JPH07236234A - 過電圧保護装置 - Google Patents
過電圧保護装置Info
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- JPH07236234A JPH07236234A JP3350058A JP35005891A JPH07236234A JP H07236234 A JPH07236234 A JP H07236234A JP 3350058 A JP3350058 A JP 3350058A JP 35005891 A JP35005891 A JP 35005891A JP H07236234 A JPH07236234 A JP H07236234A
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02H—EMERGENCY PROTECTIVE CIRCUIT ARRANGEMENTS
- H02H9/00—Emergency protective circuit arrangements for limiting excess current or voltage without disconnection
- H02H9/04—Emergency protective circuit arrangements for limiting excess current or voltage without disconnection responsive to excess voltage
- H02H9/041—Emergency protective circuit arrangements for limiting excess current or voltage without disconnection responsive to excess voltage using a short-circuiting device
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02H—EMERGENCY PROTECTIVE CIRCUIT ARRANGEMENTS
- H02H7/00—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions
- H02H7/06—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric generators; for synchronous capacitors
- H02H7/067—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric generators; for synchronous capacitors on occurrence of a load dump
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Protection Of Generators And Motors (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Emergency Protection Circuit Devices (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】この発明の目的は、発電機により給電される車
上回路網とそれに接続される手段を有する車の電気系統
に低い破壊電圧の半導体素子が使われる時にも過電圧に
対して安全な保護ができる過電圧保護装置を提供する。 【構成】この発明の過電圧保護装置には、電圧が過電圧
しきい値を超えその後低電圧しきい値の下に落ちた時、
検出及び評価のために評価回路Ｋ１，Ｋ２が使用され
る。それぞれの評価信号の発生は、それぞれの他の評価
信号が発生するまで記憶手段３９の中に保持される。過
電圧しきい値の超過を示す評価信号が記憶される時は、
切替えトランジスタ手段２７によって発電機は短絡され
る。その後、低電圧しきい値下に電圧が下がったことを
示す評価信号が記憶手段３９に与えられた時には、切替
えトランジスタ手段は非導電状態に再切替えされて発電
機の短絡が取消される。
上回路網とそれに接続される手段を有する車の電気系統
に低い破壊電圧の半導体素子が使われる時にも過電圧に
対して安全な保護ができる過電圧保護装置を提供する。 【構成】この発明の過電圧保護装置には、電圧が過電圧
しきい値を超えその後低電圧しきい値の下に落ちた時、
検出及び評価のために評価回路Ｋ１，Ｋ２が使用され
る。それぞれの評価信号の発生は、それぞれの他の評価
信号が発生するまで記憶手段３９の中に保持される。過
電圧しきい値の超過を示す評価信号が記憶される時は、
切替えトランジスタ手段２７によって発電機は短絡され
る。その後、低電圧しきい値下に電圧が下がったことを
示す評価信号が記憶手段３９に与えられた時には、切替
えトランジスタ手段は非導電状態に再切替えされて発電
機の短絡が取消される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、発電機により給電さ
れる車上回路網と、それに接続される手段とを有する車
の電気系統を、過電圧から保護する過電圧保護装置に関
する。
れる車上回路網と、それに接続される手段とを有する車
の電気系統を、過電圧から保護する過電圧保護装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】モータ車は通常、車上回路網から給電さ
れる多数の電気的手段を含む電気系統を持っている。車
上回路網は１つの発電機により順次給電される。更に車
上回路網はそれに接続された１個の電池を有し、発電機
が僅かしか電気エネルギーを出さない時、或いは全く電
気エネルギーを出さない時にそれから給電される。後者
は車のエンジンが停止している場合である。
れる多数の電気的手段を含む電気系統を持っている。車
上回路網は１つの発電機により順次給電される。更に車
上回路網はそれに接続された１個の電池を有し、発電機
が僅かしか電気エネルギーを出さない時、或いは全く電
気エネルギーを出さない時にそれから給電される。後者
は車のエンジンが停止している場合である。
【０００３】運転中に、例えば電池と車上回路網間が中
断した場合、過電圧が車上回路網中に生ずることがあ
る。このことはエンジン従って発電機が動作中、電池の
外れによって起こることもあるし、或いは断続的又は緩
んだ接触に起因することもある。過電圧はまた、いわゆ
る負荷ダンプ（ｌｏａｄ ｄｕｍｐ）の場合、すなわ
ち、例えばブロワモータ、座席調節用の備え付けモー
タ、動力開閉窓用の備え付けモータ等の車の電気装備が
スイッチオフされた時にも起り得る。このような負荷ダ
ンプの結果として、発電機内に存在する磁場の減少が起
き、周知のようにこの減少はかなり高い電圧及びエネル
ギー値に達する誘起電圧パルスを発生させる。そのパル
スの高さは発電機の励磁、その速度及び電池を切った瞬
間、或いは負荷ダンプの瞬間に発電機に残っている負荷
によって定まる。これに関する更に詳細な情報は、１つ
はＤＩＮ（ドイツ工業規格）４０８３９，Ｐａｒｔ１，
特にｓｅｃｔｉｏｎ４・６・５ ＩＳＯ／ＴＲ ７６３
７／１〜ｓｅｃｔｉｏｎ ２．３．２．５から、もう１
つはＢｏｓｃｈ社の出版物“Ｕｅｂｅｒｓｐａｎｎｕｎ
ｇｓｓｃｈｕｔｚ”（過電圧保護）から収集できる。
断した場合、過電圧が車上回路網中に生ずることがあ
る。このことはエンジン従って発電機が動作中、電池の
外れによって起こることもあるし、或いは断続的又は緩
んだ接触に起因することもある。過電圧はまた、いわゆ
る負荷ダンプ（ｌｏａｄ ｄｕｍｐ）の場合、すなわ
ち、例えばブロワモータ、座席調節用の備え付けモー
タ、動力開閉窓用の備え付けモータ等の車の電気装備が
スイッチオフされた時にも起り得る。このような負荷ダ
ンプの結果として、発電機内に存在する磁場の減少が起
き、周知のようにこの減少はかなり高い電圧及びエネル
ギー値に達する誘起電圧パルスを発生させる。そのパル
スの高さは発電機の励磁、その速度及び電池を切った瞬
間、或いは負荷ダンプの瞬間に発電機に残っている負荷
によって定まる。これに関する更に詳細な情報は、１つ
はＤＩＮ（ドイツ工業規格）４０８３９，Ｐａｒｔ１，
特にｓｅｃｔｉｏｎ４・６・５ ＩＳＯ／ＴＲ ７６３
７／１〜ｓｅｃｔｉｏｎ ２．３．２．５から、もう１
つはＢｏｓｃｈ社の出版物“Ｕｅｂｅｒｓｐａｎｎｕｎ
ｇｓｓｃｈｕｔｚ”（過電圧保護）から収集できる。
【０００４】かかる電圧妨害（ｖｏｌｔａｇｅ ｓｐｉ
ｋｅ）は現代のモータ車の電気系統に問題を起す。極め
て多くのこのような車の電気装備、例えば車上コンピュ
ータ、アンチロックシステム（ａｎｔｉ−ｌｏｃｋｓｙ
ｓｔｅｍ）用電子制御装置、内燃機間用電子制御システ
ム等が集積半導体回路で構成されており、これは過電圧
によって機能不良を生ずるのみならず、それにより永久
的な損傷を受けることがある。
ｋｅ）は現代のモータ車の電気系統に問題を起す。極め
て多くのこのような車の電気装備、例えば車上コンピュ
ータ、アンチロックシステム（ａｎｔｉ−ｌｏｃｋｓｙ
ｓｔｅｍ）用電子制御装置、内燃機間用電子制御システ
ム等が集積半導体回路で構成されており、これは過電圧
によって機能不良を生ずるのみならず、それにより永久
的な損傷を受けることがある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このような有害な干渉
電圧パルスを克服すべく種々の試みがなされた。１つの
可能性は車の電気系統の各電気的手段の中か、又は発電
機の中心に配列されるいわゆる抑制ダイオードである。
こうしたダイオードは無害な最大電圧まで干渉電圧パル
スを制限するものと期待される。しかし、これは次のよ
うな問題を残している。負荷ダンプの間、エネルギーの
相当な部分は抑制ダイオード内で熱に変換される。計算
例では、抑制ダイオード内の温度は恐らく約９０℃だけ
増加することが示される。モータ車のエンジン室によく
あるように、約１ｏｏ℃の周囲温度では、こうして１９
０℃のチップ温度となる。これらの温度は一般の半導体
構成部分に対して通常管理し得る温度を越えている。そ
の上、抑制ダイオードによって抑制された電圧は電流に
強く依存すること、また考慮しなければならない電圧許
容範囲がそのためにかなり増加するという事がある。抑
制ダイオードを用いて、その電流依存性を考慮に入れる
と、制限されるべき電圧の許容範囲は最小２４Ｖと最大
４０Ｖの間である。これは車上回路網においては相当む
づかしい問題となる。それというのは、より低いエネル
ギーのパルスを抑制するため、更に保護ダイオードをこ
の許容範囲の上に用意しなければならなくなる。このよ
うに、車上回路網は、保護ダイオードを多数使用したと
しても、５０Ｖまでの正エネルギーパルスに悩まされ
る。
電圧パルスを克服すべく種々の試みがなされた。１つの
可能性は車の電気系統の各電気的手段の中か、又は発電
機の中心に配列されるいわゆる抑制ダイオードである。
こうしたダイオードは無害な最大電圧まで干渉電圧パル
スを制限するものと期待される。しかし、これは次のよ
うな問題を残している。負荷ダンプの間、エネルギーの
相当な部分は抑制ダイオード内で熱に変換される。計算
例では、抑制ダイオード内の温度は恐らく約９０℃だけ
増加することが示される。モータ車のエンジン室によく
あるように、約１ｏｏ℃の周囲温度では、こうして１９
０℃のチップ温度となる。これらの温度は一般の半導体
構成部分に対して通常管理し得る温度を越えている。そ
の上、抑制ダイオードによって抑制された電圧は電流に
強く依存すること、また考慮しなければならない電圧許
容範囲がそのためにかなり増加するという事がある。抑
制ダイオードを用いて、その電流依存性を考慮に入れる
と、制限されるべき電圧の許容範囲は最小２４Ｖと最大
４０Ｖの間である。これは車上回路網においては相当む
づかしい問題となる。それというのは、より低いエネル
ギーのパルスを抑制するため、更に保護ダイオードをこ
の許容範囲の上に用意しなければならなくなる。このよ
うに、車上回路網は、保護ダイオードを多数使用したと
しても、５０Ｖまでの正エネルギーパルスに悩まされ
る。
【０００６】考慮すべき電圧妨害のため、電気的手段及
びモジュール中に使われる半導体構成部分は５０Ｖ以上
の破壊電圧ＶＣＥＯを持たねばならない。このことは高
圧技術を要し、チップ領域がそれによって増加するの
で、かなりの付加的経費を要する結果となる。発電機の
電圧が固有の過電圧しきい値を越える時、サイリスタの
支援で発電機を短絡することにより過電圧を回避するこ
とが、先に挙げた出版物“Ｕｅｂｅｒｓｐａｎｎｕｎｇ
ｓｓｃｈｕｔｚ”から知られる。この場合、サイリスタ
はそのゲートを介して点弧され、それによりサイリスタ
は、実際上発電機用の短絡回路を構成する低インピーダ
ンス状態に変る。しかしながら、この短絡状態は過電圧
保護回路従ってサイリスタの電圧供給を遮ぎるため、車
の点弧ロックを開くことによってのみ終了させることが
できる。
びモジュール中に使われる半導体構成部分は５０Ｖ以上
の破壊電圧ＶＣＥＯを持たねばならない。このことは高
圧技術を要し、チップ領域がそれによって増加するの
で、かなりの付加的経費を要する結果となる。発電機の
電圧が固有の過電圧しきい値を越える時、サイリスタの
支援で発電機を短絡することにより過電圧を回避するこ
とが、先に挙げた出版物“Ｕｅｂｅｒｓｐａｎｎｕｎｇ
ｓｓｃｈｕｔｚ”から知られる。この場合、サイリスタ
はそのゲートを介して点弧され、それによりサイリスタ
は、実際上発電機用の短絡回路を構成する低インピーダ
ンス状態に変る。しかしながら、この短絡状態は過電圧
保護回路従ってサイリスタの電圧供給を遮ぎるため、車
の点弧ロックを開くことによってのみ終了させることが
できる。
【０００７】この問題は、同じ出版物“Ｕｅｂｅｒｓｐ
ａｎｎｕｎｇｓｓｃｈｕｔｚ”から知られるように、過
電圧保護回路により克服できる。これは自動活性化手段
を含む。すなわちこれは、干渉電圧が過剰になると発電
機の短絡を解除する。この目的のためサイリスタはそれ
と直列に接続されたリレーを持ち、そのリレーはサイリ
スタの点弧の場合に、それに流れる発電機短絡電流を有
し、その結果サイリスタの陽極−陰極径路を橋絡する通
路を構成する。一方において、これはサイリスタの陽極
−陰極径路をサイリスタがスイッチオンできるように短
絡する。他方、発電機はそれによってサイリスタのスイ
ッチオフ後も短絡状態に保持される。リレーはリレー巻
線内の発電機電流が固有の値に落ちた場合のみスイッチ
を再開放する。
ａｎｎｕｎｇｓｓｃｈｕｔｚ”から知られるように、過
電圧保護回路により克服できる。これは自動活性化手段
を含む。すなわちこれは、干渉電圧が過剰になると発電
機の短絡を解除する。この目的のためサイリスタはそれ
と直列に接続されたリレーを持ち、そのリレーはサイリ
スタの点弧の場合に、それに流れる発電機短絡電流を有
し、その結果サイリスタの陽極−陰極径路を橋絡する通
路を構成する。一方において、これはサイリスタの陽極
−陰極径路をサイリスタがスイッチオンできるように短
絡する。他方、発電機はそれによってサイリスタのスイ
ッチオフ後も短絡状態に保持される。リレーはリレー巻
線内の発電機電流が固有の値に落ちた場合のみスイッチ
を再開放する。
【０００８】この既知の過電圧保護回路のリレーには問
題が残されている。一つは、電気機械構成部分としての
リレーは機械的損耗を受け、相応した限定寿命を持つ。
他方、リレーは例えば老化作用の結果、生成漏れ等許容
度の問題を起す。こうして、車の電気系統の感度のよい
半導体構成部分を安全に保護するには、比較的大きな電
圧範囲を考慮すること、及び比較的高い電圧強度に対応
する半導体構成部分を設計することがまた必要になって
くる。その上、リレーはその誘導的特性のため電気的な
変化に対して比較的ゆっくりと反応する構成部分であ
る。
題が残されている。一つは、電気機械構成部分としての
リレーは機械的損耗を受け、相応した限定寿命を持つ。
他方、リレーは例えば老化作用の結果、生成漏れ等許容
度の問題を起す。こうして、車の電気系統の感度のよい
半導体構成部分を安全に保護するには、比較的大きな電
圧範囲を考慮すること、及び比較的高い電圧強度に対応
する半導体構成部分を設計することがまた必要になって
くる。その上、リレーはその誘導的特性のため電気的な
変化に対して比較的ゆっくりと反応する構成部分であ
る。
【０００９】この発明は上述の事情に鑑みてなされたも
のであり、この発明の目的は、低い破壊電圧をもつ半導
体素子が使われた時にも過電圧に対して安全な保護がで
きるような当初示した型式の過電圧保護装置を提供する
ことにある。
のであり、この発明の目的は、低い破壊電圧をもつ半導
体素子が使われた時にも過電圧に対して安全な保護がで
きるような当初示した型式の過電圧保護装置を提供する
ことにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この発明の上記目的は、
過電圧の場合発電機を短絡するスイッチ手段は発電機に
並列に接続された切替えトランジスタ手段を含み、発電
機に印加される電圧を評価する評価手段を設け、この評
価手段は予め決めた過電圧しきい値を越えると第１の評
価信号を発生し、またその値がその後予め決めた低電圧
しきい値の下に落ちると第２の評価信号を発生し、評価
信号に適用できる記憶手段を設け、この記憶手段は切替
えトランジスタを制御し、また個別に受取った評価信号
を他の個別の信号を受取るまで記憶し、更に、第１の評
価信号記憶中は発電機を短絡するスイッチ状態になり、
第２の評価信号記憶中には発電機を短絡しないスイッチ
状態になるよう切替えトランジスタ手段を制御すること
によって達成される。
過電圧の場合発電機を短絡するスイッチ手段は発電機に
並列に接続された切替えトランジスタ手段を含み、発電
機に印加される電圧を評価する評価手段を設け、この評
価手段は予め決めた過電圧しきい値を越えると第１の評
価信号を発生し、またその値がその後予め決めた低電圧
しきい値の下に落ちると第２の評価信号を発生し、評価
信号に適用できる記憶手段を設け、この記憶手段は切替
えトランジスタを制御し、また個別に受取った評価信号
を他の個別の信号を受取るまで記憶し、更に、第１の評
価信号記憶中は発電機を短絡するスイッチ状態になり、
第２の評価信号記憶中には発電機を短絡しないスイッチ
状態になるよう切替えトランジスタ手段を制御すること
によって達成される。
【００１１】
【作用】過電圧しきい値の上方超過及び低電圧しきい値
の下方超過に関して発電機を監視することにより、切替
えトランジスタユニットの開閉は実際に正確な電圧しき
い値を保証できる。電圧しきい値は、比較的低い過電圧
が生じる時にも発電機の短絡が安全に実施できるように
任意の方法で設定してよい。更に、短絡されない発電機
へのスイッチバックもまた、選定した低電圧しきい値に
関して高い精度で行なわれる。このことはリレーを使用
することと比較して異なっている。評価手段により送ら
れる個々の評価信号を、他の評価信号が発生するまで記
憶することによって、また、記憶した値を切替えトラン
ジスタ手段の切替え状態制御のために使用することによ
って、過電圧しきい値を越えた時に短絡された発電機
は、電圧が低電圧しきい値以下にさがったことが検知さ
れて初めて短絡状態からの開放が保証される。この発明
の選択的かつ有器な実施態様が従属請求項に示される。
の下方超過に関して発電機を監視することにより、切替
えトランジスタユニットの開閉は実際に正確な電圧しき
い値を保証できる。電圧しきい値は、比較的低い過電圧
が生じる時にも発電機の短絡が安全に実施できるように
任意の方法で設定してよい。更に、短絡されない発電機
へのスイッチバックもまた、選定した低電圧しきい値に
関して高い精度で行なわれる。このことはリレーを使用
することと比較して異なっている。評価手段により送ら
れる個々の評価信号を、他の評価信号が発生するまで記
憶することによって、また、記憶した値を切替えトラン
ジスタ手段の切替え状態制御のために使用することによ
って、過電圧しきい値を越えた時に短絡された発電機
は、電圧が低電圧しきい値以下にさがったことが検知さ
れて初めて短絡状態からの開放が保証される。この発明
の選択的かつ有器な実施態様が従属請求項に示される。
【００１２】
【実施例】この発明を図面を参照しながら実施例に基づ
き更に詳細に説明する。
き更に詳細に説明する。
【００１３】図１は車の車上回路網用の従来の電圧供給
回路を示す。しかしその中にはこの発明による過電圧保
護装置が挿入される。車上回路網用の接続点は通常“１
５”及び“３０”で示される。
回路を示す。しかしその中にはこの発明による過電圧保
護装置が挿入される。車上回路網用の接続点は通常“１
５”及び“３０”で示される。
【００１４】しばしばダイナモと呼ばれる発電機11は、
端子Ｄ＋，Ｄ−及びＤＦによってここでは更に詳細に説
明する必要のない通常タイプの発電機調整器13に結合さ
れる。電池14は発電機11に並列に接続される。発電機の
回転が遅過ぎたり、車の内燃機関が止まって全く回転し
ないため、発電機が充分な電気エネルギを供給しないか
或は全く供給しない場合に、電池は車上回路網へのエネ
ルギ供給を引き継ぐ。車上回路網への供給は端子３０に
よって行なわれる。点弧ロック１７により、発電機は車
上回路網内に接続し得る。充電制御ランプ１９は点弧ロ
ック１７と直列に接続される。
端子Ｄ＋，Ｄ−及びＤＦによってここでは更に詳細に説
明する必要のない通常タイプの発電機調整器13に結合さ
れる。電池14は発電機11に並列に接続される。発電機の
回転が遅過ぎたり、車の内燃機関が止まって全く回転し
ないため、発電機が充分な電気エネルギを供給しないか
或は全く供給しない場合に、電池は車上回路網へのエネ
ルギ供給を引き継ぐ。車上回路網への供給は端子３０に
よって行なわれる。点弧ロック１７により、発電機は車
上回路網内に接続し得る。充電制御ランプ１９は点弧ロ
ック１７と直列に接続される。
【００１５】端子Ｄ＋とＤ−間にはこの発明の過電圧保
護装置２１が接続されており、これは、図１では開放の
状態で示されているスイッチ２３とこのスイッチ２３を
制御する制御回路２５とから成り、これについては後に
図３及び図４によって更に詳しく説明する。図２によれ
ば、図１に示される供給電源の動作は、最初過電圧保護
装置を持たない状態にあると考えられる。図２は、曲線
図形（ａ），（ｂ）及び（ｃ）においてそれぞれ発電機
励磁電流、発電機電圧及び車上回路網電圧を時間ｔの関
数として示す。負荷ジャンプ（ｌｏａｄ ｊｕｍｐ）が
時間ｔ１で起き、これは時間ｔ２で負荷ダンプに変化す
ると仮定する。負荷ジャンプ中は、より大きい電流が発
電機から要求される。発電機の誘導特性により、励磁電
流は時間ｔ２の時点で徐々に減少を始める。このような
発電機誘導特性はまた、図２の曲線（ｂ）に示されるよ
うに、時間ｔ２において負荷解除で開始する電圧パルス
を生ずる。この電圧パルスは防げられずに車上回路網、
従ってそれに接続される車の種々の電気的手段に到達す
る。
護装置２１が接続されており、これは、図１では開放の
状態で示されているスイッチ２３とこのスイッチ２３を
制御する制御回路２５とから成り、これについては後に
図３及び図４によって更に詳しく説明する。図２によれ
ば、図１に示される供給電源の動作は、最初過電圧保護
装置を持たない状態にあると考えられる。図２は、曲線
図形（ａ），（ｂ）及び（ｃ）においてそれぞれ発電機
励磁電流、発電機電圧及び車上回路網電圧を時間ｔの関
数として示す。負荷ジャンプ（ｌｏａｄ ｊｕｍｐ）が
時間ｔ１で起き、これは時間ｔ２で負荷ダンプに変化す
ると仮定する。負荷ジャンプ中は、より大きい電流が発
電機から要求される。発電機の誘導特性により、励磁電
流は時間ｔ２の時点で徐々に減少を始める。このような
発電機誘導特性はまた、図２の曲線（ｂ）に示されるよ
うに、時間ｔ２において負荷解除で開始する電圧パルス
を生ずる。この電圧パルスは防げられずに車上回路網、
従ってそれに接続される車の種々の電気的手段に到達す
る。
【００１６】この干渉電圧パルスは、過電圧保護装置２
１により打消される。これを今から図３及び図４によっ
て説明する。図３は制御回路２５及びスイッチとしての
ＭＯＳＦＥＴ２７を示す。ＭＯＳＦＥＴ２７は端子Ｄ＋
と大地との間に、発電機１１と並列に接続される。制御
回路２５は、端子Ｄ＋において発電機電圧をそれぞれ受
取る第１のコンパレータＫ１及び第の２コンパレータＫ
２から成る。図３には示されていない基準電圧の助けに
よって応答しきい値、例えば５Ｖ及び８０ｍＶがコンパ
レータＫ１及びＫ２にそれぞれプリセットされる。これ
らの応答しきい値はそれぞれ過電圧しきい値及び低電圧
しきい値を構成する。
１により打消される。これを今から図３及び図４によっ
て説明する。図３は制御回路２５及びスイッチとしての
ＭＯＳＦＥＴ２７を示す。ＭＯＳＦＥＴ２７は端子Ｄ＋
と大地との間に、発電機１１と並列に接続される。制御
回路２５は、端子Ｄ＋において発電機電圧をそれぞれ受
取る第１のコンパレータＫ１及び第の２コンパレータＫ
２から成る。図３には示されていない基準電圧の助けに
よって応答しきい値、例えば５Ｖ及び８０ｍＶがコンパ
レータＫ１及びＫ２にそれぞれプリセットされる。これ
らの応答しきい値はそれぞれ過電圧しきい値及び低電圧
しきい値を構成する。
【００１７】２つのコンパレータＫ１及びＫ２の出力
は、ＭＯＳＦＥＴ２７のゲートへ接続される出力を有す
る記憶手段３１の２つの入力にそれぞれ接続される。発
電機電圧が過電圧しきい値を超えた時、コンパレータＫ
１は記憶手段３１へ第１の評価信号を出すことによって
これを示す。この第１の評価信号により、記憶手段３１
はＭＯＳＦＥＴ２７を誘導状態に切替える制御信号を発
生する。これは発電機１１の短絡に帰着する。第１の評
価信号は記憶手段３１によって記憶されるために、その
間、発電機電圧が過電圧しきい値の下に再び落ちた場合
にもＭＯＳＦＥＴ２７は導電状態に留り、また発電機は
短絡状態を保つ。この状態は発電機電圧が低電圧しきい
値の下に落ちるまで継続し、そこでコンパレータＫ２は
記憶手段３１へ第２の評価信号を出すことになる。この
結果、記憶手段３１はＭＯＳＦＥＴ２７を閉塞状態に切
替える制御信号をＭＯＳＦＥＴ２７に送り、こうして発
電機１１の短絡が終結する。この時点で記憶手段３１
は、その後過電圧しきい値が再び超過されてコンパレー
タＫ１から第１の評価信号を再び受取るまで第２の評価
信号を記憶する。
は、ＭＯＳＦＥＴ２７のゲートへ接続される出力を有す
る記憶手段３１の２つの入力にそれぞれ接続される。発
電機電圧が過電圧しきい値を超えた時、コンパレータＫ
１は記憶手段３１へ第１の評価信号を出すことによって
これを示す。この第１の評価信号により、記憶手段３１
はＭＯＳＦＥＴ２７を誘導状態に切替える制御信号を発
生する。これは発電機１１の短絡に帰着する。第１の評
価信号は記憶手段３１によって記憶されるために、その
間、発電機電圧が過電圧しきい値の下に再び落ちた場合
にもＭＯＳＦＥＴ２７は導電状態に留り、また発電機は
短絡状態を保つ。この状態は発電機電圧が低電圧しきい
値の下に落ちるまで継続し、そこでコンパレータＫ２は
記憶手段３１へ第２の評価信号を出すことになる。この
結果、記憶手段３１はＭＯＳＦＥＴ２７を閉塞状態に切
替える制御信号をＭＯＳＦＥＴ２７に送り、こうして発
電機１１の短絡が終結する。この時点で記憶手段３１
は、その後過電圧しきい値が再び超過されてコンパレー
タＫ１から第１の評価信号を再び受取るまで第２の評価
信号を記憶する。
【００１８】この発明による過電圧保護装置の結果は図
５に示される。その特性曲線（ａ），（ｂ）及び（ｃ）
はそれぞれ発電機励磁電流Ｉｅｒｒ，発電機電圧ＵＤ＋
及び車上回路網電圧ＵＫＬ１５，ＵＫＬ３０対時間を示
す。図５の（ａ）に示されるように、再び負荷ジャンプ
とそれに続く負荷ダンプを根拠にすると、過電圧保護装
置２１の保護効果のために、ｔ２の時点で非常に低い電
圧値まで発電機電圧ＵＤ＋の急激な減少がある。図５の
（ｃ）に示されるように、車上回路網電圧ＵＫＬ１５及
びＵＫＬ３０はそれぞれ負荷ダンプ時間中殆ど変らない
ままであり、これは電池の緩衝によるものである。図５
は特性曲線（ｂ）及び（ｃ）において発電機電圧と端子
電圧にそれぞれ短時間の増加を示し、針状のパルス形状
をしている。これは、負荷ダンプ時間内における発電機
電圧ＵＤ＋曲線を拡大表現した図６によって次に更に詳
しく考察する。
５に示される。その特性曲線（ａ），（ｂ）及び（ｃ）
はそれぞれ発電機励磁電流Ｉｅｒｒ，発電機電圧ＵＤ＋
及び車上回路網電圧ＵＫＬ１５，ＵＫＬ３０対時間を示
す。図５の（ａ）に示されるように、再び負荷ジャンプ
とそれに続く負荷ダンプを根拠にすると、過電圧保護装
置２１の保護効果のために、ｔ２の時点で非常に低い電
圧値まで発電機電圧ＵＤ＋の急激な減少がある。図５の
（ｃ）に示されるように、車上回路網電圧ＵＫＬ１５及
びＵＫＬ３０はそれぞれ負荷ダンプ時間中殆ど変らない
ままであり、これは電池の緩衝によるものである。図５
は特性曲線（ｂ）及び（ｃ）において発電機電圧と端子
電圧にそれぞれ短時間の増加を示し、針状のパルス形状
をしている。これは、負荷ダンプ時間内における発電機
電圧ＵＤ＋曲線を拡大表現した図６によって次に更に詳
しく考察する。
【００１９】負荷ダンプの始めに、針状パルスの形で発
電機電圧の増加があるが、これは高さが制限される。そ
の後、殆ど０Ｖまで発電機電圧の急減がある。この制限
された針状パルスは、遅延コンデンサＣＶを有する遅延
回路と制限回路３３との協同作用で発生する。遅延回路
は予め定めた遅延時間を持ち、過電圧保護装置２１の保
護状態への切替は、遅延回路の遅延時間より幅の広い干
渉電圧パルスが発生した時だけ起きるという作用を持っ
ている。その結果、過電圧保護装置はここの干渉パルス
（ｄｅｆｉｎｅｄ ｐｕｌｓｅｓ Ｄ１Ｎ４０８３９参
照）には応答せず、従って、必要以上頻繁には応答しな
い。発電機電圧は遅延時間内では恐らく制御されずに増
加できる。これは発電機電圧を遅延期間中予め定めた制
限しきい値に制限することによって制限回路３３により
打消される。最後に、ＭＯＳＦＥＴ２７は制限回路３３
の制限動作中、中間レベルに制御される。図６の通り発
電機電圧Ｄ＋が非常に低い値に下げられる発電機短絡中
に、過電圧保護装置２１の回路構成部分の電圧供給は内
部電圧供給源３５の助けによって維持される。最後に、
発電機が短絡されていない期間に発電機電圧まで充電さ
れるコンデンサＣｐが設けられる。
電機電圧の増加があるが、これは高さが制限される。そ
の後、殆ど０Ｖまで発電機電圧の急減がある。この制限
された針状パルスは、遅延コンデンサＣＶを有する遅延
回路と制限回路３３との協同作用で発生する。遅延回路
は予め定めた遅延時間を持ち、過電圧保護装置２１の保
護状態への切替は、遅延回路の遅延時間より幅の広い干
渉電圧パルスが発生した時だけ起きるという作用を持っ
ている。その結果、過電圧保護装置はここの干渉パルス
（ｄｅｆｉｎｅｄ ｐｕｌｓｅｓ Ｄ１Ｎ４０８３９参
照）には応答せず、従って、必要以上頻繁には応答しな
い。発電機電圧は遅延時間内では恐らく制御されずに増
加できる。これは発電機電圧を遅延期間中予め定めた制
限しきい値に制限することによって制限回路３３により
打消される。最後に、ＭＯＳＦＥＴ２７は制限回路３３
の制限動作中、中間レベルに制御される。図６の通り発
電機電圧Ｄ＋が非常に低い値に下げられる発電機短絡中
に、過電圧保護装置２１の回路構成部分の電圧供給は内
部電圧供給源３５の助けによって維持される。最後に、
発電機が短絡されていない期間に発電機電圧まで充電さ
れるコンデンサＣｐが設けられる。
【００２０】この発明による過電圧保護装置２１の集積
半導体装置形式での具体例が図４に示される。集積回路
は５個の接続点を含む。接続点Ｖは図１の電圧供給回路
の端子Ｄ＋へ接続される。接続点Ｅは図１における接地
端子に接続される。接続点Ｆは遅延コンデンサＣＶの接
続に使われる。接続点Ｓは内部電圧供給源のコンデンサ
Ｃｐの接続用に使われる。そして、最後の接続点Ｄは評
価回路を介してその先に使用するか、または表示装置へ
接続できる。
半導体装置形式での具体例が図４に示される。集積回路
は５個の接続点を含む。接続点Ｖは図１の電圧供給回路
の端子Ｄ＋へ接続される。接続点Ｅは図１における接地
端子に接続される。接続点Ｆは遅延コンデンサＣＶの接
続に使われる。接続点Ｓは内部電圧供給源のコンデンサ
Ｃｐの接続用に使われる。そして、最後の接続点Ｄは評
価回路を介してその先に使用するか、または表示装置へ
接続できる。
【００２１】図４において、２つのコンパレータＫ１及
びＫ２が設けられ、その各々はそれぞれ第１の入力端子
Ｅ１１及びＥ２２と、それぞれ第２の入力端子Ｅ２１及
びＥ１２とを備えている。それらの出力端子は、それぞ
れフリップフロップ３９のセット入力Ｓ及びリセット入
力Ｒに接続される。フリップフロップ３９の出力ＱはＭ
ＯＳＦＥＴ２７のゲートと評価出力Ｄへ接続される。コ
ンパレータＫ１及びＫ２のそれぞれの入力Ｅ１１及びＥ
２２は、Ｅ２２は直接、またＥ１１は抵抗器Ｒ１を介し
て接続点Ｖに各々接続される。抵抗器Ｒ１は、遅延コン
デンサＣＶと共に遅延回路を構成する分圧器に属する。
コンパレータＫ１及びＫ２の入力Ｅ２１及びＥ１２はそ
れぞれそれらに繋がる第１の基準電圧Ｒｅｆ１及び第２
の基準電圧Ｒｅｆ２を持つ。例えばＲｅｆ１は５Ｖ，Ｒ
ｅｆ２は８０ｍＶの電圧としても良い。接続点Ｖ及びＳ
はそれらの間を繋ぐダイオードＤを有し、これは発電機
の短絡中にＭＯＳＦＥＴ２７を介してコンデンサＣｐが
放電するのを防止する。制限回路３３はツェナーダイオ
ードＺとダイオードＤ１の直列接続により構成される。
発電機電圧がこの制限回路３３によって予め定められた
制限しきい値を超えた時、ＭＯＳＦＥＴ２７は中間レベ
ルに制御され、それによって発電機電圧の限界を予定し
た値にする。
びＫ２が設けられ、その各々はそれぞれ第１の入力端子
Ｅ１１及びＥ２２と、それぞれ第２の入力端子Ｅ２１及
びＥ１２とを備えている。それらの出力端子は、それぞ
れフリップフロップ３９のセット入力Ｓ及びリセット入
力Ｒに接続される。フリップフロップ３９の出力ＱはＭ
ＯＳＦＥＴ２７のゲートと評価出力Ｄへ接続される。コ
ンパレータＫ１及びＫ２のそれぞれの入力Ｅ１１及びＥ
２２は、Ｅ２２は直接、またＥ１１は抵抗器Ｒ１を介し
て接続点Ｖに各々接続される。抵抗器Ｒ１は、遅延コン
デンサＣＶと共に遅延回路を構成する分圧器に属する。
コンパレータＫ１及びＫ２の入力Ｅ２１及びＥ１２はそ
れぞれそれらに繋がる第１の基準電圧Ｒｅｆ１及び第２
の基準電圧Ｒｅｆ２を持つ。例えばＲｅｆ１は５Ｖ，Ｒ
ｅｆ２は８０ｍＶの電圧としても良い。接続点Ｖ及びＳ
はそれらの間を繋ぐダイオードＤを有し、これは発電機
の短絡中にＭＯＳＦＥＴ２７を介してコンデンサＣｐが
放電するのを防止する。制限回路３３はツェナーダイオ
ードＺとダイオードＤ１の直列接続により構成される。
発電機電圧がこの制限回路３３によって予め定められた
制限しきい値を超えた時、ＭＯＳＦＥＴ２７は中間レベ
ルに制御され、それによって発電機電圧の限界を予定し
た値にする。
【００２２】熱防護手段４０は、固有のチップ温度上限
しきい値に達している時には継続してＭＯＳＦＥＴ２７
を接続する。チップ温度が下限しきい値に達したときは
ＭＯＳＦＥＴ２７は再び解除される。例えば上限温度し
きい値が１５０℃で下限温度しきい値が１２０℃のこと
もある。熱防護手段４０の出力は、記憶手段３１の出力
に接続された第２の入力を持つＯＲゲート回路３２の第
１入力に接続される。ＯＲゲート回路３２の出力はＭＯ
ＳＦＥＴ２７のゲート端子に接続される。
しきい値に達している時には継続してＭＯＳＦＥＴ２７
を接続する。チップ温度が下限しきい値に達したときは
ＭＯＳＦＥＴ２７は再び解除される。例えば上限温度し
きい値が１５０℃で下限温度しきい値が１２０℃のこと
もある。熱防護手段４０の出力は、記憶手段３１の出力
に接続された第２の入力を持つＯＲゲート回路３２の第
１入力に接続される。ＯＲゲート回路３２の出力はＭＯ
ＳＦＥＴ２７のゲート端子に接続される。
【００２３】図４に示した回路の動作は次の通りであ
る。端子Ｄ＋の電圧が過電圧パルス開始のため上昇する
時、コンパレータＫ１は、遅延回路によりプリセットし
た遅延時間満了後、フリップフロップ３９のセット入力
Ｓへセット信号を出す状態に切替える。それによってフ
リップフロップ３９の出力Ｑに作られた信号は、ＭＯＳ
ＦＥＴ２７を接続継続或は活性状態に制御する。フリッ
プフロップ３９の記憶作用のため、ＭＯＳＦＥＴはコン
パレータＫ１の入力Ｅ１１における電圧が減少し始めた
時も活性状態に留まる。ＭＯＳＦＥＴ２７を通過する電
流が過電圧パルスの終りに固有の値まで落ちる時、また
それによる値が低電圧しきい値より低くなるとき、コン
パレータＫ２は応答するようになり、リセット入力Ｒを
介してフリップフロップ３９をリセットする。ＭＯＳＦ
ＥＴ２７はそれによって再び解除される。
る。端子Ｄ＋の電圧が過電圧パルス開始のため上昇する
時、コンパレータＫ１は、遅延回路によりプリセットし
た遅延時間満了後、フリップフロップ３９のセット入力
Ｓへセット信号を出す状態に切替える。それによってフ
リップフロップ３９の出力Ｑに作られた信号は、ＭＯＳ
ＦＥＴ２７を接続継続或は活性状態に制御する。フリッ
プフロップ３９の記憶作用のため、ＭＯＳＦＥＴはコン
パレータＫ１の入力Ｅ１１における電圧が減少し始めた
時も活性状態に留まる。ＭＯＳＦＥＴ２７を通過する電
流が過電圧パルスの終りに固有の値まで落ちる時、また
それによる値が低電圧しきい値より低くなるとき、コン
パレータＫ２は応答するようになり、リセット入力Ｒを
介してフリップフロップ３９をリセットする。ＭＯＳＦ
ＥＴ２７はそれによって再び解除される。
【００２４】図４の接続点Ｄは、識別または評価手段を
接続することもでき、或いは発電機短絡に伴なう過電圧
発生を車の運転者に知らせる表示をする表示手段を接続
することも出来る。この短絡はまた線路Ｄ＋上の充電制
御ランプ１９によっても示される。発電機の短絡に伴な
う過電圧が頻繁に示されるときは、恐らく、モータ車の
車内電気系統に欠陥があることを使用者に警告してい
る。高エネルギー過電圧パルスが過多の場合、これは車
上回路網配線の接触不良によるか或いは発電機調整器に
欠陥があるときに生じるが、熱防護手段４０は保持され
ている過電圧保護回路の機能を使って過電圧保護装置を
破壊から守る。
接続することもでき、或いは発電機短絡に伴なう過電圧
発生を車の運転者に知らせる表示をする表示手段を接続
することも出来る。この短絡はまた線路Ｄ＋上の充電制
御ランプ１９によっても示される。発電機の短絡に伴な
う過電圧が頻繁に示されるときは、恐らく、モータ車の
車内電気系統に欠陥があることを使用者に警告してい
る。高エネルギー過電圧パルスが過多の場合、これは車
上回路網配線の接触不良によるか或いは発電機調整器に
欠陥があるときに生じるが、熱防護手段４０は保持され
ている過電圧保護回路の機能を使って過電圧保護装置を
破壊から守る。
【００２５】図３及び図４に示された具体例において、
ＭＯＳＦＥＴ２７のソース・ドレイン径路は保護ダイオ
ードＳＤをそれと並列に持つ。後者は線路Ｄ＋上の負の
干渉パルスに対する保護を行なう（ＩＳＯ／ＴＲ７６３
７／１ ｓｅｃｔｉｏｎ ２．３．２．７参照）。過電
圧保護手段が逆極性の場合に、そのダイオードは導電性
となり充電制御ランプ１９は永続的にオンする。
ＭＯＳＦＥＴ２７のソース・ドレイン径路は保護ダイオ
ードＳＤをそれと並列に持つ。後者は線路Ｄ＋上の負の
干渉パルスに対する保護を行なう（ＩＳＯ／ＴＲ７６３
７／１ ｓｅｃｔｉｏｎ ２．３．２．７参照）。過電
圧保護手段が逆極性の場合に、そのダイオードは導電性
となり充電制御ランプ１９は永続的にオンする。
【００２６】
【発明の効果】この発明による過電圧保護手段は次の利
点がある。過電圧パルス発生に際して、車上回路網にお
ける最大電圧は、遅延位相の間制限回路３３により予め
定めた電圧値に制限することによって正確に決定され
る。こうして車上電子システム全体としての電気的な強
度を低水準に設定することができる。これはかなりのコ
スト低減になる。電子スイッチを使うことによって、過
電圧保護手段は損耗なく、また衝撃を感受することなく
動作する。これはリレーを使用する過電圧保護手段より
かなり小さな寸法のもので、またそれと比べて費用もか
なり少ない。この発明による過電圧保護手段は車上回路
網に使用することができる。
点がある。過電圧パルス発生に際して、車上回路網にお
ける最大電圧は、遅延位相の間制限回路３３により予め
定めた電圧値に制限することによって正確に決定され
る。こうして車上電子システム全体としての電気的な強
度を低水準に設定することができる。これはかなりのコ
スト低減になる。電子スイッチを使うことによって、過
電圧保護手段は損耗なく、また衝撃を感受することなく
動作する。これはリレーを使用する過電圧保護手段より
かなり小さな寸法のもので、またそれと比べて費用もか
なり少ない。この発明による過電圧保護手段は車上回路
網に使用することができる。
【図１】従来の車上回路網の給電用電圧供給回路例を示
す図である。
す図である。
【図２】過電圧保護装置を持たない電圧供給回路の電
流、電圧曲線を示す図である。
流、電圧曲線を示す図である。
【図３】この発明による過電圧保護装置の１実施例を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図４】図３の更に詳細な構成を示す図である。
【図５】この発明による過電圧保護装置を備えた図１の
電圧供給回路の電流、電圧曲線を示す図である。
電圧供給回路の電流、電圧曲線を示す図である。
【図６】図５の電圧曲線（ｂ）を拡大して示した図であ
る。
る。
１１ 発電機 １３ 発電機調整器 １４ 電池 １７ 点弧ロック １９ 充電制御ランプ ２１ 過電圧保護装置 ２３ スイッチ ２５ 制御回路 ２７ ＭＯＳＦＥＴ ３１ 記憶手段 ３２ ＯＲゲート回路 ３３ 制限回路 ３５ 内部電圧供給源 ３９ フリップフロップ ４０ 熱防護手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ウオルフガング ハイツマン ドイツ連邦共和国 Ｄ−8090 ワッサーブ ルグ ライザッハ ６
Claims (14)
- 【請求項１】 発電機により給電される車上回路網と、
それに接続される手段とを有する車の電気系統を保護す
るための過電圧保護装置であり、 前記装置は、過電圧の場合に発電機を短絡するスイッチ
状態をとるよう制御される制御可能なスイッチ手段から
成り、 前記スイッチ手段は発電機と並列に接続された切替えト
ランジスタ手段を含み、 発電機電圧が印加され、予定の過電圧しきい値を越えた
時に第１の評価信号を出し、電圧値がその後予定の低電
圧しきい値の下に落ちた時に第２の評価信号を発する評
価手段Ｋ１，Ｋ２をそれぞれ設け、 又、評価信号に適用し、切替えトランジスタ手段を制御
する記憶手段を設け、前記記憶手段は個々に受取った評
価信号を、個々の他の評価信号を受取るまで記憶し、更
に第１の評価信号記憶中は発電機を短絡するスイッチ状
態になるよう切替えトランジスタ手段を制御し、また第
２の表示信号記憶中には発電機を短絡しないスイッチ状
態になるように切替えトランジスタ手段を制御すること
を特徴とする過電圧保護装置。 - 【請求項２】 前記切換えトランジスタ手段が、発電機
に並列に接続されたソースードレイン径路を有するＭＯ
ＳＦＥＴにより構成されることを特徴とする請求項１の
過電圧保護装置。 - 【請求項３】 前記評価手段は第１及び第２のコンパレ
ータＫ１及びＫ２から成り、その各々はそれぞれ電圧モ
ニタ入力Ｅ１１及びＥ２２と、基準電圧入力Ｅ２１及び
Ｅ１２と、記憶手段に繋がるコンパレータ出力とを有
し、 ２つのコンパレータＫ１，Ｋ２の電圧モニタ入力Ｅ１
１，Ｅ２２は発電機電圧又はそれに相当する電圧によっ
て動作し、 第１のコンパレータＫ１の基準電圧入力Ｅ２１は過電圧
しきい値に相当する第１の基準電圧Ｒｅｆｌにより動作
し、また第２のコンパレータＫ２の基準電圧入力Ｅ１２
は低電圧しきい値に相当する第２の基準電圧Ｒｅｆ２に
より動作し、 また、第１のコンパレータＫ１は過電圧しきい値が超過
された時第１の評価信号を発生し、そして第２のコンパ
レータＫ２はその値が低電圧しきい値の下に落ちた時第
２の評価信号を発生することを特徴とする請求項１又は
請求項２の過電圧保護装置。 - 【請求項４】 前記記憶手段がフリップフロップを含
み、そのセッティング入力Ｓは第１の評価信号を受取
り、またそのリセット入力Ｒは第２の評価信号を受取
り、かつ、その出力信号は切替え制御信号としてスイッ
チ手段に与えられることを特徴とする請求項１〜３の何
れか１項の過電圧保護装置。 - 【請求項５】 前記評価手段と連携し、遅延回路により
予定された遅延時間より長い期間過電圧しきい値が超過
される時だけ評価手段Ｋ１，Ｋ２が第１の評価信号を出
す働きをする遅延回路を特徴とする請求項１〜４の何れ
か１項の過電圧保護装置。 - 【請求項６】 前記遅延回路が第１のコンパレータＫ１
の電圧モニタ入力Ｅ１１の上流に接続されたＲＣ回路か
ら構成されていることを特徴とする請求項５の過電圧保
護装置。 - 【請求項７】 前記切替えトランジスタ手段は部分的導
電状態に制御されるように順応され、また制限しきい値
が発電機モニタ電圧より高く、発電機電圧が制限しきい
値を越えた時、遅延期間中切替えトランジスタ手段を部
分的導電状態に制御する制限手段を設けることを特徴と
する請求項５または請求項６の過電圧保護装置。 - 【請求項８】 前記制限手段が、切替えトランジスタ手
段の制御端子に結合する一端を有し、他端において発電
機電圧により動作されるツェナーダイオード手段を含む
ことを特徴とする請求項７の過電圧保護装置。 - 【請求項９】 過電圧保護装置はそれと連携する内部電
圧供給源を持ち、前記内部電圧供給源は、発電機の短絡
期間中、必要な動作電圧で過電圧保護装置に給電するこ
とを特徴とする請求項１〜８の何れか１項の過電圧保護
装置。 - 【請求項１０】 前記内部電圧供給源は、発電機が短絡
されない時発電機公称電圧まで充電されるコンデンサＧ
Ｐを含むことを特徴とする請求項９の過電圧保護装置。 - 【請求項１１】 前記切替えトランジスタ手段は、発電
機端子Ｄ＋上の負の干渉パルスに対する保護のため、ま
た充電制御プランを介して逆極性を表示するため、それ
と並列に繋がる保護ダイオード手段ＳＤを有することを
特徴とする請求項１〜１０の何れか１項の過電圧保護装
置。 - 【請求項１２】 発電機を短絡するスイッチ状態とする
切替えトランジスタ手段を制御する前記記憶手段の出力
信号が、発電機短絡を評価する装置に与えられることを
特徴とする請求項１〜１１の何れか１項の過電圧保護装
置。 - 【請求項１３】 チップ温度が予め定めた上限チップ温
度しきい値に達した時発電機を短絡するスイッチ状態と
し、その後温度が予め定めた下限チップ温度しきい値の
下に落た時発電機を短絡しないスイッチ状態とするよう
切替えトランジスタ手段を制御する熱防護手段を特徴と
する請求項１〜１２の何れか１項の過電圧保護装置。 - 【請求項１４】 １つは熱防護手段の出力に接続され、
もう１つは記憶手段の出力に接続される２つの入力を持
ち、且つ、切替えトランジスタ手段の制御入力に接続さ
れる出力を有するＯＲゲート回路を特徴とする請求項１
３の過電圧保護装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4039404A DE4039404A1 (de) | 1990-12-10 | 1990-12-10 | Ueberspannungsschutzvorrichtung |
| DE4039404.2 | 1990-12-10 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07236234A true JPH07236234A (ja) | 1995-09-05 |
| JP3117262B2 JP3117262B2 (ja) | 2000-12-11 |
Family
ID=6419998
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03350058A Expired - Fee Related JP3117262B2 (ja) | 1990-12-10 | 1991-12-10 | 過電圧保護装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5285344A (ja) |
| EP (1) | EP0490079B1 (ja) |
| JP (1) | JP3117262B2 (ja) |
| DE (2) | DE4039404A1 (ja) |
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| JP2012029498A (ja) * | 2010-07-26 | 2012-02-09 | Denso Corp | 車両用発電機 |
| JP2012034459A (ja) * | 2010-07-29 | 2012-02-16 | Denso Corp | 車両用発電機 |
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