JPH0723644Y2 - トラクタにおける油圧クラッチの油路構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、作業機を牽引したり駆動したりするトラクタ
における油圧クラツチの油路構造に関する。

［従来技術及び考案が解決しようとする課題］ 一般に、トラクタのミツシヨンには、変速歯車に油圧ク
ラツチを介装した油圧クラツチを変速軸に設けることが
あり、この場合に、バルブから油圧クラツチにまで至る
作動油の油路を形成する必要がある。

この様な油路を形成する場合に、従来、油圧クラツチが
設けられる変速軸に、油圧クラツチに至る作動油油路を
穿設すると共に、該変速軸が軸支されるミツシヨンケー
スの前後何れか一方の壁に、バルブからの配管と該作動
油油路とを連通するための油路を穿設するものが知られ
ている。ところが、一つの変速軸に複数の油圧クラツチ
が設けようとすると、油圧クラツチの数だけ変速軸に作
動油油路を穿設しなければならないが、油圧クラツチの
数が多くなると、必要な太さでの作動油油路を穿設する
ことができないという問題が生じ、そうだからといつて
変速軸を太くすることは軽量コンパクト化に反すること
になる。しかも、前後何れか一方の壁は、バルブからの
油入口の全てが形成されるため強度の低下もやむを得な
いものとなるが、これは、前後壁は、ミツシヨンケース
の外壁となるため強度的に強くしておきたいという要望
に反するという問題がある。

そこで、前側の油圧クラツチは変速軸の前側から穿設し
た作動油油路から、後側の油圧クラツチは変速軸の後側
から穿設した作動油油路からそれぞれ作動油の供給を受
けるようにして前後に振り分け、これによつて必要な太
さの作動油油路を作動軸に穿設できるようにすることが
提唱される。しかしながらこの様にした場合、ミツシヨ
ンケースは、その前後壁にそれぞれバルブからの配管に
連通するための油路が形成されることになるが、そうす
ると、バルブからの配管は、ミツシヨンケースの前後に
振り分けられるように配することになつて一つに纏まら
なくなつてしまうことになる。

［問題を解決するための手段］ 本考案は、上記の如き実情に鑑み、これらの欠点を一掃
することができるトラクタにおける油圧クラツチの油路
構造を提供することを目的として創案されたものであつ
て、ミツシヨンケースの中間に中仕切壁Ｕを設けてその
前部を主変速部、後部を副変速部とし、主変速部の前部
開口部に前壁Ｔを、副変速部の後部開口部に後壁Ｖをそ
れぞれ着脱自在に取付けると共に、前記中仕切壁Ｕと前
壁Ｔとの間、及び中仕切壁Ｕと後壁Ｖとの間に、それぞ
れ複数の変速軸と作動油パイプとを架設し、各変速軸
に、変速切換手段としての油圧クラツチと該各対応する
油圧クラツチに作動油を供給するための作動油油路とを
設け、中仕切壁Ｕには、バルブから作動油供給がなされ
る複数の油入口を前記容器各作動油パイプの一端にそれ
ぞれ連通するようにして集中して設け、前記前壁Ｔと後
壁Ｖとには、上記作動油パイプの他端と前記変速軸に穿
設されている作動油油路とを連通するための油路を穿設
したことを特徴とするものである。

そして本考案は、この構成によつて、ミツシヨンケース
前後壁から振り分けるようにして作動油油路が形成され
ながら、バルブからの配管を一纏めにできるようにした
ものである。

［実施例］ 次に、本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。図
面において、主軸Ａは、クラツチハウジング内の主クラ
ツチを介してエンジンに連動連繋され、その後端に取付
けた歯車１は中間軸Ｂの歯車２を介して筒軸Ｃの前端に
スプライン嵌合した歯車３に伝動し、前記筒軸Ｃに回転
自在に遊嵌したPTO駆動軸Ｄの前部に回転自在に支承し
た歯車ａは、歯車ｂを介して歯車ｃにより駆動されたａ
は油圧クラツチｄを介してPTO駆動軸Ｄに連繋されてい
る。

前記筒軸Ｃには歯車４、５、６はスプライン嵌合し、第
１主変速軸Ｅにニードルベアリング（以下説明を省略）
を介して支承した変速歯車5aに上記歯車５を噛合させる
と共に油圧クラツチＩを介装し、この第１主変速軸Ｅの
前部寄りにスプライン嵌合した歯車７を遊転歯車８を介
して第２主変速軸Ｆの前部にスプライン嵌合した歯車９
に噛合させ、該遊転歯車８の後部に回転自在に支承した
変速歯車4aに、前記歯車４を噛合させると共に油圧クラ
ツチIIを介装し、その後方に回転自在に支承した変速歯
車6aに、前記歯車６を噛合させると共に油圧クラツチII
Iを介装してある。

そして、油圧クラツチＩを作動させると、歯車５は変速
歯車5a、第１主変速軸Ｅ、歯車７、８、９の伝動経路で
第２主変速軸Ｆに伝動する。又、油圧クラツチIIを作動
させると、歯車４は変速歯車4aを介して第２主変速軸Ｆ
へ、油圧クラツチIIIを作動させると、歯車６が変速歯
車6aを介して第２主歯車Ｆへそれぞれ伝動する。前記筒
軸Ｃ、第１及び第２主変速軸Ｅ、Ｆの前部はセンターケ
ースＳの前部の開口部に螺着した前壁Ｔにベアリングを
介して支承されており、それらの軸Ｃ、Ｅ、Ｆの後部、
及び前記PTO駆動軸Ｄに回転自在に支持されていて筒軸
からなるカウンター軸Ｇ、第１副変速軸Ｎの前端部は、
中仕切壁Ｕによりそれぞれベアリングを介して支持さ
れ、これらの軸Ｇ、Ｈ及び第２副変速軸Ｊの後部はそれ
ぞれベアリングを介してセンターケースの後方開口部に
螺着した後壁Ｖに支持され、該第２副変速軸Ｊの前端部
は第２主変速軸Ｆの後端に回転自在に嵌合することによ
り支持され、後端部は後部ミツシヨンケースの前部板Ｗ
に支持されている。

そして、前記カウンター軸Ｇの前部と後部とには、中間
歯車11、13をスプライン嵌合し、前方の中間歯車11は、
前記第２主変速軸Ｆの後端にスプライン嵌合した入力歯
車を兼ねた変速歯車10と第１副変速軸Ｎに回転自在に支
承した変速歯車12とに噛合し、後方の中間歯車13は、第
１副変速軸Ｎの後進変速歯車15にはバツクアイドラー歯
車14を介して噛合し、第２副変速軸Ｊの後方の変速歯車
20には直接噛合しており、第２副変速軸Ｊの後部にスプ
ライン嵌合させた歯車16は、PTO駆動軸Ｄにて回転自在
に支承された筒軸Ｋにスプライン嵌合した減速歯車17、
18を介して後輪差動装置21のピニオン軸Ｐの歯車19に連
動連結し、上記ピニオン軸Ｐの前端はスプライン継手22
により第１副変速軸Ｎの後端に凍結し、該第１副変速軸
Ｎと、変速歯車12及び後進変速歯車15とには、それぞれ
油圧クラツチＨ、Ｒを介装し、第２副変速軸Ｊの前部に
介装した油圧クラツチＭは、前記変速歯車10に断続し、
その後部に介装した油圧クラツチＬは、変速歯車20に断
続するようになつている。

前記センターケースＳの各種は、第３図に示すように、
PTO駆動軸Ｄ及びそれに遊嵌した筒軸Ｃ及びカウンター
軸Ｇを一側に配置し、第２主変速軸Ｆ及びそれに続く第
２副変速軸Ｊを他側のやや下部に配置し、第１主変速軸
Ｅ及びそれに続く第１変速軸Ｎを中間上部に配置してあ
り、副変速装置の各変速比の１例を示すと次の通りであ
る。

H:28/40×40/20 ≒1/0.714 （増速） M: − − ×26/38×24/32 ≒1/1.949 R:28/40×24/25×25/32 ≒1/1.905 L:28/40×24/43×26/38×24/32 ≒1/4.988 また、前記カウンター軸Ｇと、第１副変速軸Ｎと、第２
変速軸Ｊとの間隔を、前記変速形式と略同一に形成し、
車速比率がＨ＞Ｍ≒Ｒ＞Ｌとなるように軸心間隔を設定
することによりすべての変速を油圧クラツチシフトとし
たにも拘らず、センターケースが大型化するのを防止す
ることができた。

次に、前記油圧クラツチＨ、Ｒ、Ｍ、Ｌへの作動油経
路、及びそれらの油圧クラツチＨ、Ｒ、Ｍ、Ｌ、回転自
在な各変速歯車のニードルベアリングへの潤滑油経路
を、第１図及び第４図に基づいて説明する。

まず、センターケースＳの側面から中仕切壁Ｕには、一
つの潤滑油入口23と、各油圧クラツチに対応する作動油
入口25、26・・・（一部のものは図示を省略）とを、第
３図に一部示すように変速歯車及びカウンターギヤの間
と対抗する部位及び（イ）、（ロ）のスペースまで穿設
し、第１主変速軸Ｅ、第１副変速軸Ｎには潤滑油経路27
（作動油油路とを区別するため第４図において斜線を付
す）、１つの油圧クラツチＩに通ずる作動油油路28を穿
設し、第２主変速軸Ｆ、第２副変速軸Ｊには、それぞれ
一つの潤滑油油油路29と、二つの油圧クラツチII、III
（H,R）、（M,L）に通ずる作動油油路30、30とを軸心方
向から見て三角形の角部に位置するようにして穿設し、
前記潤滑油入口23と、前壁Ｔ及び後壁Ｖとの間に潤滑油
パイプ31、32を架設し、前記各作動油入口25、26・・・
と前壁Ｔ及び後壁Ｖとの間に作動油パイプ33、34・・・
を架設し、前壁Ｔ及び後壁Ｖには各潤滑油パイプ31、32
及び作動油パイプ33、34・・・の端部と各変速軸に穿設
した前記潤滑油油路29、作動油油路30・・・の始端部と
を接続する油路35・・・を穿設してあり、前記潤滑油入
口23へ圧入された潤滑油は、潤滑油パイプ31、32及び油
路35・・・を経て各潤滑油路29、31、32・・・に分配さ
れ、ニードルベアリング及び各油圧クラツチを潤滑し、
各作動油入口25、26・・・に不随する電磁バルブを操作
信号により作動させると、作動油がいずれか一つの油圧
クラツチに圧入されてそれが伝動するように作動する。

なお、図面中、37はPTO軸、38はPTO変速部、39は前輪伝
動軸でその後端に前後摺動可能にスブラスング嵌合した
切換歯車40はアイドラーを介して前輪駆動歯車41に連動
連繋してある。

第５図は、他の実施例を示すもので、主変速部の歯車７
と油圧クラツチＩとの間のスペースにて油路ホルダー42
を第１主変速軸Ｅ及び潤滑油パイプ31に油密に嵌合する
と共にその上部を前壁Ｔにボトル42aで螺着して、上部
潤滑油パイプ31と第１主変速軸Ｅの潤滑油油路27とを油
路43で連通させ、後面から挿入した作動油パイプ44の前
端と作動油油路28とを油路45により連通させてある。

このように構成すると、前壁Ｔの上部に油路を穿設する
必要がなく、しかも、第４図に示す実施例よりも、前壁
Ｔの上部前面に凹部を形成することができ、この凹部に
入力用の歯車２等を入り込ませることができ、それによ
つて前方のギヤケースの前後長さを短くすることができ
る。

［作用効果］ 以上要するに、本考案は叙述の如く構成されたものであ
るから、複数の油圧クラツチが設けられるものにおい
て、これら各油圧クラツチに作動油を供給する場合に、
その油路は、油入口が集中して形成される中仕切壁から
前後の作動油パイプを、前後壁にそれぞれ形成される油
路、前後の作動軸に形成される作動油油路を経て供給さ
れることになり、この結果、バルブからミツシヨンケー
スに至る油路を、中仕切壁の油入口に至るよう一つに纏
めて集中して形成することができる。しかもこの油入口
が集中して形成される中仕切壁は、ミツシヨンケースの
強度アツプに寄与しながら、ミツシヨンケースの外壁と
はならないため、油入口が集中して形成されたことによ
るミツシヨンケース外壁の強度低下を来すことはない。

また、一つの作動軸に設けられる油圧クラツチの数が多
くても、該油圧クラツチへの作動油油路は、中仕切壁か
ら前後の作動油パイプによつて前後壁側に分配され、そ
して該分配された前後壁側から作動軸に形成の作動油油
路を経由して対応する油圧クラツチに作動油の供給がな
されることとなつて、作動軸に形成される作動油油路の
数を、前側、あるいは後側に分配される油圧クラツチの
数だけに低減でき、この結果、一つの作動軸に全ての油
圧クラツチに対する作動油油路を形成しなければならな
い従来のものに比して作動軸の軸径を細くでき、軽量コ
ンパクト化に寄与できることになる。

そのうえ、前後壁が着脱自在になつているので、メンテ
ナンス性が向上するが、そのとき、バルブからの配管に
邪魔されないで前後壁の着脱ができて、作業性が向上す
る。

さらにバルブからの油入口が集中して形成されるのは、
中仕切壁であるから、

【図面の簡単な説明】

図面は、本考案の一実施例を示すものであって、第１図
（ａ）はトラクタの伝動装置主要部の縦断展開図、
（ｂ）は上記主要部に続くTPO変速部の縦断面図、第２
図は副変速部の拡大縦断面図、第３図はセンターケース
の正面図、第４図は潤滑油及び作動油の油路図、第５図
は他の例の油路図である。 図中、Ｃは筒軸、ＤはPTO工藤軸、Ｅは第１主変速軸、
Ｆは第２主変速軸、Ｇカウンターである。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ミツシヨンケースの中間に中仕切壁Ｕを設
   けてその前部を主変速部、後部を副変速部とし、主変速
   部の前部開口部に前壁Ｔを、副変速部の後部開口部に後
   壁Ｖをそれぞれ着脱自在に取付けると共に、前記中仕切
   壁Ｕと前壁Ｔとの間、及び中仕切壁Ｕと後壁Ｖとの間
   に、それぞれ複数の変速軸と作動油パイプとを架設し、
   各変速軸に、変速切換手段としての油圧クラツチと該各
   対応する油圧クラツチに作動油を供給するための作動油
   油路とを設け、中仕切壁Ｕには、バルブから作動油供給
   がなされる複数の油入口を前記各作動油パイプの一端に
   それぞれ連通するようにして集中して設け、前記前壁Ｔ
   と後壁Ｖとには、上記作動油パイプの他端と前記変速軸
   に穿設されている作動油油路とを連通するための油路を
   穿設したことを特徴とするトラクタにおける油圧クラツ
   チの油路構造。