JPH0723566Y2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPH0723566Y2 JPH0723566Y2 JP8454188U JP8454188U JPH0723566Y2 JP H0723566 Y2 JPH0723566 Y2 JP H0723566Y2 JP 8454188 U JP8454188 U JP 8454188U JP 8454188 U JP8454188 U JP 8454188U JP H0723566 Y2 JPH0723566 Y2 JP H0723566Y2
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- Japan
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- passage
- passages
- cylinder
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Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はエンジンの吸気通路に関し、より詳細には、吸
入空気量を絞るスロットル弁と、このスロットル弁下流
で各気筒へ独立的に吸気を導入するための独立吸気通路
とを備えたエンジンの吸気装置に関する。
入空気量を絞るスロットル弁と、このスロットル弁下流
で各気筒へ独立的に吸気を導入するための独立吸気通路
とを備えたエンジンの吸気装置に関する。
（従来技術） 従来、例えば２気筒ロータリピストンエンジンにおいて
は、サージタンクから分岐した２本の独立吸気通路が、
各気筒の吸気ポートにそれぞれ連通しているが、エアポ
ンプ、オルタネータ等の補機類をエンジン本体に取付け
るために、上記２本の独立吸気通路を形成している吸気
管およびその下流のインレットマニホールドがエンジン
本体の中心からオフセットして配置される場合が多い。
は、サージタンクから分岐した２本の独立吸気通路が、
各気筒の吸気ポートにそれぞれ連通しているが、エアポ
ンプ、オルタネータ等の補機類をエンジン本体に取付け
るために、上記２本の独立吸気通路を形成している吸気
管およびその下流のインレットマニホールドがエンジン
本体の中心からオフセットして配置される場合が多い。
このため、２本の独立吸気通路が互いに長さの異なるも
のとして形成され、両通路の吸気抵抗の差から両気筒間
で充填量に差を生じ、その結果アイドル回転時のような
軽負荷時にはトルク変動を発生する問題があった。
のとして形成され、両通路の吸気抵抗の差から両気筒間
で充填量に差を生じ、その結果アイドル回転時のような
軽負荷時にはトルク変動を発生する問題があった。
ところで、特開昭57-52651号公報には、エンジンの吸入
空気量を絞るスロットル弁の上流側から各独立吸気通路
へ吸気をそれぞれバイパスする補助吸気通路を設けると
ともに、アイドル回転時には上記補助吸気通路に設けた
制御弁を開き、全閉状態にあるスロットル弁をバイパス
して吸気を各気筒に供給するように構成されたエンジン
の吸気装置が開示されている。
空気量を絞るスロットル弁の上流側から各独立吸気通路
へ吸気をそれぞれバイパスする補助吸気通路を設けると
ともに、アイドル回転時には上記補助吸気通路に設けた
制御弁を開き、全閉状態にあるスロットル弁をバイパス
して吸気を各気筒に供給するように構成されたエンジン
の吸気装置が開示されている。
（考案の目的） そこで本考案者は、上記公報に開示されたような補助吸
気通路を用いて、独立吸気通路の長さの差にもとづく気
筒間の吸気抵抗の差を補正することによって、前述のト
ルク変動の発生を防止したエンジンの吸気装置を提供す
ることを目的とする。
気通路を用いて、独立吸気通路の長さの差にもとづく気
筒間の吸気抵抗の差を補正することによって、前述のト
ルク変動の発生を防止したエンジンの吸気装置を提供す
ることを目的とする。
（考案の構成） 本考案は、スロットル弁の上流側から各独立吸気通路へ
吸気をバイパスする補助吸気通路を設けるとともに、長
さの長い独立吸気通路に連通する補助吸気通路ほどその
長さを短かくおよび／または断面積を大きく設定したこ
とを特徴とする。
吸気をバイパスする補助吸気通路を設けるとともに、長
さの長い独立吸気通路に連通する補助吸気通路ほどその
長さを短かくおよび／または断面積を大きく設定したこ
とを特徴とする。
（考案の効果） 本考案によれば、長さが長くて吸気抵抗の大きい方の独
立吸気通路には長さが短かくおよび／または断面積が大
きく、したがって吸気抵抗の小さい補助吸気通路が連通
し、かつ、長さが短かくて吸気抵抗の小さい方の独立吸
気通路には長さが長くおよび／または断面積が小さく、
したがって吸気抵抗の大きい補助吸気通路が連通するよ
うに構成されているので、独立吸気通路の長さの差に起
因する気筒間の吸気抵抗の差が補正され、アイドル回転
時におけるトルク変動を防止することができる。
立吸気通路には長さが短かくおよび／または断面積が大
きく、したがって吸気抵抗の小さい補助吸気通路が連通
し、かつ、長さが短かくて吸気抵抗の小さい方の独立吸
気通路には長さが長くおよび／または断面積が小さく、
したがって吸気抵抗の大きい補助吸気通路が連通するよ
うに構成されているので、独立吸気通路の長さの差に起
因する気筒間の吸気抵抗の差が補正され、アイドル回転
時におけるトルク変動を防止することができる。
（実施例） 以下、図面を参照して本考案の実施例について説明す
る。
る。
第１図は本考案の吸気装置を２気筒ロータリピストンエ
ンジンに適用した場合の原理的な構成を示す説明図で、
各気筒1A、1Bは、それぞれトロコイド状の内周面2aを有
するロータハウジング２と、この両側に位置し吸気ポー
ト３を備えたサイドハウジング４、４とで形成されたケ
ーシング内を、ほぼ三角形状のロータ５、５が単一のエ
キセントリックシャフト６に支承されて、互いに180°
の位相差をもって游星回転運動をするように構成されて
いる。
ンジンに適用した場合の原理的な構成を示す説明図で、
各気筒1A、1Bは、それぞれトロコイド状の内周面2aを有
するロータハウジング２と、この両側に位置し吸気ポー
ト３を備えたサイドハウジング４、４とで形成されたケ
ーシング内を、ほぼ三角形状のロータ５、５が単一のエ
キセントリックシャフト６に支承されて、互いに180°
の位相差をもって游星回転運動をするように構成されて
いる。
７は、吸入空気量を絞るスロットル弁８を備えた共通吸
気通路で、スロットル弁８の下流側に設けられたサージ
タンク９内の吸気拡大室から分岐した２本の独立吸気通
路10A、10Bが各気筒1A、1Bの吸気ポート３にそれぞれ連
通している。そしてこの場合、両独立吸気通路10A、10B
を構成する吸気管11がエンジン本体の中心からオフセッ
トして配置されているため、独立吸気通路10Bの全長が
他方の独立吸気通路10Aの全長よりも長く形成されてい
る。各独立吸気通路10A、10Bには、吸気ポート３の直前
の位置にそれぞれ燃料噴射弁15が設けられている。
気通路で、スロットル弁８の下流側に設けられたサージ
タンク９内の吸気拡大室から分岐した２本の独立吸気通
路10A、10Bが各気筒1A、1Bの吸気ポート３にそれぞれ連
通している。そしてこの場合、両独立吸気通路10A、10B
を構成する吸気管11がエンジン本体の中心からオフセッ
トして配置されているため、独立吸気通路10Bの全長が
他方の独立吸気通路10Aの全長よりも長く形成されてい
る。各独立吸気通路10A、10Bには、吸気ポート３の直前
の位置にそれぞれ燃料噴射弁15が設けられている。
一方、スロットル弁８の上流側の共通吸気通路７からは
補助吸気通路12が導出され、この通路12には、そこを通
る空気量を調整する制御弁13（アイドルコントロールバ
ルブ）が設けられている。制御弁13の下流側は２本に分
岐して２本の補助吸気通路14A、14Bが形成され、これら
補助吸気通路14A、14Bの下流端はそれぞれ独立吸気通路
10A、10Bに接続されていることにより、補助吸気通路12
および14A、14Bがスロットル弁８をバイパスする吸気通
路を形成している。そしてこの場合、長い方の独立吸気
通路10Bに連通する補助吸気通路14Bの長さが、短かい方
の独立吸気通路10Aに連通する補助吸気通路14Aの長さよ
りも短かく形成されていることにより、補助吸気通路14
Bの吸気抵抗が補助吸気通路14Aの吸気抵抗よりも小さく
なっている。
補助吸気通路12が導出され、この通路12には、そこを通
る空気量を調整する制御弁13（アイドルコントロールバ
ルブ）が設けられている。制御弁13の下流側は２本に分
岐して２本の補助吸気通路14A、14Bが形成され、これら
補助吸気通路14A、14Bの下流端はそれぞれ独立吸気通路
10A、10Bに接続されていることにより、補助吸気通路12
および14A、14Bがスロットル弁８をバイパスする吸気通
路を形成している。そしてこの場合、長い方の独立吸気
通路10Bに連通する補助吸気通路14Bの長さが、短かい方
の独立吸気通路10Aに連通する補助吸気通路14Aの長さよ
りも短かく形成されていることにより、補助吸気通路14
Bの吸気抵抗が補助吸気通路14Aの吸気抵抗よりも小さく
なっている。
このような構成により、アイドル回転時には、独立吸気
通路10A、10Bの長さの相違による吸気抵抗の差が、補助
吸気通路14A、14Bの長さの相違による吸気抵抗の差によ
って相殺されて、トルク変動の発生が防止される。な
お、補助吸気通路14A、14Bの長さを変えずに太さを変え
ることによって、両補助吸気通路14A、14B間に吸気抵抗
の差を設けてもよい。また、両補助吸気通路14A,14B間
の吸気抵抗の差をさらに大きくするために、補助吸気通
路14A,14Bの長さおよび太さの双方を変えてもよい。
通路10A、10Bの長さの相違による吸気抵抗の差が、補助
吸気通路14A、14Bの長さの相違による吸気抵抗の差によ
って相殺されて、トルク変動の発生が防止される。な
お、補助吸気通路14A、14Bの長さを変えずに太さを変え
ることによって、両補助吸気通路14A、14B間に吸気抵抗
の差を設けてもよい。また、両補助吸気通路14A,14B間
の吸気抵抗の差をさらに大きくするために、補助吸気通
路14A,14Bの長さおよび太さの双方を変えてもよい。
次に、各気筒が低負荷用の第１独立吸気通路および高負
荷用の第２独立吸気通路を備え、かつ上記第１独立吸気
通路同士および上記第２独立吸気通路同士をそれらの途
中においてそれぞれ開閉弁を介して連通し、これにより
慣性効果、気筒間干渉効果を得るようにした２気筒ロー
タリピストンエンジンに本考案を適用した場合の具体的
構成について第２図以下を参照して説明する。
荷用の第２独立吸気通路を備え、かつ上記第１独立吸気
通路同士および上記第２独立吸気通路同士をそれらの途
中においてそれぞれ開閉弁を介して連通し、これにより
慣性効果、気筒間干渉効果を得るようにした２気筒ロー
タリピストンエンジンに本考案を適用した場合の具体的
構成について第２図以下を参照して説明する。
第２図および第３図において、21は第１、第２気筒22
A、22Bを備えた２気筒ロータリピストンエンジンのエン
ジン本体で、エンジン本体21の上方には、気筒配列方向
に延びるサージタンク23が配設されている。各気筒22
A、22Bはそれぞれ２個の吸気ポート、すなわちプライマ
リポートおよびセカンダリポートを備え、サージタンク
23と各気筒22A、22Bとは、互いに独立した第１独立吸気
通路（以下「プライマリ通路」と呼ぶ）24A、24Bおよび
第２独立吸気通路（以下「セカンダリ通路」と呼ぶ）25
A、25Bを介してそれぞれ連通されている。
A、22Bを備えた２気筒ロータリピストンエンジンのエン
ジン本体で、エンジン本体21の上方には、気筒配列方向
に延びるサージタンク23が配設されている。各気筒22
A、22Bはそれぞれ２個の吸気ポート、すなわちプライマ
リポートおよびセカンダリポートを備え、サージタンク
23と各気筒22A、22Bとは、互いに独立した第１独立吸気
通路（以下「プライマリ通路」と呼ぶ）24A、24Bおよび
第２独立吸気通路（以下「セカンダリ通路」と呼ぶ）25
A、25Bを介してそれぞれ連通されている。
サージタンク23内は、プライマリ通路24A、24Bの上流端
に接続される吸気拡大室26と、セカンダリ通路25A、25B
の上流端に接続される吸気拡大室27とに区画され、さら
にサージタンク23の上流側に接続されているスロットル
ボディ28が隔壁29によって上下に仕切られて、吸気拡大
室26、27にそれぞれ連通しており、そこにエンジン低負
荷時の吸入空気量を制御するスロットル弁31と、エンジ
ン高負荷時の吸入空気量を制御するスロットル弁32とが
配設されている。
に接続される吸気拡大室26と、セカンダリ通路25A、25B
の上流端に接続される吸気拡大室27とに区画され、さら
にサージタンク23の上流側に接続されているスロットル
ボディ28が隔壁29によって上下に仕切られて、吸気拡大
室26、27にそれぞれ連通しており、そこにエンジン低負
荷時の吸入空気量を制御するスロットル弁31と、エンジ
ン高負荷時の吸入空気量を制御するスロットル弁32とが
配設されている。
各気筒22A、22Bにおけるプライマリ通路24A、24Bは、サ
ージタンク23に一体成形された通路部33と、サージタン
ク23に上流端が接続された吸気管34内の通路部分35と、
この吸気管34の下流端を気筒に接続されたインレットマ
ニホールド36内の通路部分37とにより構成されており、
また各気筒22A、22Bにおけるセカンダリ通路25A、25B
は、サージタンク23に一体成形された通路部38と、サー
ジタンク23に上流端が接続された吸気管39内の通路部分
40と、その下流のインレットマニホールド36内の通路部
分41とにより構成されている。
ージタンク23に一体成形された通路部33と、サージタン
ク23に上流端が接続された吸気管34内の通路部分35と、
この吸気管34の下流端を気筒に接続されたインレットマ
ニホールド36内の通路部分37とにより構成されており、
また各気筒22A、22Bにおけるセカンダリ通路25A、25B
は、サージタンク23に一体成形された通路部38と、サー
ジタンク23に上流端が接続された吸気管39内の通路部分
40と、その下流のインレットマニホールド36内の通路部
分41とにより構成されている。
このように、第１気筒22Aの独立吸気通路が、プライマ
リ通路24Aおよびセカンダリ通路25Aを一組として構成さ
れ、また第２気筒22Bの独立吸気通路が、プライマリ通
路24Bおよびセカンダリ通路25Bを一組として構成されて
おり、吸気管34、34および39、39は、第２図から明らか
なように中心線１に関して対称的な配置関係を有する
が、エンジン本体21には、第１気筒22A側にエアポンプ4
2およびオルタネータ43が取付けられているため、吸気
系の中心線１はエンジン本体21の中心線l2に対して所
定距離ｄだけ第２気筒22B側にオフセットされている。
その結果、２本のプライマリ通路24A、24Bのインレット
マニホールド36内の通路部分37、37に関してみれば、第
２気筒22Bの通路部分37の長さの方が第１気筒22Aの通路
部分37の長さよりも長くなっている。したがって第２気
筒22Bのプライマリ通路24Bの全長は第１気筒22Aのプラ
イマリ通路24Aの全長よりも長くなっている。これらプ
ライマリ通路24A、24Bは、第１図の独立吸気通路10A、1
0Bに対応する。
リ通路24Aおよびセカンダリ通路25Aを一組として構成さ
れ、また第２気筒22Bの独立吸気通路が、プライマリ通
路24Bおよびセカンダリ通路25Bを一組として構成されて
おり、吸気管34、34および39、39は、第２図から明らか
なように中心線１に関して対称的な配置関係を有する
が、エンジン本体21には、第１気筒22A側にエアポンプ4
2およびオルタネータ43が取付けられているため、吸気
系の中心線１はエンジン本体21の中心線l2に対して所
定距離ｄだけ第２気筒22B側にオフセットされている。
その結果、２本のプライマリ通路24A、24Bのインレット
マニホールド36内の通路部分37、37に関してみれば、第
２気筒22Bの通路部分37の長さの方が第１気筒22Aの通路
部分37の長さよりも長くなっている。したがって第２気
筒22Bのプライマリ通路24Bの全長は第１気筒22Aのプラ
イマリ通路24Aの全長よりも長くなっている。これらプ
ライマリ通路24A、24Bは、第１図の独立吸気通路10A、1
0Bに対応する。
上記プライマリ通路24A、24Bは低負荷用とされ、上記セ
カンダリ通路25A、25Bは高負荷用とされており、セカン
ダリ通路25A、25Bの径は、プライマリ通路24A、24Bの径
より大径となっている。そしてプライマリ通路24A、24B
の通路部分35、35同士は、それらの途中において連通路
42を介して互いに接続され、またセカンダリ通路25A、2
5Bの通路部分40、40同士も、それらの途中において連通
路43を介して互いに接続されており、連通路42、43には
後述する共用の開閉弁44が両通路42、43に跨って配設さ
れている。
カンダリ通路25A、25Bは高負荷用とされており、セカン
ダリ通路25A、25Bの径は、プライマリ通路24A、24Bの径
より大径となっている。そしてプライマリ通路24A、24B
の通路部分35、35同士は、それらの途中において連通路
42を介して互いに接続され、またセカンダリ通路25A、2
5Bの通路部分40、40同士も、それらの途中において連通
路43を介して互いに接続されており、連通路42、43には
後述する共用の開閉弁44が両通路42、43に跨って配設さ
れている。
上記構成をより具体的に説明すると、まず、各気筒22
A、22Bにおけるセカンダリ通路25A、25Bについては、サ
ージタンク23の通路部38と吸気管39の上流部とがＵ字状
に湾曲して、吸気管39がサージタンク23の下方で水平状
態になるように配置されており、この吸気管39は連通路
43の位置までその水平状態を維持したまま延びている。
そして吸気管39は、連通路43の位置から外方に膨らむよ
うに湾曲し、かつ下方に向って延びて下流端がインレッ
トマニホールド36に接続されている。
A、22Bにおけるセカンダリ通路25A、25Bについては、サ
ージタンク23の通路部38と吸気管39の上流部とがＵ字状
に湾曲して、吸気管39がサージタンク23の下方で水平状
態になるように配置されており、この吸気管39は連通路
43の位置までその水平状態を維持したまま延びている。
そして吸気管39は、連通路43の位置から外方に膨らむよ
うに湾曲し、かつ下方に向って延びて下流端がインレッ
トマニホールド36に接続されている。
一方、各気筒22A、22Bにおけるプライマリ通路24A、24B
については、サージタンク23の通路部38の外側におい
て、通路部33に接続された吸気管34の上流部が下方に延
び、かつ湾曲して吸気管39の下方を回って吸気管39の内
側に延び、連通路42の位置に達している。そして吸気管
34は、連通路42の位置から吸気管39の内側に沿って外方
に膨らむように湾曲し、かつ下方に向って湾曲して下流
端がインレットマニホールド36に接続されている。
については、サージタンク23の通路部38の外側におい
て、通路部33に接続された吸気管34の上流部が下方に延
び、かつ湾曲して吸気管39の下方を回って吸気管39の内
側に延び、連通路42の位置に達している。そして吸気管
34は、連通路42の位置から吸気管39の内側に沿って外方
に膨らむように湾曲し、かつ下方に向って湾曲して下流
端がインレットマニホールド36に接続されている。
このようにプライマリ通路24A、24Bおよびセカンダリ通
路25A、25Bが構成されていることにより、エンジン全体
の高さが低くなり、かつ吸気通路の抵抗が低く抑えられ
るとともに、慣性過給に必要な所定の長さが確保される
ようになっている。
路25A、25Bが構成されていることにより、エンジン全体
の高さが低くなり、かつ吸気通路の抵抗が低く抑えられ
るとともに、慣性過給に必要な所定の長さが確保される
ようになっている。
上記開閉弁44は、吸気系の中心線１に合致させて水平
方向に延びる軸線l3を中心に回動可能な円柱状の弁体45
を備えており、この弁体45の回動によって連通路42、43
が開閉されるようになっている。図示は省略するが、弁
体45の回動軸には、負圧作動式のアクチュエータが連結
され、このアクチュエータによって開閉弁44が作動され
て慣性効果、気筒間干渉効果が得られるようになってい
る。
方向に延びる軸線l3を中心に回動可能な円柱状の弁体45
を備えており、この弁体45の回動によって連通路42、43
が開閉されるようになっている。図示は省略するが、弁
体45の回動軸には、負圧作動式のアクチュエータが連結
され、このアクチュエータによって開閉弁44が作動され
て慣性効果、気筒間干渉効果が得られるようになってい
る。
さらに、本実施例では、エンジンの出力向上に伴う燃料
流量の増大および燃費性能向上からの燃料微粒化改善へ
の要求を同時に満足させるため、１気筒当り２本のフュ
ーエルインジェクタを用い、運転状態に応じてインジェ
クタを１本から２本に切替えるデュアルインジェクショ
ンシステムを採用している。そして低負荷域では十分に
微粒化された燃料を応答遅れなくエンジンに供給するた
め、プライマリ通路24A、24Bのプライマリポート直前の
位置に取付けられたインジェクタから燃料を加圧エアと
ともに噴射するようになっている。一方、多量の燃料を
必要とする高負荷域では、セカンダリ通路25A、25Bの吸
気管39、39に装着したインジェクタからも燃料が噴射さ
れ、エンジン出力に見合った量の燃料が供給されるよう
になっている。そのため吸気管39、39の下流端近傍に
は、インジェクタ取付用孔46がそれぞれ形成され、そこ
にインジェクタが装着されるようになっている。
流量の増大および燃費性能向上からの燃料微粒化改善へ
の要求を同時に満足させるため、１気筒当り２本のフュ
ーエルインジェクタを用い、運転状態に応じてインジェ
クタを１本から２本に切替えるデュアルインジェクショ
ンシステムを採用している。そして低負荷域では十分に
微粒化された燃料を応答遅れなくエンジンに供給するた
め、プライマリ通路24A、24Bのプライマリポート直前の
位置に取付けられたインジェクタから燃料を加圧エアと
ともに噴射するようになっている。一方、多量の燃料を
必要とする高負荷域では、セカンダリ通路25A、25Bの吸
気管39、39に装着したインジェクタからも燃料が噴射さ
れ、エンジン出力に見合った量の燃料が供給されるよう
になっている。そのため吸気管39、39の下流端近傍に
は、インジェクタ取付用孔46がそれぞれ形成され、そこ
にインジェクタが装着されるようになっている。
また、プライマリ通路24A、24Bを形成する吸気管34、34
の下流端近傍には、前述した第１図の制御弁13に対応す
る制御弁47が両吸気管34、34間に跨って取付けられてい
る。この制御弁47はセカンダリ通路25A、25Bのインジェ
クタとの干渉を避けるために、第４図から明らかなよう
に、第２気筒22Bのプライマリ通路24B側に若干オフセッ
トして取付けられている。この制御弁47の入力ポート47
aはパイプ48を通じてスロットル弁31、32の上流側の共
通吸気通路49に接続され、これにより第１図の補助吸気
通路12に対応する補助吸気通路50が形成されている。制
御弁47の出力ポート47bは、第２気筒22Bのプライマリポ
ート24B側の近傍において筐体47cに開口しており、この
出力ポート47bは、長目の補助吸気通路51Aを介して第１
気筒22Aのプライマリ通路24Aに連通し、またきわめて短
かい補助吸気通路51Bを介して第２気筒22Bに連通してい
る。これら補助吸気通路51A、51Bが第１図の補助吸気通
路14A、14Bにそれぞれ対応し、補助吸気通路50、51A、5
1Bによって、スロットル弁31、32をバイパスする吸気通
路が形成されている。
の下流端近傍には、前述した第１図の制御弁13に対応す
る制御弁47が両吸気管34、34間に跨って取付けられてい
る。この制御弁47はセカンダリ通路25A、25Bのインジェ
クタとの干渉を避けるために、第４図から明らかなよう
に、第２気筒22Bのプライマリ通路24B側に若干オフセッ
トして取付けられている。この制御弁47の入力ポート47
aはパイプ48を通じてスロットル弁31、32の上流側の共
通吸気通路49に接続され、これにより第１図の補助吸気
通路12に対応する補助吸気通路50が形成されている。制
御弁47の出力ポート47bは、第２気筒22Bのプライマリポ
ート24B側の近傍において筐体47cに開口しており、この
出力ポート47bは、長目の補助吸気通路51Aを介して第１
気筒22Aのプライマリ通路24Aに連通し、またきわめて短
かい補助吸気通路51Bを介して第２気筒22Bに連通してい
る。これら補助吸気通路51A、51Bが第１図の補助吸気通
路14A、14Bにそれぞれ対応し、補助吸気通路50、51A、5
1Bによって、スロットル弁31、32をバイパスする吸気通
路が形成されている。
制御弁47は、電磁コイル52によって励磁されて通路を閉
じるソレノイド弁53を備えており、電磁コイル52の電流
が断たれると、スプリング54によって戻されて通路を開
くように構成されている。
じるソレノイド弁53を備えており、電磁コイル52の電流
が断たれると、スプリング54によって戻されて通路を開
くように構成されている。
このように、本実施例においても、長い方のプライマリ
通路24Bに連通する補助吸気通路51Bの長さが、短かい方
のプライマリ通路24Aに連通する補助吸気通路51Aの長さ
よりも短かく形成されていることにより、第１図の構成
と同様に、アイドル回転時には、プライマリ通路24A、2
4Bの長さの相違による吸気抵抗の差が、補助吸気通路51
A、51Bの長さの相違による吸気抵抗の差によって相殺さ
れ、これによってトルク変動の発生が防止できること明
らかである。
通路24Bに連通する補助吸気通路51Bの長さが、短かい方
のプライマリ通路24Aに連通する補助吸気通路51Aの長さ
よりも短かく形成されていることにより、第１図の構成
と同様に、アイドル回転時には、プライマリ通路24A、2
4Bの長さの相違による吸気抵抗の差が、補助吸気通路51
A、51Bの長さの相違による吸気抵抗の差によって相殺さ
れ、これによってトルク変動の発生が防止できること明
らかである。
第１図は本考案を２気筒ロータリピストンエンジンに適
用した場合の原理的構成図、第２図はその具体的な構成
を示す平面図、第３図はその正面図、第４図は第３図の
IV-IV線断面図である。 1A、1B、22、22B……気筒 ８、31、32……スロットル弁 ９、23……サージタンク 10A、10B……独立吸気通路 12、14A、14B、50、51A、51B……補助吸気通路 13、47……制御弁 24A、24B……プライマリ通路 25A、25B……セカンダリ通路 34、39……吸気管 35、37、40、41……通路部分 36……インレットマニホールド 44……開閉弁、45……弁体
用した場合の原理的構成図、第２図はその具体的な構成
を示す平面図、第３図はその正面図、第４図は第３図の
IV-IV線断面図である。 1A、1B、22、22B……気筒 ８、31、32……スロットル弁 ９、23……サージタンク 10A、10B……独立吸気通路 12、14A、14B、50、51A、51B……補助吸気通路 13、47……制御弁 24A、24B……プライマリ通路 25A、25B……セカンダリ通路 34、39……吸気管 35、37、40、41……通路部分 36……インレットマニホールド 44……開閉弁、45……弁体
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 33/00 ３１８ Ｊ
Claims (1)
- 【請求項１】吸入空気量を絞るスロットル弁と、このス
ロットル弁下流で各気筒へ独立的に吸気を導入するため
の互いに長さの異なる独立吸気通路とを備えたエンジン
の吸気装置において、 上記スロットル弁の上流側から各独立吸気通路へ吸気を
バイパスする補助吸気通路を設けるとともに、長さの長
い独立吸気通路に連通する補助吸気通路ほどその長さを
短かくおよび／または断面積を大きく設定したことを特
徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8454188U JPH0723566Y2 (ja) | 1988-06-28 | 1988-06-28 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8454188U JPH0723566Y2 (ja) | 1988-06-28 | 1988-06-28 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH027352U JPH027352U (ja) | 1990-01-18 |
| JPH0723566Y2 true JPH0723566Y2 (ja) | 1995-05-31 |
Family
ID=31309224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8454188U Expired - Lifetime JPH0723566Y2 (ja) | 1988-06-28 | 1988-06-28 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0723566Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5419353U (ja) * | 1977-07-11 | 1979-02-07 |
-
1988
- 1988-06-28 JP JP8454188U patent/JPH0723566Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH027352U (ja) | 1990-01-18 |
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