JPH07229449A - ターボ過給されたディーゼルエンジン組立体 - Google Patents
ターボ過給されたディーゼルエンジン組立体Info
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 ターボ過給するディーゼル機関組立体に関
し、新気に、特定のガスを機関に導入するベンチュリを
備えた装置を提供する。 【構成】 排ガス吸入口１３ａからのＥＧＲガスを新気
と混合する為のターボ過給するディーゼル機関１１と組
み合わせたガス流動回路１０である。同組立体におい
て、ベンチュリ１９を、吸気マニホルド１７とアフタク
ーラ１４との間に配置し、又、ＥＧＲガスを運ぶ流動管
１５、１６、１８に接続している。関連する配置におい
て、制御弁を利用してＥＧＲの利用程度を加減すること
が出来る。ターボ過給するディーゼル機関組立体がブロ
ーバイガス用の流動路を備える形態である場合、ベンチ
ュリは、吸気マニホルドとアフタクーラとの間に配置さ
れ、ブローバイガスを運ぶ流動管に接続する。これらの
装置は、ベンチュリの狭小なスロート部における低い静
圧を利用し、ＥＧＲガス又はブローバイガスが新気内に
流動するようにする。
し、新気に、特定のガスを機関に導入するベンチュリを
備えた装置を提供する。 【構成】 排ガス吸入口１３ａからのＥＧＲガスを新気
と混合する為のターボ過給するディーゼル機関１１と組
み合わせたガス流動回路１０である。同組立体におい
て、ベンチュリ１９を、吸気マニホルド１７とアフタク
ーラ１４との間に配置し、又、ＥＧＲガスを運ぶ流動管
１５、１６、１８に接続している。関連する配置におい
て、制御弁を利用してＥＧＲの利用程度を加減すること
が出来る。ターボ過給するディーゼル機関組立体がブロ
ーバイガス用の流動路を備える形態である場合、ベンチ
ュリは、吸気マニホルドとアフタクーラとの間に配置さ
れ、ブローバイガスを運ぶ流動管に接続する。これらの
装置は、ベンチュリの狭小なスロート部における低い静
圧を利用し、ＥＧＲガス又はブローバイガスが新気内に
流動するようにする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、概ね、排気ガスを再循
環させる配管及び流路、及びブローバイ（クランクケー
スの排気）ガスの配管及び流路に関する。より具体的に
は、本発明は、ターボチャージャからの新気との混合体
として、特定のガスを吸気マニホルド内に導入する流路
内でベンチュリ構造を使用することに関するものであ
る。
環させる配管及び流路、及びブローバイ（クランクケー
スの排気）ガスの配管及び流路に関する。より具体的に
は、本発明は、ターボチャージャからの新気との混合体
として、特定のガスを吸気マニホルド内に導入する流路
内でベンチュリ構造を使用することに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】本発明の各種の実施例に関して、以下の
米国特許のリストは、ブローバイガス及び再循環する排
気ガスの取り扱いに可能と考えられる流路及びフロー構
造の型式の典型例を掲げるものである。
米国特許のリストは、ブローバイガス及び再循環する排
気ガスの取り扱いに可能と考えられる流路及びフロー構
造の型式の典型例を掲げるものである。
【０００３】 特許番号 特許権者 特許年月日 ３，９２５，９８９ パステルニック １９７５年１２月１６日 （Ｐｕｓｔｅｌｎｉｋ） ４，０３４，０２８ ツォイ−ヘイ マ １９７７年 ７月 ５日 （Ｔｓｏｉ−Ｈｅｉ Ｍａ） ４，２０６，６０６ ヤマダ １９８０年 ６月１０日 （Ｙａｍａｄａ） ４，３６３，３１０ サーストン １９８２年１２月１４日 （Ｔｈｕｒｓｔｏｎ） ４，４６２，３７９ ツゲ等 １９８４年 ７月３１日 （Ｔｓｕｇｅ ｅｔ ａｌ．） ４，４７８，１９９ ナラサカ等 １９８４年１０月２３日 （Ｎａｒａｓａｋａ ｅｔ ａｌ．） ４，４７９，４７８ アルナウド １９８４年１０月３０日 （Ａｒｎａｕｄ） ４，５０１，２３４ トキ等 １９８５年 ２月２６日 （Ｔｏｋｉ ｅｔ ａｌ．） ４，６６９，４４２ ナカムラ等 １９８７年 ６月 ２日 （Ｎａｋａｍｕｒａ ｅｔ ａｌ．） ４，７７３，３７９ ハシモト等 １９８８年 ９月２７日 （Ｈａｓｈｉｍｏｔｏ ｅｔ ａｌ．） ４，９２４，６６８ パンテン等 １９９０年 ５月１５日 （Ｐａｎｔｅｎ ｅｔ ａｌ．） ５，０６１，４０６ チェン １９９１年１０月２９日 （Ｃｈｅｎｇ） ５，０９４，２１８ エバリンガム等 １９９２年 ３月１０日 （Ｅｖｅｒｉｎｇｈａｍ ｅｔ ａｌ．） 上記の引例の各々は、特定の流路及び流動構造を開示し
ているが、その何れも、本発明の新規な特徴の全てを具
備するとは考えられない。
ているが、その何れも、本発明の新規な特徴の全てを具
備するとは考えられない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】現時点において、中程
度及び重荷重ディーゼルエンジンのブローバイ（クラン
クケースの排気）ガスは、典型的に、大気中に排出され
ている。しかし、近い将来、環境／排気物の法律は、こ
のガスを新気中に再循環させることを要求するものと予
想される。この予想される法律は、現在、ガソリンエン
ジン及び軽荷重のディーゼルエンジンに適用されるもの
と全く同一ではないにしても、同様のものとなると考え
られる。
度及び重荷重ディーゼルエンジンのブローバイ（クラン
クケースの排気）ガスは、典型的に、大気中に排出され
ている。しかし、近い将来、環境／排気物の法律は、こ
のガスを新気中に再循環させることを要求するものと予
想される。この予想される法律は、現在、ガソリンエン
ジン及び軽荷重のディーゼルエンジンに適用されるもの
と全く同一ではないにしても、同様のものとなると考え
られる。
【０００５】かかる法制化を予想して、かかるブローバ
イガスを何処で且つどのようにして空気／ガスの流路回
路と一体化させるかに関して、検討が必要となる。ター
ボチャージャのコンプレッサの正面にてこのブローバイ
ガスを流動させる一つの選択例は、油性の付着分及びそ
の他の微粒子によってホイール及びアフタクーラが汚れ
るから、望ましくない。
イガスを何処で且つどのようにして空気／ガスの流路回
路と一体化させるかに関して、検討が必要となる。ター
ボチャージャのコンプレッサの正面にてこのブローバイ
ガスを流動させる一つの選択例は、油性の付着分及びそ
の他の微粒子によってホイール及びアフタクーラが汚れ
るから、望ましくない。
【０００６】本発明の一つの実施例において、ブローバ
イガスを新気中に流動させ得るようにベンチュリがアフ
タクーラの下流の流路内に配置されている。この流れの
励起は、ベンチュリのスロート部に低い静圧を形成する
ことで発生される。幾つかのベンチュリの設計が開示さ
れており、その各々が本発明に適している。
イガスを新気中に流動させ得るようにベンチュリがアフ
タクーラの下流の流路内に配置されている。この流れの
励起は、ベンチュリのスロート部に低い静圧を形成する
ことで発生される。幾つかのベンチュリの設計が開示さ
れており、その各々が本発明に適している。
【０００７】ディーゼルエンジンの設計に適用可能であ
る関連したガス流動の手段として、排気ガスの再循環、
略してＥＧＲがある。各種の排気ガスの再循環装置が存
在することが公知であり、かかる装置の典型例は、以下
に掲げた米国特許のリストから入手可能である。
る関連したガス流動の手段として、排気ガスの再循環、
略してＥＧＲがある。各種の排気ガスの再循環装置が存
在することが公知であり、かかる装置の典型例は、以下
に掲げた米国特許のリストから入手可能である。
【０００８】本出願人が発明したようなＥＧＲ用に提案
される一つの適用例は、中程度及び重荷重のターボ過給
されたディーゼルエンジンのＮＯＸを削減する手段とし
て、ＥＧＲを使用するものである。かかるエンジンの場
合、ＥＧＲは、ＥＰＡ及びＣＡＲＢにより要求される過
渡現象試験の種類に対応すべく、ＮＯＸの削減に有効な
各種の速度及び荷重条件下で導入しなければならない。
される一つの適用例は、中程度及び重荷重のターボ過給
されたディーゼルエンジンのＮＯＸを削減する手段とし
て、ＥＧＲを使用するものである。かかるエンジンの場
合、ＥＧＲは、ＥＰＡ及びＣＡＲＢにより要求される過
渡現象試験の種類に対応すべく、ＮＯＸの削減に有効な
各種の速度及び荷重条件下で導入しなければならない。
【０００９】これらのエンジンにおいて、吸気マニホル
ドの圧力（ブースト圧）は、典型的に、ターボチャージ
ャのコンプレッサの前面における排気ガスの圧力よりも
高圧である。一つの選択例は、その排気ガスをターボチ
ャージャのコンプレッサの入口に向けることである。し
かし、排気ガス中の微粒子のため、コンプレッサのホイ
ール、及び多分、アフタクーラが汚れるから、これは、
良策ではない。また、典型的に、圧縮された混合体は、
ホイールから出る箇所で極めて高温であるため、アルミ
ニウムから成るコンプレッサのホイールは、その新気と
排気ガスとの流入する混合体の高温に耐えることが出来
ない。
ドの圧力（ブースト圧）は、典型的に、ターボチャージ
ャのコンプレッサの前面における排気ガスの圧力よりも
高圧である。一つの選択例は、その排気ガスをターボチ
ャージャのコンプレッサの入口に向けることである。し
かし、排気ガス中の微粒子のため、コンプレッサのホイ
ール、及び多分、アフタクーラが汚れるから、これは、
良策ではない。また、典型的に、圧縮された混合体は、
ホイールから出る箇所で極めて高温であるため、アルミ
ニウムから成るコンプレッサのホイールは、その新気と
排気ガスとの流入する混合体の高温に耐えることが出来
ない。
【００１０】本発明の関連する実施例において、ベンチ
ュリは、コンプレッサとアフタクーラとの間にて新気の
流動管内に配置され、また、排気ガスの流動管に接続さ
れており、該流動管の入口側は、排気マニホルドとター
ビンとの間に接続されている。ベンチュリのスロート部
における静圧は、新気の流れ中に排気ガスを流動させる
のに十分に低い圧力である。
ュリは、コンプレッサとアフタクーラとの間にて新気の
流動管内に配置され、また、排気ガスの流動管に接続さ
れており、該流動管の入口側は、排気マニホルドとター
ビンとの間に接続されている。ベンチュリのスロート部
における静圧は、新気の流れ中に排気ガスを流動させる
のに十分に低い圧力である。
【００１１】本発明の一つの目的は、排気ガス流と新気
とを混合させるベンチュリを備える改良にかかるターボ
過給されたディーゼルエンジン組立体を提供することで
ある。
とを混合させるベンチュリを備える改良にかかるターボ
過給されたディーゼルエンジン組立体を提供することで
ある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明の一実施例に従っ
て、ディーゼルエンジンからの排気ガスの流れを新気と
混合させる、ターボ過給されたディーゼルエンジン組立
体とベンチュリとの組立体は、ディーゼルエンジンと、
ターボチャージャと、ディーゼルエンジンからのガス流
の出口と、ターボチャージャからディーゼルエンジンま
で伸長し、ターボチャージャからの新気をディーゼルエ
ンジンに供給する新気流路と、ターボチャージャの後方
にて新気流路内に配置され、ガス流の出口と流れ連通状
態に接続されたベンチュリとを備えており、これによ
り、該ベンチュリにより発生される低い静圧によって、
ガス流の出口から出るガス流は新気と混合される。
て、ディーゼルエンジンからの排気ガスの流れを新気と
混合させる、ターボ過給されたディーゼルエンジン組立
体とベンチュリとの組立体は、ディーゼルエンジンと、
ターボチャージャと、ディーゼルエンジンからのガス流
の出口と、ターボチャージャからディーゼルエンジンま
で伸長し、ターボチャージャからの新気をディーゼルエ
ンジンに供給する新気流路と、ターボチャージャの後方
にて新気流路内に配置され、ガス流の出口と流れ連通状
態に接続されたベンチュリとを備えており、これによ
り、該ベンチュリにより発生される低い静圧によって、
ガス流の出口から出るガス流は新気と混合される。
【００１３】
【実施例】本発明の関連する目的及び利点は、以下の詳
細な説明から明らかになるであろう。
細な説明から明らかになるであろう。
【００１４】本発明の原理の理解を促進する目的にて、
次に、図面に示した実施例について、特定の用語を使用
して説明する。しかしながら、これは本発明の範囲を何
ら限定するものではなく、記載した装置の変形例及び更
なる応用例、並びに本明細書に記載した本発明の原理の
更なる適用例は、本発明が関係する技術分野の当業者に
通常、案出されるものと考えられる。
次に、図面に示した実施例について、特定の用語を使用
して説明する。しかしながら、これは本発明の範囲を何
ら限定するものではなく、記載した装置の変形例及び更
なる応用例、並びに本明細書に記載した本発明の原理の
更なる適用例は、本発明が関係する技術分野の当業者に
通常、案出されるものと考えられる。
【００１５】図１を参照すると、顕著にターボ過給され
たディーゼルエンジン１１の空気／排気ガスの流れ回路
１０の概略図が示してある。この概略図において、シリ
ンダ（排気ガスマニホルド）からの排気ガスは、ターボ
チャージャ１３のタービン１２に導入される。本明細書
の内容及びこの開示の目的上、図１の装置は、実際のエ
ンジン１１と、独立したターボチャージャ１３と、アフ
タクーラ１４と、各種の流路と、構成要素とを含むター
ボ過給されたディーゼルエンジン組立体である。
たディーゼルエンジン１１の空気／排気ガスの流れ回路
１０の概略図が示してある。この概略図において、シリ
ンダ（排気ガスマニホルド）からの排気ガスは、ターボ
チャージャ１３のタービン１２に導入される。本明細書
の内容及びこの開示の目的上、図１の装置は、実際のエ
ンジン１１と、独立したターボチャージャ１３と、アフ
タクーラ１４と、各種の流路と、構成要素とを含むター
ボ過給されたディーゼルエンジン組立体である。
【００１６】ターボチャージャ１３の構造及び作動は、
従来通りである。その構造体は、排気ガス吸入口１３ａ
と、排気ガス出口１３ｂと、吸気口１３ｃと、コンプレ
ッサ１３ｄと、圧縮空気出口１３ｅとを備えている。流
路１５は、圧縮空気（新気）をアフタクーラ１４に送
り、そこから流路１６を介してエンジン１１の吸気マニ
ホルド１７に供給する。流路１８は、排気ガスマニホル
ドをタービンに接続する一方、流路１８ａは、図示する
ように流路１８に接続されている。流路１６内には、ベ
ンチュリ１９が配置されており、流路１８ａは、再循環
するエンジン排気ガス（ＥＧＲ）をベンチュリ１９の低
い静圧を介してベンチュリ１９に供給するようにしてあ
る。ベンチュリ１９は、一定又は可変のスロート面積を
有する形態とすることが出来、該ベンチュリは、流路１
８ａからＥＧＲガスをアフタクーラ１４からの新気の流
れに流動させるのに充分な低い静圧を発生させる。
従来通りである。その構造体は、排気ガス吸入口１３ａ
と、排気ガス出口１３ｂと、吸気口１３ｃと、コンプレ
ッサ１３ｄと、圧縮空気出口１３ｅとを備えている。流
路１５は、圧縮空気（新気）をアフタクーラ１４に送
り、そこから流路１６を介してエンジン１１の吸気マニ
ホルド１７に供給する。流路１８は、排気ガスマニホル
ドをタービンに接続する一方、流路１８ａは、図示する
ように流路１８に接続されている。流路１６内には、ベ
ンチュリ１９が配置されており、流路１８ａは、再循環
するエンジン排気ガス（ＥＧＲ）をベンチュリ１９の低
い静圧を介してベンチュリ１９に供給するようにしてあ
る。ベンチュリ１９は、一定又は可変のスロート面積を
有する形態とすることが出来、該ベンチュリは、流路１
８ａからＥＧＲガスをアフタクーラ１４からの新気の流
れに流動させるのに充分な低い静圧を発生させる。
【００１７】図２を参照すると、顕著にターボ過給され
たディーゼルエンジン２１に対する空気／排気ガスの流
動回路の概略図２０が示してある。この概略図におい
て、図１の装置と同様に、シリンダ（排気マニホルド）
からの排気ガスは、ターボチャージャ２３のタービン２
２に向けられる。この明細書において、図２は、実際に
は、実際のエンジンと、別個のターボチャージャと、そ
の他の流動管と、構成要素とを備える、ターボ過給され
たディーゼルエンジン組立体である。
たディーゼルエンジン２１に対する空気／排気ガスの流
動回路の概略図２０が示してある。この概略図におい
て、図１の装置と同様に、シリンダ（排気マニホルド）
からの排気ガスは、ターボチャージャ２３のタービン２
２に向けられる。この明細書において、図２は、実際に
は、実際のエンジンと、別個のターボチャージャと、そ
の他の流動管と、構成要素とを備える、ターボ過給され
たディーゼルエンジン組立体である。
【００１８】ターボチャージャ２３の構造及び作動は、
従来通りである。その構造体は、排気ガス吸入口２４
と、排気ズス出口２５と、吸気口２６と、コンプレッサ
２７と圧縮空気の出口２８とを備えている。流動管３２
は、圧縮空気（新気）をアフタクーラ３３に供給し、
又、これらから流動管３４を介してエンジン２１の吸気
マニホルド３５に供給する。
従来通りである。その構造体は、排気ガス吸入口２４
と、排気ズス出口２５と、吸気口２６と、コンプレッサ
２７と圧縮空気の出口２８とを備えている。流動管３２
は、圧縮空気（新気）をアフタクーラ３３に供給し、
又、これらから流動管３４を介してエンジン２１の吸気
マニホルド３５に供給する。
【００１９】クランクケースの排気口３９は、管３４内
に配置されたベンチュリ４１に流動管４０を介してブロ
ーバイガスを供給する。ベンチュリ４１は、一定又は可
変のスロート面積を有する形態とすることが出来、該ベ
ンチュリは、流動管４０からのブローバイガスをアフタ
クーラ３３からの新気の流れ中に流動させるのに十分な
低い静圧を発生させる。
に配置されたベンチュリ４１に流動管４０を介してブロ
ーバイガスを供給する。ベンチュリ４１は、一定又は可
変のスロート面積を有する形態とすることが出来、該ベ
ンチュリは、流動管４０からのブローバイガスをアフタ
クーラ３３からの新気の流れ中に流動させるのに十分な
低い静圧を発生させる。
【００２０】図３を参照すると、本発明に適した一つの
ベンチュリの構造が概略図で示してある。ベンチュリ１
９、又はベンチュリ４１の何れか一方として使用するの
に適したベンチュリ４４は、流動管３４（又は、図１の
流動管１６）から分岐する枝管４５内に配置されてい
る。次に、ベンチュリ４４を具備する枝管４５は、ベン
チュリ４４の下流にて、流動管３４（１６）を再度、接
続する。
ベンチュリの構造が概略図で示してある。ベンチュリ１
９、又はベンチュリ４１の何れか一方として使用するの
に適したベンチュリ４４は、流動管３４（又は、図１の
流動管１６）から分岐する枝管４５内に配置されてい
る。次に、ベンチュリ４４を具備する枝管４５は、ベン
チュリ４４の下流にて、流動管３４（１６）を再度、接
続する。
【００２１】図３及び図４の基準システムとして、図２
のシステムを使用すると、ベンチュリ４４の低い圧力の
スロート部までブローバイガスを供給する流動管４０
は、ベンチュリ４４の側壁に直交する状態で示してあ
る。この実施例において、流動管３４内の新気全体の極
く一部のみが枝管４５に分岐して、ベンチュリ４４を通
って流動する。流動管３４内に配置されたバタフライ弁
４６を使用して、ベンチュリ４４に流動するガスの量を
制御する。図３の構造によって、流動損失が少なくな
り、又、ブローバイガス（図２）、又はＥＧＲガス（図
１）の流動を生じさせるのに十分に低い静圧がベンチュ
リスロート部に存在する。
のシステムを使用すると、ベンチュリ４４の低い圧力の
スロート部までブローバイガスを供給する流動管４０
は、ベンチュリ４４の側壁に直交する状態で示してあ
る。この実施例において、流動管３４内の新気全体の極
く一部のみが枝管４５に分岐して、ベンチュリ４４を通
って流動する。流動管３４内に配置されたバタフライ弁
４６を使用して、ベンチュリ４４に流動するガスの量を
制御する。図３の構造によって、流動損失が少なくな
り、又、ブローバイガス（図２）、又はＥＧＲガス（図
１）の流動を生じさせるのに十分に低い静圧がベンチュ
リスロート部に存在する。
【００２２】図４を参照すると、本発明に適した別の構
造（図１及び図２のシステムを含む）の概略図が示して
ある。この図４の構造は、ＥＧＲを流入管１６（図１）
内の新気の流れに導入し、又はブローバイガスを流動管
３４内（図２）の新気の流れ中に導入する比較的簡単な
方法を示す。流路３４内に挿入し且つ下流に方向決めし
た細管５０によって、ブローバイガスは、新気の流れ中
に吸引される。細管５０は、一種のエジェクタとして機
能する一方、流れは、依然、圧力差に起因する。新気の
流れの一部としての圧力の低下は、細管５０内の圧力を
十分に低下させ、吸入作用を生じさせ、又、ブローバイ
ガスは、細管５０から流動管３４内に吸引される。
造（図１及び図２のシステムを含む）の概略図が示して
ある。この図４の構造は、ＥＧＲを流入管１６（図１）
内の新気の流れに導入し、又はブローバイガスを流動管
３４内（図２）の新気の流れ中に導入する比較的簡単な
方法を示す。流路３４内に挿入し且つ下流に方向決めし
た細管５０によって、ブローバイガスは、新気の流れ中
に吸引される。細管５０は、一種のエジェクタとして機
能する一方、流れは、依然、圧力差に起因する。新気の
流れの一部としての圧力の低下は、細管５０内の圧力を
十分に低下させ、吸入作用を生じさせ、又、ブローバイ
ガスは、細管５０から流動管３４内に吸引される。
【００２３】図５を参照すると、本発明による顕著にタ
ーボ過給されたディーゼルエンジン５６に対する選択可
能な別のＥＧＲ装置５５の概略図が示してある。ＥＧＲ
装置５５は、幾つかの点で流動回路１０、２０と同様の
方法で構成されている。最も顕著な相違点は、ベンチュ
リ５７をアフタクーラ５８の上流に配置し、又、流動管
５９、フィルタ６０及び制御弁６１を追加した点であ
る。エンジン５６（排気マニホルド）からのシリンダ排
気ガスは、ターボチャージャ６７のタービン６６内に流
動する。流動管５９は、流動管６９の枝管であり、ター
ボチャージャ６７の上流にて流動管６９に直交する。流
動管５９は、排気ガスを最初にフィルタ６０を通じて送
り、次に制御弁６１を通じて、最終的にベンチュリ５７
に送る。実際上、流動管５９は、三つの部分に配置され
ているが、流動管６９からベンチュリ５７への単一の流
路は、同一の参照符号で表示する。流動管６９からベン
チュリ５７への単一の流路を示している。コンプレッサ
７１からの流動管７０は、圧縮空気（新気）をベンチュ
リ５７に運ぶ。ベンチュリ５７の出口側は、アフタクー
ラ５８内に流動し、そこから、吸気マニホルド７２に入
る。
ーボ過給されたディーゼルエンジン５６に対する選択可
能な別のＥＧＲ装置５５の概略図が示してある。ＥＧＲ
装置５５は、幾つかの点で流動回路１０、２０と同様の
方法で構成されている。最も顕著な相違点は、ベンチュ
リ５７をアフタクーラ５８の上流に配置し、又、流動管
５９、フィルタ６０及び制御弁６１を追加した点であ
る。エンジン５６（排気マニホルド）からのシリンダ排
気ガスは、ターボチャージャ６７のタービン６６内に流
動する。流動管５９は、流動管６９の枝管であり、ター
ボチャージャ６７の上流にて流動管６９に直交する。流
動管５９は、排気ガスを最初にフィルタ６０を通じて送
り、次に制御弁６１を通じて、最終的にベンチュリ５７
に送る。実際上、流動管５９は、三つの部分に配置され
ているが、流動管６９からベンチュリ５７への単一の流
路は、同一の参照符号で表示する。流動管６９からベン
チュリ５７への単一の流路を示している。コンプレッサ
７１からの流動管７０は、圧縮空気（新気）をベンチュ
リ５７に運ぶ。ベンチュリ５７の出口側は、アフタクー
ラ５８内に流動し、そこから、吸気マニホルド７２に入
る。
【００２４】コンプレッサ７１の下流にベンチュリ５７
（一定又は可変のスロート面積を有する）を使用するこ
とにより、このスロート部における静圧は、排気ガスの
流動を生じさせるのに十分に低い静圧とすることが出来
る。ベンチュリ５７は、コンプレッサのホイールと異な
り、大きな機械的荷重を受けないから、アルミニウム、
又はその他の低廉な材料で形成することが可能である。
大きい負荷のときに自己回生するか、又は電気的に回生
することの出来る小型のフィルタ６０を使用することに
より、アフタクーラ５８の汚れを解消することが出来
る。かなり清浄な排気ガスの場合、フィルタ６０は省略
してもよい。また、この装置は、ＥＧＲループの中に別
の小型の熱交換器を使用するのではなく、吸気に対し一
つの熱交換しか使用しない。冷却されたＥＧＲは、大き
い空燃比の維持に有効であり、このため、排気ガスを新
気中に導入したとき、微粒子は全く増加せず、又、増加
したとしても極く僅かであり、このため、冷却されたＥ
ＧＲを使用しない場合よりもＮＯX微粒子の削減が改善
される。
（一定又は可変のスロート面積を有する）を使用するこ
とにより、このスロート部における静圧は、排気ガスの
流動を生じさせるのに十分に低い静圧とすることが出来
る。ベンチュリ５７は、コンプレッサのホイールと異な
り、大きな機械的荷重を受けないから、アルミニウム、
又はその他の低廉な材料で形成することが可能である。
大きい負荷のときに自己回生するか、又は電気的に回生
することの出来る小型のフィルタ６０を使用することに
より、アフタクーラ５８の汚れを解消することが出来
る。かなり清浄な排気ガスの場合、フィルタ６０は省略
してもよい。また、この装置は、ＥＧＲループの中に別
の小型の熱交換器を使用するのではなく、吸気に対し一
つの熱交換しか使用しない。冷却されたＥＧＲは、大き
い空燃比の維持に有効であり、このため、排気ガスを新
気中に導入したとき、微粒子は全く増加せず、又、増加
したとしても極く僅かであり、このため、冷却されたＥ
ＧＲを使用しない場合よりもＮＯX微粒子の削減が改善
される。
【００２５】新気中にＥＧＲを導入すべき時点を制御す
るため、制御弁６１が設けられている。この弁は、電磁
作動弁とし、中央電子制御装置（ＥＣＵ）によって制御
され、これにより、速度及び負荷の因子として、ＥＧＲ
を提供する。エンジンが電子式燃料噴射装置を備えない
場合、ＥＧＲの制御のためだけにＥＣＵ及び適当なセン
サを設けることは極めてコスト高である。この場合、簡
単なばね偏倚式制御弁を設けることにより（図５参
照）、排気ガスは、排気マニホルド内の所定の圧力以上
の圧力にて、ベンチュリ５７を介して、新気中に流動す
る。
るため、制御弁６１が設けられている。この弁は、電磁
作動弁とし、中央電子制御装置（ＥＣＵ）によって制御
され、これにより、速度及び負荷の因子として、ＥＧＲ
を提供する。エンジンが電子式燃料噴射装置を備えない
場合、ＥＧＲの制御のためだけにＥＣＵ及び適当なセン
サを設けることは極めてコスト高である。この場合、簡
単なばね偏倚式制御弁を設けることにより（図５参
照）、排気ガスは、排気マニホルド内の所定の圧力以上
の圧力にて、ベンチュリ５７を介して、新気中に流動す
る。
【００２６】図６の制御弁７５を更に具体的に説明する
と、閉塞フラップ又は板７６が斜めに配置されており、
また、流動管７７内に蝶番止めされている。制御弁７５
を受け入れる流動管７７は、流動管５９と同一の機能を
有する。このため、流動管７７は、エンジン５６の排気
マニホルドからベンチュリ５７まで伸長している。板７
６は、ばね７８及びピストン７９によってばね偏倚され
ている。排気マニホルドからの排気ガスの管圧が所定の
ばね力を上廻るのに十分であるならば、排気ガスは、タ
ーボチャージャ６７からベンチュリ５７を介して新気中
に流動することが可能である。その結果、排気ガスをベ
ンチュリ内に導入するときの限界値として、排気マニホ
ルド中の所定の圧力を選択し、ばねの偏倚程度をこれに
応じて設定する。
と、閉塞フラップ又は板７６が斜めに配置されており、
また、流動管７７内に蝶番止めされている。制御弁７５
を受け入れる流動管７７は、流動管５９と同一の機能を
有する。このため、流動管７７は、エンジン５６の排気
マニホルドからベンチュリ５７まで伸長している。板７
６は、ばね７８及びピストン７９によってばね偏倚され
ている。排気マニホルドからの排気ガスの管圧が所定の
ばね力を上廻るのに十分であるならば、排気ガスは、タ
ーボチャージャ６７からベンチュリ５７を介して新気中
に流動することが可能である。その結果、排気ガスをベ
ンチュリ内に導入するときの限界値として、排気マニホ
ルド中の所定の圧力を選択し、ばねの偏倚程度をこれに
応じて設定する。
【００２７】上述のように、ＥＧＲ装置５５内で使用さ
れるベンチュリ５７のベンチュリ型式は、一定又は可変
のスロート面積とすることが出来、その他の点では、当
業者に公知の従来型式の構造のものでよい。また、ベン
チュリ５７に代えて、図３及び図４のベンチュリ型式又
は構造の何れかを採用することも選択随意である。図４
の細管の配置は、狭小なベンチュリ導管又はノズルのよ
うな形状をしていないが、新気の一次的流れ中への排気
（又はブローバイ）ガスの流動に影響する圧力差が生じ
る。
れるベンチュリ５７のベンチュリ型式は、一定又は可変
のスロート面積とすることが出来、その他の点では、当
業者に公知の従来型式の構造のものでよい。また、ベン
チュリ５７に代えて、図３及び図４のベンチュリ型式又
は構造の何れかを採用することも選択随意である。図４
の細管の配置は、狭小なベンチュリ導管又はノズルのよ
うな形状をしていないが、新気の一次的流れ中への排気
（又はブローバイ）ガスの流動に影響する圧力差が生じ
る。
【００２８】図７を参照すると、適当な制御弁の選択可
能な別の実施例が示してある。制御弁８５は、エンジン
５６の排気マニホルドからベンチュリ５７まで伸長する
流動管８６（流動管５９、７７と同一のもの）の上方に
配置されている。密閉したばねチャンバ８７がダイヤフ
ラムピストン８９上に作用する偏倚ばね８８を受け入
れ、該ダイヤフラムピストン８９は、ピストンアームと
して、流動管８６内に且つ流動管８６を横断して伸長す
る流れ遮断板９０が接続されている。流れ遮断板板９０
は、十分なブースト圧力がダイヤフラム９１に付与され
ない限り、排気ガスの流れを遮断し得るような寸法及び
形状としてある。吸気マニホルドのブースト圧力は、導
管９２によって、ダイヤフラム９１に作用する。
能な別の実施例が示してある。制御弁８５は、エンジン
５６の排気マニホルドからベンチュリ５７まで伸長する
流動管８６（流動管５９、７７と同一のもの）の上方に
配置されている。密閉したばねチャンバ８７がダイヤフ
ラムピストン８９上に作用する偏倚ばね８８を受け入
れ、該ダイヤフラムピストン８９は、ピストンアームと
して、流動管８６内に且つ流動管８６を横断して伸長す
る流れ遮断板９０が接続されている。流れ遮断板板９０
は、十分なブースト圧力がダイヤフラム９１に付与され
ない限り、排気ガスの流れを遮断し得るような寸法及び
形状としてある。吸気マニホルドのブースト圧力は、導
管９２によって、ダイヤフラム９１に作用する。
【００２９】制御弁７５と同様の着想により、ばねの偏
倚力は、所定のブースト圧力に相関する値に予め設定さ
れる。この圧力を超えると、ばね力を上廻り、ダイヤフ
ラムは上方に押されて、流れ遮断板９０を持ち上げる一
方、流れ遮断板９０は、流動管８６を通じて多少の流れ
を許容する。ブースト圧力が限界値を上廻る程度が大き
ければ大きい程、偏倚ばね８８の圧縮程度が増し、流動
管８６内に形成される流動隙間は益々大きくなる。
倚力は、所定のブースト圧力に相関する値に予め設定さ
れる。この圧力を超えると、ばね力を上廻り、ダイヤフ
ラムは上方に押されて、流れ遮断板９０を持ち上げる一
方、流れ遮断板９０は、流動管８６を通じて多少の流れ
を許容する。ブースト圧力が限界値を上廻る程度が大き
ければ大きい程、偏倚ばね８８の圧縮程度が増し、流動
管８６内に形成される流動隙間は益々大きくなる。
【００３０】簡単に上述したように、中程度及び重荷重
のターボ過給されたディーゼルエンジンにおけるＮＯX
を削減する手段として、排気ガスの再循環方法（ＥＧ
Ｒ）を提案する。排気ガスは、その排気側の圧力が吸気
側の圧力よりも高いとき、簡単な管を通って排気管から
吸気側に流動する。しかし、多くのエンジンの作動状態
下にて、吸気側の圧力は、排気側の圧力に略等しいか、
又はこの排気側の圧力を上廻る。吸気側の静圧は、ベン
チュリを通る吸気側の流れを加速することによって低く
することが出来る。ＥＧＲ管をベンチュリのスロート部
に接続すれば、排気側から吸気側への圧力差が増大し、
その結果、ＥＧＲの流量が増し、ＥＧＲが可能であるエ
ンジンの作動状態の数も増える。これは、基本的に、装
置１０、５５及びベンチュリ１９、５７（及び図３、図
４のベンチュリ設計の変形例）並びに制御弁７５、８５
によって具体化される技術的基礎、又は理論に基づくも
のである。
のターボ過給されたディーゼルエンジンにおけるＮＯX
を削減する手段として、排気ガスの再循環方法（ＥＧ
Ｒ）を提案する。排気ガスは、その排気側の圧力が吸気
側の圧力よりも高いとき、簡単な管を通って排気管から
吸気側に流動する。しかし、多くのエンジンの作動状態
下にて、吸気側の圧力は、排気側の圧力に略等しいか、
又はこの排気側の圧力を上廻る。吸気側の静圧は、ベン
チュリを通る吸気側の流れを加速することによって低く
することが出来る。ＥＧＲ管をベンチュリのスロート部
に接続すれば、排気側から吸気側への圧力差が増大し、
その結果、ＥＧＲの流量が増し、ＥＧＲが可能であるエ
ンジンの作動状態の数も増える。これは、基本的に、装
置１０、５５及びベンチュリ１９、５７（及び図３、図
４のベンチュリ設計の変形例）並びに制御弁７５、８５
によって具体化される技術的基礎、又は理論に基づくも
のである。
【００３１】次に、図８及び図９を参照すると、本発明
への採用に適した更に二つのベンチュリの型式が示して
ある。これら型式の各々は、ベンチュリスロート部にお
ける圧力を制御することにより、ＥＧＲの流量を制御す
るものである。
への採用に適した更に二つのベンチュリの型式が示して
ある。これら型式の各々は、ベンチュリスロート部にお
ける圧力を制御することにより、ＥＧＲの流量を制御す
るものである。
【００３２】先ず、図８を参照すると、ベンチュリ９５
は、体積容量可変のベンチュリである。ベンチュリ９５
は、ベンチュリ５７と同様に（図５参照）、コンプレッ
サの下流で且つアフタクーラの上流に配置される。入口
９６は、コンプレッサから新気を受け取り、この流入す
る流れは、制御可能な偏向弁９７によって導入される。
流動チャンバ９８は、仕切り９９によってバイパス路１
００とベンチュリ路１０１とに仕切られている。偏向弁
９７の閉塞ラップ１０２が右方向の限度位置（破線の位
置）まで動くと、ベンチュリ路１０１は、完全に閉じら
れて、流入する新気を妨害し、この新気は、ＥＧＲを導
入することなく、バイパス路１００を通って、アフタク
ーラに流動する。
は、体積容量可変のベンチュリである。ベンチュリ９５
は、ベンチュリ５７と同様に（図５参照）、コンプレッ
サの下流で且つアフタクーラの上流に配置される。入口
９６は、コンプレッサから新気を受け取り、この流入す
る流れは、制御可能な偏向弁９７によって導入される。
流動チャンバ９８は、仕切り９９によってバイパス路１
００とベンチュリ路１０１とに仕切られている。偏向弁
９７の閉塞ラップ１０２が右方向の限度位置（破線の位
置）まで動くと、ベンチュリ路１０１は、完全に閉じら
れて、流入する新気を妨害し、この新気は、ＥＧＲを導
入することなく、バイパス路１００を通って、アフタク
ーラに流動する。
【００３３】バイパス路１００を閉じるため、閉塞弁１
０２を左方向の限度位置まで動かすと、ベンチュリ路１
０１が開放する。新気がベンチュリ路を通って流動する
と、狭小なスロート１０５部は、排気マニホルドから伸
長する流動管１０６内に存在するＥＧＲにベンチュリ効
果を生じさせる。
０２を左方向の限度位置まで動かすと、ベンチュリ路１
０１が開放する。新気がベンチュリ路を通って流動する
と、狭小なスロート１０５部は、排気マニホルドから伸
長する流動管１０６内に存在するＥＧＲにベンチュリ効
果を生じさせる。
【００３４】理解されるように、制御可能な偏向弁９７
は、左方向への限度位置と右方向への限度位置との両端
間の実質的に任意の位置に配置することが可能である。
偏向弁の閉塞フラップ１０２は、両端間の位置に配置さ
れたとき、この流路１００、１０１間の流れを調節し、
又は配分する。ベンチュリスロート部における静圧、従
って、差圧は、ベンチュリ流路を通る体積流量を制御す
ることで設定される。ベンチュリのスロート部は、エン
ジンの全面に亙って制御可能なＥＧＲを提供し得るよう
な寸法にする。
は、左方向への限度位置と右方向への限度位置との両端
間の実質的に任意の位置に配置することが可能である。
偏向弁の閉塞フラップ１０２は、両端間の位置に配置さ
れたとき、この流路１００、１０１間の流れを調節し、
又は配分する。ベンチュリスロート部における静圧、従
って、差圧は、ベンチュリ流路を通る体積流量を制御す
ることで設定される。ベンチュリのスロート部は、エン
ジンの全面に亙って制御可能なＥＧＲを提供し得るよう
な寸法にする。
【００３５】図９を参照すると、ベンチュリ設計の可変
面積が示してある。ベンチュリ装置１１０は、吸気側１
１２及び流出側１１３を有する流動管１１１内に配置さ
れている。ＥＧＲの流動管１１４は、図示するように、
図示１１１に直交する。この直交箇所は、流動管１１１
の狭小部分１１５にある。この狭小化は、流動管１１１
内に狭小化スリーブを配置することにより実現される。
ベンチュリ装置１１０のその他の部分としては、ガイド
リング１１８、ストラッツ１１９、アクチュエータ１２
０及び中央本体１２１が含まれる。
面積が示してある。ベンチュリ装置１１０は、吸気側１
１２及び流出側１１３を有する流動管１１１内に配置さ
れている。ＥＧＲの流動管１１４は、図示するように、
図示１１１に直交する。この直交箇所は、流動管１１１
の狭小部分１１５にある。この狭小化は、流動管１１１
内に狭小化スリーブを配置することにより実現される。
ベンチュリ装置１１０のその他の部分としては、ガイド
リング１１８、ストラッツ１１９、アクチュエータ１２
０及び中央本体１２１が含まれる。
【００３６】空気力学的に平滑である中央本体１２１
は、面積が僅かに縮小する部分（部分１１５）内に配置
されており、該面積縮小部分に関して軸方向に可動であ
る。中央本体の位置を介してベンチュリの面積を変化さ
せることにより、ベンチュリスロート部における静圧
は、制御可能である。中央本体１２１は、ストラッツ１
１９によりガイドリング１１８に保持されており、該リ
ングは、中央本体を管の中央に保持する。逆止弁として
後部ガイドリングが使用される。制御アクチュエータ
は、清浄な上流の空気内に配置されている。
は、面積が僅かに縮小する部分（部分１１５）内に配置
されており、該面積縮小部分に関して軸方向に可動であ
る。中央本体の位置を介してベンチュリの面積を変化さ
せることにより、ベンチュリスロート部における静圧
は、制御可能である。中央本体１２１は、ストラッツ１
１９によりガイドリング１１８に保持されており、該リ
ングは、中央本体を管の中央に保持する。逆止弁として
後部ガイドリングが使用される。制御アクチュエータ
は、清浄な上流の空気内に配置されている。
【００３７】図８及び図９のベンチュリの構造は、図１
の流動回路１０、図２の流動回路１２０、図５の流動装
置５５のベンチュリとして使用するのに適している。
の流動回路１０、図２の流動回路１２０、図５の流動装
置５５のベンチュリとして使用するのに適している。
【００３８】本発明は、図面に図示し且つ上記の説明で
詳細に記載したが、これは、一例であり、特徴を限定す
るものではないと解釈すべきであり、又、好適な実施例
のみを図示し且つ説明したが、本発明の範囲に属する全
ての変更及び応用例は、保護の対象に含めることを希望
するものである。
詳細に記載したが、これは、一例であり、特徴を限定す
るものではないと解釈すべきであり、又、好適な実施例
のみを図示し且つ説明したが、本発明の範囲に属する全
ての変更及び応用例は、保護の対象に含めることを希望
するものである。
【図１】本発明の典型的な実施例に従い空気流路内にベ
ンチュリを備えるターボ過給されたディーゼルエンジン
組立体の概略図である。
ンチュリを備えるターボ過給されたディーゼルエンジン
組立体の概略図である。
【図２】本発明の典型的な実施例に従い空気流路内にベ
ンチュリを備えるターボ過給されたディーゼルエンジン
組立体の概略図である。
ンチュリを備えるターボ過給されたディーゼルエンジン
組立体の概略図である。
【図３】図２のベンチュリを流路内に配置する別の選択
可能な形態の概略図である。
可能な形態の概略図である。
【図４】ベンチュリ効果を発生させ、また、図１又は図
２の組立体の何れかに使用するのに適した流動管及び流
路の配置を示す概略図である。
２の組立体の何れかに使用するのに適した流動管及び流
路の配置を示す概略図である。
【図５】本発明の典型的な実施例に従い空気流路内にベ
ンチュリを備えるターボ過給されたディーゼルエンジン
組立体の概略図である。
ンチュリを備えるターボ過給されたディーゼルエンジン
組立体の概略図である。
【図６】図５の組立体の流路内に使用するのに適した制
御弁の概略図である。
御弁の概略図である。
【図７】図５の組立体に使用するのに適した制御弁の構
造の概略図である。
造の概略図である。
【図８】図１、図２又は図５の組立体の何れにも使用可
能な可変流量ベンチュリの概略図である。
能な可変流量ベンチュリの概略図である。
【図９】図１、図２又は図５の組立体の何れの使用にも
適した可変スロート部面積のベンチュリの概略図であ
る。
適した可変スロート部面積のベンチュリの概略図であ
る。
１０ 空気／排ガス流動回路 １１ ディーゼル
エンジン １２ タービン １３ ターボチャ
ージャ １３ａ 排ガス吸入口 １３ｂ 排ガス出
口 １３ｃ 吸気口 １３ｄ コンプレ
ッサ １３ｅ 圧縮空気出口 １４ アフタクー
ラ １５、１６、１８ 流動管 １７ 吸気マニホ
ルド １９ ベンチュリ ２０ 空気／排ガ
ス流動回路 ２１ ディーゼルエンジン ２２ タービン ２３ ターボチャージャ ２４ 排ガス吸入
口 ２５ 排ガス出口 ２６ 吸気口 ２７ コンプレッサ ２８ 圧縮空気出
口 ３２、３４ 流動管 ３３ アフタクー
ラ ３５ 吸気マニホルド ３９ クランクケ
ースの排気口 ４０ 流動管 ４１、４４ ベン
チュリ ４５ 枝管 ４６ バタフライ
弁
エンジン １２ タービン １３ ターボチャ
ージャ １３ａ 排ガス吸入口 １３ｂ 排ガス出
口 １３ｃ 吸気口 １３ｄ コンプレ
ッサ １３ｅ 圧縮空気出口 １４ アフタクー
ラ １５、１６、１８ 流動管 １７ 吸気マニホ
ルド １９ ベンチュリ ２０ 空気／排ガ
ス流動回路 ２１ ディーゼルエンジン ２２ タービン ２３ ターボチャージャ ２４ 排ガス吸入
口 ２５ 排ガス出口 ２６ 吸気口 ２７ コンプレッサ ２８ 圧縮空気出
口 ３２、３４ 流動管 ３３ アフタクー
ラ ３５ 吸気マニホルド ３９ クランクケ
ースの排気口 ４０ 流動管 ４１、４４ ベン
チュリ ４５ 枝管 ４６ バタフライ
弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０１Ｍ 13/00 Ｍ Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０２ Ｆ Ｆ０４Ｆ 5/16 2125−3Ｈ (72)発明者 エイ・エス・グマン アメリカ合衆国インディアナ州47202，コ ロンブス，サウス・ドライブ 1625 (72)発明者 グレゴリー・エイチ・ヘンダーソン アメリカ合衆国インディアナ州47202，コ ロンブス，シルバー・フォックス 3002 (72)発明者 アンジェラ・アール・マノン アメリカ合衆国インディアナ州47202，コ ロンブス，ワシントン・ストリート 3228
Claims (14)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジンと、ターボチャージ
ャと、該ディーゼルエンジンから伸長し、該ディーゼル
エンジンガスを該エンジンから排出する、エンジンガス
の流動管と、前記ターボチャージャから前記ディーゼル
エンジンまで伸長し、前記ターボチャージャからの新気
を前記ディーゼルエンジンに供給する新気の流動管とを
備える、ターボ過給されたディーゼルエンジン組立体に
して、 前記新気の流動管内に配置され且つ前記エンジンのガス
流動管と流れ連通状態に接続されたベンチュリを備え、
これにより、前記ディーゼルエンジンから出て、該ディ
ーゼルエンジンの流動管を通って流動するエンジンガス
が、前記ベンチュリにより発生された低い静圧により、
新気と混合されるようにしたことを特徴とするターボ過
給されたディーゼルエンジン組立体。 - 【請求項２】 請求項１に記載のターボ過給されたディ
ーゼルエンジン組立体にして、前記新気の流動管内に配
置されたアフタクーラを備えることを特徴とするディー
ゼルエンジン組立体。 - 【請求項３】 請求項２に記載のディーゼルエンジン組
立体にして、前記ベンチュリが、前記アフタクーラと前
記エンジンとの間にて、該アフタクーラの下流に配置さ
れたことを特徴とするディーゼルエンジン組立体。 - 【請求項４】 請求項３に記載のディーゼルエンジン組
立体にして、前記エンジンガスがＥＧＲガスであること
を特徴とするディーゼルエンジン組立体。 - 【請求項５】 請求項３に記載のディーゼルエンジン組
立体にして、前記エンジンガスがブローバイガスである
ことを特徴とするディーゼルエンジン組立体。 - 【請求項６】 請求項２に記載のディーゼルエンジン組
立体にして、前記ベンチュリが前記アフタクーラと前記
ターボチャージャとの間にて、該アフタクーラの上流に
配置されることを特徴とするディーゼルエンジン組立
体。 - 【請求項７】 請求項６に記載のディーゼルエンジン組
立体にして、前記ターボ過給されたディーゼルエンジン
組立体が、前記ベンチュリの上流にて前記エンジンガス
の流動管内に設けられたフィルタを備えることを特徴と
するディーゼルエンジン組立体。 - 【請求項８】 請求項７に記載のターボ過給されたディ
ーゼルエンジン組立体にして、前記ベンチュリの上流に
て前記エンジンガスの流動管内に設けられた制御弁を備
えることを特徴とするディーゼルエンジン組立体。 - 【請求項９】 請求項６に記載のターボ過給されたディ
ーゼルエンジン組立体にして、前記ベンチュリの上流に
て前記エンジンガスの流動管内に設けられた制御弁を備
えることを特徴とするディーゼルエンジン組立体。 - 【請求項１０】 請求項９に記載のディーゼルエンジン
組立体にして、前記制御弁が、電磁作動弁であり、前記
エンジンの速度及び負荷を因子としてエンジンガスを前
記ベンチュリに提供することを特徴とするディーゼルエ
ンジン組立体。 - 【請求項１１】 請求項１０に記載のディーゼルエンジ
ン組立体にして、前記エンジンガスがＥＧＲガスである
ことを特徴とするディーゼルエンジン組立体。 - 【請求項１２】 請求項１に記載のディーゼルエンジン
組立体にして、前記エンジンガスがＥＧＲガスであるこ
とを特徴とする特徴とするディーゼルエンジン組立体。 - 【請求項１３】 請求項１２に記載のディーゼルエンジ
ン組立体にして、エンジンの速度及び負荷の因子として
ＥＧＲガスの供給量を制御し得るよう、前記エンジンガ
スの流動管内に配置される制御弁を更に備えることを特
徴とするディーゼルエンジン組立体。 - 【請求項１４】 請求項１３に記載のディーゼルエンジ
ン組立体にして、前記制御弁が、前記エンジンガスの流
動管内に配置されたばね偏倚式閉塞部材を備える構造で
あり、該閉塞部材が、対抗するばね偏倚力を上廻るのに
十分なＥＧＲガス圧力に応答して開放することを特徴と
するディーゼルエンジン組立体。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US15245393A | 1993-11-12 | 1993-11-12 | |
| US152453 | 1993-11-12 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07229449A true JPH07229449A (ja) | 1995-08-29 |
Family
ID=22542991
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6278063A Withdrawn JPH07229449A (ja) | 1993-11-12 | 1994-11-11 | ターボ過給されたディーゼルエンジン組立体 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0653559A1 (ja) |
| JP (1) | JPH07229449A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011052627A (ja) * | 2009-09-03 | 2011-03-17 | Mitsubishi Motors Corp | ブローバイガスの気油分離装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE19928727C2 (de) | 1999-06-23 | 2001-04-26 | Daimler Chrysler Ag | Vorrichtung zur Entlüftung des Kurbelgehäuses einer wenigstens weitgehend drosselfreien Brennkraftmaschine |
| JP2001329879A (ja) * | 2000-05-24 | 2001-11-30 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 内燃機関の排気還流装置 |
| FR2894624B1 (fr) * | 2005-12-09 | 2010-08-27 | Renault Sas | Moteur a combustion interne comportant des moyens pour optimiser la recirculation des gaz d'echappement |
| US10316803B2 (en) | 2017-09-25 | 2019-06-11 | Woodward, Inc. | Passive pumping for recirculating exhaust gas |
| US10995705B2 (en) | 2019-02-07 | 2021-05-04 | Woodward, Inc. | Modular exhaust gas recirculation system |
| CN213175878U (zh) | 2020-01-08 | 2021-05-11 | 伍德沃德有限公司 | 排气气体再循环混合器和发动机系统 |
| US11174809B1 (en) | 2020-12-15 | 2021-11-16 | Woodward, Inc. | Controlling an internal combustion engine system |
| US11215132B1 (en) | 2020-12-15 | 2022-01-04 | Woodward, Inc. | Controlling an internal combustion engine system |
| CN114738077A (zh) * | 2022-06-13 | 2022-07-12 | 潍坊力创电子科技有限公司 | 增压发动机曲轴箱通风系统 |
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|---|---|---|---|---|
| FR2271394B1 (ja) * | 1974-05-15 | 1978-03-24 | France Etat | |
| US4426848A (en) * | 1981-11-20 | 1984-01-24 | Dresser Industries, Inc. | Turbocharged engine exhaust gas recirculation system |
| DE3831080C2 (de) * | 1987-09-23 | 1996-06-20 | Volkswagen Ag | Abgasrückführung für eine Brennkraftmaschine |
| JPH04103867A (ja) * | 1990-08-21 | 1992-04-06 | Nissan Motor Co Ltd | 過給機付ディーゼルエンジン |
| DE4038918A1 (de) * | 1990-12-06 | 1992-06-11 | Porsche Ag | Mischvorrichtung fuer gasfoermige medien von brennkraftmaschinen |
| DE4039351A1 (de) * | 1990-12-10 | 1992-06-11 | Pierburg Gmbh | Elektromagnetisches steuerventil fuer abgasrueckfuehrung |
| US5333456A (en) * | 1992-10-01 | 1994-08-02 | Carter Automotive Company, Inc. | Engine exhaust gas recirculation control mechanism |
-
1994
- 1994-11-09 EP EP94308269A patent/EP0653559A1/en not_active Withdrawn
- 1994-11-11 JP JP6278063A patent/JPH07229449A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011052627A (ja) * | 2009-09-03 | 2011-03-17 | Mitsubishi Motors Corp | ブローバイガスの気油分離装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0653559A1 (en) | 1995-05-17 |
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|---|---|---|---|
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