JPH07167261A - オイルポンプ駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の前後進時及び停止時の何れの場合に
も、オイルポンプを適切に駆動できるようにする。 【構成】 オイルポンプＰを駆動するポンプ軸５４は、
停止時用一方向クラッチＣａを介してアシストモータＭ
ａに接続される。また、車両の走行用モータに接続され
て正逆転するメインシャフトＳｍは、ギヤ７０、ギヤ６
７及び前進時用一方向クラッチＣｆを介してポンプ軸５
４に接続されるとともに、ギヤ７１、ギヤ７３、ギヤ６
４及び後進時用一方向クラッチＣｒを介してポンプ軸５
４に接続される。メインシャフトＳｍがａ方向に回転す
る前進時には前進時用一方向クラッチＣｆが、メインシ
ャフトＳｍがａ′方向に回転する後進時には後進時用一
方向クラッチＣｒが、メインシャフトＳｍが停止する停
止時には停止時用一方向クラッチＣａがそれぞれロック
し、オイルポンプＰを駆動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のトランスミッシ
ョンに作動油を供給するオイルポンプを、トランスミッ
ションからの駆動力及びアシストモータからの駆動力に
よって駆動し得るようにしたオイルポンプ駆動装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】電気モータを走行用動力源とする車両に
おいて、オイルポンプを専用のアシストモータで駆動し
得るようにしたものが、特公昭５３−２２２１４号公報
により公知である。また、内燃機関を走行用動力源とす
る車両において、内燃機関の停止時にもトランスミッシ
ョン等を制御するための油圧を発生させるべく、共通の
オイルポンプを内燃機関及びアシストモータの何れによ
っても駆動し得るようにしたものが、特公昭５１−１８
０８２号公報により公知である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記前者の
ものはオイルポンプ専用のアシストモータを常時駆動す
る必要があるため、電気エネルギーの消費量が増加する
問題がある。そこで、上記後者のものを電気モータを走
行用動力源とする車両に適用し、車両の走行時には走行
用モータでオイルポンプを駆動し、走行用モータが停止
する車両の停止時にはアシストモータでオイルポンプを
駆動することが考えられる。この場合、走行用モータは
車両の前進時と後進時とで正逆転するため、その回転方
向に関わらずオイルポンプを所定の方向に回転駆動する
必要があり、しかも走行用モータの駆動時とアシストモ
ータの駆動時とで、各々の駆動力が他方に伝達されない
ように考慮する必要がある。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、オイルポンプをトランスミッションからの駆動力及
びアシストモータからの駆動力によって的確に駆動し得
るようにすることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、トランスミッション
に作動油を供給するオイルポンプを駆動するためのオイ
ルポンプ駆動装置において、トランスミッションに設け
られた正逆転可能な駆動軸とオイルポンプとを、前記駆
動軸の正転時にオイルポンプを所定方向に回転駆動する
第１ギヤ列及び前記駆動軸の逆転時にオイルポンプを前
記所定方向に回転駆動する第２ギヤ列を介して接続し、
前記第１ギヤ列及び第２ギヤ列にそれぞれ少なくとも１
個の第１一方向クラッチ及び少なくとも１個の第２一方
向クラッチを介装するとともに、第３ギヤ列を介してオ
イルポンプを前記所定方向に回転駆動するアシストモー
タを設け、前記第３ギヤ列に１個の第３一方向クラッチ
を介装したことを特徴とする。

【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記第１ギヤ列又は第２ギヤ列の一
方に、２個の一方向クラッチを介装したことを特徴とす
る。

【０００７】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、オイルポンプを駆動可能な第１ポン
プ軸及び第２ポンプ軸と、アシストモータにより駆動可
能な補助駆動軸とを備えて成り、前記第１ギヤ列を駆動
軸、第２ポンプ軸、補助駆動軸及び第１ポンプ軸に沿っ
て形成し、前記第２ギヤ列を駆動軸及び第２ポンプ軸に
沿って形成し、且つ前記第３ギヤ列を補助駆動軸及び第
１ポンプ軸に沿って形成するとともに、補助駆動軸及び
第１ポンプ軸に各々前記第１一方向クラッチを介装し、
第２ポンプ軸に前記第２一方向クラッチを介装し、且つ
補助駆動軸に前記第３一方向クラッチを介装したことを
特徴とする。

【０００８】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【０００９】図１〜図７は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は電動車両のトランスミッションの断面図、
図２は図１のＡ部拡大図、図３は図１のＢ部拡大図、図
４は図１のＣ部拡大図、図５は図１のＤ部拡大図、図６
はオイルポンプ駆動装置の概略図、図７は作用の説明図
である。

【００１０】図１に示すように、電動車両のトランスミ
ッションＴは車体前後方向に延びる割り面で結合された
左ケーシング１及び右ケーシング２を備えており、左ケ
ーシング１の左端開口部には左カバー３が結合されると
ともに、右ケーシング２の右端開口部には走行用のメイ
ンモータＭｍが支持される。左、右ケーシング１，２に
はメインモータＭｍの出力軸と同軸のメインシャフトＳ
ｍと、このメインシャフトＳｍと平行なカウンタシャフ
トＳｃとが支持される。更に、カウンタシャフトＳｃの
後方には差動装置Ｄを介して左右の車軸４，４が支持さ
れる。メインシャフトＳｍの前方には、アシストモータ
Ｍａを有するオイルポンプ駆動装置Ｐｄが設けられる。

【００１１】図２から明らかなように、メインモータＭ
ｍは円筒状のモータケーシング５の前端開口部を覆うフ
ロントカバー６を備えており、このフロントカバー６を
貫通するボルト７によって右ケーシング２に固定され
る。フロントカバー６にボールベアリング８を介して支
持した出力軸９は、モータケーシング５の内周に設けた
固定子１０の対向する回転子１１を備える。出力軸９の
左端はメインシャフトＳｍの右端に同軸に対向してお
り、両者は第１マス１２及び第２マス１３をスプリング
１４で結合したダンパー１５によって相互に結合され
る。

【００１２】図３から明らかなように、左、右ケーシン
グ１，２に一対のボールベアリング１６，１７を介して
支持されるメインシャフトＳｍは、ニードルベアリング
１８を介して支持されたメイン１速ギヤ１９と、メイン
シャフトＳｍと一体のメイン２速ギヤ２０と、ニードル
ベアリング２１を介して支持されたメイン３速ギヤ２２
とを備えており、このメイン３速ギヤ２２にはメインリ
バースギヤ２３が一体に形成される。

【００１３】一方、左、右ケーシング１，２にボールベ
アリング２４及びローラベアリンググ２５を介して支持
されるカウンタシャフトＳｃは、カウンタシャフトＳｃ
に相対回転自在に支持されて前記メイン１速ギヤ１９に
噛合するカウンタ１速ギヤ２６と、ニードルベアリング
２７を介して支持されて前記メイン２速ギヤ２０に噛合
するカウンタ２速ギヤ２８と、ニードルベアリング２９
を介して支持されて前記メイン３速ギヤ２２に噛合する
カウンタ３速ギヤ３０と、カウンタシャフトＳｃに相対
回転自在に支持されて前記メインリバースギヤ２３に噛
合するカウンタリバースギヤ３１とを備える。前記カウ
ンタ１速ギヤ２６は、カウンタシャフトＳｃにスプライ
ン結合されたパーキングギヤ３３の外周に一方向クラッ
チ４７を介して支持される。カウンタシャフトＳｃの右
端にはファイナルドライブギヤ３２が一体に形成され
る。

【００１４】メインシャフトＳｍに相対回転自在に支持
されたメイン１速ギヤ１９は、シフトフォーク３４によ
って作動するシフトピース３５を介して前記メインシャ
フトＳｍに結合可能である。また、メインシャフトＳｍ
に相対回転可能に支持されたメイン３速ギヤ２２及びメ
インリバースギヤ２３は、３速−リバース用クラッチ３
６を介して前記メインシャフトＳｍに結合可能である。

【００１５】カウンタシャフトＳｃに相対回転自在に支
持されたカウンタ２速ギヤ２８は、２速用クラッチ３７
を介して前記カウンタシャフトＳｃに結合可能である。
また、カウンタ３速ギヤ３０とカウンタリバースギヤ３
１とは、シフトフォーク３８によって作動するシフトピ
ース３９を介して前記カウンタシャフトＳｃに選択的に
結合可能である。

【００１６】図４から明らかなように、左、右ケーシン
グ１，２に一対のボールベアリング４０，４１を介して
支持されたディファレンシャルケース４２は、前記ファ
イナルドライブギヤ３２に噛合するファイナルドリブン
ギヤ４３を備える。ディファレンシャルケース４２を貫
通するピニオンシャフト４４に設けた一対のディファレ
ンシャルピニオン４５，４５が、左右の車軸４，４の内
端に設けたディファレンシャルサイドギヤ４６，４６に
噛合する。

【００１７】図５及び図６から明らかなように、右ケー
シング２の左側面には、内部に外接ギヤポンプよりなる
油圧ポンプＰを収納する右ハウジング５０、中央ハウジ
ング５１及び左ハウジング５２が積層されてボルト５３
で共締めされる。油圧ポンプＰは第１ポンプ軸５４と一
体の第１ポンプギヤ５５と、第２ポンプ軸５６と一体の
第２ポンプギヤ５７とを相互に噛合させて成り、その吐
出油は図示せぬ油路を介してトランスミッションＭの油
圧制御部に供給される。

【００１８】右ハウジング５１及び左ハウジング５３に
は一対のボールベアリング５８，５９を介して補助駆動
軸６０が支持されており、左ケーシング１の外面に支持
したアシストモータＭａの出力軸６１が前記補助駆動軸
６０の左端に同軸に対向する。補助駆動軸６０の外周に
相対回転可能に嵌合するスリーブ６２の左端に、アシス
トモータＭａの出力軸６１がオルダム継手６３を介して
接続される。スリーブ６２と補助駆動軸６０との間には
停止時用一方向クラッチＣａが設けられる。

【００１９】左ハウジング５２には、第２ポンプ軸５６
と同軸に配設されてメインシャフトＳｍのメイン２速ギ
ヤ２０に噛合する第２ポンプ軸駆動ギヤ６４がボールベ
アリング６５を介して支持される。第２ポンプ軸駆動ギ
ヤ６４と第２ポンプ軸５６との間には後進時用一方向ク
ラッチＣｒが設けられる。

【００２０】補助駆動軸６０の外周に相対回転自在に嵌
合する第１ギヤ６６が前記ボールベアリング５８を介し
て支持されており、この第１ギヤ６６と補助駆動軸６０
との間に第１前進時用一方向クラッチＣｆ₁ が設けられ
る。右ハウジング５０には、第１ポンプ軸５４の外周に
相対回転自在に嵌合する第１ポンプ軸駆動ギヤ６７がボ
ールベアリング６８を介して支持されており、この第１
ポンプ軸駆動ギヤ６７と第１ポンプ軸５４との間に第２
前進時用一方向クラッチＣｆ₂ が設けられる。補助駆動
軸６０にスプライン結合された第２ギヤ６９が前記第１
ポンプ軸駆動ギヤ６７に噛合する。

【００２１】次に、前述の構成を備えた本発明の第１実
施例の作用を説明する。

【００２２】図３のシフトピース３５は通常右位置にあ
り、メイン１速ギヤ１９をメインシャフトＳｍに結合し
ている。このシフトピース３５は後方に被牽引されると
きに左位置に移動され、メイン１速ギヤ１９をメインシ
ャフトＳｍから切離してメインモータＭｍやオイルポン
プＰが回され過ぎることを防止する。

【００２３】トランスミッションＴの変速段がニュート
ラルにあるとき、２速用クラッチ３７は係合解除してい
てカウンタ２速ギヤ２８はカウンタシャフトＳｃに結合
されておらず、且つ３速−リバース用クラッチ３６は係
合解除していてメイン３速ギヤ２２及びメインリバース
ギヤ２３はメインシャフトＳｍに結合されていない。

【００２４】車両の前進時には、シフトピース３９を右
位置に固定してカウンタ３速ギヤ３０をカウンタシャフ
トＳｃに結合した状態でメインモータＭｍを正転駆動す
る。その結果、１速の変速段が確立し、メインモータＭ
ｍの出力軸９の回転はダンパー１５を介してトランスミ
ッションＴのメインシャフトＳｍに伝達され、そこから
メイン１速ギヤ１９、カウンタ１速ギヤ２６、一方向ク
ラッチ４７及びパーキングギヤ３３を介してカウンタシ
ャフトＳｃに伝達され、そこから更にファイナルドライ
ブギヤ３２、ファイナルドリブンギヤ４３及び差動装置
Ｄを介して左右の車軸４，４に伝達される。

【００２５】この状態から２速用クラッチ３７を係合さ
せると、カウンタ２速ギヤ２８がカウンタシャフトＳｃ
に結合されて２速の変速段が確立し、メインシャフトＳ
ｍの回転はメイン２速ギヤ２０及びカウンタ２速ギヤ２
８を介してカウンタシャフトＳｃに伝達される。このと
き、前記一方向クラッチ４７がスリップすることによ
り、カウンタ１速ギヤ２６はカウンタシャフトＳｃに対
して相対回転する。

【００２６】更に、２速用クラッチ３７を係合解除して
３速−リバース用クラッチ３６を係合させると、メイン
３速ギヤ２２がメインシャフトＳｍに結合されて３速の
変速段が確立し、メインシャフトＳｍの回転はメイン３
速ギヤ２２及びカウンタ３速ギヤ３０を介してカウンタ
シャフトＳｃに伝達される。このとき、前記一方向クラ
ッチ４７がスリップすることにより、カウンタ１速ギヤ
２６はカウンタシャフトＳｃに対して相対回転する。

【００２７】一方、シフトピース３９を左方向に駆動し
てカウンタリバースギヤ３１をカウンタシャフトＳｃに
結合し、３速−リバース用クラッチ３６を係合させてメ
インリバースギヤ２３をメインシャフトＳｍに結合する
と、リバースの変速段が確立する。この状態でメインモ
ータＭｍを逆転駆動すると、メインシャフトＳｍの回転
はメインリバースギヤ２３及びカウンタリバースギヤ３
１を介してカウンタシャフトＳｃに伝達され、車両を後
進させる。この場合も、前記一方向クラッチ４７がスリ
ップすることにより、カウンタ１速ギヤ２６はカウンタ
シャフトＳｃに対して相対回転する。

【００２８】ところで、エンジンを走行用駆動源とする
車両では、エンジンの回転方向が一定であり、且つ車両
の停止中にもエンジンが回転しているため、オイルポン
プＰは常時駆動される。しかしながら、電動車両では、
前述したように前進時と後進時とでメインモータＭｍの
回転方向が逆転し、しかも車両の停止時にはメインモー
タも停止するため、オイルポンプＰを常時駆動するため
の考慮が必要である。本実施例ではオイルポンプＰの駆
動は以下のようにして行われる。

【００２９】図７（Ａ）に示すように、車両の前進時に
メインシャフトＳｍが矢印ａ方向に回転すると、メイン
２速ギヤ２０に噛合する第２ポンプ軸駆動ギヤ６４が回
転するが、このとき後述するように第２ポンプ軸５６は
矢印ｂ方向に回転しているため、後進時用一方向クラッ
チＣｒがスリップして第２ポンプ軸駆動ギヤ６４は第２
ポンプ軸５６に対して相対回転する。第２ポンプ軸駆動
ギヤ６４に噛合する第１ギヤ６６が回転すると、第１前
進時用一方向クラッチＣｆ₁ がロックして補助駆動軸６
０が矢印ｃ方向に回転する。このとき、停止時用一方向
クラッチＣａはスリップし、補助駆動軸６０の回転がア
シストモータＭａに伝達されることはない。

【００３０】補助駆動軸６０が矢印ｃ方向に回転する
と、第２ギヤ６９に噛合する第１ポンプ軸駆動ギヤ６７
が回転し、第２前進時用一方向クラッチＣｆ₂ がロック
することにより第１ポンプ軸５４が矢印ｄ方向に回転す
る。その結果、相互に噛合する第１ポンプギヤ５５及び
第２ポンプギヤ５７が回転してオイルポンプＰは作動油
を吐出する。このとき、第２ポンプ軸５６が矢印ｂ方向
に回転するが、前述したように後進時用一方向クラッチ
Ｃｒがスリップして第２ポンプ軸駆動ギヤ６４の回転に
支障を及ぼすことがない。

【００３１】尚、図７（Ａ）における黒で塗り潰した一
方向クラッチ（第１前進時用一方向クラッチＣｆ₁ 及び
第２前進時用一方向クラッチＣｆ₂ ）はロック状態にあ
ることを示しており、白抜きの一方向クラッチ（後進時
用一方向クラッチＣｒ及び停止時用一方向クラッチＣ
ａ）はスリップ状態にあることを示している。この表示
方法は、その他の図においても同様である。

【００３２】図７（Ｂ）に示すように、車両の後進時に
メインシャフトＳｍが矢印ａ′方向に逆回転してメイン
２速ギヤ２０に噛合する第２ポンプ軸駆動ギヤ６４が回
転すると、今度は後進時用一方向クラッチＣｒがロック
して第２ポンプ軸５６を矢印ｂ方向に回転させる。第２
ポンプ軸５６が回転すると相互に噛合する第１ポンプギ
ヤ５５及び第２ポンプギヤ５７が回転してオイルポンプ
Ｐは作動油を吐出する。このとき、第２ポンプ軸駆動ギ
ヤ６４に噛合する第１ギヤ６６が回転するが、その回転
は第１前進時用一方向クラッチＣｆ₁ がスリップして補
助駆動軸６０に伝達されず、また第１ポンプ軸５４が矢
印ｄ方向に回転するが、第２前進時用一方向クラッチＣ
ｆ₂ がスリップして第１ポンプ軸駆動ギヤ６７は回転し
ない。

【００３３】図７（Ｃ）に示すように、車両の停止時に
はメインモータＭｍ及びメインシャフトＳｍが停止し、
その代わりにアシストモータＭａが矢印ｅ方向に駆動さ
れる。その結果、停止時用一方向クラッチＣａがロック
して補助駆動軸６０が矢印ｃ方向に回転し、その回転は
第２ギヤ６９、第１ポンプ軸駆動ギヤ６７及び第２前進
時用一方向クラッチＣｆ₂ を介して第１ポンプ軸５４に
伝達され、オイルポンプＰが駆動される。このとき、第
１前進時用一方向クラッチＣｆ₁ 及び後進時用一方向ク
ラッチＣｒは共にスリップし、アシストモータＭａの回
転がメインシャフトＳｍに伝達されることがない。

【００３４】上述のように、このオイルポンプ駆動装置
Ｐｄは、オイルポンプＰを常時駆動するための以下の
〜の３つの機能を備えている。 車両の前進時にメインモータＭｍが正転しても、車
両の後進時にメインモータＭｍが逆転しても、オイルポ
ンプＰを常に所定の方向に駆動することが可能である。 メインモータＭｍが正転及び逆転しても、その回転
がアシストモータＭａに伝達されることがない。 車両の停止時にアシストモータＭａによってオイル
ポンプＰを駆動することができ、その際にアシストモー
タＭａの回転がメインシャフトＳｍに伝達されることが
ない。

【００３５】第１実施例によれば、後述する第６実施例
（図１６及び図１７参照）に比べて、中間軸７２が不要
であるために、オイルポンプＰの第１ポンプ軸５４と第
２ポンプ軸５６との距離を小さくすることができる。ま
た、オイルポンプＰへの駆動力が第１ポンプ軸５４だけ
に入力されるので、オイルポンプＰのレイアウトが容易
である。また後述する第５〜第８実施例と同様に、メイ
ンシャフトＳｍから単一のギヤ（メイン２速ギヤ２０）
を介して駆動力が入力され、しかもメインシャフトＳｍ
上に一方向クラッチが設けられていないので、メインシ
ャフトＳｍの設計自由度が増加する。更に、メインモー
タＭｍの回転数が比較的に高くなる車両の前進時に、メ
インシャフトＳｍの回転がメイン２速ギヤ２０、第２ポ
ンプ軸駆動ギヤ６４、第１ギヤ６６、第２ギヤ６９及び
第１ポンプ軸駆動ギヤ６７より成る比較的に長いギヤ列
を介してオイルポンプＰに伝達されるので、減速比を稼
いでオイルポンプＰを適切な回転数で駆動することがで
きる。

【００３６】以下、オイルポンプ駆動装置Ｐｄの第２〜
第８実施例を順次説明する。第２〜第８実施例は、何れ
も前記〜の３つの機能を備えており、それに加えて
個々の特徴を有するものである。

【００３７】図８及び図９は第２実施例を示すもので、
この実施例ではオイルポンプＰの第１ポンプ軸５４が停
止時用一方向クラッチＣａを介して直接アシストモータ
Ｍａに接続される。第１ポンプ軸５４には前進時用一方
向クラッチＣｆを介して第１ポンプ軸駆動ギヤ６７が支
持されるとともに、後進時用一方向クラッチＣｒを介し
て第２ポンプ軸駆動ギヤ６４が支持される。メインシャ
フトＳｍに固着した第１ギヤ７０が前記第１ポンプ軸駆
動ギヤ６７に噛合し、またメインシャフトＳｍに固着し
た第２ギヤ７１が中間軸７２に設けた第３ギヤ７３を介
して前記第２ポンプ軸駆動ギヤ６４に噛合する。

【００３８】図９（Ａ）に示すように、車両の前進時に
メインシャフトＳｍが矢印ａ方向に回転すると、第１ギ
ヤ７０に噛合する第１ポンプ軸駆動ギヤ６７が回転して
前進時用一方向クラッチＣｆがロックするため、第１ポ
ンプ軸５４が矢印ｂ方向に回転してオイルポンプＰが駆
動される。このとき、第２ギヤ７１及び第３ギヤ７３を
介して第２ポンプ軸駆動ギヤ６４が回転するが、後進時
用一方向クラッチＣｒがスリップして第２ポンプ軸駆動
ギヤ６４は第１ポンプ軸５４に対して相対回転する。こ
のとき、停止時用一方向クラッチＣａはスリップし、第
１ポンプ軸５４の回転がアシストモータＭａに伝達され
ることはない。

【００３９】図９（Ｂ）に示すように、車両の後進時に
メインシャフトＳｍが矢印ａ′方向に逆回転すると、第
２ギヤ７１及び第３ギヤ７３を介して第２ポンプ軸駆動
ギヤ６４が回転し、後進時用一方向クラッチＣｒがロッ
クして第１ポンプ軸５４が矢印ｂ方向に回転し、オイル
ポンプＰが駆動される。このとき、第１ギヤ７０を介し
て第１ポンプ軸駆動ギヤ６７が回転するが、前進時用一
方向クラッチＣｆがスリップして第１ポンプ軸駆動ギヤ
６７は第１ポンプ軸５４に対して相対回転する。このと
き、停止時用一方向クラッチＣａはスリップし、第１ポ
ンプ軸５４の回転がアシストモータＭａに伝達されるこ
とはない。

【００４０】図９（Ｃ）に示すように、車両の停止時に
はメインモータＭｍ及びメインシャフトＳｍが停止し、
その代わりにアシストモータＭａが矢印ｄ方向に駆動さ
れる。その結果、停止時用一方向クラッチＣａがロック
して第１ポンプ軸５４が矢印ｂ方向に回転し、オイルポ
ンプＰが駆動される。このとき、前進時用一方向クラッ
チＣｆ及び後進時用一方向クラッチＣｒは共にスリップ
し、アシストモータＭａの回転がメインシャフトＳｍに
伝達されることがない。

【００４１】この第２実施例は、前述した〜の３つ
の機能を、必要最小限の３個の一方向クラッチ（即ち、
前進時用一方向クラッチＣｆ、後進時用一方向クラッチ
Ｃｒ及び停止時用一方向クラッチＣａ）のみを使用して
達成しており、且つギヤの枚数が最小限の５枚（即ち、
第１ギヤ７０、第２ギヤ７１、第３ギヤ７３、第１ポン
プ軸駆動ギヤ６７及び第２ポンプ軸駆動ギヤ６４）であ
るため、構造が最も簡単である。

【００４２】図１０及び図１１は第３実施例を示すもの
で、この実施例はメインシャフトＳｍと第１ギヤ７０と
の間に第２前進時用一方向クラッチＣｆ₂ を設けたもの
で、その他の構造は第２実施例（図８及び図９参照）と
同一である。

【００４３】図１１（Ａ）に示すように、車両の前進時
には第２前進時用一方向クラッチＣｆ₂ と第１前進時用
一方向クラッチＣｆ₁ （第２実施例の前進時用一方向ク
ラッチＣｆに対応する）とがロックし、オイルポンプＰ
が駆動される。

【００４４】ところで、第２実施例における後進時（図
９（Ｂ）参照）に前進時用一方向クラッチＣｆがスリッ
プするが、このとき前進時用一方向クラッチＣｆによっ
て支持された第１ポンプ軸駆動ギヤ６７はメインシャフ
トＳｍに固着した第１ギヤ７０に噛合して駆動されてい
るため、第１ポンプ軸５４と第１ポンプ軸駆動ギヤ６７
との相対回転速度が大きくなり、そのために前進時用一
方向クラッチＣｆの耐久性が低下する可能性がある。

【００４５】しかしながら、第３実施例ではメインシャ
フトＳｍと第１ギヤ７０との間に第２前進時用一方向ク
ラッチＣｆ₂ を介装したことにより、後進時に第２前進
時用一方向クラッチＣｆ₂ がスリップして第１ギヤ７０
及び第１ポンプ軸駆動ギヤ６７が回転しない。その結
果、第１前進時用一方向クラッチＣｆ₁ （第２実施例の
前進時用一方向クラッチＣｆ）におけるスリップ量を減
少させ、第１前進時用一方向クラッチＣｆ₁ の耐久性を
向上させることができる。

【００４６】図１２及び図１３は第４実施例を示すもの
で、この実施例はオイルポンプＰの第１ポンプ軸５４に
前進時用一方向クラッチＣｆを介して支持した第１ポン
プ軸駆動ギヤ６７をメインシャフトＳｍに固着した第１
ギヤ７０に噛合させるとともに、第２ポンプ軸５６に後
進時用一方向クラッチＣｒを介して支持した第２ポンプ
軸駆動ギヤ６４をメインシャフトＳｍに固着した第２ギ
ヤ７１に噛合させる。更に、前記第２ポンプ軸５６に停
止時用一方向クラッチＣａを介して支持した第３ギヤ７
３を、アシストモータＭａの出力軸６１に固着た第４ギ
ヤ７４に噛合させる。

【００４７】図１３（Ａ）に示すように、車両の前進時
にメインシャフトＳｍが矢印ａ方向に回転すると、第１
ギヤ７０に噛合する第１ポンプ軸駆動ギヤ６７が回転し
て前進時用一方向クラッチＣｆがロックするため、第１
ポンプ軸５４が矢印ｂ方向に回転してオイルポンプＰが
駆動される。このとき、第２ポンプ軸５６が矢印ｃ方向
に回転するが、後進時用一方向クラッチＣｒがスリップ
して第２ポンプ軸駆動ギヤ６４は第２ポンプ軸５６に対
して相対回転し、且つ停止時用一方向クラッチＣａがス
リップして第３ギヤ７３が第２ポンプ軸５６に対して相
対回転し、第２ポンプ軸５６の回転がアシストモータＭ
ａに伝達されることはない。

【００４８】図１３（Ｂ）に示すように、車両の後進時
にメインシャフトＳｍが矢印ａ′方向に逆回転すると、
第２ギヤ７１を介して第２ポンプ軸駆動ギヤ６４が回転
し、後進時用一方向クラッチＣｒがロックして第２ポン
プ軸５６が矢印ｃ方向に回転し、オイルポンプＰが駆動
される。このとき、第１ポンプ軸５４が矢印ｂ方向に回
転するが、前進時用一方向クラッチＣｆがスリップして
第１ポンプ軸駆動ギヤ６７は第１ポンプ軸５４に対して
相対回転する。また停止時用一方向クラッチＣａがスリ
ップして第３ギヤ７３が第２ポンプ軸５６に対して相対
回転し、第２ポンプ軸５６の回転がアシストモータＭａ
に伝達されることはない。

【００４９】図１３（Ｃ）に示すように、車両の停止時
にはメインモータＭｍ及びメインシャフトＳｍが停止
し、その代わりにアシストモータＭａが矢印ｄ方向に駆
動される。その結果、第４ギヤ７４を介して第３ギヤ７
３が回転すると停止時用一方向クラッチＣａがロックし
て第２ポンプ軸５６が矢印ｃ方向に回転し、オイルポン
プＰが駆動される。このとき、前進時用一方向クラッチ
Ｃｆ及び後進時用一方向クラッチＣｒは共にスリップ
し、アシストモータＭａの回転がメインシャフトＳｍに
伝達されることがない。

【００５０】この第４実施例は、アシストモータＭａを
第２ポンプ軸５６と同軸に配設せず、第２ポンプ軸５６
から離して設けているので、アシストモータＭａをメイ
ンシャフトＳｍから離間させてレイアウトの自由度を増
加させることができる。

【００５１】図１４及び図１５は第５実施例を示すもの
で、この実施例はメインシャフトＳｍに固着した第１ギ
ヤ７０に噛合する第２ギヤ７１によって駆動される中間
軸７５を備える。中間軸７５に第１前進時用一方向クラ
ッチＣｆ₁ を介して支持した第３ギヤ７３が、第１ポン
プ軸５４に第２前進時用一方向クラッチＣｆ₂ を介して
支持した第１ポンプ軸駆動ギヤ６７が噛合する。中間軸
７５に後進時用一方向クラッチＣｒを介して支持した第
４ギヤ７４が、第２ポンプ軸５６に固着した第２ポンプ
軸駆動ギヤ６４に噛合する。アシストモータＭの出力軸
６１が停止時用一方向クラッチＣａを介して第１ポンプ
軸５４に接続される。

【００５２】図１５（Ａ）に示すように、車両の前進時
にメインシャフトＳｍが矢印ａ方向に回転すると、第１
ギヤ７０に噛合する第２ギヤ７１と共に中間軸７５が矢
印ｂ方向に回転し、第１前進時用一方向クラッチＣｆ₁
がロックすることにより第３ギヤ７３が回転する。第３
ギヤ７３に噛合する第１ポンプ軸駆動ギヤ６７が回転す
ると、第２前進時用一方向クラッチＣｆ₂ がロックして
第１ポンプ軸５４が矢印ｃ方向に回転し、オイルポンプ
Ｐが駆動される。このとき、第２ポンプ軸５６が矢印ｄ
方向に回転するが、後進時用一方向クラッチＣｒがスリ
ップして第４ギヤ７４は中間軸７５に対して相対回転す
る。また、停止時用一方向クラッチＣａがスリップし、
第１ポンプ軸５４の回転がアシストモータＭａに伝達さ
れることはない。

【００５３】図１５（Ｂ）に示すように、車両の後進時
にメインシャフトＳｍが矢印ａ′方向に逆回転すると、
第１ギヤ７０に噛合する第２ギヤ７１と共に中間軸７５
が矢印ｂ′方向に回転し、後進時用一方向クラッチＣｒ
がロックすることにより第４ギヤ７４が回転する。その
結果、第４ギヤ７４に噛合する第２ポンプ軸駆動ギヤ６
４が回転し、オイルポンプＰが駆動される。このとき、
第１ポンプ軸５４が矢印ｃ方向に回転するが、第２前進
時用一方向クラッチＣｆ₂ がスリップして第１ポンプ軸
駆動ギヤ６７は第１ポンプ軸５４に対して相対回転し、
且つ停止時用一方向クラッチＣａがスリップ第１ポンプ
軸５４の回転がアシストモータＭａに伝達されることは
ない。更に、第１前進時用一方向クラッチＣｆ₁ がスリ
ップして中間軸７５の回転が第３ギヤ７３に伝達される
ことがない。

【００５４】図１５（Ｃ）に示すように、車両の停止時
にはメインモータＭｍ及びメインシャフトＳｍが停止
し、その代わりにアシストモータＭａが矢印ｅ方向に駆
動される。その結果、停止時用一方向クラッチＣａがロ
ックして第１ポンプ軸５４が矢印ｃ方向に回転し、オイ
ルポンプＰが駆動される。このとき、第１前進時用一方
向クラッチＣｆ₁ 、第２前進時用一方向クラッチＣｆ₂
及び後進時用一方向クラッチＣｒは全てスリップし、ア
シストモータＭａの回転がメインシャフトＳｍに伝達さ
れることがない。

【００５５】この第５実施例は、メインシャフトＳｍに
単一のギヤ（第１ギヤ７０）を設ければ良いため、メイ
ンシャフトＳｍの設計自由度が向上する。また、前記第
３実施例（図１０及び図１１参照）と同様に、第１前進
時用一方向クラッチＣｆ₁ の作用で後進時における第２
前進時用一方向クラッチＣｆ₂ のスリップ量を減少させ
て該第２前進時用一方向クラッチＣｆ₂ の耐久性を向上
させながら、メインシャフトＳｍ上に一方向クラッチを
設ける必要がなくなってメインシャフトＳｍの設計自由
度が向上する。

【００５６】図１６及び図１７は第６実施例を示すもの
で、この実施例はメインシャフトＳｍに固着した第１ギ
ヤ７０に、第２ポンプ軸５６に後進時用一方向クラッチ
Ｃｒを介して支持した第２ポンプ軸駆動ギヤ６４を噛合
させるとともに、第１ポンプ軸５４に前進時用一方向ク
ラッチＣｆを介して第１ポンプ軸駆動ギヤ６７を支持
し、更に中間軸７２に設けた第２ギヤ７１を前記第１ポ
ンプ軸駆動ギヤ６７及び第２ポンプ軸駆動ギヤ６４に噛
合させる。そして、アシストモータＭａの出力軸６１が
停止時用一方向クラッチＣａを介して第１ポンプ軸５４
に接続される。

【００５７】図１７（Ａ）に示すように、車両の前進時
にメインシャフトＳｍが矢印ａ方向に回転すると、第１
ギヤ７０の回転が第２ポンプ軸駆動ギヤ６４、第２ギヤ
７１を介して第１ポンプ軸駆動ギヤ６７に伝達され、前
進時用一方向クラッチＣｆがロックすることにより第１
ポンプ軸５４が矢印ｃ方向に回転し、オイルポンプが駆
動される。このとき、第２ポンプ軸駆動ギヤ６４が回転
するが、後進時用一方向クラッチＣｒがスリップして第
２ポンプ軸駆動ギヤ６４は第２ポンプ軸５６に対して相
対回転する。また、停止時用一方向クラッチＣａがスリ
ップし、第１ポンプ軸５４の回転がアシストモータＭａ
に伝達されることはない。

【００５８】図１７（Ｂ）に示すように、車両の後進時
にメインシャフトＳｍが矢印ａ′方向に逆回転すると、
第１ギヤ７０に噛合する第２ポンプ軸駆動ギヤ６４が回
転することにより、後進時用一方向クラッチＣｒがロッ
クして第２ポンプ軸５６が矢印ｄ方向に回転し、オイル
ポンプＰが駆動される。このとき、第１ポンプ軸５４が
矢印ｃ方向に回転するが、中間軸７２と共に回転する第
２ギヤ７１に噛合する第１ポンプ軸駆動ギヤ６７は、前
進時用一方向クラッチＣｆがスリップすることにより第
１ポンプ軸５４に対して相対回転することができ、且つ
停止時用一方向クラッチＣａがスリップ第１ポンプ軸５
４の回転がアシストモータＭａに伝達されることはな
い。

【００５９】図１７（Ｃ）に示すように、車両の停止時
にはメインモータＭｍ及びメインシャフトＳｍが停止
し、その代わりにアシストモータＭａが矢印ｅ方向に駆
動される。その結果、停止時用一方向クラッチＣａがロ
ックして第１ポンプ軸５４が矢印ｃ方向に回転し、オイ
ルポンプＰが駆動される。このとき、前進時用一方向ク
ラッチＣｆ及び後進時用一方向クラッチＣｒは共にスリ
ップし、アシストモータＭａの回転がメインシャフトＳ
ｍに伝達されることがなく、またオイルポンプＰの回転
に支障を来すことがない。

【００６０】この第６実施例は、メインシャフトＳｍに
単一のギヤ（第１ギヤ７０）を設ければ良く、且つメイ
ンシャフトＳｍ上に一方向クラッチを設けていないので
該メインシャフトＳｍの設計自由度が向上する。

【００６１】図１８及び図１９は第７実施例を示すもの
である。メインシャフトＳｍに固着した第１ギヤ７０
が、第１ポンプ軸５４に前進時用一方向クラッチＣｆを
介して支持した第１ポンプ軸駆動ギヤ６７に噛合する。
メインシャフトＳｍ及び第１ポンプ軸５４に隣接して設
けられたアイドル軸７６には、メインシャフトＳｍに固
着した第１ギヤ７０に噛合する第２ギヤ７１が第１後進
時用一方向クラッチＣｒ ₁ を介して支持される。また、
アイドル軸７６に固着した第３ギヤ７３は、第１ポンプ
軸５４に第２後進時用一方向クラッチＣｒ₂ を介して支
持した第２ポンプ軸駆動ギヤ６４に噛合する。更に、こ
の第２ポンプ軸駆動ギヤ６４は、アシストモータＭａの
出力軸６１に停止時用一方向クラッチＣａを介して支持
した第４ギヤ７４に噛合する。

【００６２】図１９（Ａ）に示すように、車両の前進時
にメインシャフトＳｍが矢印ａ方向に回転すると、第１
ギヤ７０の回転が第１ポンプ軸駆動ギヤ６７に伝達さ
れ、前進時用一方向クラッチＣｆがロックすることによ
り第１ポンプ軸５４が矢印ｂ方向に回転し、オイルポン
プＰが駆動される。このとき、第１ギヤ７０に噛合する
アイドル軸７６上の第１ギヤ７１も回転するが第１後進
時用一方向クラッチＣｒ ₁ がスリップすることにより、
アイドル軸７６は回転しない、また、第１ポンプ軸５４
が矢印ｂ方向に回転しても、第２後進時用一方向クラッ
チＣｒ₂ がスリップすることにより、第２ポンプ軸駆動
ギヤ６４は回転せず、第１ポンプ軸５４の回転がアシス
トモータＭａに伝達されることはない。

【００６３】図１９（Ｂ）に示すように、車両の後進時
にメインシャフトＳｍが矢印ａ′方向に逆回転すると、
アイドル軸７６上の第２ギヤ７１が回転して第１後進時
用一方向クラッチＣｒがロックし、アイドル軸７６が矢
印ｃ方向に回転する。その結果、アイドル軸７６に固着
した第３ギヤ７３の回転が第２ポンプ軸駆動ギヤ６４に
伝達され、第２後進時用一方向クラッチＣｒ₂ がロック
することにより第１ポンプ軸５４が矢印ｂ方向に回転
し、オイルポンプＰが駆動される。このとき、第１ギヤ
７０に噛合する第１ポンプ軸駆動ギヤ６７も回転する
が、前進時用一方向クラッチＣｆがスリップすることに
より、第１ポンプ軸５４の回転に支障を来すことはな
い。また、第２ポンプ軸駆動ギヤ６４に噛合する第４ギ
ヤ７４が回転しても、停止時用一方向クラッチＣａがス
リップし、第１ポンプ軸５４の回転がアシストモータＭ
ａに伝達されることはない。

【００６４】図１９（Ｃ）に示すように、車両の停止時
にはメインモータＭｍ及びメインシャフトＳｍが停止
し、その代わりにアシストモータＭａが矢印ｄ方向に駆
動される。その結果、停止時用一方向クラッチＣａがロ
ックして第４ギヤ７４が回転し、それに噛合する第２ポ
ンプ軸駆動ギヤ６４が回転することにより第２後進時用
一方向クラッチＣｒ₂ がロックし、第１ポンプ軸５４が
矢印ｂ方向に回転してオイルポンプＰが駆動される。こ
のとき、前進時用一方向クラッチＣｆ₁ 及び第１後進時
用一方向クラッチＣｒ₁ は共にスリップし、アシストモ
ータＭａの回転がメインシャフトＳｍに伝達されること
がない。

【００６５】この第７実施例は、メインシャフトＳｍに
第１ギヤ７０のみを設ければ良いためにメインシャフト
Ｓｍの設計自由度が向上するだけでなく、第２実施例及
び第３実施例と同様に、オイルポンプＰの一方のポンプ
軸のみが駆動されるためにオイルポンプＰのレイアウト
が容易である。

【００６６】図２０及び図２１は第８実施例を示すもの
である。メインシャフトＳｍに固着した第１ギヤ７０が
第１ポンプ軸５４に前進時用一方向クラッチＣｆを介し
て支持した第１ポンプ軸駆動ギヤ６７に噛合する。メイ
ンシャフトＳｍ及び第１ポンプ軸５４に隣接して設けら
れたアイドル軸７６には、メインシャフトＳｍに固着し
た第１ギヤ７０に噛合する第２ギヤ７１が固着される。
またアイドル軸７６に第１後進時用一方向クラッチＣｒ
₁ を介して支持した第３ギヤ７３は、第１ポンプ軸５４
に第２後進時用一方向クラッチＣｒ₂ を介して支持した
第２ポンプ軸駆動ギヤ６４に噛合する。更に、この第２
ポンプ軸駆動ギヤ６４は、アシストモータＭの出力軸６
１に停止時用一方向クラッチＣａを介して支持した第４
ギヤ７４に噛合する。

【００６７】図２１（Ａ）に示すように、車両の前進時
にメインシャフトＳｍが矢印ａ方向に回転すると、第１
ギヤ７０の回転が第１ポンプ軸駆動ギヤ６７に伝達さ
れ、前進時用一方向クラッチＣｆがロックすることによ
り第１ポンプ軸５４が矢印ｂ方向に回転し、オイルポン
プＰが駆動される。このとき、第１ギヤ７０に噛合する
第２ギヤ７１によりアイドル軸７６が矢印ｃ方向に回転
するが、第１後進時用一方向クラッチＣｒ₁ がスリップ
することにより、第３ギヤ７３は回転しない。また、第
１ポンプ軸５４が矢印ｂ方向に回転しても、第２後進時
用一方向クラッチＣｒ₂ がスリップすることにより、第
２ポンプ軸駆動ギヤ６４は回転せず、第１ポンプ軸５４
の回転がアシストモータＭａに伝達されることはない。

【００６８】図２１（Ｂ）に示すように、車両の後進時
にメインシャフトＳｍが矢印ａ′方向に逆回転すると、
第１ギヤ７０及び第２ギヤ７１を介してアイドル軸７６
が矢印ｃ′方向に回転し、第１後進時用一方向クラッチ
Ｃｒ₁ がロックして第３ギヤ７３が回転する。その結
果、第３ギヤ７３の回転が第２ポンプ軸駆動ギヤ６４に
伝達され、第２後進時用一方向クラッチＣｒ₂ がロック
するすることにより第１ポンプ軸５４が矢印ｂ方向に回
転し、オイルポンプＰが駆動される。このとき、第１ギ
ヤ７０に噛合する第１ポンプ軸駆動ギヤ６７も回転する
が、前進時用一方向クラッチＣｆがスリップすることに
より、第１ポンプ軸５４の回転に支障を来すことはな
い。また、第２ポンプ軸駆動ギヤ６４に噛合する第４ギ
ヤ７４が回転しても、停止時用一方向クラッチＣａがス
リップし、第１ポンプ軸５４の回転がアシストモータＭ
ａに伝達されることはない。

【００６９】図２１（Ｃ）に示すように、車両の停止時
にはメインモータＭｍ及びメインシャフトＳｍが停止
し、その代わりにアシストモータＭａが矢印ｄ方向に駆
動される。その結果、停止時用一方向クラッチＣａがロ
ックして第４ギヤ７４が回転し、それに噛合する第２ポ
ンプ軸駆動ギヤ６４が回転することにより第２後進時用
一方向クラッチＣｒ₂ がロックし、第１ポンプ軸５４が
矢印ｂ方向に回転してオイルポンプＰが駆動される。こ
のとき、前進時用一方向クラッチＣｆ及び第１後進時用
一方向クラッチＣｒ₁ は共にスリップし、アシストモー
タＭａの回転がメインシャフトＳｍに伝達されることが
ない。

【００７０】この第８実施例によれば、前記第７実施例
と同様の作用効果を得ることができる。

【００７１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことができる。

【００７２】例えば、本発明は電動車両用に限定され
ず、内燃機関を走行用動力源とする車両に対しても適用
することが可能である。この場合、車両の走行時には、
トランスミッションに設けられて正逆転する軸（例え
ば、カウンタシャフト）によりオイルポンプＰを駆動す
ることができる。

【００７３】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、車両の前進時と後進時とで駆動軸が正逆転し
ても、オイルポンプを常に所定の方向に回転駆動するこ
とができ、また車両の停止時に駆動軸が停止してもアシ
ストモータによってオイルポンプを所定の方向に回転駆
動することができる。しかも、駆動軸の回転がアシスト
モータに伝達されることがなく、またアシストモータの
回転が駆動軸に伝達されることがない。

【００７４】また請求項２に記載された発明によれば、
第１ギヤ列又は第２ギヤ列の一方に２個の一方向クラッ
チを介装したことにより、前記２個の一方向クラッチの
スリップ量を減少させて耐久性を向上させることができ
る。

【００７５】また請求項３に記載された発明によれば、
第１ギヤ列を長くして減速比を大きく確保することがで
きる。また、駆動軸は第２ポンプ軸のみに接続されるの
で、該駆動軸に設けるギヤ数を減少させることができ
る。更に、駆動軸と補助駆動軸との間に第２ポンプ軸が
設けられるので、補助駆動軸に接続されるアシストモー
タを駆動軸から離間させてレイアウトの自由度を増加さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例による電動車両のトランスミッショ
ンの断面図

【図２】図１のＡ部拡大図

【図３】図１のＢ部拡大図

【図４】図１のＣ部拡大図

【図５】図１のＤ部拡大図

【図６】オイルポンプ駆動装置の概略図

【図７】作用の説明図

【図８】第２実施例のオイルポンプ駆動装置の概略図

【図９】第２実施例の作用説明図

【図１０】第３実施例のオイルポンプ駆動装置の概略図

【図１１】第３実施例の作用説明図

【図１２】第４実施例のオイルポンプ駆動装置の概略図

【図１３】第４実施例の作用説明図

【図１４】第５実施例のオイルポンプ駆動装置の概略図

【図１５】第５実施例の作用説明図

【図１６】第６実施例のオイルポンプ駆動装置の概略図

【図１７】第６実施例の作用説明図

【図１８】第７実施例のオイルポンプ駆動装置の概略図

【図１９】第７実施例の作用説明図

【図２０】第８実施例のオイルポンプ駆動装置の概略図

【図２１】第８実施例の作用説明図

【符号の説明】

Ｃｆ，Ｃｆ₁ ，Ｃｆ₂ 前進時用一方向クラッチ
（第１一方向クラッチ） Ｃｒ，Ｃｒ₁ ，Ｃｒ₂ 後進時用一方向クラッチ
（第２一方向クラッチ） Ｃａ 停止時用一方向クラッチ（第３一方向クラ
ッチ） Ｍ トランスミッション Ｐ オイルポンプ Ｍａ アシストモータ Ｓｍ メインシャフト（駆動軸） ５４ 第１ポンプ軸 ５６ 第２ポンプ軸 ６０ 補助駆動軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大山 和男 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トランスミッション（Ｍ）に作動油を供
   給するオイルポンプ（Ｐ）を駆動するためのオイルポン
   プ駆動装置において、 トランスミッション（Ｍ）に設けられた正逆転可能な駆
   動軸（Ｓｍ）とオイルポンプ（Ｐ）とを、前記駆動軸
   （Ｓｍ）の正転時にオイルポンプ（Ｐ）を所定方向に回
   転駆動する第１ギヤ列及び前記駆動軸（Ｓｍ）の逆転時
   にオイルポンプ（Ｐ）を前記所定方向に回転駆動する第
   ２ギヤ列を介して接続し、前記第１ギヤ列及び第２ギヤ
   列にそれぞれ少なくとも１個の第１一方向クラッチ（Ｃ
   ｆ，Ｃｆ₁，Ｃｆ₂ ）及び少なくとも１個の第２一方向
   クラッチ（Ｃｒ，Ｃｒ₁ ，Ｃｒ₂ ）を介装するととも
   に、第３ギヤ列を介してオイルポンプ（Ｐ）を前記所定
   方向に回転駆動するアシストモータ（Ｍａ）を設け、前
   記第３ギヤ列に１個の第３一方向クラッチ（Ｃａ）を介
   装したことを特徴とする、オイルポンプ駆動装置。
2. 【請求項２】 前記第１ギヤ列又は第２ギヤ列の一方
   に、２個の一方向クラッチ（Ｃｆ₁ ，Ｃｆ₂ ）を介装し
   たことを特徴とする、請求項１記載のオイルポンプ駆動
   装置。
3. 【請求項３】 オイルポンプ（Ｐ）を駆動可能な第１ポ
   ンプ軸（５４）及び第２ポンプ軸（５６）と、アシスト
   モータ（Ｍａ）により駆動可能な補助駆動軸（６０）と
   を備えて成り、前記第１ギヤ列を駆動軸（Ｓｍ）、第２
   ポンプ軸（５６）、補助駆動軸（６０）及び第１ポンプ
   軸（５４）に沿って形成し、前記第２ギヤ列を駆動軸
   （Ｓｍ）及び第２ポンプ軸（５６）に沿って形成し、且
   つ前記第３ギヤ列を補助駆動軸（６０）及び第１ポンプ
   軸（５４）に沿って形成するとともに、補助駆動軸（６
   ０）及び第１ポンプ軸（５４）に各々前記第１一方向ク
   ラッチ（Ｃｆ₁ ，Ｃｆ₂ ）を介装し、第２ポンプ軸（５
   ６）に前記第２一方向クラッチ（Ｃｒ）を介装し、且つ
   補助駆動軸（６０）に前記第３一方向クラッチ（Ｃａ）
   を介装したことを特徴とする、請求項１記載のオイルポ
   ンプ駆動装置。