JPH07186752A

JPH07186752A - 四輪駆動車のトランスファ油圧制御装置

Info

Publication number: JPH07186752A
Application number: JP33345993A
Authority: JP
Inventors: Tatsuo Wakahara; 龍雄若原; Kenichiro Murakami; 賢一郎村上
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-12-27
Filing date: 1993-12-27
Publication date: 1995-07-25

Abstract

(57)【要約】【目的】異常時のフェイルセーフ機構を有する四輪駆動
車のトランスファ油圧制御装置を提供することを目的と
する。【構成】切替弁４０の一次側に所定の圧力を供給し、電
磁開閉弁３４を作動させて切替弁に制御圧を供給する。
そして、圧力検知手段４５で得られた検出値に基づい
て、切替弁異常判定手段は、切替弁からクラッチ圧力が
吐出しているか否かを判断する。そして、切替弁からク
ラッチ圧力が吐出されていることを判断すると、切替弁
は正常であると判断される。一方、圧力検知手段で得ら
れた検出値に基づいて、切替弁からクラッチ圧力が吐出
されていないことを判断すると、切替弁は異常であると
判断され、警報手段は警報処理を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動車のトランス
ファ油圧制御装置に係り、特に、異常時のフェイルセー
フ機構を有する四輪駆動車のトランスファ油圧制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】四輪駆動車のトランスファは、油圧供給
装置で所定の圧力に昇圧されたクラッチ圧が可変トルク
クラッチに供給されることにより、回転駆動源の駆動力
が所定の配分比で前、後輪に配分伝達され、車両は四輪
駆動状態もしくは二輪駆動状態で走行するようになって
いる。

【０００３】そして、油圧供給装置には、可変トルクク
ラッチへのクラッチ圧の供給もしくは供給停止を行う切
替弁が配設されている。切替弁は、弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するようにリターンスプリングが配設されていると
ともに、油圧供給装置の他の調圧弁で調圧された作動油
が制御圧として供給されることによりスプールが移動制
御されるようになっている。そして、通常、制御圧が供
給される場合には、切替弁内部は２ＷＤモードとされて
可変トルククラッチへのクラッチ圧の供給を停止し、一
方、制御圧が供給されない場合には、リターンスプリン
グの復元力により切替弁は４ＷＤモードとされて可変ト
ルククラッチへクラッチ圧を供給するようになってい
る。従って、車両のエンジン停止中には、切替弁は４Ｗ
Ｄモードとなっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記切替弁
を構成している弁ハウジング及びスプールは、通常、線
膨張率の異なる金属体（例えば、弁ハウジングはアルミ
製、スプールは鉄製）で形成されている。ここで、若
し、スプールの外周と弁ハウジングの内面との間にゴミ
が付着した状態で、車両の走行停止により油温が低下し
ていくと、収縮率の異なる弁ハウジングとスプールとの
間にゴミが挟み込まれて切替弁はバルブスティック状態
となり、運転者が２ＷＤモードを選択していても４ＷＤ
モードに保持される場合がある。

【０００５】この状態で車両が再び走行して油温が上昇
すると、弁ハウジング及びスプールの膨張によりバルブ
スティック状態が解除され、これにより、急に切替弁が
２ＷＤモードに切り替えられ、車両走行中に運転者に違
和感を与えるおそれがある。また、従来装置では、上述
した切替弁が異常状態であることを、運転者が直接認識
することができる度合いは極めて低いので、異常時に運
転者に警報を発するフェイルセーフ機構が望まれてい
る。また、クラッチ圧力を検出することにより切替弁の
異常を検出することも考えられるが、上記従来例では、
バルブスティック状態は４ＷＤモードの場合に発生し、
切替弁が完全に２ＷＤモードに切り替えられたかを検出
するためには、精度の高い油圧検出装置が必要となる。

【０００６】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
課題に着目してなされたものであり、異常時のフェイル
セーフ機構を有する四輪駆動車のトランスファ油圧制御
装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明の請求項１記載の四輪駆動車のトランスフ
ァ油圧制御装置は、図１７に示すように、油圧源からの
作動油をトランスファ内に装着された可変トルククラッ
チに所定のクラッチ圧力で供給し、当該可変クラッチが
所定の状態とされて回転駆動源の駆動力を所定の配分比
で前、後輪に配分伝達するように制御するクラッチ制御
手段を備えた四輪駆動車のトランスファ油圧制御装置に
おいて、所定の圧力に調圧された作動油が制御圧として
供給されることにより４ＷＤモードに切替選択されて所
定のクラッチ圧力を可変トルククラッチへ吐出し、制御
圧の供給が停止されるとスプリングの復元力により２Ｗ
Ｄモードに切替選択されて前記クラッチ圧力の可変トル
ククラッチへの吐出が停止される切替弁と、この切替弁
に制御圧を供給する電磁開閉弁と、前記切替弁と可変ト
ルククラッチとの間のクラッチ圧力を検知する圧力検知
手段と、この圧力検知手段の検出値に基づいて、前記切
替弁からクラッチ圧力が吐出されているか否かを判定す
る切替弁異常判定手段と、この切替弁異常判定手段に基
づいて、切替弁からクラッチ圧力が吐出されていない場
合には、警報処理を行う警報手段とを備えたことを特徴
とする装置である。

【０００８】また、請求項２記載の四輪駆動車のトラン
スファ油圧制御装置は、請求項１記載の装置において、
切替弁異常判定手段は、エンジン始動時に、切替弁を４
ＷＤモードに切替選択し、且つ前記可変トルククラッチ
にクラッチ圧力を供給するものであることを特徴とする
装置である。

【０００９】

【作用】この発明の請求項１記載の四輪駆動車のトラン
スファ油圧制御装置によれば、切替弁の一次側に所定の
圧力を供給し、電磁開閉弁を作動させて切替弁に制御圧
を供給する。そして、切替弁異常判定手段は、圧力検知
手段で得られた検出値に基づいて切替弁からクラッチ圧
力が吐出しているか否かを判断する。そして、切替弁か
らクラッチ圧力が吐出されていることを判断すると、切
替弁は正常であると判断する。一方、圧力検知手段で得
られた検出値に基づいて、切替弁からクラッチ圧力が吐
出されていないことを判断すると、切替弁は異常である
と判断し、警報手段は警報処理を行う。これにより、油
圧制御装置が異常であるというフィルセーフ時の警報
を、運転者等に正確に認識させることができる。

【００１０】また、請求項２記載の四輪駆動車のトラン
スファ油圧制御装置によれば、車両のエンジン停止中に
は、切替弁は２ＷＤモードとなっている。エンジン始動
時に、切替弁の一次側に所定の圧力を供給し、電磁開閉
弁を作動させて切替弁に制御圧を供給し、切替弁を４Ｗ
Ｄモードとする。。そして、切替弁異常判定手段は、圧
力検知手段で得られた検出値に基づいて切替弁からクラ
ッチ圧力が吐出しているか否かを判断する。そして、切
替弁からクラッチ圧力が吐出されていることを判断する
と、切替弁は正常であると判断する。一方、圧力検知手
段で得られた検出値に基づいて、切替弁からクラッチ圧
力が吐出されていないことを判断すると、切替弁は異常
であると判断し、警報手段は警報処理を行う。

【００１１】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１に示すものは、ＦＲ（フロントエンジン，
リヤドライブ）方式をベースにしたパートタイム四輪駆
動車であり、回転駆動源としてのエンジン１と、前左〜
後右側の車輪２FL〜２RRと、車輪２FL〜２RRへの駆動力
配分比を変更可能な駆動力伝達系３と、駆動力伝達系３
による駆動力配分を制御するために油圧を供給する油圧
供給装置４と、油圧供給装置４を制御する制御部５とを
備えた車両である。

【００１２】駆動力伝達系３は、エンジン１からの駆動
力を選択された歯車比で変速する変速機６と、この変速
機６からの駆動力を前輪２FL、２FR及び後輪（常駆動
輪）２RL、２RR側に分割するトランスファ７とを有して
いる。そして、駆動力伝達系３では、トランスファ７で
分割された前輪駆動力が前輪側出力軸８、フロントディ
ファレンシャルギア９及び前輪側ドライブシャフト１０
を介して、前輪２FL、２FRに伝達され、一方、後輪側駆
動力がプロペラシャフト（後輪側出力軸）１１、リアデ
ィファレンシャルギア１２及びドライブシャフト１３を
介して後輪２RL、２RRに伝達される。

【００１３】前記油圧供給装置４は、図２に示す回路構
成によりトランスファ７に所定圧の油圧が供給されるよ
うになっている。この油圧供給装置４は、変速機６の出
力側と連結する入力軸５６ａと直結して回転駆動する正
逆回転形のメインポンプ２０と、このメインポンプ２０
と並列配置され、電動モータ２２を動力源として回転駆
動する正回転形のサブポンプ２４を油圧源としている。
これらメインポンプ２０及びサブポンプ２４は、オイル
タンク４６内の作動油をストレーナ２０ｂ、２４ｂを介
して吸入し、吐出側の配管２０ｃ、２４ｃに吐出され
る。また、配管２０ｃ、２４ｃを収束する収束配管２１
ａには、オイルエレメント２６が接続され、このオイル
エレメント２６の上流側（メインポンプ２０、サブポン
プ２４側）に、他端が潤滑系２８側と接続するリリーフ
路３０が接続されている。また、オイルエレメント２６
の下流側（トランスファ７側）にライン圧調圧弁３２が
接続され、収束配管２１ａから分岐する配管２１ｂ、２
１ｃ、２１ｅに、それぞれ電磁開閉弁３４、クラッチ圧
力調整弁３６、パイロット弁３８の入力側が接続されて
いる。また、クラッチ圧力調整弁３６の出力側には、制
御圧が供給されると４ＷＤモードに切替られてトランス
ファ７にクラッチ圧Ｐｃを供給する切替弁４０の入力側
が接続され、パイロット弁３８の出力側には、３方型電
磁弁（デュティー制御電磁弁）４２の入力側が接続され
ている。なお、オイルタンク４６内には作動油の温度を
検知する温度センサ４３が配設されているとともに、ラ
イン圧調圧弁３２により減圧設定された圧力を検知する
油圧スイッチ４４及び切替弁３０から出力されるクラッ
チ圧Ｐｃを検知する圧力スイッチ４５が配設され、これ
ら検知信号は後述する制御部５に出力されるようになっ
ている。

【００１４】上記回路構成の油圧供給装置４は、実際の
車両では、図３に示す後輪側から前輪側への駆動力配分
を無端状のチェーンを介して伝達するチェーンベルト式
トランスファ７の内部に配設されている。トランスファ
７は、トランスファケーシング５０内部に入力軸５６ａ
がベアリング５４に、第１出力軸５６がベアリング５５
に軸支された状態で挿通され、入力軸５６ａと第１出力
軸５６とはＨｉ−Ｌｏｗ切替機構５６ｃを介して連結さ
れている。また、第１出力軸５６の中央部に前後輪に対
するトルク配分比を変更する湿式多板ラッチ（以下、ク
ラッチと略称する。）５８が配設されている。このクラ
ッチ５８のクラッチハブ５８ｃには第１のスプロケット
６０が連結し、第１出力軸５６に対して回転自在となる
ように配設されている。また、トランスファケーシング
２０内の図における下方には、第１出力軸５６と平行に
配設され、かつ前輪側出力軸８と連結する第２出力軸６
２が、ベアリング６３、６４に軸支された状態で挿通さ
れている。そして、この第２出力軸６２に第２のスプロ
ケット６６が連結されているとともに、この第２のスプ
ロケット６６と前記第１のスプロケット６０とに、無端
状のチェーン６８が巻装されている。

【００１５】そして、クラッチ５８のシリンダ室５８ｆ
と連通するトランスファケーシング５０に形成された入
力ポート７０に所定のクラッチ圧Ｐ_Cが供給され、シリ
ンダ室５８ｆ内で押圧力が発生することにより、相互に
離間していたフリクションプレート５８ｂ及びフリクシ
ョンディスク５８ｄが、フリクションディスク５８ｄの
移動により当接して摩擦力による締結力が付与される。
これにより、クラッチ圧Ｐ_Cに応じた回転駆動力が、第
１のスプロケット６０、チェーン６８及び第２のスプロ
ケット６６を介して前輪側に伝達されるようになってい
る。

【００１６】前記トランスファケーシング５０は、図３
に示すように、前輪側に配置されたフロントケーシング
５１と後輪側に配置されたリアケーシング５２とで構成
され、これらフロントケーシング５１及びリアケーシン
グ５２は、周縁部に形成されたフランジ部５１ａ、５２
ａの複数のボルト挿通孔５１ｂ、５２ｂどうしを対応さ
せ、各ボルト挿通孔に連結ボルト５３を装着していくこ
とにより一体化される。そして、一体化されたトランス
ファケーシング５０の内部が、油圧供給装置４のオイル
タンク４６とされる。

【００１７】ここで、図中符号７４で示すリアケーシン
グ５２の内面は、後述するコントロールユニット７３が
装着されるユニット取付面とされ、図中符号７５で示す
リアケーシング５２の外面は、電動モータ２２が装着さ
れるモータ取付面とされている。そして、これらユニッ
ト取付面７４及びモータ取付面７５は、コントロールユ
ニット７３と電動モータ２２の取付精度を高めるため
に、リアケーシング５２のケーシング合わせ面５２ｃに
対して高精度の平行面となるように形成されている。

【００１８】そして、リアケーシング５２の内部には、
コントロールユニット７３（図６参照）と、このコント
ロールユニット７３と一体的に配設されるストレーナユ
ニット８５（図１２参照）と、チェーン６８への内蔵部
品の緩衝防止を主目的とするバッファプレート９０（図
１３参照）と、ターミナル部８２近傍のハーナス部品８
０を保護するハーネスカバー８３（図７及び図８参照）
が内蔵されている。また、リアケーシング５２には、オ
イルエレメント２６が外付けされている（図１５参
照）。なお、オイルタンク４６から作動油を吸引するメ
インポンプ２０は、図３に示すように、第１ギヤ７１ａ
及び第２ギヤ７１を介して第１出力軸５６と連結され、
サブポンプ２４は、トランスファケーシング５０に外付
けされた電動モータ２２に連結されている。

【００１９】前記コントロールユニット７３は、図４及
び図５に示すブロック形状のユニット本体７６に穿設さ
れた弁装着孔に、図２で示した弁及びセンサ類が装着さ
れたユニット体である。なお、ユニット本体７６内部に
は、図２に示した配管路と同様の油路が各弁装着孔間を
連通して形成されている。すなわち、ユニット本体７６
は、その側面７６ａに弁装着孔７７ａ、７７ｂ、７７
ｃ、７７ｄ、７７ｅが穿設されており、弁装着孔７７ａ
に切替弁４０、弁装着孔７７ｂにクラッチ圧力調整弁、
弁装着孔７７ｃにソレノイド４２ｄを側面７６ａから突
出させた状態で３方型電磁弁４２、弁装着孔７７ｄにパ
イロット弁３８、弁装着孔７７ｅにライン圧調圧弁３２
がそれぞれ装着される。また、ユニット本体７６の上面
７６ｂの中央部には、弁装着孔７８ａ、７８ｂが穿設さ
れており、弁装着孔７８ａに油圧スイッチ４４、弁装着
孔７８ｂにソレノイド３４ｄを上面７６ｂから突出させ
た状態で電磁開閉弁３４が装着される。なお、図中符号
７８ｃはサブポンプ２４への油受入れ口であり、この油
受入れ口７８ｃの外周には、リップ型パッキンが装着さ
れる円形溝７８ｄが形成されている。また、符号７６ｃ
は、ユニット本体７６をリアケーシング５２のユニット
取付面７４にボルト接合する際に使用するボルト挿通孔
である。

【００２０】上記構成のコントロールユニット７３は、
図６に示すように、３方型電磁弁４２、電磁開閉弁３４
や油圧スイッチ４４等から延びるハーネス部品８０を側
面７６ａ及び上面７６ｂに這わせて固定し、さらに上面
７６ｂに油温スイッチ４３を配設した後、台座７９を介
在させてリアケーシング５２のユニット取付面７４に当
接してボルト接合される。これにより、コントロールユ
ニット７３の上面７６ｂから突出する電磁開閉弁３４の
ソレノイド３４ｄ及び油圧スイッチ４４は、チェーン６
８の内部空間に配置される。また、３方型電磁弁４２の
ソレノイド４２ｄが突出しているユニット本体７６の側
面７６ａには、図７及び図８に示すように、台座７９と
ユニット本体７６とにボルト接合によって固定され、ソ
レノイド４２ｄと略同一内径の保持孔８１ａを有するソ
レノイド固定板８１が配設されており、ソレノイド４２
ｄは保持孔８１ａ内に嵌入して保持されている。

【００２１】ここで、図７及び図８に示すように、各ハ
ーネス部品８０を収束してトランスファケーシング５０
の外部に出すターミナル部８２の近傍には、ハーネスカ
バー８３が配設されている。このハーネスカバー８３
は、ターミナル部８２からチェーン６８側に平行に延在
する支持板８３ａ、８３ｂと、支持板８３ａ、８３ｂの
先端部からチェーン６８の巻装方向と平行にソレノイド
４２ｄ側まで延在する仕切り板８３ｃとで構成されてい
る。

【００２２】また、ストレーナユニット８５は、図９及
び図１０に示すように、内部にメッシュ体を配設したス
トレーナ室８６ａ、８７ａがそれぞれ別室として設けら
れ、それぞれのストレーナ室８６ａ、８７ａに吸い込み
口８６ｂ、８７ｂと、メインポンプ用吐出口８６ｃ及び
サブポンプ用吐出口８７ｃが設けられてなるものであ
る。そして、メインポンプ用吐出口８６ｃは、ユニット
底面８５ａから配管８６ｄが突出して形成されている。
また、サブポンプ用吐出口８７ｃは、その外周縁にリッ
プ型パッキンが装着されるようになっている。なお、図
中符号８８は、ストレーナユニット８５をリアケーシン
グ５２にボルト接合するため際に使用されるボルト挿通
孔である。

【００２３】上記構成のストレーナユニット８５は、図
１１に示すように、リアケーシング５２の内面から突出
するメインポンプ用の油受入れ口５７に、基端部にＯリ
ング８９ａを装着した配管８３ｄを嵌入してメインポン
プ用吐出口８６ｃを対応させ、コントロールユニット７
３の油受入れ口７８ｃとサブポンプ用吐出口８７ｃと
を、互いの外周縁にリップ型パッキン８９ｂを介在させ
た状態でボルト接合を行うことにより、図１２に示すよ
うに、コントロールユニット７３の上部に一体化され
る。

【００２４】また、板状部材であるバッフルプレート９
０は、図１３に示すように、ストレーナユニット８５全
体を覆った状態でチェーン６８との間に配設され、図中
符号９０ａ、９０ｂに示す位置でリアケーシング５２に
ボルト接合される。ここで、バッフルプレート９０がリ
ーケーシング５２にボルト接合する際には、バッフルポ
レート９０の下面がストレーナユニット８５の上面８５
ｂに当接し、ストレーナユニット８５をコントロールユ
ニット７３側に押圧させる。このバッフルプレート９０
が配設されることにより、図１３及び図１４に示すよう
に、油圧スイッチ４４及び電磁開閉弁３４のソレノイド
３４ｄからチェーン６８側に向けて延びるハーネス部品
８０が遮蔽される。

【００２５】一方、オイルエレメント２６は、図１５に
示すように、リアケーシング５２の取付け部９５に外部
から矢印Ａ方向に外付けされている。取付け部９５に
は、油圧源から供給されてきた作動油が流れ込む流入路
９５ａ及びオイルエレメント２６から作動油が戻される
戻り路９５ｂが形成されている。この取付け部９５の内
周面には、段差部９５ｃが形成されており、この段差部
９５ｃの外部を向く側周面９５ｄの所定位置には、ドレ
イン（大気開放）と連通する細径のフィードバック路９
５ｅの一端が開口している。

【００２６】一方、オイルエレメント２６は、連結部２
６ａと、連結部２６ａに固定されているオイルフィルタ
フィルタ部２６ｂと、オイルフィルタ部２６ｂ全体を覆
うエレメントカバー２６ｃと、連結部２６ａ及びエレメ
ントカバー２６ｃを取付部９５に液密に固定するフラン
ジ部２６ｄとで構成されている。そして、連結部２６ａ
は、取付け部９５の段差部９５ｃに対応する大径部２６
ｅと小径部２６ｆが形成され、これらの周方向に形成さ
れた周溝にＯリング２６ｇ、２６ｈが装着されている。

【００２７】次に、図２に戻って、油圧供給装置４の各
構成部品を詳述する。正回転駆動をするメインポンプ２
０は、吸入配管２０ａの端部に接続されたストレーナ２
０ｂを介してオイルタンク４６から作動油を吸引し、サ
ブポンプ２４も、吸入配管２４ａの端部に接続されたス
トレーナ２４ｂを介してオイルタンク４６から作動油を
吸引する。そして、収束配管２１ａと接続する各ポンプ
の吐出配管２０ｃ、２４ｃにはそれぞれ逆止弁２０ｄ、
２４ｄが介挿されているとともに、メインポンプ２０の
吐出配管２０ｃとサブポンプ２４の吸入配管２４ａとの
間は、バイパス路４８が接続されている。このバイパス
路４８は、バイパス配管４８ａと、このバイパス配管４
８ａに介挿された３連の逆止弁４８ｂとで構成され、吐
出配管２０ｃが負圧状態となった場合に逆止弁４８ｂが
開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路と
なる。

【００２８】オイルエレメント２６より上流側の収束配
管２１ａに接続されたリリーフ路３０は、潤滑系２８側
に他端が接続されたリリーフ配管３０ａと、このリリー
フ配管３０ａに介挿された２連のバネ付き逆止弁３０ｂ
とで構成されている。そして、オイルエレメント２６の
フィルタに目詰まりが発生して、オイルエレメント２６
より上流側の圧力が所定圧以上となると、逆止弁３０ｂ
が開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路
となる。

【００２９】ライン圧調圧弁３２は、内部パイロット及
びスプリング形式の減圧弁により構成され、収束配管２
１ａ側に接続する入力ポート３２_A、潤滑系２８側に接
続する出力ポート３２_B及び固定絞りを介して一次圧及
び二次圧が供給される内部パイロットポート３２_P1、３
２_P2を有する筒状の弁ハウジング内にスプールが摺動自
在に配設され、このスプールを一端側に付勢するリター
ンスプリング３２ａが配設されている。そして、メイン
ポンプ２０もしくはサブポンプ２４で昇圧された供給圧
Ｐ_Lは、ライン圧調圧弁３２より所定圧に減圧設定され
て電磁開閉弁３４、クラッチ圧力調整弁３６、パイロッ
ト弁３８に供給される。なお、減圧設定した際に出力ポ
ート３２_Bから流れ出た作動油は、潤滑系２８へ戻され
る。

【００３０】また、クラッチ圧力調整弁３６は、内部、
外部パイロット及びスプリング形式の圧力調整弁で構成
されており、配管２１ｃと接続する入力ポート３６_A、
切替弁７０と接続する出力ポート３６_B、二次圧が固定
絞りを介してパイロット圧として供給される内部パイロ
ットポート３６_P1、３方型電磁弁７２から制御圧が供給
される外部パイロットポート３６_P2を有する筒状の弁ハ
ウジング内にスプールが摺動自在に配設され、このスプ
ールを一端側に付勢するリターンスプリング３６ａが配
設されている。このクラッチ圧力調整弁３６は、３方型
電磁弁４２から制御圧が供給されない場合には、入力ポ
ート３６_Aと出力ポート３６_Bの連通路が閉塞されて二
次圧が出力されない。また、３方型電磁弁４２から制御
圧が供給されると、スプールが移動制御されて出力ポー
ト３６_Bから出力される二次圧は、増減調整されたクラ
ッチ圧Ｐｃとなる。

【００３１】パイロット弁３８は、内部パイロット及び
スプリング形式の減圧弁により構成されており、配管２
１ｅと接続する入力ポート３８_A、３方型電磁弁４２と
接続する出力ポート３８_B、出力ポート３８_Bからの二
次圧が固定絞りを介してパイロット圧として供給される
内部パイロットポート３８_Pと、ドレインポート３８ _H
とを有する筒状の弁ハウジング内にスプールが摺動自在
に配設され、このスプールを一端側に付勢するリターン
スプリング３８ａが配設されている。そして、内部パイ
ロットポート３８_Pに供給されるパイロット圧によって
スプールが所定位置に移動制御されることにより、入力
ポート３８_Aから供給された一次圧が、所定圧に減圧調
整された制御圧として３方型電磁弁４２に供給されるよ
うになっている。

【００３２】また、３ポート２位置比例電磁制御弁で構
成される３方型電磁弁４２は、パイロット弁３８側に接
続された入力ポート４２_Aと、ドレイン側に接続された
ドレインポート４２_Rと、クラッチ圧力調整弁３６の外
部パイロットポート６６_P2と接続する出力ポート４２_B
とを有し、弁内部に配設されたスプールが出力ポート４
２_Bとドレインポート４２_Rとを連結する第１位置４２
ｂと、入力ポート４２ _Aと出力ポート４２_Bとを連結す
る第２位置４２ｃとに移動制御される弁である。そし
て、制御部５からソレノイド４２ｄに所定周期で制御信
号（指令電流）ＣＳ₀が供給されると、リターンスプリ
ング４２ａに抗して第１位置４２ｂから第２位置４２ｃ
にスプールが移動制御され、所定の制御圧が出力され
る。これにより、外部パイロットポート３６_P2に制御圧
が供給されると、クラッチ圧力調整弁３６から吐出され
るクラッチ圧Ｐｃは前後輪の駆動トルクの配分比が「５
０：５０」となるまで増加していく。

【００３３】また、スプリングオフセット形の電磁開閉
弁３４は、ライン圧が供給される入力ポート３４_Aと、
切替弁４０の外部パイロットポート４０_P1と接続する出
力ポート３４_Bを有し、弁内部に配設されたスプールが
入力ポート３４_Aと出力ポート３４_Bとが閉塞される第
１位置３４ｂと、入力ポート３４_Aと出力ポート３４ _B
とが連通する第２位置３４ｃとに移動制御される弁であ
る。そして、制御部５から制御信号ＣＳ₁がソレノイド
３４ｄに出力されると、リターンスプリング３４ａに抗
してスプールが移動制御されて第２位置３４ｃとなり、
切替弁４０の外部パイロットポート４０_P1に制御圧が供
給される。また、制御部５からの制御信号ＣＳ₁がオフ
状態となると、リターンスプリング３４ａの押圧力によ
って第１位置３４ｂに戻され、外部パイロットポート４
０_P1には制御圧が供給されない。

【００３４】また、切替弁４０は、図１６にも示すよう
に、クラッチ圧力調整弁３６から二次圧が供給される入
力ポート４０_A、トランスファ７へ二次圧を供給する出
力ポート４０_B、電磁開閉弁３４のソレノイド３４ｄが
通電状態であるときに制御圧が供給される外部パイロッ
トポート４０_P1、ドレインポート４０_Hを有する筒状の
弁ハウジング４０ｉ内に、スプール４０ｅが摺動自在に
配設され、このスプール４０ｅを一端側に付勢するリタ
ーンスプリング４０ａが配設されている弁である。な
お、外部パイロットポート４０_P1からの制御圧は、リタ
ーンスプリング４０ａの押圧力と逆方向に供給される。

【００３５】そして、この切替弁４０のスプール４０ｅ
は、外部パイロットポート４０_P1に制御圧が供給されな
い場合には、入力ポート４０_Aと出力ポート４０_Bとが
閉塞される２ＷＤモード位置４０ｂに移動制御されるよ
うになっている（図１６の左側半断面状態）。また、電
磁開閉弁３４のノレノイド３４ｄが通電状態（オン状
態）となると、電磁開閉弁３４のスプールが第２位置３
４ｃに移動制御され、外部パイロットポート４０_P1に制
御圧が供給され、スプール４０ｅは入力ポート４０_Aと
出力ポート４０_Bとが連通する４ＷＤモード位置４０ｃ
に移動制御されるようになっている（図１６の右側半断
面状態）。

【００３６】一方、制御部５は、図１及び図２に示すよ
うに、３方型電磁弁４２、電磁開閉弁３４及び電動モー
タ２２の駆動制御を行うとともに、後述する切替弁異常
検出手段において切替弁４０が異常であると判断する
と、警報回路１００に作動信号が出力されるようになっ
ている。また、油圧スイッチ４５は、トランスファ７に
所定圧の油圧が供給されると、検出信号Ｐ_nが制御部５
に入力されるようになっている。次に、この発明に係
る切替弁４０の異常を検出する動作を説明していく。

【００３７】先ず、イグニッションスイッチをオンとす
ると、電源が投入され、制御部５は、図１８に示す切替
弁異常検出制御を実行する。この図のステップＳ１で、
制御部５は、電動モータ２２に作動信号を送るととも
に、ステップＳ２で、３方型電磁弁４２のソレノイド４
２ｄに所定周期の制御信号ＣＳ₀を供給する。

【００３８】ステップＳ３では、電磁開閉弁２４のノレ
ノイド３４ｄに制御信号ＣＳ₁を送る。ステップＳ４で
は、圧力スイッチ４５から検出信号Ｐ_nが入力されたか
否かを判定する。そして、圧力スイッチ４５から検出信
号Ｐ_nが入力された場合には、ステップＳ５に移行し、
圧力スイッチ４５から検出信号Ｐ_nが入力されない場合
には、ステップＳ６に移行する。

【００３９】そして、ステップＳ４では、切替弁４０が
正常に作動したものとして電磁開閉弁２４のソレノイド
３４ｄへの制御信号ＣＳ₁を停止し、プログラムを終了
する。一方、ステップＳ５では、切替弁４０が異常であ
ると判断し、警報回路１００に作動信号を送る。

【００４０】このように、図１８の切替弁異常検出手段
は、電動モータ２２に作動信号が送られると、電動モー
タ２２の回転数上昇に伴ってサブポンプ２４の回転数も
上昇し、所定圧のライン圧Ｐ_Lがクラッチ圧力調整弁３
６の一次側に入力される。そして、クラッチ圧力調整弁
３６は、３方型電磁弁４２ののソレノイド４２ｄに所定
周期の制御信号ＣＳ₀が供給されることにより、切替弁
４０の一次側に所定の圧力が供給されていく。そして、
電磁開閉弁２４のノレノイド３４ｄに制御信号ＣＳ₁が
送されることにより、電磁開閉弁３４は切替弁４０に制
御圧を供給し、切替弁４０が正常である場合には、制御
部５は、油圧スイッチ４５から検出信号Ｐ_nを検知す
る。しかし、切替弁４０のハウジング４０ｉとスプール
４０ｅとの間にゴミが挟み込まれてバルブスティック状
態となり、切替弁４０が２ＷＤモードに保持される場合
には、油圧スイッチ４５から研修信号Ｐ_nが検出されな
いので、この際に、警報回路１００に作動信号が出力さ
れ、警報表示もしくは警報音を発して運転者に異常状態
であることを認識させる。

【００４１】したがって、本実施例では、エンジンのス
タート時に、切替弁４０の入力ポート４０_Aに所定の圧
力を供給し、電磁開閉弁３４を作動させて切替弁４０の
外部パイロットポート４０_P1に制御圧を供給し、切替弁
４０が異常状態の場合には、油圧スイッチ４５から検出
信号Ｐ_nが制御部５に入力されず、警報回路で運転者に
異常状態を認識させることができる。

【００４２】なお、上記実施例では、後輪駆動車をベー
スにした四輪駆動車について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、前輪駆動車をベースにした四輪駆動
車であっても同様の作用効果を得ることができる。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように、この発明の四輪駆
動車のトランスファ油圧制御装置によれば、切替弁の一
次側に所定の圧力を供給し、電磁開閉弁を作動させて切
替弁に制御圧を供給し、圧力検知手段で得られた検出値
に基づいて切替弁からクラッチ圧力が吐出しているか否
かを切替弁異常判定手段が判断し、切替弁からクラッチ
圧力が吐出されていないことを判断すると、切替弁は異
常であると判断して、警報手段により警報処理を行うの
で、油圧制御装置が異常であるというフィルセーフ時の
警報を、運転者等に正確に認識させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る四輪駆動車の概略を示す構成図
である。

【図２】この発明に係る油圧供給回路を示すブロック図
である。

【図３】この発明に係るトランスファ内部構造を示す図
である。

【図４】この発明に係るコントロールユニットのユニッ
ト体を示す平面図である。

【図５】この発明に係るコントロールユニットのユニッ
ト体を示す側面図である。

【図６】帯体が巻装されたリアケーシング内にコントロ
ールユニットが装着された状態を示す図である。

【図７】この発明に係るハーネスカバー及び３方型電磁
弁を示す平面図である。

【図８】この発明に係るハーネスカバー及び３方型電磁
弁を示す側面図である。

【図９】この発明に係るストレーナユニットを示す平面
図である。

【図１０】ストレーナユニットを示す側面図である。

【図１１】ストレーナユニットと油受渡し部との接合状
態を示す図である。

【図１２】リアケーシング内にコントロールユニット及
びストレーナユニットが装着された状態を示す図であ
る。

【図１３】リアケーシング内にコントロールユニット、
ストレーナユニット及びバッフルプレートが装着された
状態を示す図である。

【図１４】油圧スイッチ近傍に配設されたバッフルプレ
ートを示す図である。

【図１５】リアケーシングの一部にオイルエレメントが
外付けされた状態を示す断面図である。

【図１６】油圧供給装置を構成する切替弁を示す断面図
である。

【図１７】この発明の概要を示す基本構成図である。

【図１８】この発明の制御手段を示すフローチャート図
である。

【符号の説明】

５制御部（クラッチ制御手段）７トランスファ２０、２４油圧源２２電動モータ３４電磁開閉弁４０切替弁５８可変トルククラッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧源からの作動油をトランスファ内に
装着された可変トルククラッチに所定のクラッチ圧力で
供給し、当該可変クラッチが所定の状態とされて回転駆
動源の駆動力を所定の配分比で前、後輪に配分伝達する
ように制御するクラッチ制御手段を備えた四輪駆動車の
トランスファ油圧制御装置において、所定の圧力に調圧された作動油が制御圧として供給され
ることにより４ＷＤモードに切替選択されて所定のクラ
ッチ圧力を可変トルククラッチへ吐出し、制御圧の供給
が停止されるとスプリングの復元力により２ＷＤモード
に切替選択されて前記クラッチ圧力の可変トルククラッ
チへの吐出が停止される切替弁と、この切替弁に制御圧を供給する電磁開閉弁と、前記切替弁と可変トルククラッチとの間のクラッチ圧力
を検知する圧力検知手段と、この圧力検知手段の検出値に基づいて、前記切替弁から
クラッチ圧力が吐出されているか否かを判定する切替弁
異常判定手段と、この切替弁異常判定手段に基づいて、切替弁からクラッ
チ圧力が吐出されていない場合には、警報処理を行う警
報手段とを備えたことを特徴とする四輪駆動車のトラン
スファ油圧制御装置。
【請求項２】請求項１記載の四輪駆動車のトランスフ
ァ油圧制御装置において、前記切替弁異常判定手段は、
エンジン始動時に、前記切替弁を４ＷＤモードに切替選
択し、且つ前記可変トルククラッチにクラッチ圧力を供
給するものであることを特徴とする四輪駆動車のトラン
スファ油圧制御装置。