JP3132278B2

JP3132278B2 - 油圧供給装置

Info

Publication number: JP3132278B2
Application number: JP05333462A
Authority: JP
Inventors: 龍雄若原; 賢一郎村上; 昌樹大木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-12-27
Filing date: 1993-12-27
Publication date: 2001-02-05
Anticipated expiration: 2016-02-05
Also published as: JPH07186755A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動車のトランス
ファ油圧供給装置として好適な油圧供給装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の四輪駆動車の駆動力配分装置とし
ては、例えば本出願人によって提案されている特開平２
─６８２２５号公報に記載のものが知られている。この
従来装置に記載されたトランスファ構造は、ケーシング
内に、回転駆動源から駆動力が伝達される入力軸と、駆
動力伝達系に駆動力を伝達する出力軸が平行に配設さ
れ、入力軸には、回転駆動源から伝達された駆動力を連
続的に変更可能とするアクチュエータが配設されてい
る。そして、このアクチュエータに油圧供給装置から所
定圧の油圧が供給されることにより、アクチュエータに
連結されたギアトレーンを介して、入力軸の駆動力が出
力軸に分配される構造とされている。

【０００３】ところで、入力軸から出力軸への駆動力の
伝達機構を、前述したギアトレーン方式に替えて、入力
軸に回転自在に配設された第１のスプロケットと、出力
軸に軸支された第２スプロケットとにチェーンが巻装さ
れ、前記第１のスプロケットに前記アクチュエータから
駆動力が伝達されることにより、チェーンを介して入力
軸の駆動力が出力軸に分配されるチェーン駆動伝達式ト
ランスファが開発されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年の
四輪駆動車は、電子制御により前輪と後輪の駆動力配分
を行い、高次元の操縦安定性能の実現を図るために、複
数の制御弁や電磁弁を使用して油圧を高精度に制御する
ので、油圧供給装置が必然的に大型化しているのが現状
である。

【０００５】また、オイル漏れによる油圧の低下を確実
に防止するために、高精度に液密が保持された油圧供給
装置が不可欠である。そこで、この発明は、上記従来の
未解決の課題に着目してなされたものであり、チェーン
駆動伝達式トランスファに油圧供給装置の一部を内蔵す
ることにより、装置の大型化を解決し、且つ高精度に液
密が保持される油圧供給装置を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明の油圧供給装置は、ケーシング内部に設け
られた作動油の循環路と、該ケーシングの外壁の所定位
置に着脱自在に連結された外付けオイルエレメントとを
連通して作動油を当該オイルエレメント内に通過させる
油圧供給装置において、前記ケーシングの外壁に形成さ
れた取付け凹部の内周と、前記オイルエレメントの取付
け部の外周の両者に互いに対応する段差を設け、前記取
付け凹部に前記取付け部を嵌合して締結結合する構造と
し、前記取付け部の前記段差を構成する大径部及び小径
部の外周にそれぞれ周溝を形成し、且つそれら周溝に外
径の異なる少なくとも２つのＯリングを装着してこれら
を前記取付け凹部の前記段差に密着させるとともに、前
記取付け凹部の前記段差に、前記外径の異なるＯリング
の間の段差面で開口してドレイン部と連通するフィード
バック路を設けた装置である。

【０００７】

【作用】この発明の油圧供給装置によれば、取付け凹部
に取付け部が嵌合してケーシングに外付けで締結固定さ
れているオイルエレメントは、ケーシングの循環路から
オイルエレメントに流れ込む高圧の作動油によりオイル
エレメントの取付け部に過度の圧力が加わると、取付け
凹部及び取付け部の間に隙間が生じる。この際、本発明
では、取付け凹部及び取付け部の両者に互いに対応する
段差を設けているので、前記隙間は、取付け凹部及び取
付け部の段差面どうしが離れて環状の隙間となる。そし
て、本発明では、取付け部の前記段差を構成する大径部
及び小径部の外周にそれぞれ少なくとも２つのＯリング
を装着する一方、取付け凹部の前記段差の段差面で開口
してドレイン部と連通するフィードバック路を設けてい
るので、前記環状の隙間とフィードバック路が連通する
とともに、取付け部に装着したＯリングが、環状の隙間
から外部への液密を保持している。このように、環状の
隙間が発生しても、Ｏリングのシール効果は変化せず、
外部への作動油漏れが確実に防止される。また、若し、
大径部及び小径部にそれぞれ装着したＯリングのうち、
小径部に装着したＯリングから作動油漏れが生じても、
漏れた作動油はもう一方の大径部に装着したＯリング側
に達する前に環状の隙間を通り、この隙間からフィード
バック路を通ってドレイン部に戻されていく。

【０００８】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１に示すものは、ＦＲ（フロントエンジン，
リヤドライブ）方式をベースにしたパートタイム四輪駆
動車であり、回転駆動源としてのエンジン１と、前左〜
後右側の車輪２FL〜２RRと、車輪２FL〜２RRへの駆動力
配分比を変更可能な駆動力伝達系３と、駆動力伝達系３
による駆動力配分を制御するために油圧を供給する油圧
供給装置４と、油圧供給装置４を制御する制御部５とを
備えた車両である。

【０００９】駆動力伝達系３は、エンジン１からの駆動
力を選択された歯車比で変速する変速機６と、この変速
機６からの駆動力を前輪２FL、２FR及び後輪（常駆動
輪）２RL、２RR側に分割するトランスファ７とを有して
いる。そして、駆動力伝達系３では、トランスファ７で
分割された前輪駆動力が前輪側出力軸８、フロントディ
ファレンシャルギア９及び前輪側ドライブシャフト１０
を介して、前輪２FL、２FRに伝達され、一方、後輪側駆
動力がプロペラシャフト（後輪側出力軸）１１、リアデ
ィファレンシャルギア１２及びドライブシャフト１３を
介して後輪２RL、２RRに伝達される。

【００１０】前記油圧供給装置４は、図２に示す回路構
成によりトランスファ７に所定圧の油圧が供給されるよ
うになっている。この油圧供給装置４は、変速機６の出
力側と連結する入力軸５６ａと直結して回転駆動する正
逆回転形のメインポンプ２０と、このメインポンプ２０
と並列配置され、電動モータ２２を動力源として回転駆
動する正回転形のサブポンプ２４を油圧源としている。
これらメインポンプ２０及びサブポンプ２４は、オイル
タンク４６内の作動油をストレーナ２０ｂ、２４ｂを介
して吸入し、吐出側の配管２０ｃ、２４ｃに吐出され
る。また、配管２０ｃ、２４ｃを収束する収束配管２１
ａには、オイルエレメント２６が接続され、このオイル
エレメント２６の上流側（メインポンプ２０、サブポン
プ２４側）に、他端が潤滑系２８側と接続するリリーフ
路３０が接続されている。また、オイルエレメント２６
の下流側（トランスファ７側）にライン圧調圧弁３２が
接続され、収束配管２１ａから分岐する配管２１ｂ、２
１ｃ、２１ｄ、２１ｅに、それぞれ電磁開閉弁３４、ク
ラッチ圧力調整弁３６、パイロット弁３８の入力側が接
続されている。また、クラッチ圧力調整弁３６の出力側
には、制御圧が供給されない場合に４ＷＤモードに切替
られてトランスファ７にクラッチ圧Ｐｃを供給する切替
弁４０の入力側が接続され、パイロット弁３８の出力側
には、３方型電磁弁（デュティー制御電磁弁）４２の入
力側が接続されている。なお、オイルタンク４６内には
作動油の温度を検知する温度センサ４３が配設されてい
るとともに、ライン圧調圧弁３２により減圧設定された
圧力を検知する油圧スイッチ４４及び切替弁３０から出
力されるクラッチ圧Ｐｃを検知する圧力スイッチ４５が
配設され、これら検知信号は後述する制御部５に出力さ
れるようになっている。

【００１１】上記回路構成の油圧供給装置４は、実際の
車両では、図３に示す後輪側から前輪側への駆動力配分
を無端状のチェーンを介して伝達するチェーンベルト式
トランスファ７の内部に配設されている。トランスファ
７は、トランスファケーシング５０内部に入力軸５６ａ
がベアリング５４に、第１出力軸５６がベアリング５５
に軸支された状態で挿通され、入力軸５６ａと第１出力
軸５６とはＨｉ−Ｌｏｗ切替機構５６ｃを介して連結さ
れている。また、前記第１出力軸５６の中央部に前後輪
に対するトルク配分比を変更する湿式多板クラッチ（以
下、クラッチと略称する。）５８が配設されている。こ
のクラッチ５８のクラッチハブ５８ｃには第１のスプロ
ケット６０が連結し、第１出力軸５６に対して回転自在
となるように配設されている。また、トランスファケー
シング５０内の図における下方には、第１出力軸５６と
平行に配設され、かつ前輪側出力軸８と連結する第２出
力軸６２が、ベアリング６３、６４に軸支された状態で
挿通されている。そして、この第２出力軸６２に第２の
スプロケット６６が連結されているとともに、この第２
のスプロケット６６と前記第１のスプロケット６０と
に、無端状のチェーン６８が巻装されている。

【００１２】そして、クラッチ５８のシリンダ室５８ｆ
と連通するトランスファケーシング５０に形成された入
力ポート７０に所定のクラッチ圧Ｐ_Cが供給され、シリ
ンダ室５８ｆ内で押圧力が発生することにより、相互に
離間していたフリクションプレート５８ｂ及びフリクシ
ョンディスク５８ｄが、フリクションディスク５８ｄの
移動により当接して摩擦力による締結力が付与される。
これにより、クラッチ圧Ｐ_Cに応じた回転駆動力が、第
１のスプロケット６０、チェーン６８及び第２のスプロ
ケット６６を介して前輪側に伝達されるようになってい
る。

【００１３】前記トランスファケーシング５０は、図３
に示すように、前輪側に配置されたフロントケーシング
５１と後輪側に配置されたリアケーシング５２とで構成
され、これらフロントケーシング５１及びリアケーシン
グ５２は、周縁部に形成されたフランジ部５１ａ、５２
ａの複数のボルト挿通孔５１ｂ、５２ｂどうしを対応さ
せ、各ボルト挿通孔に連結ボルト５３を装着していくこ
とにより一体化される。そして、一体化されたトランス
ファケーシング５０の内部が、油圧供給装置４のオイル
タンク４６とされる。

【００１４】ここで、図中符号７４で示すリアケーシン
グ５２の内面は、後述するコントロールユニット７３が
装着されるユニット取付面とされ、図中符号７５で示す
リアケーシング５２の外面は、電動モータ２２が装着さ
れるモータ取付面とされている。そして、これらユニッ
ト取付面７４及びモータ取付面７５は、コントロールユ
ニット７３と電動モータ２２の取付精度を高めるため
に、リアケーシング５２のケーシング合わせ面５２ｃに
対して高精度の平行面となるように形成されている。

【００１５】そして、リアケーシング５２の内部には、
コントロールユニット７３（図６参照）と、このコント
ロールユニット７３と一体的に配設されるストレーナユ
ニット８５（図９参照）と、チェーン６８への内蔵部品
の緩衝防止を主目的とするバッフルプレート９０（図１
３参照）と、ターミナル部８２近傍のハーネス部品８０
を保護するハーネスカバー８３（図７及び図８参照）が
内蔵されている。また、リアケーシング５２には、オイ
ルエレメント２６が外付けされている（図１５参照）。
なお、オイルタンク４６から作動油を吸引するメインポ
ンプ２０は、図３に示すように、第１ギヤ７１ａ及び第
２ギヤ７１を介して第１出力軸５６と連結され、サブポ
ンプ２４は、トランスファケーシング５０に外付けされ
た電動モータ２２に連結されている。

【００１６】前記コントロールユニット７３は、図４及
び図５に示すブロック形状のユニット本体７６に穿設さ
れた弁装着孔に、図２で示した弁及びセンサ類が装着さ
れたユニット体である。なお、ユニット本体７６内部に
は、図２に示した配管路と同様の油路が各弁装着孔間を
連通して形成されている。すなわち、ユニット本体７６
は、その側面７６ａに弁装着孔７７ａ、７７ｂ、７７
ｃ、７７ｄ、７７ｅが穿設されており、弁装着孔７７ａ
に切替弁４０、弁装着孔７７ｂにクラッチ圧力調整弁、
弁装着孔７７ｃにソレノイド４２ｄを側面７６ａから突
出させた状態で３方型電磁弁４２、弁装着孔７７ｄにパ
イロット弁３８、弁装着孔７７ｅにライン圧調圧弁３２
がそれぞれ装着される。また、ユニット本体７６の上面
７６ｂの中央部には、弁装着孔７８ａ、７８ｂが穿設さ
れており、弁装着孔７８ａに油圧スイッチ４４、弁装着
孔７８ｂにソレノイド３４ｄを上面７６ｂから突出させ
た状態で電磁開閉弁３４が装着される。なお、図中符号
７８ｃはサブポンプ２４への油受入れ口であり、この油
受入れ口７８ｃの外周には、リップ型パッキンが装着さ
れる円形溝７８ｄが形成されている。また、符号７６ｃ
は、ユニット本体７６をリアケーシング５２のユニット
取付面７４にボルト接合する際に使用するボルト挿通孔
である。

【００１７】上記構成のコントロールユニット７３は、
図６に示すように、３方型電磁弁４２、電磁開閉弁３４
や油圧スイッチ４４等から延びるハーネス部品８０を側
面７６ａ及び上面７６ｂに這わせて固定し、さらに上面
７６ｂに油温スイッチ４３を配設した後、台座７９を介
在させてリアケーシング５２のユニット取付面７４に当
接してボルト接合される。これにより、コントロールユ
ニット７３の上面７６ｂから突出する電磁開閉弁３４の
ソレノイド３４ｄ及び油圧スイッチ４４は、チェーン６
８の内部空間に配置される。また、３方型電磁弁４２の
ソレノイド４２ｄが突出しているユニット本体７６の側
面７６ａには、図７及び図８に示すように、台座７９と
ユニット本体７６とにボルト接合によって固定され、ソ
レノイド４２ｄと略同一内径の保持孔８１ａを有するソ
レノイド固定板８１が配設されており、ソレノイド４２
ｄは保持孔８１ａ内に嵌入して保持されている。

【００１８】ここで、図７及び図８に示すように、各ハ
ーネス部品８０を収束してトランスファケーシング５０
の外部に出すターミナル部８２の近傍には、ハーネスカ
バー８３が配設されている。このハーネスカバー８３
は、ターミナル部８２からチェーン６８側に平行に延在
する支持板８３ａ、８３ｂと、支持板８３ａ、８３ｂの
先端部からチェーン６８の巻装方向と平行にソレノイド
４２ｄ側まで延在する仕切り板８３ｃとで構成されてい
る。

【００１９】また、ストレーナユニット８５は、図９及
び図１０に示すように、内部にメッシュ体を配設したス
トレーナ室８６ａ、８７ａがそれぞれ別室として設けら
れ、それぞれのストレーナ室８６ａ、８７ａに吸い込み
口８６ｂ、８７ｂと、メインポンプ用吐出口８６ｃ及び
サブポンプ用吐出口８７ｃが設けられてなるものであ
る。そして、メインポンプ用吐出口８６ｃは、ユニット
底面８５ａから配管８６ｄが突出して形成されている。
また、サブポンプ用吐出口８７ｃは、その外周縁にリッ
プ型パッキンが装着されるようになっている。なお、図
中符号８８は、ストレーナユニット８５をリアケーシン
グ５２にボルト接合するため際に使用されるボルト挿通
孔である。

【００２０】上記構成のストレーナユニット８５は、図
１１に示すように、リアケーシング５２の内面から突出
するメインポンプ用の油受入れ口５７に、基端部にＯリ
ング８９ａを装着した配管８３ｄを嵌入してメインポン
プ用吐出口８６ｃを対応させ、コントロールユニット７
３の油受入れ口７８ｃとサブポンプ用吐出口８７ｃと
を、互いの外周縁にリップ型パッキン８９ｂを介在させ
た状態でボルト接合を行うことにより、図１２に示すよ
うに、コントロールユニット７３の上部に一体化され
る。

【００２１】また、板状部材であるバッフルプレート９
０は、図１３に示すように、ストレーナユニット８５全
体を覆った状態でチェーン６８との間に配設され、図中
符号９０ａ、９０ｂに示す位置でリアケーシング５２に
ボルト接合される。ここで、バッフルプレート９０がリ
ーケーシング５２にボルト接合する際には、バッフルポ
レート９０の下面がストレーナユニット８５の上面８５
ｂに当接し、ストレーナユニット８５をコントロールユ
ニット７３側に押圧させる。このバッフルプレート９０
が配設されることにより、図１３及び図１４に示すよう
に、油圧スイッチ４４及び電磁開閉弁３４のソレノイド
３４ｄからチェーン６８側に向けて延びるハーネス部品
８０が遮蔽される。

【００２２】一方、オイルエレメント２６は、図１５に
示すように、リアケーシング５２の取付け凹部としての
取付け部９５に外部から矢印Ａ方向に外付けされてボル
トにより締結固定されている。取付け部９５は、リアケ
ーシング５２の外壁に凹状に形成されており、油圧源か
ら供給されてきた作動油が流れ込む流入路９５ａ及びオ
イルエレメント２６から作動油が戻される戻り路９５ｂ
が形成されている。この取付け部９５の内周面は、リア
ケーシング５２の内部に向かうに従い段階的に内径を小
さくした段差としての段差部９５ｃが形成されており、
この段差部９５ｃのオイルエレメント２６の連結方向Ａ
を向く面９５ｄの所定位置には、ドレイン部としてのド
レイン（大気解放）と連通する細径のフィードバック路
９５ｅの一端が開口している。

【００２３】また、オイルエレメント２６は、取付け部
としての連結部２６ａと、連結部２６ａに固定されてい
るオイルフィルタフィルタ部２６ｂと、オイルフィルタ
部２６ｂ全体を覆うエレメントカバー２６ｃと、連結部
２６ａ及びエレメントカバー２６ｃを取付部９５に液密
に固定するフランジ部２６ｄとで構成されている。そし
て、連結部２６ａは、取付け部９５の段差部９５ｃに対
応した形状の大径部２６ｅと小径部２６ｆが形成され、
これらの周方向に形成された周溝にＯリング２６ｇ、２
６ｈが装着されている。なお、大径部２６ｅ及び小径部
２６ｆの外周が、本発明の段差に相当する。

【００２４】従って、トランスファ７の内部に配設され
た上記構成の油圧供給装置４は、以下に述べる作用効果
が得られる。第１に、電磁開閉弁３４のソレノイド３４
ｄと油圧スイッチ４４が突設されているコントロールユ
ニット７３を、相互に平行配置されている入力軸６２及
び出力軸６６に巻装されたチェーン６８の巻装空間内に
前記ソレノイド３４ｄ及び油圧スイッチ４４を配置させ
た状態で、チェーン６８の巻装位置から離間してトラン
スファケーシング５０内に内蔵したので、トランスファ
ケーシング５０内の配置レイアウトを効率良く行うこと
ができるとともに、油圧供給装置４の小型化を図ること
ができる。

【００２５】第２に、トランスファケーシング５０を構
成するリアケーシング５２は、コントロールユニット７
３を装着するユニット取付面７４、電動モータ２２が装
着されるモータ取付面７５及びケーシング合わせ面５２
ｃが相互に平行面となるように設計されているので、フ
ライス盤等の装置で加工を行う際には、前記加工面はリ
アケーシング５２を所定方向に送っていくことにより連
続して加工していくことができ、したがって、トランス
ファケーシング５０の加工性を向上させることができ
る。

【００２６】第３に、ターミナル部８２の近傍には、チ
ェーン６８からハーネス部品を遮蔽する仕切り板８３ｃ
を有するハーネスカバー８３が配設されているので、ハ
ーネス部品８０が移動してもチェーン６８との緩衝を防
止することができる。第４に、コントロールユニット６
８に装着された３方型電磁弁４２が、第１出力軸５６
（もしくは第２出力軸６２）の軸線に対して直交方向に
ソレノイド４２ｄを突出させて配設されるので、チェー
ン６８との緩衝を確実に防止することができる。

【００２７】第５に、ストレーナユニット８５がトラン
スファケーシング５０内に装着される際には、リアケー
シング５２に形成された油受入れ口５７とストレーナユ
ニット８５のメインポンプ用吐出口８６ｃとの突合わせ
部にＯリング８９ａが密着して介在し、また、コントロ
ールユニット６８の油受入れ口７８ｃとストレーナユニ
ット８５のサブポンプ用吐出口８７ｃとの突合わせ部に
も、面当たり状態でリップ型パッキン８９ｂが密着して
介在するので、ストレーナユニット８５と他の油圧装置
との作動油受け渡し構造を液密が確保された構造とする
ことができる。

【００２８】また、メインポン用吐出口８６ｃとサブポ
ンプ用吐出口８７ｃとの距離Ｌ（図１０参照）の誤差
を、リップ型パッキン８９ｂを介在した油受入れ口７８
ｃとサブポンプ用吐出口８７ｃとの面当たり構造によっ
て補うことができるので、さほど寸法精度を高めてスト
レーナユニット８５を形成しなくとも、リアケーシング
５２内へのストレーナユニット８５の装着を簡単かつ確
実に行うことができる。

【００２９】第６に、ストレーナユニット８５とチェー
ン６８の間にバッフルプレート９０が装着されることに
より、油圧スイッチ４４や電磁開閉弁３４のソレノイド
３４ｄから延在するハーネス部品８０のチェーン６８へ
の接触を確実に防止し、同時に、チェーン６８の回転に
よるオイルタンク内の作動油の油面変動を抑制して作動
油内の泡発生を防止するので、メインポンプ２０及びサ
ブポンプ２４に悪影響を及ぼすことがない。

【００３０】また、バッフルプレート９０をリアケーシ
ング５２に取り付ける際には、ストレーナユニット８５
をコントロールユニット７２側に押圧するので、コント
ロールユニット７３の油受入れ口７８ｃとストレーナユ
ニット８５のサブポンプ用吐出口８７ｃとの間に介在す
るリップ型パッキン８９ｂの反力によるストレーナユニ
ット８２の反りを防止することができる。

【００３１】さらにまた、振動によりコントロールユニ
ット７３の取り付けボルトが緩んだ場合であっても、取
り付けボルトはバッフルプレート９０により、チェーン
６８と取り付けボルトとの接触を防止することができ
る。第７に、リアケーシング５２の取り付け部９５に外
付けされたオイルエレメント２６は、流入路９５ａから
オイルエレメント２６に高圧の作動油が流れ込むと、そ
の作動油の圧力によりオイルエレメント２６の連結部２
６ａに過度の圧力が加わって取付け部９５と連結部２６
ａとの間に間隙が生じる。すなわち、本実施例では、図
１５に示すように、取付け部９５の内周面に段差部９５
ｃを設けるとともに、オイルエレメント２６の連結部２
６ａが、段差部９５ｃに対応した形状の大径部２６ｅ及
び小径部２６ｆを設けた構造としているので、前記隙間
は、段差部９５ｃのオイルエレメント２６の連結方向Ａ
を向く面とオイルエレメント２６の大径部２６ｅ及び小
径部２６ｆの間の面との間に存在する環状の隙間とな
る。そして、段差部９５ｃのオイルエレメントの連結方
向Ａを向く面にドレイン部と連通するフィードバック路
９５ｅが開口しているので、環状の隙間とフィードバッ
ク路９５ｅが連通するとともに、連結部２６ａの大径部
２６ｅ及び小径部２６ｆにそれぞれ装着したＯリング２
６ｅ、２６ｈが、その環状の隙間から外側への液密を保
持する構造となる。これにより、大径部２６ｅ及び小径
部２６ｆのＯリング２６ｅ、２６ｈが取付け部９５の内
周面に密着するので、環状の隙間の発生によるＯリング
２６ｅ、２６ｈのシール効果は変化せず、したがって、
オイル漏れのおそれがない。また、若し、小径部２６ｆ
に装着したＯリング２６ｈからオイル漏れが生じても、
漏れたオイルを、大径部２６ｅに装着したＯリング２６
ｅ側に達する前に環状の隙間を通り、この隙間からフィ
ードバック路９５ｅを通ってドレインに戻すことができ
る。

【００３２】次に、図２に戻って、油圧供給装置４の各
構成部品を詳述する。正回転駆動をするメインポンプ２
０は、吸入配管２０ａの端部に接続されたストレーナ２
０ｂを介してオイルタンク４６から作動油を吸引し、サ
ブポンプ２４も、吸入配管２４ａの端部に接続されたス
トレーナ２４ｂを介してオイルタンク４６から作動油を
吸引する。そして、収束配管２１ａと接続する各ポンプ
の吐出配管２０ｃ、２４ｃにはそれぞれ逆止弁２０ｄ、
２４ｄが介挿されているとともに、メインポンプ２０の
吐出配管２０ｃとサブポンプ２４の吸入配管２４ａとの
間は、バイパス路４８が接続されている。このバイパス
路４８は、バイパス配管４８ａと、このバイパス配管４
８ａに介挿された３連の逆止弁４８ｂとで構成され、吐
出配管２０ｃが負圧状態となった場合に逆止弁４８ｂが
開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路と
なる。

【００３３】オイルエレメント２６より上流側の収束配
管２１ａに接続されたリリーフ路３０は、潤滑系２８側
に他端が接続されたリリーフ配管３０ａと、このリリー
フ配管３０ａに介挿された２連のバネ付き逆止弁３０ｂ
とで構成されている。そして、オイルエレメント２６の
フィルタに目詰まりが発生して、オイルエレメント２６
より上流側の圧力が所定圧以上となると、逆止弁３０ｂ
が開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路
となる。

【００３４】ライン圧調圧弁３２は、内部パイロット及
びスプリング形式の減圧弁により構成され、収束配管２
１ａ側に接続する入力ポート３２_A、潤滑系２８側に接
続する出力ポート３２_B及び固定絞りを介して一次圧及
び二次圧が供給される内部パイロットポート３２_P1、３
２_P2を有する筒状の弁ハウジング内にスプールが摺動自
在に配設され、このスプールを一端側に付勢するリター
ンスプリング３２ａが配設されている。そして、メイン
ポンプ２０もしくはサブポンプ２４で昇圧された供給圧
Ｐ_Lは、ライン圧調圧弁３２より所定圧に減圧設定され
て電磁開閉弁３４、クラッチ圧力調整弁３６、パイロッ
ト弁３８に供給される。なお、減圧設定した際に出力ポ
ート３２_Bから流れ出た作動油は、潤滑系２８へ戻され
る。

【００３５】また、クラッチ圧力調整弁３６は、内部、
外部パイロット及びスプリング形式の圧力調整弁で構成
されており、配管２１ｃと接続する入力ポート３６_A、
切替弁４０と接続する出力ポート３６_B、二次圧が固定
絞りを介してパイロット圧として供給される内部パイロ
ットポート３６_P1、３方型電磁弁４２から制御圧が供給
される外部パイロットポート３６_P2を有する筒状の弁ハ
ウジング内にスプールが摺動自在に配設され、このスプ
ールを一端側に付勢するリターンスプリング３６ａが配
設されている。このクラッチ圧力調整弁３６は、３方型
電磁弁４２から制御圧が供給されない場合には、入力ポ
ート３６_Aと出力ポート３６_Bの連通路が閉塞されて二
次圧が出力されない。また、３方型電磁弁４２から制御
圧が供給されると、スプールが移動制御されて出力ポー
ト３６_Bから出力される二次圧は、増減調整されたクラ
ッチ圧Ｐｃとなる。

【００３６】パイロット弁３８は、内部パイロット及び
スプリング形式の減圧弁により構成されており、配管２
１ｅと接続する入力ポート３８_A、３方型電磁弁４２と
接続する出力ポート３８_B、出力ポート３８_Bからの二
次圧が固定絞りを介してパイロット圧として供給される
内部パイロットポート３８_Pと、ドレインポート３８ _H
とを有する筒状の弁ハウジング内にスプールが摺動自在
に配設され、このスプールを一端側に付勢するリターン
スプリング３８ａが配設されている。そして、内部パイ
ロットポート３８_Pに供給されるパイロット圧によって
スプールが所定位置に移動制御されることにより、入力
ポート３８_Aから供給された一次圧が、所定圧に減圧調
整された制御圧として３方型電磁弁４２に供給されるよ
うになっている。

【００３７】また、３ポート２位置比例電磁制御弁で構
成される３方型電磁弁４２は、パイロット弁３８側に接
続された入力ポート４２_Aと、ドレイン側に接続された
ドレインポート４２_Rと、クラッチ圧力調整弁３６の外
部パイロットポート３６_P2と接続する出力ポート４２_B
とを有し、弁内部に配設されたスプールが出力ポート４
２_Bとドレインポート４２_Rとを連結する第１位置４２
ｂと、入力ポート４２ _Aと出力ポート４２_Bとを連結す
る第２位置４２ｃとに移動制御される弁である。そし
て、制御部５からソレノイド４２ｄに所定周期で制御信
号（指令電流）ＣＳ₀が供給されると、リターンスプリ
ング４２ａに抗して第１位置４２ｂから第２位置４２ｃ
にスプールが移動制御され、所定の制御圧が出力され
る。これにより、外部パイロットポート３６_P2に制御圧
が供給されると、クラッチ圧力調整弁３６から吐出され
るクラッチ圧Ｐｃは前後輪の駆動トルクの配分比が「５
０：５０」となるまで増加していく。

【００３８】また、スプリングオフセット形の電磁開閉
弁３４は、ライン圧が供給される入力ポート３４_Aと、
切替弁４０の外部パイロットポート４０_P1と接続する出
力ポート３４_Bと、ドレイン側に接続されたドレインポ
ート３４_Rを有し、弁内部に配設されたスプールが入力
ポート３４_Aと出力ポート３４_Bとを連通する第１位置
３４ｂと、出力ポート３４_Bとドレインポート３４_Rと
を連通する第２位置３４ｃとに移動制御される弁であ
る。そして、制御部５から制御信号ＣＳ₁がソレノイド
３４ｄに出力されると、リターンスプリング３４ａに抗
してスプールが移動制御されて第２位置３４ｃとなり、
切替弁４０の外部パイロットポート４０_P1には制御圧が
供給されない。また、制御部５からの制御信号ＣＳ₁が
オフ状態となると、リターンスプリング３４ａの押圧力
によって第１位置３４ｂに戻され、外部パイロットポー
ト７０_P1へ制御圧が供給される。

【００３９】さらに、切替弁４０は、図１６にも示すよ
うに、クラッチ圧力調整弁３６から二次圧が供給される
入力ポート４０_A、トランスファ７へ二次圧を供給する
出力ポート４０_B、電磁開閉弁３４のソレノイド３４ｄ
が非通電状態であるときに制御圧が供給される外部パイ
ロットポート４０_P1、ライン圧調圧弁３２により調圧さ
れたライン圧が配管２１ｄを介して制御圧として供給さ
れる外部パイロットポート４０_P2、ドレインポート４０
_Hを有する筒状の弁ハウジング４０ｉ内に、スプール４
０ｅが摺動自在に配設され、このスプール４０ｅを一端
側に付勢するリターンスプリング４０ａが配設されてい
る弁である。なお、外部パイロットポート４０_P1からの
制御圧は、リターンスプリング４０ａの押圧力と同一方
向に供給される。

【００４０】そして、この切替弁４０のスプール４０ｅ
は、外部パイロットポート４０_P1、４０_P2に制御圧が供
給されない場合、もしくは外部パイロットポート４
０_P1、４０_P2から同一圧の制御圧が供給される場合に、
リターンスプリング４０ａの復元力により入力ポート４
０ _Aと出力ポート４０_Bとが連通し、ドレインポート４
０ _H が閉塞する４ＷＤモード位置４０ｂに移動制御され
るようになっている（図１６の左側半断面状態）。

【００４１】また、電磁開閉弁３４のノレノイド３４ｄ
が通電状態（オン状態）となると、電磁開閉弁３４のス
プールが第２位置３４ｃに移動制御されて外部パイロッ
トポート４０ _P1 に供給されていた作動油がドレイン側に
戻され、それにより切替弁４０のスプール４０ｅが、リ
ターンスプリング４０ａの復元力に抗して出力ポート４
０ _B とドレインポート４０ _H とが連通し、入力ポート４
０ _A が閉塞する２ＷＤモード位置４０ｃに移動制御され
るようになっている（図１６の右側半断面状態）。

【００４２】一方、制御部５は、図１及び図２に示すよ
うに、車両に配設されている複数のセンサから入力され
た検出信号と、記憶部（図示せず）に記憶された記憶テ
ーブルに基づいて後述する演算処理を行い、３方型電磁
弁４２、電磁開閉弁３４及び電動モータ２２の駆動制御
を行うとともに、油圧供給装置４が異常の際には警報回
路１００に作動信号を送る構成を有している。

【００４３】前記センサとしては、前述した油圧スイッ
チ４４、４５と、オイルタンク４６内の作動油の油温信
号Ｔ_nを検出する油温センサ４３が配設されているとと
もに、走行距離センサ１０１による走行距離信号Ｌ_n、
車速センサ１０２による車速信号Ｖ_n、さらには、２ー
４ＷＤモードセンサ１０３から２ＷＤもしくは４ＷＤの
モード信号Ｄ_nが、制御部５に随時入力されるようにな
っている。なお、車速センサ１０２は、図３に示すよう
に、第１出力軸５６に第３ギヤ５９ａを介して噛合して
いるスピードメータ用ピニオン５９ｂから車速信号Ｖ_n
の情報が得られるようになっている。

【００４４】そして、車両の４ＷＤモードでの走行時、
ニュートラル状態での停止時や後退走行時、さらには２
ＷＤモードにおいて低速（１０〜２０km/h）状態での前
進走行時には、制御部５から電動モータ２２へ駆動信号
が送られてサブポンプ２４から油圧が確保されるように
なっている。一方、車両が２ＷＤモードにおいて高速状
態で前進走行する際には、第１出力軸５６の回転駆動力
を充分に得て油圧を確保することができるので、制御部
５から電動モータ２２への駆動信号の停止により、メイ
ンポンプ２０のみが回転駆動するようになっている。

【００４５】また、本実施例では、切替弁４０が４ＷＤ
モードから２ＷＤモードに切替操作を行うために制御圧
が供給されているが、制御部５の記憶部には、切替弁４
０の切替操作が可能な制御圧を発生する第１出力軸５６
の回転駆動力に対応する最低の車速（制御基準車速）Ｖ
が記憶されている。さらに、記憶部には、図１７及び図
１８に示すような、前記制御基準車速Ｖを補正する記憶
テーブルが記憶されている。すなわち、図１７の記憶テ
ーブルには、油温上昇によって発生するリーク量を補償
するために必要な車速補正値ΔＶ₁の特性が油温変化に
対応して記憶されている。また、図１８の記憶テーブル
には、車両の走行距離の増加によって発生するリーク量
を補償するために必要な車速補正値ΔＶ₂の特性が走行
距離に対応して記憶されている。

【００４６】次に、車両の走行状態に合わせた本実施例
の油圧回路装置の動作を説明していく。キースイッチが
オンとなると、電源が投入され、制御部５での制御が開
始される。そして、制御部５は、所定時間毎のタイマ割
り込み処理により、図２０に示す電動モータ駆動制御を
実行する。

【００４７】この図のステップＳ１で、制御部３５は、
２ー４ＷＤモードセンサ１０３から得られる情報Ｄ_nに
よって車両が２ＷＤモードを選択していることを判断す
ると、ステップＳ２に移行していく。ステップＳ２で
は、油温センサ４３によって検出された現時点での油温
Ｔ_n、走行距離センサ１０１によって検出された現時点
での車両の距離Ｌ_n及び車速センサ１０２によって検出
された現時点での車速Ｖ_nの信号を読み込む。

【００４８】次いで、ステップＳ３では、図１７に示し
た記憶テーブルを参照することにより作動油の油温信号
Ｔ_nに対応する車速補正値ΔＶ₁を決定する。次いで、
ステップＳ４では、図１８に示した記憶テーブルを参照
することにより距離信号Ｌ_nに対応する車速補正値ΔＶ
₂を決定する。次いで、ステップＳ５では、制御基準車
速Ｖに基づいて、電動モータ２２を駆動すべき補正車速
（モータ駆動車速）ＮＶを以下の式により算出する。ＮＶ＝Ｖ＋ΔＶ₁＋ΔＶ₂ ……（１）次いで、ステップＳ６では、現時点での車速Ｖ_nが、算
出したモータ駆動車速ＮＶを越えているか否かを判定す
る。そして、車速Ｖ_nがモータ駆動車速ＮＶを越えてい
るときは、ステップＳ１０に移行し、車速Ｖ_nがモータ
駆動車速ＮＶ以下であるときは、ステップＳ７に移行す
る。

【００４９】次いで、ステップＳ７では、電動モータ２
２が駆動状態であるか停止状態であるかを表すステータ
スフラグＦが“０”であるか否かを判定し、フラグＦが
“０”（停止状態）にリセットされているときには、ス
テップＳ８に移行し、フラグＦが“１”（駆動状態）で
あるときは、プログラムを終了する。ステップＳ８で
は、制御部５は、電動モータ２２に作動信号を出力し、
モータリレー２２ａの常開設定ｔを閉じて電動モータ２
２を通電状態とする。そして、ステップＳ９では、フラ
グＦを“１”にセットする。

【００５０】一方、ステップＳ１０では、フラグＦが
“１”であるか否かを判定し、フラグＦが“０”にリセ
ットされているときには、プログラムを終了する。ま
た、フラグＦが“１”であるときは、ステップＳ１１に
移行する。次いで、ステップＳ１１では、制御部５は、
電動モータ２２への作動信号の出力を停止し、モータリ
レー２２ａの常開設定ｔを開いて電動モータ２２を非通
電状態とする。そして、ステップＳ１２において、フラ
グＦを“０”にリセットしてプログラムを終了する。

【００５１】これにより、４ＤＷモードから２ＷＤモー
ドに切替選択し、且つ第１出力軸５６の回転駆動力が充
分に得られない低速状態で走行する場合であっても、予
め設定した制御基準車速Ｖを、油温上昇によって発生す
るリーク量を補償する車速補正値ΔＶ₁と、車両の走行
距離の増加によって発生するリーク量を補償する車速補
正値ΔＶ₂とに基づいて補正してモータ駆動車速ＮＶを
算出し、このモータ駆動車速ＮＶを基準として電動モー
タ２２の駆動及び停止制御によりサブポンプ２３を駆動
するので、例えば、作動油が高温状態となり、さらに
は、走行距離の増大による作動油の粘性劣化によって各
弁の作動油リーク量が増大している場合であっても、サ
ブポンプ２４が油圧を充分に確保して切替弁４０への制
御圧が急激に低下することなく所定圧が供給される。

【００５２】なお、図２０の電動モータ駆動制御処理に
おいて、ステップＳ１〜ステップＳ５の処理が車速補正
演算手段に対応し、ステップＳ６〜ステップＳ１２の処
理がモータ制御手段に対応している。また、制御部３５
から電動モータ２２に作動信号が出力されると、モータ
リレー２２ａの常開接点ｔが閉じて電動モータ２２が通
電状態となり、電動モータ２２により回転駆動するサブ
ポンプ２４は、オイルタンク４６内の作動油を吸入し、
電動モータ２２の回転数に応じたライン圧Ｐ_Lまで昇圧
していく。また、車両の前進走行によって第１出力軸５
６から得られる駆動力により、メインポンプ２０もオイ
ルタンク４６内の作動油を吸入して所定のライン圧Ｐ_L
まで昇圧していく。そして、ライン圧Ｐ_Lは、オイルエ
レメント２４を介してライン圧調圧弁３２により所定の
圧力値として減圧され、クラッチ圧力調整弁３６、パイ
ロット弁３８の一次側に供給される。

【００５３】ここで、若し、作動油に微小のゴミや錆び
等の異物が混入する状態で油圧供給装置４が作動する場
合には、オイルエレメント２６の上流側圧力の上昇によ
りリリーフ路３０の逆止弁３０ｂが開状態となり、破線
矢印方向の連通路が形成される。これにより、リリーフ
路２５が配設されることにより、オイルエレメント２６
より下流側のライン圧調圧弁３２や他の各弁への作動油
内の異物の侵入が防止される。

【００５４】次に、運転者が２輪駆動を選択して車両が
前進走行する際には、制御部５から電磁開閉弁３４のソ
レノイド３４ｄに制御信号ＣＳ₁が出力され、ライン圧
調圧弁３２のライン圧Ｐ_Lが、配管２１ｂ、２１ｄを介
して切替弁４０の外部パイロット４０_P1、４０_P2側に制
御圧として供給されるが、電磁開閉弁３４がドレイン側
と連通状態となるので、外部パイロット４０_P2にのみ制
御圧が供給され、入力ポート４０_Aと出力ポート４０_B
が閉塞して切替弁４０が２ＷＤモード位置４０ｃとな
る。これにより、出力ポート４０ _B とドレインポート４
０ _H とが連通してクラッチ５８内の作動油がドレイン側
に戻され、クラッチ５８のフリクションプレート５８ｂ
及びフリクションディスク５８ｄとが離間した状態で、
前後輪の駆動トルクの配分比が「０：１００」とされ、
エンジン１からの駆動力が後輪（常駆動輪）２RL、２RR
側に伝達されて車両は後二輪駆動状態で走行する。

【００５５】次に、運転者が４輪駆動を選択して車両が
前進走行する際には、制御部５は電磁開閉弁３４のソレ
ノイド３４ｄへの制御信号の出力を停止するとともに、
３方型電磁弁４２のソレノイド４２ｄに対して、所定周
期の制御信号ＣＳ₀を供給していく。これにより、３方
型電磁弁４２はクラッチ圧力調整弁３６に所定の制御圧
を供給していき、クラッチ圧力調整弁３６は出力ポート
３６_Bから所定圧のクラッチ圧Ｐｃを吐出していく。ま
た、クラッチ圧Ｐｃが一次側に供給された切替弁３６
は、外部パイロットポート４０_P1に制御圧が供給される
ので入力ポート４０_Aと出力ポート４０_Bとが連通する
２ＷＤモード位置４０ｂとなる。これにより、所定圧の
クラッチ圧Ｐｃが供給されたクラッチ５８のシリンダ室
５８ｆ内で押圧力が発生し、相互に離間していたフリク
ションプレート５８ｂ及びフリクションディスク５８ｄ
がフリクションディスク５８ｄの移動により当接して摩
擦力による締結力が付与される。そして、クラッチ圧Ｐ
_C に応じた回転駆動力が、第１のスプロケット６０、チ
ェーン６８及び第２のスプロケット６６を介して前輪側
に伝達され、エンジン１からの駆動力が前後輪の駆動ト
ルクの配分比「５０：５０」となるまで増加して車両が
４輪駆動状態で走行する。

【００５６】次に、車両が後退走行する場合には、制御
部５から作動信号が送信されて電動モータ２２が通電状
態となる。そして、メインポンプ２０が逆回転駆動する
と、メインポンプ２０の吸込み側すなわち配管２０ｃ側
が負圧状態となり、それによりバイパス配管４８ａに接
続されている３連のチェック弁４８ｂが開状態となる。
そして、逆転駆動するメインポンプ２０は、オイルタン
ク４６の作動油を、サブポンプ２４のストレーナ２４ｂ
からバイパス路４８を通過して吸入し、吸入配管２０ａ
とストレーナ２０ｂを通過してオイルタンク４６内に戻
していく。

【００５７】これにより、メインポンプ２０の逆転駆動
時には、メインポンプ２０の吐出口であるストレーナ２
０ｂの周囲に泡が発生したとしても、ストレーナ２４ｂ
と離間してオイルタンク４６内に配設されたサブポンプ
２４のストレーナ２４ｂから泡を吸入せずに作動油のみ
を吸入してメインポンプ２０を駆動させることができる
ので、メインポンプ２０のエアレーションが抑制され
る。

【００５８】従って、この発明では、作動油に微小のゴ
ミや錆び等の異物が混入する状態で油圧供給装置４が作
動する場合でも、オイルエレメント２６の上流側圧力の
上昇によりリリーフ路３０の逆止弁３０ｂが開状態とな
り、破線矢印方向の連通路が形成されてリリーフ路２５
が配設されることにより、オイルエレメント２６より下
流側のライン圧調圧弁３２や他の各弁への作動油内の異
物の侵入が防止され、油圧供給装置４の耐久性を向上さ
せることができる。また、オイルエレメント２６のフィ
ルタに目詰まりが発生した場合には、リリーフ路３０の
破線矢印方向の連通路により潤滑系２８に作動油が供給
されていくので、フェイルセーフ上の観点から、少なく
とも後２輪駆動状態での走行を確保することができる。

【００５９】また、車両が後退走行する場合に、メイン
ポンプ２０が逆回転駆動すると、メインポンプ２０の吸
込み側すなわち配管２０ｃ側が負圧状態となることによ
り３連のチェック弁４８ｂが開状態となり、逆転駆動す
るメインポンプ２０は、オイルタンク４６の作動油を、
サブポンプ２４のストレーナ２４ｂからバイパス路４８
を通過して吸入し、吸入配管２０ａとストレーナ２０ｂ
を通過してオイルタンク４６内に戻していくので、メイ
ンポンプ２０の逆転駆動時には、メインポンプ２０の吐
出口であるストレーナ２０ｂの周囲に泡が発生したとし
ても、ストレーナ２４ｂと離間してオイルタンク４６内
に配設されたサブポンプ２４のストレーナ２４ｂから泡
を吸入せずに作動油のみを吸入してメインポンプ２０を
駆動させることができ、メインポンプ２０のエアレーシ
ョンを抑制し、且つポンプの耐久性及び音振性能の向上
を図ることができる。

【００６０】また、４ＤＷモードから２ＷＤモードに切
替選択して第１出力軸５６の回転駆動力が充分に得られ
ない低速状態で走行する場合であっても、予め設定した
制御基準車速Ｖを、油温上昇によって発生するリーク量
を補償する車速補正値ΔＶ₁と、車両の走行距離の増加
によって発生するリーク量を補償する車速補正値ΔＶ ₂
とに基づいて補正してモータ駆動車速ＮＶを算出し、こ
のモータ駆動車速ＮＶを基準として電動モータ２２の駆
動及び停止制御によりサブポンプ２３を駆動するので、
例えば、作動油が高温状態となり、さらには、走行距離
の増大による作動油の粘性劣化によって各弁の作動油リ
ーク量が増大している場合であっても、サブポンプ２４
が油圧を充分に確保して切替弁４０への制御圧が急激に
低下することなく所定圧を供給することができ、四輪駆
動から二輪駆動への制御応答を高めた油圧供給装置を提
供することができる。

【００６１】次に、この発明の第２の実施例を図２１を
参照して説明する。この実施例では、４ＷＤモードで前
進走行している車両が２ＷＤモードに切替選択される
と、制御部５が、図２１に示す所定時間毎のタイマ割り
込み処理を、クラッチ圧力調整弁２７への圧力調整制御
として実行する。この図のステップＳ１で、制御部５
は、２ー４ＷＤモードセンサ１０３によって車両が２Ｗ
Ｄモードを選択していることを判断すると、ステップＳ
２に移行していく。

【００６２】ステップＳ２では、車速センサ１０２から
現時点での車速Ｖ_nの信号を読み込む。次いで、ステッ
プＳ３では、現時点での車速Ｖ_nが、制御基準車速Ｖを
越えているか否かを判定する。そして、車速Ｖ_nが制御
基準車速Ｖ以上であるときは、ステップＳ４に移行し、
車速Ｖ_nが制御基準車速Ｖを下回っているときは、ステ
ップＳ６に移行する。

【００６３】次いで、ステップＳ４では、前後輪の駆動
トルクの配分比が「５０：５０」となる最大のクラッチ
圧Ｐｃに対応する指令電流Ｉ_SOLを決定する。次いで、
ステップＳ５では、ステップＳ４で決定した指令電流値
Ｉ_SOLの値に応じた制御信号を３方型電磁弁４２に出力
し、メインプログラムに復帰する。この制御により、制
御部５から３方型電磁弁４２に出力される制御信号によ
り、３方型電磁弁４２の制御圧がクラッチ圧力調整弁３
６に供給され、クラッチ圧力調整弁３６の二次圧は、前
後輪の駆動トルクの配分比が「５０：５０」となる最大
のクラッチ圧Ｐｃに調整される。

【００６４】一方、ステップＳ６では、最小のクラッチ
圧Ｐｃ（例えば、クラッチが締結状態の直前の位置でス
タンバイ状態とするクラッチ圧Ｐｃ）に対応する指令電
流値Ｉ_SOLを決定する。次いで、ステップＳ５では、ス
テップＳ６で決定した指令電流値Ｉ_SOLに応じた制御信
号を３方型電磁弁４２に出力し、メインプログラムに復
帰する。この制御により、制御部３５から３方型電磁弁
４２に出力される制御信号により、３方型電磁弁４２の
制御圧がクラッチ圧力調整弁３６に供給され、クラッチ
圧力調整弁２７の二次圧は、クラッチ５８が締結状態の
直前の位置でスタンバイ状態となるクラッチ圧Ｐｃに調
整される。

【００６５】従って、車両を４ＤＷモードから２ＷＤモ
ードに切替選択すると、第１出力軸５６の回転駆動力が
充分に得られない制御基準車速Ｖを下回る車速Ｖ_nで
は、クラッチ圧力調整弁３６は、最小のクラッチ圧Ｐｃ
が二次圧として出力するように制御部５を介して３方型
電磁弁４２に制御されるので、若し、制御圧の低下によ
り切替弁４０の入力ポート４０_Aと出力ポート４０_Bと
が連通したとしても、クラッチ５８に流入する作動油は
微量であり、クラッチ５８がタイトコーナを発生してし
まうおそれがない。

【００６６】また、制御基準車速Ｖ以上の車速Ｖ_nで
は、クラッチ圧力調整弁３６は、最大のクラッチ圧Ｐｃ
が二次圧として出力するように制御部５を介して３方型
電磁弁４２に制御されるので、車両を２ＷＤモードから
４ＤＷモードに切替選択する際に、二輪駆動から四輪駆
動への制御応答を高めた油圧供給装置を提供することが
できる。

【００６７】図２１の圧力調整制御処理において、ステ
ップＳ１〜ステップＳ３の処理が車速判定手段に対応
し、ステップＳ４〜ステップＳ６の処理が圧力調整弁制
御手段に対応している。なお、上記実施例では、後輪駆
動車をベースにした四輪駆動車について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、前輪駆動車をベースにし
た四輪駆動車であっても同様の作用効果を得ることがで
きる。

【００６８】

【発明の効果】以上説明したように、この発明の油圧供
給装置によれば、ケーシングに外付けで締結固定されて
いるオイルエレメントは、ケーシングの循環路からオイ
ルエレメントに流れ込む高圧の作動油によりオイルエレ
メントの取付け部に過度の圧力が加わると、取付け凹部
及び取付け部の間に隙間が生じるが、本発明では、取付
け部の段差を構成する大径部及び小径部の外周にそれぞ
れ少なくとも２つのＯリングを装着する一方、取付け凹
部の段差の段差面で開口してドレイン部と連通するフィ
ードバック路を設けているので、隙間とフィードバック
路が連通するとともに、連結部の大径部及び小径部にそ
れぞれ装着したＯリングが前記隙間から外側への液密を
保持しているので、隙間の発生によるＯリングのシール
効果が変化せず、外部への作動油漏れを確実に防止する
ことができる。

【００６９】また、若し、大径部及び小径部にそれぞれ
装着したＯリングのうち、小径部に装着したＯリングか
ら作動油漏れが生じても、漏れた作動油はもう一方の大
径部に装着したＯリング側に達する前に隙間を通り、こ
の隙間からフィードバック路を通り、ドレイン部よりオ
イルタンクに戻すことができるので、外部への作動油漏
れを確実に防止することができる。また、この発明の油
圧供給装置を、四輪駆動車のトランスファ油圧供給装置
に採用することにより、トランスファ油圧供給装置の小
型化を図ることができ、車載性を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る四輪駆動車の概略を示す構成図
である。

【図２】この発明に係る油圧供給回路を示すブロック図
である。

【図３】この発明に係るトランスファ内部構造を示す図
である。

【図４】この発明に係るコントロールユニットのユニッ
ト体を示す平面図である。

【図５】この発明に係るコントロールユニットのユニッ
ト体を示す側面図である。

【図６】帯体が巻装されたリアケーシング内にコントロ
ールユニットが装着された状態を示す図である。

【図７】この発明に係るハーネスカバー及び３方型電磁
弁を示す平面図である。

【図８】この発明に係るハーネスカバー及び３方型電磁
弁を示す側面図である。

【図９】この発明に係るストレーナユニットを示す平面
図である。

【図１０】ストレーナユニットを示す側面図である。

【図１１】ストレーナユニットと油受渡し部との接合状
態を示す図である。

【図１２】リアケーシング内にコントロールユニット及
びストレーナユニットが装着された状態を示す図であ
る。

【図１３】リアケーシング内にコントロールユニット、
ストレーナユニット及びバッフルプレートが装着された
状態を示す図である。

【図１４】油圧スイッチ近傍に配設されたバッフルプレ
ートを示す図である。

【図１５】リアケーシングの一部にオイルエレメントが
外付けされた状態を示す断面図である。

【図１６】油圧供給装置を構成する切替弁を示す断面図
である。

【図１７】作動油の温度上昇と車速補正値との特性を示
す図である。

【図１８】車両の走行距離と車速補正値との特性を示す
図である。

【図１９】この発明の第１の制御手段の概要を示す基本
構成図である。

【図２０】この発明の第１の制御手段を示すフローチャ
ート図である。

【図２１】この発明の第２の制御手段の概要を示す基本
構成図である。

【図２２】この発明の第２の制御手段を示すフローチャ
ート図である。

【符号の説明】

４油圧供給装置２６オイルエレメント２６ａ連結部（取付け部）２６ｅ大径部２６ｆ小径部２６ｇ、２６ｈＯリング４６オイルタンク５０ケーシング５８可変トルククラッチ９５取付け部（取付け凹部）９５ａ、９５ｂ循環路９５ｃ段差部（段差）９５ｅフィードバック路Ａ連結方向

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭56−55781（ＪＰ，Ａ) 実開昭54−123471（ＪＰ，Ｕ) 実開平４−34503（ＪＰ，Ｕ) 実開平５−50082（ＪＰ，Ｕ) 実開昭59−157515（ＪＰ，Ｕ) 実開昭62−56107（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/348 B01D 27/08

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ケーシング内部に設けられた作動油の循
環路と、該ケーシングの外壁の所定位置に着脱自在に連
結された外付けオイルエレメントとを連通して作動油を
当該オイルエレメント内に通過させる油圧供給装置にお
いて、前記ケーシングの外壁に形成された取付け凹部の内周
と、前記オイルエレメントの取付け部の外周の両者に互
いに対応する段差を設け、前記取付け凹部に前記取付け
部を嵌合して締結結合する構造とし、前記取付け部の前
記段差を構成する大径部及び小径部の外周にそれぞれ周
溝を形成し、且つそれら周溝に外径の異なる少なくとも
２つのＯリングを装着してこれらを前記取付け凹部の前
記段差に密着させるとともに、前記取付け凹部の前記段
差に、前記外径の異なるＯリングの間の段差面で開口し
てドレイン部と連通するフィードバック路を設けたこと
を特徴とする油圧供給装置。