JPH07180562A - ターボ過給機付ｖ型エンジン - Google Patents
ターボ過給機付ｖ型エンジンInfo
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- JPH07180562A JPH07180562A JP32702693A JP32702693A JPH07180562A JP H07180562 A JPH07180562 A JP H07180562A JP 32702693 A JP32702693 A JP 32702693A JP 32702693 A JP32702693 A JP 32702693A JP H07180562 A JPH07180562 A JP H07180562A
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- Japan
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- cylinders
- exhaust
- cylinder
- pair
- banks
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】ターボ過給機のレスポンスを低下させず、かつ
部品点数及び加工工数を増大させずに、エンジン性能を
向上できる。 【構成】Ｖ型の一対のバンク１２，１３にそれぞれ同数
かつ複数のシリンダ〜を備え、各シリンダが所定の
等間隔のクランク角で着火する。一対のバンクのそれぞ
れのシリンダが一対の排気マニホルド３６，３７と一対
のターボ過給機３８，３９とを介して排気管４１にそれ
ぞれ接続される。一対のバンクのうちいずれか一方のバ
ンクのいずれか２つのシリンダ及び，及びが連
続して着火する着火順序のとき、２つのシリンダのうち
早く着火するシリンダ，の排気バルブ２８，２９開
閉用のカム３３，３４角度を５度〜１０度進角させ、か
つ２つのシリンダのうち遅く着火するシリンダ，の
排気バルブ開閉用のカム角度を５度〜１０度遅角させる
ようにカムシャフト２６，２７が構成される。
部品点数及び加工工数を増大させずに、エンジン性能を
向上できる。 【構成】Ｖ型の一対のバンク１２，１３にそれぞれ同数
かつ複数のシリンダ〜を備え、各シリンダが所定の
等間隔のクランク角で着火する。一対のバンクのそれぞ
れのシリンダが一対の排気マニホルド３６，３７と一対
のターボ過給機３８，３９とを介して排気管４１にそれ
ぞれ接続される。一対のバンクのうちいずれか一方のバ
ンクのいずれか２つのシリンダ及び，及びが連
続して着火する着火順序のとき、２つのシリンダのうち
早く着火するシリンダ，の排気バルブ２８，２９開
閉用のカム３３，３４角度を５度〜１０度進角させ、か
つ２つのシリンダのうち遅く着火するシリンダ，の
排気バルブ開閉用のカム角度を５度〜１０度遅角させる
ようにカムシャフト２６，２７が構成される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はＶ型の一対のバンクにシ
リンダがそれぞれ設けられかつターボ過給機を有するエ
ンジンに関するものである。
リンダがそれぞれ設けられかつターボ過給機を有するエ
ンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のエンジンとして、Ｖ型８
シリンダのツインターボ過給機付エンジンが知られてい
る。このエンジンは図４に示すように、９０度Ｖ型の左
右一対のバンク２，３、即ち左バンク２に４個のシリン
ダ及び右バンク３に４個のシリンダがそれぞれ設けら
れ、これら８個のシリンダがそれぞれ９０度等間隔のク
ランク角で着火するようになっている。エンジン１の左
前方から右後方にかけてシリンダ番号〜を付すと
き、着火順序が−−−−−−−のよう
になる。図中I、II、…、VIIIは着火順序を示す。左右
一対のバンク２，３のシリンダ〜の排気ポートはそ
れぞれ左右一対の排気マニホルド６，７及び左右一対の
ターボ過給機８，９を介して単一の排気管４に接続され
る。またクランク軸（図示せず）の回転速度の２分の１
で回転するカムシャフト（図示せず）には、各シリンダ
〜の排気バルブ開閉用のカム（図示せず）がそれら
の角度を４５度ずつ等間隔にずらして一体的に設けられ
る。このエンジン１では、小型化されたツインターボ過
給機８，９の採用により、タービン回転の立上がりを向
上でき、かつ排気干渉を防止できるので、エンジン１の
低速性能を向上できるようになっている。
シリンダのツインターボ過給機付エンジンが知られてい
る。このエンジンは図４に示すように、９０度Ｖ型の左
右一対のバンク２，３、即ち左バンク２に４個のシリン
ダ及び右バンク３に４個のシリンダがそれぞれ設けら
れ、これら８個のシリンダがそれぞれ９０度等間隔のク
ランク角で着火するようになっている。エンジン１の左
前方から右後方にかけてシリンダ番号〜を付すと
き、着火順序が−−−−−−−のよう
になる。図中I、II、…、VIIIは着火順序を示す。左右
一対のバンク２，３のシリンダ〜の排気ポートはそ
れぞれ左右一対の排気マニホルド６，７及び左右一対の
ターボ過給機８，９を介して単一の排気管４に接続され
る。またクランク軸（図示せず）の回転速度の２分の１
で回転するカムシャフト（図示せず）には、各シリンダ
〜の排気バルブ開閉用のカム（図示せず）がそれら
の角度を４５度ずつ等間隔にずらして一体的に設けられ
る。このエンジン１では、小型化されたツインターボ過
給機８，９の採用により、タービン回転の立上がりを向
上でき、かつ排気干渉を防止できるので、エンジン１の
低速性能を向上できるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のエ
ンジンでは、図５の右バンクの排気マニホルド内の圧力
変化に示すように、シリンダ及びの排気が重なって
（図中の斜線を施した部分）排気干渉を発生し、排気ガ
スの運動エネルギが損なわれ、シリンダへの過給圧の
生成に悪影響を及ぼす不具合があった。また図５の左バ
ンクの排気マニホルド内の圧力変化に示すように、シリ
ンダ及びの排気が重なって（図中の斜線を施した部
分）排気干渉を発生し、排気ガスの運動エネルギが損な
われ、シリンダへの過給圧の生成に悪影響を及ぼす問
題点があった。これらの点を解消するために、シングル
ターボ過給機を採用すると、ターボ過給機のレスポンス
が低下してタイムラグが大きくなる問題点がある。また
左右一対の排気マニホルドをそれぞれ更に分割すると、
コストを大幅に押上げる問題点がある。
ンジンでは、図５の右バンクの排気マニホルド内の圧力
変化に示すように、シリンダ及びの排気が重なって
（図中の斜線を施した部分）排気干渉を発生し、排気ガ
スの運動エネルギが損なわれ、シリンダへの過給圧の
生成に悪影響を及ぼす不具合があった。また図５の左バ
ンクの排気マニホルド内の圧力変化に示すように、シリ
ンダ及びの排気が重なって（図中の斜線を施した部
分）排気干渉を発生し、排気ガスの運動エネルギが損な
われ、シリンダへの過給圧の生成に悪影響を及ぼす問
題点があった。これらの点を解消するために、シングル
ターボ過給機を採用すると、ターボ過給機のレスポンス
が低下してタイムラグが大きくなる問題点がある。また
左右一対の排気マニホルドをそれぞれ更に分割すると、
コストを大幅に押上げる問題点がある。
【０００４】本発明の目的は、ターボ過給機のレスポン
スを低下させず、かつ部品点数及び加工工数を増大させ
ずに、エンジン性能を向上できるターボ過給機付Ｖ型エ
ンジンを提供することにある。
スを低下させず、かつ部品点数及び加工工数を増大させ
ずに、エンジン性能を向上できるターボ過給機付Ｖ型エ
ンジンを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成を、実施例に対応する図１〜図３を用い
て説明する。本発明は、Ｖ型の一対のバンク１２，１３
にそれぞれ同数かつ複数のシリンダ〜を備え、各シ
リンダ〜が所定の等間隔のクランク角で着火し、一
対のバンク１２，１３のそれぞれのシリンダ〜が一
対の排気マニホルド３６，３７と一対又は単一のターボ
過給機３８，３９とを介して排気管４１にそれぞれ接続
されたターボ過給機付Ｖ型エンジンの改良である。その
特徴ある構成は、一対のバンク１２，１３のうちいずれ
か一方のバンク１２，１３のいずれか２つのシリンダ
及び，及びが連続して着火する着火順序のとき、
２つのシリンダ及び，及びのうち早く着火する
シリンダ，の排気バルブ２８，２９開閉用のカム３
３，３４角度を５度〜１０度進角させ、かつ２つのシリ
ンダ及び，及びのうち遅く着火するシリンダ
，の排気バルブ２８，２９開閉用のカム３３，３４
角度を５度〜１０度遅角させるように構成されたカムシ
ャフト２６，２７を備えたところにある。
の本発明の構成を、実施例に対応する図１〜図３を用い
て説明する。本発明は、Ｖ型の一対のバンク１２，１３
にそれぞれ同数かつ複数のシリンダ〜を備え、各シ
リンダ〜が所定の等間隔のクランク角で着火し、一
対のバンク１２，１３のそれぞれのシリンダ〜が一
対の排気マニホルド３６，３７と一対又は単一のターボ
過給機３８，３９とを介して排気管４１にそれぞれ接続
されたターボ過給機付Ｖ型エンジンの改良である。その
特徴ある構成は、一対のバンク１２，１３のうちいずれ
か一方のバンク１２，１３のいずれか２つのシリンダ
及び，及びが連続して着火する着火順序のとき、
２つのシリンダ及び，及びのうち早く着火する
シリンダ，の排気バルブ２８，２９開閉用のカム３
３，３４角度を５度〜１０度進角させ、かつ２つのシリ
ンダ及び，及びのうち遅く着火するシリンダ
，の排気バルブ２８，２９開閉用のカム３３，３４
角度を５度〜１０度遅角させるように構成されたカムシ
ャフト２６，２７を備えたところにある。
【０００６】
【作用】左バンク１２で連続して着火するシリンダ及
び間の排気行程の間隔が長くなるので、シリンダ及
びの排気時の排気干渉を防止できる。また右バンク１
３で連続して着火するシリンダ及び間の排気行程の
間隔が長くなるので、シリンダ及びの排気時の排気
干渉を防止できる。
び間の排気行程の間隔が長くなるので、シリンダ及
びの排気時の排気干渉を防止できる。また右バンク１
３で連続して着火するシリンダ及び間の排気行程の
間隔が長くなるので、シリンダ及びの排気時の排気
干渉を防止できる。
【０００７】
【実施例】次に本発明の一実施例を図面に基づいて詳し
く説明する。図１〜図３に示すように、エンジン１１は
この例ではＶ型８シリンダのツインターボ過給機付エン
ジンであり、Ｖ型の左右一対のバンク１２，１３と、こ
れらのバンク１２，１３にそれぞれ４個ずつ設けられた
８個のシリンダ〜とを備える。８個のシリンダ〜
のうち４個のシリンダ〜は左バンク１２に前から
順に設けられ、残りの４個のシリンダ〜は右バンク
１３に前から順に設けられる（図２）。
く説明する。図１〜図３に示すように、エンジン１１は
この例ではＶ型８シリンダのツインターボ過給機付エン
ジンであり、Ｖ型の左右一対のバンク１２，１３と、こ
れらのバンク１２，１３にそれぞれ４個ずつ設けられた
８個のシリンダ〜とを備える。８個のシリンダ〜
のうち４個のシリンダ〜は左バンク１２に前から
順に設けられ、残りの４個のシリンダ〜は右バンク
１３に前から順に設けられる（図２）。
【０００８】図１に詳しく示すように、一対のバンク１
２，１３は横断面略Ｙ字状に形成されたシリンダブロッ
ク１４の上部と、この上面にそれぞれ取付けられた左右
一対のシリンダヘッド１６，１７とを有する。一対のバ
ンク１２，１３の互いになす角度は９０度である。８個
のシリンダ〜内にはそれぞれピストン１８，１９が
摺動可能に収容され、これらのピストン１８，１９はコ
ネクティングロッド２１，２２を介してクランク軸２３
に連結される。また一対のシリンダヘッド１６，１７内
にはクランク軸２３と平行にそれぞれカムシャフト２
６，２７が回転可能に挿通され、これらのカムシャフト
２６，２７には各シリンダ〜の排気バルブ２８，２
９をロッカアーム３１，３２を介して開閉させるカム３
３，３４がそれぞれ一体的に設けられる。カムシャフト
２６，２７はクランク軸２３の２分の１の回転速度で回
転するように構成される。
２，１３は横断面略Ｙ字状に形成されたシリンダブロッ
ク１４の上部と、この上面にそれぞれ取付けられた左右
一対のシリンダヘッド１６，１７とを有する。一対のバ
ンク１２，１３の互いになす角度は９０度である。８個
のシリンダ〜内にはそれぞれピストン１８，１９が
摺動可能に収容され、これらのピストン１８，１９はコ
ネクティングロッド２１，２２を介してクランク軸２３
に連結される。また一対のシリンダヘッド１６，１７内
にはクランク軸２３と平行にそれぞれカムシャフト２
６，２７が回転可能に挿通され、これらのカムシャフト
２６，２７には各シリンダ〜の排気バルブ２８，２
９をロッカアーム３１，３２を介して開閉させるカム３
３，３４がそれぞれ一体的に設けられる。カムシャフト
２６，２７はクランク軸２３の２分の１の回転速度で回
転するように構成される。
【０００９】８個のシリンダ〜はそれぞれ９０度等
間隔のクランク角で着火するようになっている。図２に
詳しく示すように、シリンダ〜の着火順序はこの例
では−−−−−−−の順である。図２
中I、II、…、VIIIは着火順序を示す。左バンク１２で
はシリンダに続いてシリンダが連続して着火し、右
バンク１３ではシリンダに続いてシリンダが連続し
て着火するようになっている。
間隔のクランク角で着火するようになっている。図２に
詳しく示すように、シリンダ〜の着火順序はこの例
では−−−−−−−の順である。図２
中I、II、…、VIIIは着火順序を示す。左バンク１２で
はシリンダに続いてシリンダが連続して着火し、右
バンク１３ではシリンダに続いてシリンダが連続し
て着火するようになっている。
【００１０】本実施例の特徴ある構成は、シリンダ及
びの排気バルブ２８，２９開閉用のカム３３，３４角
度を５度〜１０度進角させ、かつシリンダ及びの排
気バルブ２８，２９開閉用のカム３３，３４角度を５度
〜１０度遅角させるようにカムシャフト２６，２７がそ
れぞれ構成されたところにある。即ち各シリンダ〜
の排気バルブ２８，２９開閉用のカム３３，３４角度は
４５度ずつ等間隔にずらして設けられるが、この角度を
基準とするとき上記シリンダ、、及びの排気バ
ルブ２８，２９開閉用のカム３３，３４角度は上記基準
角度から更に５度〜１０度だけ進角又は遅角させた状態
でカムシャフト２６，２７に設けられる。図３の二点鎖
線で示す曲線が上記基準角度にある排気バルブ２８，２
９の開時を示し、二点鎖線から少しずれた位置にある実
線が進角又は遅角された排気バルブ２８，２９の開時を
示す。
びの排気バルブ２８，２９開閉用のカム３３，３４角
度を５度〜１０度進角させ、かつシリンダ及びの排
気バルブ２８，２９開閉用のカム３３，３４角度を５度
〜１０度遅角させるようにカムシャフト２６，２７がそ
れぞれ構成されたところにある。即ち各シリンダ〜
の排気バルブ２８，２９開閉用のカム３３，３４角度は
４５度ずつ等間隔にずらして設けられるが、この角度を
基準とするとき上記シリンダ、、及びの排気バ
ルブ２８，２９開閉用のカム３３，３４角度は上記基準
角度から更に５度〜１０度だけ進角又は遅角させた状態
でカムシャフト２６，２７に設けられる。図３の二点鎖
線で示す曲線が上記基準角度にある排気バルブ２８，２
９の開時を示し、二点鎖線から少しずれた位置にある実
線が進角又は遅角された排気バルブ２８，２９の開時を
示す。
【００１１】また一対のバンク１２，１３のそれぞれの
シリンダ〜は一対の排気マニホルド３６，３７及び
一対のターボ過給機３８，３９とを介して単一の排気管
４１に接続される。左バンク１２のシリンダヘッド１６
に形成された排気ポート１６ａには左側排気マニホルド
３６の一端が接続され、右バンク１３のシリンダヘッド
１７に形成された排気ポート１７ａには右側排気マニホ
ルド３７の一端が接続される。一対の排気マニホルド３
６，３７の他端は一対のターボ過給機３８，３９のター
ビンハウジング３８ａ，３９ａの入口にそれぞれ接続さ
れ、タービンハウジング３８，３９の出口には連結管４
２，４３の一端がそれぞれ接続され、連結管４２，４３
の他端は単一の排気管４１に接続される。またエンジン
１１の吸気管４４，４５はターボ過給機３８，３９のコ
ンプレッサハウジング３８ｂ，３９ｂ、インタクーラ４
６及び吸気マニホルド４７，４８を介してシリンダヘッ
ド１６，１７に形成された吸気ポート１６ｂ，１７ｂに
それぞれ接続される（図１及び図２）。
シリンダ〜は一対の排気マニホルド３６，３７及び
一対のターボ過給機３８，３９とを介して単一の排気管
４１に接続される。左バンク１２のシリンダヘッド１６
に形成された排気ポート１６ａには左側排気マニホルド
３６の一端が接続され、右バンク１３のシリンダヘッド
１７に形成された排気ポート１７ａには右側排気マニホ
ルド３７の一端が接続される。一対の排気マニホルド３
６，３７の他端は一対のターボ過給機３８，３９のター
ビンハウジング３８ａ，３９ａの入口にそれぞれ接続さ
れ、タービンハウジング３８，３９の出口には連結管４
２，４３の一端がそれぞれ接続され、連結管４２，４３
の他端は単一の排気管４１に接続される。またエンジン
１１の吸気管４４，４５はターボ過給機３８，３９のコ
ンプレッサハウジング３８ｂ，３９ｂ、インタクーラ４
６及び吸気マニホルド４７，４８を介してシリンダヘッ
ド１６，１７に形成された吸気ポート１６ｂ，１７ｂに
それぞれ接続される（図１及び図２）。
【００１２】このように構成されたターボ過給機付Ｖ型
エンジンの動作を説明する。シリンダの排気バルブ２
８が開き、このバルブ２８が全開になる前にシリンダ
の排気バルブ２９が開く。シリンダ及びの排気は重
なっているが、シリンダは左バンク１２に設けられ、
シリンダは右バンク１３に設けられているので、排気
干渉は発生しない。次に左バンク１２のシリンダの排
気バルブ２８が開き、続いて同一バンク１２のシリンダ
の排気バルブ２８が開く。このときシリンダの排気
バルブ２８開閉用のカム３３角が５度〜１０度進角さ
れ、かつシリンダの排気バルブ２８開閉用のカム角３
３が５度〜１０度遅角されているので、シリンダ及び
間の排気行程の間隔が長くなる。この結果、図３の左
バンク１２の排気マニホルド３６内の圧力変化の図に示
すように、シリンダ及びシリンダの排気が重なるこ
とがなく、排気干渉は発生しないので、排気ガスの運動
エネルギが損なわれず、ターボ過給機３８によるシリン
ダへの過給圧の生成がスムーズに行われる。
エンジンの動作を説明する。シリンダの排気バルブ２
８が開き、このバルブ２８が全開になる前にシリンダ
の排気バルブ２９が開く。シリンダ及びの排気は重
なっているが、シリンダは左バンク１２に設けられ、
シリンダは右バンク１３に設けられているので、排気
干渉は発生しない。次に左バンク１２のシリンダの排
気バルブ２８が開き、続いて同一バンク１２のシリンダ
の排気バルブ２８が開く。このときシリンダの排気
バルブ２８開閉用のカム３３角が５度〜１０度進角さ
れ、かつシリンダの排気バルブ２８開閉用のカム角３
３が５度〜１０度遅角されているので、シリンダ及び
間の排気行程の間隔が長くなる。この結果、図３の左
バンク１２の排気マニホルド３６内の圧力変化の図に示
すように、シリンダ及びシリンダの排気が重なるこ
とがなく、排気干渉は発生しないので、排気ガスの運動
エネルギが損なわれず、ターボ過給機３８によるシリン
ダへの過給圧の生成がスムーズに行われる。
【００１３】同様に右バンク１３のシリンダの排気バ
ルブ２９に続いて同一バンク１３のシリンダの排気バ
ルブ２９が開くが、このときシリンダの排気バルブ２
９開閉用のカム３４角が５度〜１０度進角され、かつシ
リンダの排気バルブ２９開閉用のカム３４角が５度〜
１０度遅角されているので、シリンダ及びシリンダ
間の排気行程の間隔が長くなり、図３の右バンク１３の
排気マニホルド３７内の圧力変化の図に示すように排気
干渉は発生しない。従って、エンジン１１の性能は向上
する。
ルブ２９に続いて同一バンク１３のシリンダの排気バ
ルブ２９が開くが、このときシリンダの排気バルブ２
９開閉用のカム３４角が５度〜１０度進角され、かつシ
リンダの排気バルブ２９開閉用のカム３４角が５度〜
１０度遅角されているので、シリンダ及びシリンダ
間の排気行程の間隔が長くなり、図３の右バンク１３の
排気マニホルド３７内の圧力変化の図に示すように排気
干渉は発生しない。従って、エンジン１１の性能は向上
する。
【００１４】なお、上記実施例では着火順序が−−
−−−−−のＶ型８シリンダエンジンを挙
げたが、これは一例であって同一バンクに連続して着火
する２つのシリンダを有する着火順序であれば、上記着
火順序に限定されない。また、上記実施例ではＶ型８シ
リンダのツインターボ過給機付エンジンを挙げたが、Ｖ
型であればＶ型６シリンダ、Ｖ型１０シリンダ又はＶ型
１２シリンダ等のツインターボ過給機付エンジン又はシ
ングルターボ過給機付エンジンにも適用できる。更に、
上記実施例ではカムシャフトをシリンダヘッド内に組込
んだオーバヘッドカムシャフト式のエンジンを挙げた
が、カムシャフトをシリンダブロック内に組込んだプッ
シュロッド式のエンジンでもよい。
−−−−−のＶ型８シリンダエンジンを挙
げたが、これは一例であって同一バンクに連続して着火
する２つのシリンダを有する着火順序であれば、上記着
火順序に限定されない。また、上記実施例ではＶ型８シ
リンダのツインターボ過給機付エンジンを挙げたが、Ｖ
型であればＶ型６シリンダ、Ｖ型１０シリンダ又はＶ型
１２シリンダ等のツインターボ過給機付エンジン又はシ
ングルターボ過給機付エンジンにも適用できる。更に、
上記実施例ではカムシャフトをシリンダヘッド内に組込
んだオーバヘッドカムシャフト式のエンジンを挙げた
が、カムシャフトをシリンダブロック内に組込んだプッ
シュロッド式のエンジンでもよい。
【００１５】
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、Ｖ
型の一対のバンクのうちいずれか一方のバンクのいずれ
か２つのシリンダが連続して着火する着火順序のとき、
２つのシリンダのうち早く着火するシリンダの排気バル
ブ開閉用のカム角度を５度〜１０度進角させ、かつ２つ
のシリンダのうち遅く着火するシリンダの排気バルブ開
閉用のカム角度を５度〜１０度遅角させるようにカムシ
ャフトを構成したので、同一のバンクで連続して着火す
るシリンダ間の排気行程の間隔が長くなることにより、
これらのシリンダの排気時の排気干渉を防止でき、エン
ジン性能を向上できる。
型の一対のバンクのうちいずれか一方のバンクのいずれ
か２つのシリンダが連続して着火する着火順序のとき、
２つのシリンダのうち早く着火するシリンダの排気バル
ブ開閉用のカム角度を５度〜１０度進角させ、かつ２つ
のシリンダのうち遅く着火するシリンダの排気バルブ開
閉用のカム角度を５度〜１０度遅角させるようにカムシ
ャフトを構成したので、同一のバンクで連続して着火す
るシリンダ間の排気行程の間隔が長くなることにより、
これらのシリンダの排気時の排気干渉を防止でき、エン
ジン性能を向上できる。
【００１６】また、ターボ過給機のレスポンスが低下し
てタイムラグが大きくなる従来のシングルターボ過給機
付Ｖ型エンジンと比較して、本発明のエンジンではター
ボ過給機のレスポンスを低下させることがなく、タイム
ラグが小さくなる。更に、左右の排気マニホルドを更に
分割する構造と比較して、本は発明のエンジンでは部品
点数及び加工工数を増大させないので、製造コストを全
く押上げない。
てタイムラグが大きくなる従来のシングルターボ過給機
付Ｖ型エンジンと比較して、本発明のエンジンではター
ボ過給機のレスポンスを低下させることがなく、タイム
ラグが小さくなる。更に、左右の排気マニホルドを更に
分割する構造と比較して、本は発明のエンジンでは部品
点数及び加工工数を増大させないので、製造コストを全
く押上げない。
【図１】本発明一実施例ターボ過給機付Ｖ型エンジンの
横断面構成図。
横断面構成図。
【図２】そのエンジンの平面構成図。
【図３】そのエンジンの各シリンダの排気バルブの開閉
順序及び排気マニホルド内の圧力変化を示す図。
順序及び排気マニホルド内の圧力変化を示す図。
【図４】従来例を示す図２に対応する構成図。
【図５】従来のエンジンの各シリンダの排気バルブの開
閉順序及び排気マニホルド内の圧力変化を示す図。
閉順序及び排気マニホルド内の圧力変化を示す図。
【符号の説明】 〜 シリンダ １１ エンジン １２ 左バンク １３ 右バンク ２６，２７ カムシャフト ２８，２９ 排気バルブ ３３，３４ カム ３６，３７ 排気マニホルド ３８，３９ ターボ過給機 ４１ 排気管
Claims (1)
- 【請求項１】 Ｖ型の一対のバンク(12,13)にそれぞれ
同数かつ複数のシリンダ(〜)を備え、前記各シリン
ダ(〜)が所定の等間隔のクランク角で着火し、前記
一対のバンク(12,13)のそれぞれのシリンダ(〜)が
一対の排気マニホルド(36,37)と一対又は単一のターボ
過給機(38,39)とを介して排気管(41)にそれぞれ接続さ
れたターボ過給機付Ｖ型エンジンにおいて、 前記一対のバンク(12,13)のうちいずれか一方のバンク
(12,13)のいずれか２つのシリンダ(及び,及び)
が連続して着火する着火順序のとき、前記２つのシリン
ダ(及び,及び)のうち早く着火するシリンダ
(,)の排気バルブ(28,29)開閉用のカム(33,34)角度
を５度〜１０度進角させ、かつ前記２つのシリンダ(
及び,及び)のうち遅く着火するシリンダ(,)
の排気バルブ(28,29)開閉用のカム(33,34)角度を５度〜
１０度遅角させるように構成されたカムシャフト(26,2
7)を備えたことを特徴とするターボ過給機付Ｖ型エンジ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32702693A JPH07180562A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | ターボ過給機付ｖ型エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32702693A JPH07180562A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | ターボ過給機付ｖ型エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07180562A true JPH07180562A (ja) | 1995-07-18 |
Family
ID=18194484
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32702693A Pending JPH07180562A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | ターボ過給機付ｖ型エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07180562A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005009493A (ja) * | 2003-06-18 | 2005-01-13 | Inst Fr Petrole | 過給式４ストロークエンジンの燃焼方法、およびそのような方法を用いるエンジン |
| JP2012107519A (ja) * | 2010-11-15 | 2012-06-07 | Yanmar Co Ltd | Ｖ形エンジン |
| JP2016217217A (ja) * | 2015-05-18 | 2016-12-22 | ヤマハ発動機株式会社 | Ｖ型８気筒エンジン及び船外機 |
| CN114991953A (zh) * | 2022-05-20 | 2022-09-02 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种v型6缸95°夹角发动机 |
-
1993
- 1993-12-24 JP JP32702693A patent/JPH07180562A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005009493A (ja) * | 2003-06-18 | 2005-01-13 | Inst Fr Petrole | 過給式４ストロークエンジンの燃焼方法、およびそのような方法を用いるエンジン |
| JP2012107519A (ja) * | 2010-11-15 | 2012-06-07 | Yanmar Co Ltd | Ｖ形エンジン |
| JP2016217217A (ja) * | 2015-05-18 | 2016-12-22 | ヤマハ発動機株式会社 | Ｖ型８気筒エンジン及び船外機 |
| CN114991953A (zh) * | 2022-05-20 | 2022-09-02 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种v型6缸95°夹角发动机 |
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