JPH07247875A

JPH07247875A - エンジンの運転制御装置

Info

Publication number: JPH07247875A
Application number: JP6040065A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Kato; 雅彦加藤; Kimihiro Nonaka; 公裕野中; Kazuhiro Nakamura; 和広中村
Original assignee: Sanshin Kogyo KK
Current assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Priority date: 1994-03-10
Filing date: 1994-03-10
Publication date: 1995-09-26
Anticipated expiration: 2018-07-14
Also published as: JP3426018B2

Abstract

(57)【要約】【目的】背圧が変化した場合においても、燃料供給量
を最適なものにすることにより適正なＡ／Ｆにでき、最
適な点火進角に設定でき、運転状態の変化に応じて最適
な制御パラメータを設定できるエンジンの運転制御装置
を提供する。【構成】水中に排気ガスを排出するエンジンの運転制
御装置において、Ｏ₂センサ３５の検出値が目標値と一
致するように燃料噴射量及び点火時期をフィードバック
制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、水中に排気ガスを排出
するエンジンの運転制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術及びその課題】従来、水上走行船のエンジ
ンにおいては、特に２サイクルエンジンでは吹抜けによ
り新気が既燃ガスとともに排出されるために、既燃ガス
中の酸素濃度を正確に検出できず、酸素濃度に基づくフ
ィードバック制御は行われていなかった。なお、本発明
において、既燃ガスとは吹き抜けガスを含まない燃焼ガ
スのみの意味であり、排気ガスとは吹き抜けガスと燃焼
ガスとの混合ガスの意味である。

【０００３】また、水上走行船では、一般に、水中に配
置された排気ガス排出口の近傍にプロペラが配設されて
いるので、船体の大きさや姿勢，搭載荷重，船速等の変
化によって背圧が変化し、この背圧のわずかな変化によ
ってエンジンが要求する燃料流量や点火時期，その他制
御係数が変化する。その一方、燃料流量等の設定はいわ
ゆるベンチでなされており、このベンチでは上記原因に
よる背圧の変化を考慮することが困難なため、実際の航
走において、背圧の変化に伴う燃料流量や点火時期等の
変化に対応できない。この結果、エンジンフィーリン
グ，ドライバビリティ，排ガス性能等が悪化することに
なる。また制御係数に関しては、特にアイドルからトロ
ールにかけての背圧の著しい変化に伴って制御係数が大
きく変化し、この結果エンジンフィーリング等が悪化す
る。

【０００４】また加速時における推進力とプロペラ回転
数とが一致した、いわゆるプロペラの釣り合い回転数
は、加速開始時におけるエンジンへの燃料供給状態に影
響され、このときのエンジンの空燃比が適正空燃比から
外れていると加速時の釣り合い回転数が低下し、この結
果、加速性能が低下する。例えば、空燃比がリッチの場
合には燃料溜まり，壁面付着等が生じ、リーンの場合に
は希薄燃焼，失火，不正燃焼等が生じて、いずれの場合
も釣り合い回転数までの出力の出方に差を生じる。この
結果、加速性能が低下する。

【０００５】さらに加速時におけるいわゆる吹き上り
は、同様に加速開始時におけるエンジンへの燃料供給状
態に影響され、適正空燃比から外れていると、壁面溜ま
り又は失火等によりサイクル毎の燃焼が不安定になり、
この結果、吹き上りが悪くなって、加速の初期にもたつ
きが生じ、応答性，ドライバビリティが悪化する。

【０００６】また高速域においては、プロペラ推力によ
り背圧（負圧）が下降（上昇）して排気が吸い出され、
これにより、ベンチと航走との間でエンジンが要求する
燃料流量に大きな差が生じる。この結果、適正空燃比か
らずれて、最高速時の出力ポテンシャルを最大限に引き
出すことができない。

【０００７】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、背圧の変化の有無に拘らず、燃料供給量、エンジン
点火時期をフィードバック制御することにより適正な空
燃比及び点火時期を確保でき、加速性，応答性を向上で
き、最高速を向上できるエンジンの運転制御装置を提供
することを目的としている。本発明の別の目的は運転状
態の変化に応じて最適な制御係数を設定できるエンジン
の運転制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係るエ
ンジンの運転制御装置は、水中に排気ガスを排出するエ
ンジンの運転制御装置において、既燃ガスの空燃比を検
出する空燃比検出センサと、該センサの検出値が目標空
燃比に応じた値と一致するように燃料供給量をフィード
バック制御する帰還制御手段とを備えたことを特徴とし
ている。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１において、上
記帰還制御手段が、フィードバック制御の制御係数を背
圧に応じて変化させることを特徴としている。

【００１０】請求項３の発明は、請求項１または２にお
いて、上記帰還制御手段が、アイドル運転時とトロール
運転時とで制御係数を変化させることを特徴としてい
る。

【００１１】請求項４の発明は、水中に排気ガスを排出
するエンジンの運転制御装置においてエンジンの背圧非
影響下での運転状態に応じた基本マップ値を格納する基
本マップと、エンジンの背圧影響下での運転状態に応じ
た実際の要求値を求める実要求値演算手段と、上記基本
マップ値と実要求値とから実マップ値を求める実マップ
値演算手段と、該実マップ値に基づいて運転制御を行う
マップ制御手段とを備えたことを特徴としている。

【００１２】請求項５の発明は、請求項４において、空
燃比検出センサと、該センサの検出値が目標空燃比に応
じた値と一致するように燃料供給量をフイードバック制
御する帰還制御手段とを備え、上記実要求値演算手段が
上記帰還制御手段による燃料供給量を実要求値とするよ
うになっていることを特徴としている。

【００１３】請求項６の発明は、請求項１ないし３，５
のいずれかにおいて、上記エンジンが２サイクルエンジ
ンであり、上記空燃比検出センサが気筒内の排気ポート
より燃焼室側の位置に配設されていることを特徴として
いる。

【００１４】請求項７の発明は、水中に排気ガスを排出
するエンジンの運転制御装置においてアイドル運転時と
トロール運転時とで、制御パラメータを変化させる制御
手段を備えたことを特徴としている。

【００１５】

【作用】請求項１の発明によれば、既燃ガスの空燃比を
検出する空燃比検出センサの検出値が目標値、例えば理
論空燃比に対応した所定値と一致するように、燃料供給
量がフィードバック制御される。これにより、燃料供給
量を適正なものにすることができ、エンジンフィーリン
グ，ドライバビリティ，排ガス性能等を向上できる。ま
た適正空燃比を維持できることから、加速時の釣り合い
回転数を上昇でき、燃焼の安定性を確保でき、加速性
能，応答性，最高速を向上できる。

【００１６】請求項２の発明によれば、フィードバック
制御の制御係数が背圧に応じて、該背圧に対応する制御
係数に変化するので、背圧が変化した場合においても、
燃料供給量について適正なフィードバック制御を行うこ
とができる。

【００１７】請求項３の発明によれば、制御係数が、ア
イドル運転時とトロール時とで変化するので、常に適正
な制御係数で運転制御を行うことができ、運転状態が変
化しても良好なエンジンフィーリング，ドライバビリテ
ィ，排ガス性能等を確保できる。なお、ここでいうトロ
ールとは、スロットル開度はアイドル位置またはアイド
ル位置から少し開いた位置にあり、しかもシフトレバー
は前進位置あるいは、後進位置にある場合を指してい
る。

【００１８】請求項４の発明によれば、燃料噴射量及び
点火時期等に関する基本マップ値と、エンジンの実際の
要求値との差から実マップ値が決定されるとともに、該
実マップ値に基づいて、燃料噴射量及び点火時期等の運
転制御が行われる。また、請求項５の発明では、フィー
ドバック制御による燃料噴射量が実要求値とされる。従
って、背圧の変化により、エンジンが要求する燃料噴射
量及び点火時期等が変化した場合においても、適正な空
燃比を確保でき、最適な点火進角に設定できる。これに
より、エンジンフィーリング，ドライバビリティ，排ガ
ス性能等を向上できる。なお、ここでいう制御には、フ
ィードバック制御のみならず、フィードバック制御以外
のいわゆるオープン制御、例えば計測あるいは推定され
た空気量に対して必要な燃料量を目標空燃比から計算
し、該計算値になるように燃料噴射弁の開時間を調整す
るような制御も含まれている。

【００１９】請求項６の発明では、本運転制御装置を２
サイクルエンジンに適用し、かつ空燃比検出センサが排
気ポートより燃焼室側の位置に配設されているので、該
センサが背圧の影響を受けにくい。これにより、背圧が
変化した場合においても、正確に空燃比を検出でき、背
圧が変化した場合においても、適正なＡ／Ｆに設定で
き、運転状態の変化に応じて最適な制御を行うことので
きる２サイクルエンジンの運転装置を実現できる。ま
た、２サイクルエンジンにおいては、一般に排気吹き抜
けの問題があり正確な空燃比の検出が難しかったが、上
述のように空燃比検出センサを排気ポートより燃焼室側
の吹抜けの影響の受けにくい位置に配設したので、空燃
比を正確に検出できる。

【００２０】請求項７の発明によれば、アイドルとトロ
ールで各種制御パラメータ値、例えば点火時期，燃料噴
射量が変化するので常に適正な制御パラメータ値で運転
できるため、良好なエンジンフィーリング，ドライバビ
リティ，排ガス性能等が確保できる。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１ないし図８は、本発明の一実施例によるエンジ
ンの運転制御装置を説明するための図であり、図１は本
装置が適用された船外機用２サイクルエンジンの概略構
成図、図２は特定スロットル開度での背圧とＡ／Ｆとの
相関関係を示す図、図３は特定スロットル開度での背圧
とエンジン要求進角（Ｓ／Ａ）との相関関係を示す図、
図４は燃料噴射量の基本マップを示す図、図５は燃料噴
射量の学習値マップを示す図、図６は機能ブロック図、
図７はＯ₂センサ出力と燃料噴射量の補正値との相関関
係を示す図、図８はシフト状態と背圧との相関関係を示
す図、図９は運転状態に応じて制御基準点をずらすこと
による運転制御方法を説明するための図である。

【００２２】図１において、１はクランク軸縦置き３気
筒２サイクル船外機用エンジンであり、これはシリンダ
ブロック２のシリンダボア３ａ内にピストン３を摺動自
在に挿入配置し、該ピストン３をコンロッド４でクラン
ク軸５に連結した構造のものである。なお、Ａ−Ａ断面
中、〜は気筒番号を示している。

【００２３】上記シリンダブロック２の合面にはシリン
ダヘッド６が装着されており、該シリンダヘッド６に形
成された燃焼凹部内には点火プラグ７が挿入されてい
る。なお、２ａは排気ポート、２ｂは掃気ポートであ
る。上記シリンダヘッド６には筒内圧を測定するための
圧力センサ３１が装着され、上記クランク軸５にはクラ
ンク角度（エンジン回転数）を検出するための角度セン
サ３３が設けられている。上記シリンダブロック２の反
ヘッド側にはクランク室８が設けられている。該クラン
ク室８には吸気温または機関の温度を測定するための温
度センサ３２と、クランク室内圧を測定するための圧力
センサ３４とが設けられている。

【００２４】また番気筒と番気筒との間にはバイパ
ス通路４０が配設されており、該通路４０の途中部分
に、既燃ガスの空燃比を検出するためのＯ₂センサ３５
が設けられている。なお、一般に２サイクルエンジンの
場合には新気吹き抜けの現象があり、このため導入され
た新気の一部が燃焼ガスとともに排出されるので、従来
のようにＯ₂センサを単に排気管に取り付けるだけでは
正確な空燃比を検出できなかったが、上述のようにＯ₂
センサを背圧の影響を受けにくい位置に配置することに
より、正確な空燃比を検出できるようになる。さらに、
背圧を検出するための圧力センサ３６及びエンジン温度
を検出するための温度センサ３７が設けられている。

【００２５】上記各クランク室８には吸気通路１０がシ
リンダボア３ａを介して連通するようにぞれぞれ接続さ
れている。該各吸気通路１０のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ１１が配
設されている。また上記各吸気通路１０には該吸気通路
内に燃料を噴射するためのインジェクタ１２が装着され
ており、該インジェクタ１２には燃料供給装置１３が接
続されている。なお、インジェクタを全気筒共通として
もよい。この場合には吸気マニホールドの集合部に設け
ることになる。また上記吸気通路１０内にはスロットル
バルブ１５が配設されており、該スロットルバルブ１５
の回動量すなわちスロットル角はセンサ４１により検出
されるようになっている。さらに船外機本体５０には、
トリム角βを検出するためのトリム角検出センサ４２が
設けられている。

【００２６】上記エンジン１は制御部としてのＥＣＵ３
０を備えている。該ＥＣＵ３０は、図６（ａ）に示すよ
うに、上記Ｏ₂センサ３５の検出値（空燃比）が目標空
燃比（例えば理論空燃比）となるように燃料噴射弁１２
からの燃料噴射量をフィードバック制御する帰還制御手
段６０として機能とする。またＥＣＵ３０は、図６
（ｂ）に示すように、燃料噴射量に関する基本マップ６
１（図４参照）及び学習値マップ（図５参照）の格納手
段として、さらに実要求値を求める実要求値演算手段６
２としても機能する。ここで、基本マップ６１とは、背
圧の影響を考慮していないベンチで求められる燃料噴射
量を基本値としてマップにしたものであり、また学習値
マップとは、上記実要求値演算手段６２により、背圧の
影響を受ける実航走時において実際にエンジンが要求す
る燃料噴射量の要求値として求められた実要求値と、上
記基本値との差を学習値としてマップにしたものであ
る。上記各マップでは、エンジン回転数及びクランク室
内圧あるいはスロットル角度に応じてそれぞれ燃料噴射
量Ｆｉｊ，Ｃｉｊ（ただし、１≦ｉ≦ｎ，１≦ｊ≦ｍ）が設定されている。従って、実際にエンジンが要求する
要求値（実マップ値）はＦ_INJ＝Ｆｉｊ＋Ｃｉｊで表されることになる。

【００２７】上記学習値マップについて図２及び図３を
用いてさらに詳細に説明する。背圧の変化に伴う空燃比
（Ａ／Ｆ）の変化を図２に、点火進角（Ｓ／Ａ）の変化
を図３に示している。これらの図は、スロットル開度が
例えばアイドル位置にある場合のＡ／Ｆ，Ｓ／Ａと背圧
との相関関係を示している。

【００２８】背圧が小さくなると排気が多く吸い出され
る結果、Ａ／Ｆは薄い側に移行し、逆に背圧が大きくな
るとＡ／Ｆは濃い側に移行する（図２参照）。図２一点
鎖線に示すＡ／Ｆの目標値からのずれがＡ／Ｆの補正量
となり、このＡ／Ｆ補正量に対応する燃料噴射量（学習
値）が学習値マップ（図５）に書き込まれ、該学習値と
図４の基本値とから、実マップ値演算手段６３（図６
（ｂ））により実マップ値が演算される。そして該実マ
ップ値に基づいてオープン制御あるいはフィードバック
制御によってマップ制御手段６４により燃料噴射制御が
行われることになる。またＳ／Ａについては、図３一点
鎖線に示す補正のない状態の値からのずれがＳ／Ａの補
正量となり、該補正量に基づいて点火進角制御が行われ
ることになる。

【００２９】また該ＥＣＵ３０には、上記筒内圧検出セ
ンサ３１，吸気温検出センサ３２，クランク角度検出セ
ンサ３３，クランク室内圧検出センサ３４，Ｏ₂センサ
３５，背圧検出センサ３６，エンジン温度検出センサ３
７，スロットル角検出センサ４１，大気圧検出センサ，
シフトスイッチ，冷却水温度検出センサ，及びエンジン
振動センサの各検出信号が入力されている。さらにＥＣ
Ｕ３０は、上記Ｏ₂センサ３５の検出値（空燃比）が目
標空燃比（例えば理論空燃比）となるように燃料噴射
量，点火時期をフィードバック制御する帰還制御手段と
して機能とし、また、出力制御信号は、上記点火プラグ
７及びインジェクタ１２にそれぞれ入力されており、こ
れによりエンジン点火時期，燃料噴射量，及び燃料噴射
タイミング等が制御されるようになっている。

【００３０】次に本実施例の動作について説明する。本
実施例装置では、通常運転時においては、Ｏ₂センサの
検出値が例えば理論空燃比となるように燃料噴射量，点
火時期をフィードバック制御し、該フィードバック制御
によって得られた燃料噴射量，点火時期によって上記学
習マップ値を求め、始動時，Ｏ₂センサ非活性時，急加
減時等の過渡期においては、学習マップ値に基づいたオ
ープン制御を行う。なお、学習マップ値が得られる前に
は、基準マップ値を基点としてフィードバック制御を行
う。

【００３１】燃料噴射量のフィードバック制御について
は、図７に示すように、まずＯ₂センサ３５による空燃
比検出値が目標値、例えば空燃比が理論空燃比となるよ
うな所定値と一致するように、ＥＣＵ３０により燃料噴
射量の補正値が設定される。すなわち、Ｏ₂センサ出力
がリーン側に移行すると、該補正値が１より大きな値に
変化し、逆にＯ₂センサ出力がリッチ側に移行すると、
該補正値が１より小さな値に変化する。なお、フィード
バック制御の開始時においては、上記学習マップ値を有
していないことから、基準マップ値に基づいてフィード
バック制御が行われる。このようにして燃料噴射量のフ
ィードバック制御が行われ、燃料噴射量を適正なものに
することができ、適正な空燃比を確保できる。なお、Ｏ
₂センサ３５が上述のように背圧及び新気吹抜けの影響
を受けにくい位置に配置されているので、背圧が変化し
た場合でも、また新気の影響を受けることなく正確に空
燃比を検出でき、適正な制御が可能になる。

【００３２】そして、上記ＥＣＵ３０は、フィードバッ
ク制御によって得られた各運転状態における燃料噴射
量，点火時期を実要求値とし、該実要求値と上記基準マ
ップ値との差を学習マップ値として記憶する。そして上
述の始動時，過渡期等，フィードバック制御不能領域に
おいては、上述の基準マップ値に学習マップ値を加えた
燃料噴射量，点火時期に基づいて燃料噴射，点火進角の
制御が行われる。これにより、背圧の変化により、エン
ジンが要求する燃料噴射量及び点火進角が変化した場合
でも、適正な空燃比を確保でき、最適な点火進角に設定
できる。

【００３３】次に、運転状態がアイドルからトロール状
態またはバックトロール状態に変化すると、該運転状態
の変化はシフトスイッチ（図示せず）によって検出され
る。一方、各運転状態における背圧は図８(a) に示すよ
うに、アイドル状態で最も大きく、トロール状態で最も
小さくなっており、バックトロール状態ではこれらの中
間の値になっている。なお、ここでいうトロール状態と
は、スロットル開度がアイドル位置またはアイドル位置
から若干開いた位置にあり、シフトレバーが前進位置に
ある場合を指しており、バックトロール状態とは、同様
のスロットル開度位置においてシフトレバーが後進位置
にある場合を指している。

【００３４】このようにアイドル時とトロール時とで
は、背圧が大きく変化するため、シリンダ内の残留ガス
量も大きく変化する。すなわち、シフトを入れた状態の
トロール時には、プロペラ推力にともない背圧が低下す
るために、１サイクル当たりの空気量が増え、掃気効率
が向上するので、残留ガスが減少する。残留ガス量の多
少は、制御点以降のリーン側燃焼域の広さに影響を与
え、残留ガスが多い程、リーン側燃焼域は狭くなる。従
って、トロール時に比べ残留ガス量が多い（すなわち背
圧が高い）アイドル時には、図８(b) に示すように制御
基準点（例えばλ＝１の点）からリーン側の燃焼域が狭
くなるので、極力リーン側にならないように制御する必
要が生じる。

【００３５】そこで、図９に示すように、アイドル時の
制御点をトロール，パーシャル（トロール時よりもスロ
ットル開度を開いた状態）時の制御基準点よりもリッチ
側に移行させるようにすれば、燃焼を安定させることが
できる。さらにフィードバック制御における制御基準点
をリッチ側になるように設定すれば、より燃料を安定さ
せることができる。

【００３６】このように図８に示すような各運転状態に
おける適正な制御基準点を決定し、該基準点に応じて運
転制御を行うことにより、常に適正な制御係数で運転制
御を行うことができ、運転状態が変化しても良好なエン
ジンフィーリング，ドライバビリティ，排ガス性能等を
確保できる。なお、ここでの制御には、フィードバック
制御のみならず、フィードバック制御以外のいわゆるオ
ープン制御、例えば計測あるいは推定された空気量に対
して必要な燃料量を目標空燃比から計算し、該計算値に
なるように燃料噴射弁の開時間を調整するような制御も
含まれている。また、背圧の変化に応じてフィードバッ
ク制御の制御基準点を変化させることにより、燃料噴射
量及び点火進角の制御を行うようにしてもよい。

【００３７】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係るエン
ジンの運転制御装置によれば、既燃ガスの空燃比を検出
する空燃比検出センサの検出値が目標値と一致するよう
に、燃料供給量がフィードバック制御されるので、燃料
供給量を適正なものにすることができる効果がある。ま
た、これにより、エンジンフィーリング，ドライバビリ
ティ，排ガス性能等を向上できる。また適正空燃比を維
持できることから、加速時の釣り合い回転数を上昇で
き、燃焼の安定を確保でき、加速性能，応答性，最高速
を向上できる効果がある。

【００３８】また請求項２の発明によれば、フィードバ
ック制御の制御係数が背圧に応じて、該背圧に対応する
係数に変化するので、背圧が変化した場合においても、
燃料噴射量及びエンジン点火時期について適正なフィー
ドバック制御を行うことができる効果がある。

【００３９】さらに請求項３の発明によれば、制御係数
が、アイドル運転時とトロール時とで変化するので、常
に適正な制御基準で運転制御を行うことができ、運転状
態が変化しても良好なエンジンフィーリング，ドライバ
ビリティ，排ガス性能等を確保できる効果がある。

【００４０】請求項４の発明によれば、基本マップから
求められた基本マップ値と、エンジンの実際の要求値と
の差から実マップ値が決定されるとともに、該実マップ
値に基づいて、運転制御が行われる。従って、背圧の変
化により、エンジンが要求する燃料噴射量及び点火進角
が変化した場合においても、適正な空燃比を確保でき、
最適な点火進角に設定できる効果がある。これにより、
エンジンフィーリング，ドライバビリティ，排ガス性能
等を向上できる。

【００４１】請求項５の発明によれば、フィードバック
制御による燃料噴射量が実要求値とされるので、背圧の
変化により、エンジンの要求する燃料噴射量及び点火時
期等が変化した場合においても、適正な空燃比を確保で
き、最適な点火進角に設定できる効果がある。

【００４２】請求項６の発明によれば、本運転制御装置
を２サイクルエンジンに適用するとともに、空燃比検出
センサを排気ポートより燃焼室側の位置に配設したの
で、該センサが背圧及び新気吹抜けガスの影響を受けに
くい。これにより、背圧が変化した場合においても、該
背圧の影響を受けずに正確に空燃比を検出でき、燃料噴
射量及びエンジン点火時期を適正なものにすることがで
きる効果がある。

【００４３】請求項７の発明によれば、アイドルとトロ
ールで各種制御パラメータ値、例えば点火時期，燃料噴
射量が変化するので常に適正な制御パラメータ値で運転
できるため、良好なエンジンフィーリング，ドライバビ
リティ，排ガス性能等を確保できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例によるエンジンの運転制御装
置が適用された船外機用２サイクルエンジンの概略構成
図である。

【図２】特定スロットル開度での背圧とＡ／Ｆとの相関
関係を示す図である。

【図３】特定スロットル開度での背圧とエンジン要求進
角との相関関係を示す図である。

【図４】上記エンジンにおける燃料噴射量の基本マップ
を示す図である。

【図５】上記エンジンにおける燃料噴射量の学習値マッ
プを示す図である。

【図６】本運転制御装置の機能ブロック図である。

【図７】Ｏ₂センサ出力と燃料噴射量の補正値との相関
関係を示す図である。

【図８】シフト状態と背圧との相関関係を示す図であ
る。

【図９】運転状態に応じて制御基準点をずらすことによ
る運転制御方法を説明するための図である。

【符号の説明】

１２サイクル船外機用エンジン７点火プラグ１２インジェクタ３０ＥＣＵ３５Ｏ₂センサ６１基本マップ６２実要求値演算手段６３実マップ値演算手段６４マップ制御手段

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 41/16 ＢＦ０２Ｐ 5/15

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】水中に排気ガスを排出するエンジンの運
転制御装置において、既燃ガスの空燃比を検出する空燃
比検出センサと、該センサの検出値が目標空燃比に応じ
た値と一致するように燃料供給量をフィードバック制御
する帰還制御手段とを備えたことを特徴とするエンジン
の運転制御装置。
【請求項２】請求項１において、上記帰還制御手段
が、フィードバック制御の制御係数を背圧に応じて変化
させることを特徴とするエンジンの運転制御装置。
【請求項３】請求項１または２において、上記帰還制
御手段が、アイドル運転時とトロール運転時とでフィー
ドバック制御の制御係数を変化させることを特徴とする
エンジンの運転制御装置。
【請求項４】水中に排気ガスを排出するエンジンの運
転制御装置においてエンジンの背圧非影響下での運転状
態に応じた基本マップ値を格納する基本マップと、エン
ジンの背圧影響下での運転状態に応じた実際の要求値を
求める実要求値演算手段と、上記基本マップ値と実要求
値とから実マップ値を求める実マップ値演算手段と、該
実マップ値に基づいて運転制御を行うマップ制御手段と
を備えたことを特徴とするエンジンの運転制御装置。
【請求項５】請求項４において、空燃比検出センサ
と、該センサの検出値が目標空燃比に応じた値と一致す
るように燃料供給量をフイードバック制御する帰還制御
手段とを備え、上記実要求値演算手段が上記帰還制御手
段による燃料供給量を実要求値とするようになっている
ことを特徴とするエンジンの運転制御装置。
【請求項６】請求項１ないし３，５のいずれかにおい
て、上記エンジンが２サイクルエンジンであり、上記空
燃比検出センサが気筒内の排気ポートより燃焼室側の位
置に配設されていることを特徴とするエンジンの運転制
御装置。
【請求項７】水中に排気ガスを排出するエンジンの運
転制御装置においてアイドル運転時とトロール運転時と
で、制御パラメータを変化させる制御手段を備えたこと
を特徴とするエンジンの運転制御装置。