にリテーナ１６ｉには、リターンスプリング１６
ｅの付勢力によるプランジャ１６ｆの右方への移動を規
制するストッパ１６ｋが設けられている。

【００１６】そして、保持バルブ１６は、通常時弁体１
６ｄが弁座１６ｂから離座して、シート部材側圧縮空気
流通路１６ｑとプランジャ側圧縮空気流通路１６ｈとが
連通し、すなわち信号圧入力口９と制御室１０とが連通
しているとともに、電磁ソレノイド１６ｇによりプラン
ジャ１６ｆがリターンスプリング１６ｅに抗して付勢さ
れたとき、弁体１６ｄが弁座１６ｂから着座して、シー
ト部材側圧縮空気流通路１６ｑとプランジャ側圧縮空気
流通路１６ｈとが遮断する、すなわち信号圧入力口９と
制御室１０とが遮断する。

【００１７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の保持バルブ１６の構成では、部品点数が多
く、コストが高いという問題がある。また、この保持バ
ルブ１６を組み立てるには、まず、モジュレータ本体２
４のカバー２４ｂに電磁ソレノイド１６ｇを下方より挿
入し、次いで、リテーナ１６ｉ、リターンスプリング１
６ｅを組み込んだプランジャ１６ｆ、およびシート部材
１６ｃをスリーブ１６ａ内に嵌挿させて一体的に組み立
て、この組立体をカバー２４ｂの信号圧入力口９から電
磁ソレノイド１６ｇのコイル内径孔に挿入する。次に、
プラグ１６ｍを信号圧入力口９にねじ込んでシート部材
１６ｃ、スリーブ１６ａ、およびリテーナ１６ｉをカバ
ー２４ｂとプラグ１６ｍとの間に挟み込み、固定する。
しかしながら、リテーナ１６ｉ、リターンスプリング１
６ｅ、プランジャ１６ｆ、およびシート部材１６ｃの組
立体は分離可能な状態となっており、このような分離可
能な状態の組立体を、信号圧入力口９の奥に位置する電
磁ソレノイド１６ｇの内径孔内に挿入しなければならな
い。このため、保持バルブ１６の組立性が悪いという問
題がある。

【００１８】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、部品点数をできるだけ削
減してコストを低減するとともに、保持バルブの組立性
をより一層向上させることのできるアンチスキッド制御
装置用モジュレータを提供することである。

【００１９】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、ブレーキバルブからのブレー
キ作動信号圧が供給される信号圧入力口と、この信号圧
入力口に連通する制御室を区画形成する制御ピストン
と、所定圧の圧縮空気が導入される圧縮空気導入口と、
ブレーキアクチェータに接続される出力口と、大気に連
通する排気口と、前記圧縮空気導入口および前記出力口
間の通路と前記出力口および前記排気口間の通路との交
差部に設けられ、前記制御ピストンによって作動されて
前記圧縮空気導入口と前記出力口との連通、遮断を制御
する常閉の給気弁および前記出力口と前記排気口との連
通、遮断を制御する常開の排気弁を有する切換制御弁
と、前記信号圧入力口および前記制御室間の通路に設け
られた常開のアンチスキッドブレーキ制御用保持バルブ
と、このアンチスキッドブレーキ制御用保持バルブを開
閉制御する保持バルブ開閉制御用電磁ソレノイドと、前
記制御室に連通して前記ブレーキ作動信号圧を排出する
信号圧排出口と、前記制御室および前記信号圧排出口間
の通路に設けられた常閉のアンチスキッドブレーキ制御
用排気バルブと、アンチスキッドブレーキ制御用排気バ
ルブを開閉制御する排気バルブ開閉制御用電磁ソレノイ
ドとを備えているアンチスキッドブレーキ制御装置用モ
ジュレータにおいて、前記アンチスキッドブレーキ制御
用保持バルブが、円筒状のスリーブと、このスリーブの
一開口端部に嵌合され、前記信号圧入力口に連通するシ
ート部材側圧縮空気流通路および弁座を有するシート部
材と、前記スリーブ内に摺動可能に嵌入され、前記制御
室に連通するプランジャ側圧縮空気流通路および前記弁
座に着座可能な弁体を有するプランジャと、前記シート
部材側圧縮空気流通路と前記プランジャ側圧縮空気流通
路とを連通するように前記弁体を前記弁座から離座させ
る方向に前記プランジャを付勢するリターンスプリング
とからなり、更に前記リターンスプリングの一端を支持
するリテーナ部を有する環状内側突出部が前記スリーブ
に一体に形成されていることを特徴としている。

【００２０】また請求項２の発明は、前記環状内側突出
部に、前記リターンスプリングの付勢方向の前記プラン
ジャの移動を規制するストッパ部が形成されていること
を特徴としている。

【００２１】更に請求項３の発明は、前記スリーブの前
記環状内側突出部より前記リターンスプリング収容側部
分の径が、前記スリーブの前記環状内側突出部より他側
部分の径よりも小さく設定されていることを特徴として
いる。更に請求項４の発明は、前記環状内側突出部がバ
ルジ加工により形成された突出部であることを特徴とし
ている。

【００２２】

【作用】このように構成された本発明のアンチスキッド
ブレーキ制御装置用モジュレータにおいては、リテーナ
部がスリーブに一体に形成されるので、従来の保持バル
ブの構成部品である、スリーブと別体のリテーナが不要
となる。したがって、本発明の保持バルブは、従来の保
持バルブに比し、部品点数が削減してコストが低減す
る。また、リテーナが不要となることから、スリーブ、
プランジャ、およびリターンスプリングの組立体の分離
可能な部品が低減するので、保持バルブの組立が容易と
なり、保持バルブの組立性が向上する。特に、請求項２
の発明では、プランジャの移動を規制するストッパ部が
環状内側突出部に形成されるので、スリーブ、プランジ
ャ、およびリターンスプリングの組立体が分離し難い状
態になる。したがって、保持バルブの組立が容易とな
り、保持バルブ１６の組立性が向上する。

【００２３】更に請求項３の発明では、環状内側突出部
よりリターンスプリング収容側のスリーブの径が小さい
ので、スリーブ、プランジャ、およびリターンスプリン
グの組立体の組付けが更に簡単になる。更に請求項４の
発明では、バルジ加工により、環状内側突出部を簡単に
スリーブに一体に形成することができる。

【００２４】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図１は本発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装
置用モジュレータの一実施例を示す、図９と同様の、保
持バルブの部分拡大断面図である。なお前述の従来のア
ンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレータの構成要
素と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その
詳細な説明は省略する。

【００２５】図１に示すようにこの実施例においては、
プランジャ１６ｆ他端側のスリーブ１６ａの所定位置
に、内側に突出する環状内側突出部１６ｎが形成されて
いる。そして、この環状内側突出部１６ｎの一側面に、
リターンスプリング１６ｅの一端を支持するリテーナ部
１６ｎ₁が形成されているとともに、環状内側突出部１
６ｎの他側面に、プランジャ１６ｆの右方への移動を規
制するストッパ部１６ｎ₂が形成されている。

【００２６】このスリーブ１６ａはバルジ加工により製
造することができる。すなわち、まず図２に示すように
筒状のスリーブの所定位置に内側にくぼんだへこみ１６
ｐを形成し、その後スリーブ１６ａ内に一対の挟圧治具
２６,２７をそれぞれスリーブ１６ａの両開口端から挿
入するとともに、これらの挟圧治具２６,２７によりへ
こみ１６ｐを挟圧することにより、環状内側突出部１６
ｎを形成する。

【００２７】このように構成された本実施例における保
持バルブ１６においては、リテーナ部１６ｎ₁およびス
トッパ部１６ｎ₂がスリーブ１６ａに一体に形成される
ので、従来の保持バルブの構成部品である、スリーブと
別体のリテーナが不要となる。したがって、本実施例の
保持バルブ１６は、従来の保持バルブに比し、部品点数
が削減してコストが低減する。また、リテーナが不要と
なることから、スリーブ１６ａ、プランジャ１６ｆ、お
よびリターンスプリング１６ｅの組立体で分離可能な部
品が低減し、またリテーナ部１６ｎ₁およびストッパ部
１６ｎ₂がスリーブに一体に形成されることにより、ス
リーブ１６ａ、プランジャ１６ｆ、およびリターンスプ
リング１６ｅの組立体が分離し難い状態になるので、保
持バルブ１６の組立が容易となり、保持バルブ１６の組
立性が向上する。

【００２８】図３は、本発明の他の実施例を示す、図１
と同様の部分拡大断面図である。前述の実施例において
は、環状内側突出部１６ｎの両側のスリーブ部分１６ａ
₁,１６ａ₂の径が等しく設定されているが、本実施例に
おいては、図３に示すようにリターンスプリング１６ｅ
収容部側のスリーブ部分１６ａ₂の径が、環状内側突出
部１６ｎと反対側のスリーブ部分１６ａ₁の径よりも小
さく設定されている。

【００２９】この実施例の保持バルブ１６も前述の実施
例と同様に製造することができるとともに、前述の実施
例と同様の同じ効果が得られる。更に、本実施例ではス
リーブ部分１６ａ₂の径が小さく設定されているので、
スリーブ１６ａ、シート部材１６ｃ、プランジャ１６
ｆ、およびリターンスプリング１６ｅの組立体をカバー
２４ｂに組み付ける際に、信号圧入力口９からの組立体
の挿入がより簡単になるので、保持バルブ１６の組立性
がより一層向上する。

【００３０】なお前述の実施例においては、本発明を、
空圧ー液圧変換を行うブレーキアクチュエータを有する
制動装置のアンチスキッドブレーキ制御装置に適用して
説明しているが、本発明は、これに限定されるものでは
なく、圧縮空気のみでブレーキ作動を行うブレーキチャ
ンバを有する制動装置のアンチスキッドブレーキ制御装
置に適用することもできる。

【００３１】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
にかかるアンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレー
タによれば、リテーナ部がスリーブに一体に形成される
ので、従来の保持バルブのリテーナが不要となる。した
がって、部品点数が削減してコストが低減する。また、
リテーナが不要となることから、スリーブ、プランジ
ャ、およびリターンスプリングの組立体の分離可能な部
品が低減するので、保持バルブの組立が容易となり、保
持バルブの組立性が向上する。

【００３２】特に、請求項２の発明では、プランジャの
移動を規制するストッパ部が環状内側突出部に形成され
るので、スリーブ、プランジャ、およびリターンスプリ
ングの組立体が分離し難い状態になる。したがって、保
持バルブの組立が容易となり、保持バルブ１６の組立性
が向上する。

【００３３】更に請求項３の発明では、環状内側突出部
よりリターンスプリング収容側のスリーブの径が小さい
ので、スリーブ、プランジャ、およびリターンスプリン
グの組立体の組付けが更に簡単になる。更に請求項４の
発明では、バルジ加工により、環状内側突出部を簡単に
スリーブに一体に形成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装
置用モジュレータの一実施例を示し、モジュレータの保
持バルブの部分拡大断面図である。

【図２】 図１に示す実施例の保持バルブの製造を説明
する図である。

【図３】 本発明の他の実施例を示す、保持バルブの部
分拡大断面図である。

【図４】 従来の圧縮空気を用いた車両制動装置におけ
るアンチスキッドブレーキ制御装置の一例を概略的に示
す斜視図である。

【図５】 従来のアンチスキッドブレーキ制御装置用モ
ジュレータの非作動状態の断面図である。

【図６】 この従来のモジュレータの通常ブレーキまた
はＡＢＳ制御時の増圧状態の断面図である。

【図７】 この従来のモジュレータのＡＢＳ制御時の保
持状態の断面図である。

【図８】 この従来のモジュレータのＡＢＳ制御時の減
圧状態の断面図である。

【図９】 この従来のモジュレータの保持バルブの部分
拡大断面図である。

【符号の説明】

１…車輪速センサ、２…モジュレータ、３…ブレーキア
クチェータ、４…ブレーキペダル、５…ブレーキバル
ブ、６…エアタンク、７…コントローラ、９…信号圧入
力口、１０…制御室、１１…制御ピストン、１２…圧縮
空気導入口、１３…出力口、１４…排気口、１５…切換
制御弁、１６…ＡＢＳ制御用保持バルブ、１６ａ…スリ
ーブ、１６ｂ…弁座、１６ｃ…シート部材、１６ｄ…弁
体、１６ｅリターンスプリング、１６ｆ…プランジャ、
１６ｇ…電磁ソレノイド、１６ｈ…プランジャ側圧縮空
気流通路、１６ｉ…リテーナ、１６ｊ…フランジ、１６
ｋ…ストッパー、１６ｍ…プラグ、１６ｎ…環状内側突
出部、１６ｎ₁…リテーナ部、１６ｎ₂…ストッパー部、
１６ｑ…シート部材側圧縮空気流通路、１７…信号圧排
出口、１８…ＡＢＳ制御用排気バルブ、２０…弁体、２
１…第１弁座、２２…第２弁座、２０,２１…給気弁、
２０,２２…排気弁、２４…モジュレータ本体、２４ｂ
…カバー、２６,２７…挟圧治具

【手続補正書】

【提出日】平成６年５月１３日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２】

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３】

【手続補正４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図５】

【手続補正５】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図９

【補正方法】変更

【補正内容】

【図９】

【手続補正書】

【提出日】平成６年５月１８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図５】

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図９

【補正方法】変更

【補正内容】

【図９】

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキバルブからのブレーキ作動信号
   圧が供給される信号圧入力口と、この信号圧入力口に連
   通する制御室を区画形成する制御ピストンと、所定圧の
   圧縮空気が導入される圧縮空気導入口と、ブレーキアク
   チェータに接続される出力口と、大気に連通する排気口
   と、前記圧縮空気導入口および前記出力口間の通路と前
   記出力口および前記排気口間の通路との交差部に設けら
   れ、前記制御ピストンによって作動されて前記圧縮空気
   導入口と前記出力口との連通、遮断を制御する常閉の給
   気弁および前記出力口と前記排気口との連通、遮断を制
   御する常開の排気弁を有する切換制御弁と、前記信号圧
   入力口および前記制御室間の通路に設けられた常開のア
   ンチスキッドブレーキ制御用保持バルブと、このアンチ
   スキッドブレーキ制御用保持バルブを開閉制御する保持
   バルブ開閉制御用電磁ソレノイドと、前記制御室に連通
   して前記ブレーキ作動信号圧を排出する信号圧排出口
   と、前記制御室および前記信号圧排出口間の通路に設け
   られた常閉のアンチスキッドブレーキ制御用排気バルブ
   と、アンチスキッドブレーキ制御用排気バルブを開閉制
   御する排気バルブ開閉制御用電磁ソレノイドとを備えて
   いるアンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレータに
   おいて、 前記アンチスキッドブレーキ制御用保持バルブは、円筒
   状のスリーブと、このスリーブの一開口端部に嵌合さ
   れ、前記信号圧入力口に連通するシート部材側圧縮空気
   流通路および弁座を有するシート部材と、前記スリーブ
   内に摺動可能に嵌入され、前記制御室に連通するプラン
   ジャ側圧縮空気流通路および前記弁座に着座可能な弁体
   を有するプランジャと、前記シート部材側圧縮空気流通
   路と前記プランジャ側圧縮空気流通路とを連通するよう
   に前記弁体を前記弁座から離座させる方向に前記プラン
   ジャを付勢するリターンスプリングとからなり、更に前
   記リターンスプリングの一端を支持するリテーナ部を有
   する環状内側突出部が前記スリーブに一体に形成されて
   いることを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御装置
   用モジュレータ。
2. 【請求項２】 前記環状内側突出部に、前記リターンス
   プリングの付勢方向の前記プランジャの移動を規制する
   ストッパ部が形成されていることを特徴とする請求項１
   記載のアンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレー
   タ。
3. 【請求項３】 前記スリーブの前記環状内側突出部より
   前記リターンスプリング収容側部分の径が、前記スリー
   ブの前記環状内側突出部より他側部分の径よりも小さく
   設定されていることを特徴とする請求項１または２記載
   のアンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレータ。
4. 【請求項４】 前記環状内側突出部はバルジ加工により
   形成された突出部であることを特徴とする請求項１ない
   し３のいずれか１記載のアンチスキッドブレーキ制御装
   置用モジュレータ。