JPH072127A - 車両の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 後輪舵角制御に当りフィードバック補償を行
う車両がバンク付き湾曲路を走行する時、重力の加速度
による力を低周波の外乱と見做して、これを打ち消すよ
うな後輪舵角を与えることのないようにする。 【構成】 補償器４は、バンドパスフィルタの伝達関数
に、車両の後輪操舵に対する挙動応答を表す伝達関数の
逆特性を乗じた伝達特性を有し、センサ２，１で検出し
た車速Ｖおよび操舵角θから、車両挙動が所定の規範モ
デルの操舵応答に追従するのに必要な後輪舵角δ₁ を求
める。推定部５はＶ，θ、後輪舵角指令値δを基に車両
挙動ｙ_m を推定し、補償器７は、この推定挙動ｙ_m と、
センサ３で検出した車両挙動ｙとの偏差ｅを基に、後輪
舵角修正量δ₂ を求める。後輪舵角指令値演算部８は、
δ＝δ₁ −δ₂ により後輪舵角指令値δを求める。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は後輪操舵によって車両の
挙動を制御するための装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種車両挙動制御装置は、ヨーレイト
等の車両挙動が、規範モデルを用いて設定した目標挙動
に一致するよう、後輪を操舵するものであるが、通常の
乾燥路と路面摩擦係数の異なる圧雪路やウエット路を走
行する時や、積載荷重が変化した時などには、実車の操
舵に対する挙動の伝達特性が変化することから、車両挙
動を目標挙動に一致させることができなくなり、この場
合、運転者がステアリングホイールを切り増したり、切
り戻す必要があるものであった。

【０００３】そこで本願出願人は先に特開平３−１０９
７０号公報により、車両挙動が上記の規範モデルの操舵
応答に追従するのに必要な後輪舵角をそのまま後輪舵角
指令値とせず、これを車両挙動の実際値と推定値との偏
差に応じたフィードバック補償により修正する技術を提
案した。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、かかる従来の
車両挙動制御装置においては、フィードバック補償する
に当たって用いるフィルタがローパスフィルタで、その
ローパス特性Ｌが定常ゲイン１〔Ｌ（ｊω）＝１，ω＝
０〕であったため、以下の問題が生ずることを確かめ
た。

【０００５】即ち、この場合フィードバックループの一
巡伝達関数Ｇｅは、ノミナルモデルにモデル化誤差がな
いとすると、

【数１】Ｇｅ＝Ｌ／（１−Ｌ） ・・・ （１） で表され、Ｇｅのゲインは図４に点線ａで示すようにω
→０で無限大に近づくことになる。このことは、低周波
数の外乱が車両挙動に影響を与えた場合、外乱の影響を
ほぼ完全に打ち消すべく後輪舵角の修正量が演算される
ことを意味する。

【０００６】ところで、被制御車両がバンク付きの湾曲
路を旋回走行する場合、この車両は重力の加速度によ
り、湾曲路の曲率中心に向かう方向に力を受けて、運転
者の積極的な操縦によらずとも湾曲路に沿った旋回走行
が可能である。それにもかかわらず、上記従来の挙動制
御を取り入れた被制御車両にあっては、上記の通り車両
を旋回させようとする重力の加速度による力が、低周波
の外乱と見做され、これを打ち消すような後輪舵角を与
えられるため、運転者は積極的にステアリングホイール
を操舵して車両を湾曲路に沿わせるように操縦しなけれ
ば、バンク付き湾曲路での旋回走行を行うことができ
ず、違和感を伴う。

【０００７】また、路面摩擦係数の変化により被制御車
両の操舵応答が変化すると、従来装置にあっては、ロー
パスフィルタＬのカットオフ周波数以内の低周波数帯域
において、被制御車両の操舵応答を規範モデルの応答に
追従させるべく後輪操舵を実行する。ところで、操舵応
答の低域特性は圧雪路等の低摩擦路で大きく変化するこ
とがあり、このような場合、後輪舵角修正量が後輪操舵
系の舵角限界を越えてしまい、実際の後輪舵角が当該ハ
ードウエア限界に固定される。従って、かかる状態で横
風等の高周波の外乱が入力された時、この外乱に対する
後輪操舵がなされ得ないこととなり、後輪操舵の本来の
作用効果を奏し得なくなることが懸念される。

【０００８】本発明は、従来装置においては低周波域で
のフィードバックゲインが大きい（定常値で無限大）た
めに上述の問題を生じていたとの観点から、ローパスフ
ィルタを、定常ゲインが０のバンドパスフィルタに置換
して、フィードバックループの一巡伝達関数の低周波ゲ
インを小さくする（低域でのフィードバックゲインを小
さくする）ことにより、上述の問題を解消することを目
的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この目的のため本発明は
請求項１に記載の如く、車速Ｖを検出する車速検出手段
と、ステアリングホイールの操舵角θを検出する操舵角
検出手段と、これら手段で検出した車速Ｖおよび操舵角
θを入力され、車両挙動が所定の規範モデルの操舵応答
に追従するのに必要な後輪舵角δ₁ を求める後輪舵角演
算手段と、前記検出した車速Ｖおよび操舵角θ、並びに
後輪舵角指令値δを基に車両挙動ｙ_m を推定する車両挙
動推定手段と、被制御車両の挙動ｙを検出する車両挙動
検出手段と、これら推定車両挙動ｙ_m および検出車両挙
動ｙ間の偏差ｅを求める制御誤差演算手段と、該制御誤
差ｅを基に、前記後輪舵角δ₁ の修正量δ₂ を求める後
輪舵角修正量演算手段と、前記後輪舵角δ₁ を該修正量
δ₂ だけ修正して前記後輪舵角指令値δとする後輪舵角
指令手段とを具え、この指令値δに向け後輪を転舵する
よう構成したことを特徴とする車両の挙動制御装置にお
いて、前記後輪舵角演算手段は、所定の帯域通過特性を
有したバンドパスフィルタの伝達特性を表す伝達関数Ｂ
に、被制御車両の後輪操舵に対する車両挙動の応答特性
を表す伝達関数Ｇ_rmの逆特性（Ｇ_rm）^-1を乗じたＢ・
（Ｇ_rm）^-1の伝達特性を有する構成にしたものである。

【００１０】ところで上記の構成において、上記後輪舵
角演算手段の伝達特性Ｂ・（Ｇ_rm） ^-1は請求項２に記載
の如く、伝達関数Ｂを、上記車速検出手段で検出した車
速Ｖに応じ変化させるよう構成することができる。

【００１１】また、上記の構成においては請求項３に記
載の如く、車両挙動ｙとして、車両のヨーレイト（ｄ／
ｄｔ）φおよび横加速度αの線形結合Ｄ^* ＝ｄα−（１
−ｄ）Ｖ（ｄ／ｄｔ）φ（但し、α≦ｄ≦１）を用いる
よう構成することができる。

【００１２】

【作用】請求項１の構成において後輪舵角演算手段は、
車速検出手段で検出した車速Ｖおよび操舵角検出手段で
検出したステアリングホイール操舵角θを入力され、車
両挙動が所定の規範モデルの操舵応答に追従するのに必
要な後輪舵角δ₁ を求める。また、車両挙動推定手段は
当該検出した車速Ｖおよび操舵角θ、並びに後輪舵角指
令値δを基に車両挙動ｙ_m を推定する。制御誤差演算手
段は、この推定車両挙動ｙ_m および車両挙動検出手段で
検出した被制御車両の挙動ｙ間の偏差ｅを求め、後輪舵
角修正量演算手段は、上記の制御誤差ｅを基に、上記後
輪舵角δ₁の修正量δ₂ を求める。後輪舵角指令手段
は、上記後輪舵角δ₁ を該修正量δ ₂ だけ修正して上記
後輪舵角指令値δとし、後輪をこの指令値δに向け転舵
する。

【００１３】ところで上記後輪舵角演算手段は、所定の
帯域通過特性を有したバンドパスフィルタの伝達特性を
表す伝達関数Ｂに、被制御車両の後輪操舵に対する車両
挙動の応答特性を表す伝達関数Ｇ_rmの逆特性（Ｇ_rm）^-1
を乗じたＢ・（Ｇ_rm）^-1の伝達特性を有する構成にした
から、低周波域でのフィードバックゲインを小さくする
ことができ、従って、バンク付きの湾曲路を旋回走行す
る場合において、車両が重力の加速度により、湾曲路の
曲率中心に向かう方向に力を受けても、これを低周波の
外乱と見做すことがなく、従ってこれを打ち消すような
後輪舵角を与えることもないため、運転者の積極的な操
縦によらずとも上記の湾曲路に沿った旋回走行が可能で
ある。よって、運転者が積極的にステアリングホイール
を操舵して車両を湾曲路に沿わせるように操縦する必要
もなく、バンク付き湾曲路での旋回走行においても違和
感を伴うことがない。

【００１４】また同様の理由から、路面摩擦係数の変化
により被制御車両の操舵応答が変化しても、従来装置の
ように、低周波数帯域において、被制御車両の操舵応答
を規範モデルの応答に追従させるべく後輪操舵を実行す
ることがなく、操舵応答の低域特性が圧雪路等の低摩擦
路で大きく変化することがあっても、後輪舵角がハード
ウエア限界に固定される程に大きくなることはない。従
って、かかる状態で横風等の高周波の外乱が入力された
時、この外乱に対する後輪操舵を可能ならしめ、後輪操
舵の本来の作用効果を奏し得ることができる。

【００１５】なお上記の構成において、上記後輪舵角演
算手段の伝達特性Ｂ・（Ｇ_rm）^-1は請求項２に記載の如
く、伝達関数Ｂを、上記車速検出手段で検出した車速Ｖ
に応じ変化させるよう構成するのが良く、この場合広範
の車速域において上記の作用効果を確実に達成すること
ができる。

【００１６】また請求項３に記載の如く、車両挙動ｙと
しては、車両のヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φおよび横加速
度αの線形結合Ｄ^* ＝ｄα−（１−ｄ）Ｖ（ｄ／ｄｔ）
φ（但し、α≦ｄ≦１）を用いるよう構成するのが良
く、この場合車両のヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φおよび横
加速度αの双方について所望の挙動制御を実現すること
ができる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明挙動制御装置の一実施例を示す
後輪操舵系の機能ブロック線図で、１は運転者によるス
テアリングホイールの操舵角θを検出する操舵角検出手
段としての操舵角センサ、２は車速Ｖを検出する車速検
出手段としての車速センサ、３は車両挙動ｙとして後述
の如く、車両重心点を通る鉛直軸線周りのヨーレイト
（ｄ／ｄｔ）φを検出するヨーレイトセンサ（車両挙動
検出手段）を夫々示す。

【００１８】そして後輪操舵系は、これらセンサの検出
値を入力情報とするフィードフォワード補償器４および
車両挙動推定部５を具える他、制御誤差演算部６、フィ
ードバック補償器７、および後輪舵角指令値演算部８を
有して、これらで構成される。

【００１９】フィードフォワード補償器４は本発明にお
ける後輪舵角演算手段の用をなし、センサ１，２で検出
した操舵角θおよび車速Ｖを基に、車両挙動（本例では
ヨーレイト）が所定の規範モデルの操舵応答に追従する
のに必要な後輪舵角δ₁ を演算する。この演算に当たっ
ては、例えば特開昭６３−９７４７０号公報に記載の方
式を採用する。

【００２０】ここで、車両挙動としてヨーレイト（ｄ／
ｄｔ）φを制御する場合につき、後輪舵角δ₁ の演算例
を以下に説明するに、前輪舵角δ_F （ステアリングギヤ
比をＮとすると、δ_F ＝θ／Ｎで表される）に対するヨ
ーレイト応答の伝達関数をＧ _F とし、後輪舵角指令δに
対するヨーレイト応答の伝達関数をＧ_r とすると、被制
御車両のヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φは、Ｇ_F ／Ｎ＝Ｇ_f
とすると、

【数２】（ｄ／ｄｔ）φ＝Ｇ_F ・δ_F ＋Ｇ_r ・δ₁ ＝Ｇ_f ・θ ＋Ｇ_r ・δ₁ ・・・（２） で表される。

【００２１】そして、ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φが追従
すべき規範モデルを

【数３】ｙ_m ＝Ｒ・θ ・・・（３） と設定すると、ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φの操舵応答を
上記規範モデルの推定挙動ｙ_m に一致させるには、上記
（２）式，（３）式より

【数４】Ｇ_f ・θ＋Ｇ_r ・δ₁ ＝Ｒ・θ ・・・（４）

【数５】δ₁ ＝〔（Ｒ−Ｇ_f ）／Ｇ_r 〕θ・・・（５） である必要がある。即ち、フィードフォワード補償器４
は（５）式の入出力特性を満足するものであれば、ヨー
レイト（ｄ／ｄｔ）φの操舵応答を規範モデルの推定挙
動ｙ_m に一致させるための後輪舵角δ₁ を、操舵角θか
ら演算することができる。

【００２２】具体的にはフィードフォワード補償器４は
例えば、Ｇ_f のノミナルモデルを次式のＧ_fmとし、Ｇ_r
のノミナルモデルを次式のＧ_rmとし、前記規範モデルの
Ｒを次式のように設定すると、

【数６】

【数７】

【数８】 Ｒ＝〔ｒ_e ／（τＳ＋１）〕ｅ^-ST ・・・（８） 前記（５）式の後輪舵角δ₁ は次式のように表すことが
できる。

【数９】

【００２３】ここで、ｂ_f1，ｂ_f0，ａ_f1，ａ_f0，ｂ_r1，
ｂ_r0，ａ_r1，ａ_r0，Ｔ_r ，Ｔ_f は被制御車両のヨーレイ
ト（ｄ／ｄｔ）φと、操舵角θと、後輪舵角指令値δと
から予め決定される伝達関数の係数で、特にＴ_r ，Ｔ_f
は夫々Ｇ_fm，Ｇ_rmの無駄時間である。これら係数は車速
Ｖに応じて変化するので、上記（９）式の係数は予め計
算しておき、車速Ｖのマップとしてメモリに格納してお
くことができる。なお、ｒ₀ は規範モデルの定常ゲイ
ン、τは規範モデルの時定数、Ｔは規範モデルの無駄時
間で、これらも車速Ｖに応じ変化させ得ることは言うま
でもない。

【００２４】車両挙動推定部５は本発明における車両挙
動推定手段の用をなし、センサ１，２で検出した操舵角
θおよび車速Ｖと、前記後輪舵角指令値δとから、前記
（６）式および（７）式を基に、車両挙動（ここではヨ
ーレイト）推定値ｙ_m を次式により演算する。

【数１０】 ｙ_m ＝Ｇ_fm・θ＋Ｇ_rm・δ ・・・・（１０）

【００２５】制御誤差演算部６は本発明における制御誤
差演算手段の用をなし、上記の車両挙動（ヨーレイト）
推定値ｙ_m と、センサ３で検出した車両挙動ｙ、つまり
ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φとの偏差（制御誤差）ｅを次
式により算出する。

【数１１】ｅ＝ｙ−ｙ_m ・・・・（１１）

【００２６】フィードバック補償器７は本発明における
後輪舵角修正量演算手段の用をなし、上記の制御誤差ｅ
に応じた後輪舵角修正量δ₂ を次式により演算する。

【数１２】δ₂ ＝Ｂ・Ｇ_rm ^-1・ｅ ・・・・（１２） ここで、Ｂはバンドパスフィルタで、例えば次式により
表現し得るようなものとする。

【数１３】 なお、バンドパスフィルタＢの係数は車速Ｖに応じ変え
ても良い。また、（１２）式におけるＧ_rm ^-1の係数も予
め計算しておき、車速Ｖのマップとしてメモリしておく
ことができる。更にバンドパスフィルタとしては、

【数１４】 で表される高次のフィルタを選んでもよい。

【００２７】後輪舵角指令値演算部８は本発明における
後輪舵角指令手段の用をなし、フィードフォワード補償
器４からの後輪舵角δ₁ を、フィードバック補償器７か
らの後輪舵角修正量δ₂ だけ修正して、次式による後輪
舵角指令値δを求め、図示せざる後輪操舵装置に供給す
る。

【数１５】δ＝δ₁ −δ₂ ・・・・（１５）

【００２８】上述の後輪舵角決定メカニズムを制御系統
図として表すと、図２に示す如くになる。この図におい
て１１は被制御車両、１２は規範モデルで、被制御車両
１１は操舵角θによる前輪舵角および後輪舵角指令値δ
による後輪舵角を与えられ、これらによってＧ_f ・θ＋
Ｇ_r ・δの車両挙動（ヨーレイト）を発生するが、同時
に外乱ｄによっても挙動変化を呈し、車両の実挙動ｙは
これらによって決まる。

【００２９】一方、規範モデル１２においては、同じ操
舵角θおよび後輪舵角指令値δに対応して生ずるであろ
う推定挙動ｙ_m がＧ_fm・θ＋Ｇ_rm・δとして求められ、
制御誤差演算部６はこの推定挙動ｙ_m と上記実挙動ｙと
の偏差ｅを求め、この偏差に応じた後輪舵角修正量δ₂
＝Ｂ・Ｇ_rm ^-1・ｅが後輪舵角指令値演算部８に印加され
る。後輪舵角指令値演算部８は、フィードフォワード補
償器４で前述の如くに求めた後輪舵角δ₁ を、当該修正
量δ₂ だけ修正して後輪舵角指令値δとする。

【００３０】ところで図２において、モデル化誤差がな
い（Ｇ_f ＝Ｇ_fm，Ｇ_r ＝Ｇ_rm）として、フィードバック
特性に係わる部分のみを抽出すると、図３のように表現
し得る。図３において、フィードバックループの一巡伝
達関数Ｇｅを計算すると、

【数１６】 Ｇｅ＝〔１／（１−Ｂ）〕〔Ｂ／Ｇ_rm〕Ｇ_r ・・・・（１６） となり、ところでＧ_rm＝Ｇ_r であることから、

【数１７】Ｇｅ＝Ｂ／（１−Ｂ） ・・・・（１７） になる。ここで、Ｂの周波数特性Ｂ（ｊω）を考察する
に、（１３），（１４）式より

【数１８】 であるから、Ｇｅのゲイン特性は図４に実線ｂで示すよ
うにω＝０の時と、ω→∞の時に０になることが判る。

【００３１】Ｇｅのゲイン特性はフィードバックゲイン
の周波数特性であるから、本例においては低周波域でフ
ィードバックがなされず、δ₂ がほとんど０になること
となる。これがため、バンク付きの湾曲路を旋回走行す
る場合において、車両が重力の加速度により、湾曲路の
曲率中心に向かう方向に力を受けても、これを低周波の
外乱と見做すことがなく、従ってこれを打ち消すような
後輪舵角を与えることもないため、運転者の積極的な操
縦によらずとも上記の湾曲路に沿った旋回走行が可能で
ある。よって、運転者が積極的にステアリングホイール
を操舵して車両を湾曲路に沿わせるように操縦する必要
もなく、バンク付き湾曲路での旋回走行においても違和
感を伴うことがない。

【００３２】また同様の理由から、路面摩擦係数の変化
により被制御車両の操舵応答が変化しても、前記した従
来装置のように、低周波数帯域において、被制御車両の
操舵応答を規範モデルの応答に追従させるべく後輪操舵
を実行することがなく、操舵応答の低域特性が圧雪路等
の低摩擦路で大きく変化することがあっても、後輪舵角
がハードウエア限界に固定される程に大きくなることは
ない。従って、かかる状態で横風等の高周波の外乱が入
力された時、この外乱に対する後輪操舵を可能ならし
め、後輪操舵の本来の作用効果を奏し得ることができ
る。

【００３３】また、外乱ｄから車両挙動ｙまでの伝達関
数を計算すると、

【数１９】 ｙ＝｛（１−Ｂ）／〔１−Ｂ＋（Ｇ_r ／Ｇ_rm）Ｂ〕｝ｄ・・・（１９） となるが、Ｇ_r ＝Ｇ_rmであるから、上式は結局

【数２０】ｙ＝（１−Ｂ）ｄ ・・・・（２０） で表される。従って、Ｂ（ｊω）が小さくなる低周波数
域では、車両挙動が外乱ｄの影響を直接受けることにな
る。しかし運転者は、高周波の外乱に対しては、これに
よる車両挙動変化を修正し難く、なかなか対処し得ない
のが実情であるが、低周波の外乱による車両挙動への影
響はこれを容易に修正できる人がほとんどで、上記のよ
うにＢ（ｊω）が小さくなる低周波数域で、車両挙動が
外乱ｄの影響を直接受けることになっても、支障はほと
んどない。

【００３４】また、周波数が高くなると、外乱ｄそのも
のが小さくなるため、高周波域でのフィードバックゲイ
ンは小さくてよいことになる。

【００３５】本例においては図４に示す通り、フィード
バックが最も効果的になる中間周波数域で最大のフィー
ドバックゲインが得られることから、人間から見た制御
の効果を損なうことなしに、上述した作用効果を奏し得
ることになる。

【００３６】なお、Ｂの特性としては、上記した実施例
のものに限らず、以下の如きものでも同様な作用効果を
達成することができる。

【数２１】

【００３７】図５は上記実施例のフローチャートを示
す。先ず、車速Ｖを読み込み、次いでＫ₁ ＝（Ｒ−
Ｇ_f ）／Ｇ_r によって表されるＫ₁ のゲインをマップ検
索する。そして、操舵角θを読み込み、これを基にδ₁
＝Ｋ₁ ・θにより後輪舵角δ₁ を演算し、更にＧ_fm，Ｇ
_rmのゲインを検索する。次いで、ｙ_m ＝Ｇ_fm・θ＋Ｇ_rm
・δを算出し、車両挙動ｙを読み込み、制御誤差ｅ＝ｙ
−ｙ_m を求める。そして、この誤差ｅに対応した後輪舵
角修正量δ₂ ＝Ｂ・Ｇ_rm ^-1・ｅを演算し、後輪舵角指令
値δ＝δ₁ −δ₂ を求めて制御を終了する。

【００３８】

【発明の効果】かくして本発明の車両挙動制御装置は請
求項１に記載の如く、車速Ｖおよび操舵角θから、車両
挙動が所定の規範モデルの操舵応答に追従するのに必要
な後輪舵角δ₁ を求める後輪舵角演算手段として、所定
の帯域通過特性を有したバンドパスフィルタの伝達特性
を表す伝達関数Ｂに、被制御車両の後輪操舵に対する車
両挙動の応答特性を表す伝達関数Ｇ_rmの逆特性（Ｇ_rm）
^-1を乗じたＢ・（Ｇ_rm）^-1の伝達特性を有する構成のも
のを用いるようにしたから、低周波域でのフィードバッ
クゲインを小さくすることができ、従って、バンク付き
の湾曲路を旋回走行する場合において、車両が重力の加
速度により、湾曲路の曲率中心に向かう方向に力を受け
ても、これを低周波の外乱と見做すことがなく、従って
これを打ち消すような後輪舵角を与えることもないた
め、運転者の積極的な操縦によらずとも上記の湾曲路に
沿った旋回走行が可能である。よって、運転者が積極的
にステアリングホイールを操舵して車両を湾曲路に沿わ
せるように操縦する必要もなく、バンク付き湾曲路での
旋回走行においても違和感を伴うことがない。

【００３９】また同様の理由から、路面摩擦係数の変化
により被制御車両の操舵応答が変化しても、従来装置の
ように、低周波数帯域において、被制御車両の操舵応答
を規範モデルの応答に追従させるべく後輪操舵を実行す
ることがなく、操舵応答の低域特性が圧雪路等の低摩擦
路で大きく変化することがあっても、後輪舵角がハード
ウエア限界に固定される程に大きくなることはない。従
って、かかる状態で横風等の高周波の外乱が入力された
時、この外乱に対する後輪操舵を可能ならしめ、後輪操
舵の本来の作用効果を奏し得ることができる。

【００４０】なお上記の構成において、上記後輪舵角演
算手段の伝達特性Ｂ・（Ｇ_rm）^-1は請求項２に記載の如
く、伝達関数Ｂを、上記車速検出手段で検出した車速Ｖ
に応じ変化させるよう構成するのが良く、この場合広範
の車速囲において上記の作用効果を確実に達成すること
ができる。

【００４１】また請求項３に記載の如く、車両挙動ｙと
しては、車両のヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φおよび横加速
度αの線形結合Ｄ^* ＝ｄα−（１−ｄ）Ｖ（ｄ／ｄｔ）
φ（但し、α≦ｄ≦１）を用いるよう構成するのが良
く、この場合車両のヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φおよび横
加速度αの双方について所望の挙動制御を実現すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車両挙動制御装置の一実施例を示
すブロック線図である。

【図２】同例の制御系統図である。

【図３】同制御系統のうちのフィードバック部分を抽出
して示す系統図である。

【図４】同例におけるフィードバックゲイン特性を、従
来装置におけるそれと比較して示す周波数特性図であ
る。

【図５】同例を制御プログラムとして示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

１ 操舵角センサ（操舵角検出手段） ２ 車速センサ（車速検出手段） ３ ヨーレイトセンサ（車両挙動検出手段） ４ フィードフォワード補償器（後輪舵角演算手段） ５ 車両挙動推定部（車両挙動推定手段） ６ 制御誤差演算部（制御誤差演算手段） ７ フィードバック補償器（後輪舵角修正量演算手段） ８ 後輪舵角指令値演算部（後輪舵角指令手段） 11 被制御車両 12 規範モデル

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車速Ｖを検出する車速検出手段と、 ステアリングホイールの操舵角θを検出する操舵角検出
   手段と、 これら手段で検出した車速Ｖおよび操舵角θを入力さ
   れ、車両挙動が所定の規範モデルの操舵応答に追従する
   のに必要な後輪舵角δ₁ を求める後輪舵角演算手段と、 前記検出した車速Ｖおよび操舵角θ、並びに後輪舵角指
   令値δを基に車両挙動ｙ_m を推定する車両挙動推定手段
   と、 被制御車両の挙動ｙを検出する車両挙動検出手段と、 これら推定車両挙動ｙ_m および検出車両挙動ｙ間の偏差
   ｅを求める制御誤差演算手段と、 該制御誤差ｅを基に、前記後輪舵角δ₁ の修正量δ₂ を
   求める後輪舵角修正量演算手段と、 前記後輪舵角δ₁ を該修正量δ₂ だけ修正して前記後輪
   舵角指令値δとする後輪舵角指令手段とを具え、 この指令値δに向け後輪を転舵するよう構成したことを
   特徴とする車両の挙動制御装置において、 前記後輪舵角演算手段は、所定の帯域通過特性を有した
   バンドパスフィルタの伝達特性を表す伝達関数Ｂに、被
   制御車両の後輪操舵に対する車両挙動の応答特性を表す
   伝達関数Ｇ_rmの逆特性（Ｇ_rm）^-1を乗じたＢ・（Ｇ_rm）
   ^-1の伝達特性を有する構成にしたことを特徴とする車両
   の挙動制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記後輪舵角演算手
   段の伝達特性Ｂ・（Ｇ_rm）^-1は、伝達関数Ｂを、前記車
   速検出手段で検出した車速Ｖに応じ変化させるよう構成
   したことを特徴とする車両の挙動制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、車両挙動ｙとして、
   車両のヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φおよび横加速度αの線
   形結合Ｄ^* ＝ｄα−（１−ｄ）Ｖ（ｄ／ｄｔ）φ（但
   し、α≦ｄ≦１）を用いるよう構成したことを特徴とす
   る車両の挙動制御装置。