JPH07164927A - 内燃機関出力と左右駆動トルクによる加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 内燃機関出力制御システムと左右駆動トルク
制御システムとが共に搭載された車両に適用される内燃
機関出力と左右駆動トルクによる加速スリップ制御装置
において、加速スリップ抑制効率を高めながら旋回や悪
路からの脱出時に加速性の悪化を防止すること。 【構成】 左右駆動輪速平均値と左右従動輪速のセレク
トハイによりスリップ量を算出する第１スリップ量算出
手段ｅと、左右駆動輪速のそれぞれと左右従動輪速平均
値から左右独立にスリップ量を算出する第２スリップ量
算出手段ｆと、第１スリップ量が所定の制御しきい値よ
りも大きい時、内燃機関出力を低減する内燃機関出力制
御手段ｇと、左右独立に算出される第２スリップ量が所
定の制御しきい値よりも大きい時、加速スリップ側の駆
動トルクを低減する左右駆動トルク制御手段ｈとを設け
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関出力制御シス
テムと左右駆動トルク制御システムとが共に搭載された
車両に適用される内燃機関出力と左右駆動トルクによる
加速スリップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、加速スリップ制御装置としては、
例えば、特開昭６２−１４９５４５号公報に記載されて
いる装置が知られている。

【０００３】この従来出典には、スロットル開度制御と
点火時期制御による内燃機関出力制御システムと、ブレ
ーキ制御による左右駆動トルク制御システムを用いて加
速スリップを抑制する技術が示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の加速スリップ制御装置にあっては、内燃機関
出力制御用のスリップ量は左右駆動輪速平均値と左右従
動輪速平均値により算出し、ブレーキ制御用のスリップ
量は左右駆動輪速と左右従動輪速平均値により左右独立
にスリップ量を算出する構成となっているため、主に高
摩擦係数路での高横加速度旋回中に、内燃機関出力制御
用のスリップ量を過大評価し、内燃機関出力制御が入り
易くなり、加速性が悪化する。同様に、悪路走行等での
路面外乱でも内燃機関出力制御が入り易くなり、加速性
が悪化する。

【０００５】すなわち、内燃機関出力制御用のスリップ
量を算出するにあたって、左右従動輪速平均値が用いら
れるが、高横加速度旋回中は旋回半径の小さな旋回内輪
側の従動輪速が小さく抑えられ、また、悪路走行中は突
起等により路面抵抗を大きく受ける従動輪速が小さく抑
えられることで、この小さな従動輪速を含んだ平均値で
従動輪速を決めると駆動輪速に対し相対的にその差が大
きくなり、駆動輪速と従動輪速との差に基づいてあらわ
されるスリップ量も必然的に大きなものとなる。そし
て、内燃機関出力制御は、エンジントルクのリカバー応
答が遅いという特徴を有することで、内燃機関出力制御
に入ってしまうと旋回脱出時や悪路脱出時に加速性を悪
化させる。

【０００６】また、高横加速度旋回状態で先に内燃機関
出力制御に入り駆動輪スリップが抑えられ、ブレーキ制
御が入りにくくなるため、左右駆動輪から路面へ伝達さ
れるトルクが旋回内輪側が大きくなるトルク差により車
両重心回りにアンダーステアモーメントが発生し、プッ
シュアンダーステアとなる。

【０００７】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、その目的とするところは、内燃機関出力
制御システムと左右駆動トルク制御システムとが共に搭
載された車両に適用される内燃機関出力と左右駆動トル
クによる加速スリップ制御装置において、加速スリップ
抑制効率を高めながら旋回や悪路からの脱出時に加速性
の悪化を防止することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明の内燃機関出力と左右駆動トルクによる加速スリ
ップ制御装置では、図１のクレーム対応図に示すよう
に、内燃機関出力低減により加速スリップを抑制する内
燃機関出力制御システムと、左右駆動トルク低減により
加速スリップを抑制するに左右駆動トルク制御システム
とが搭載された加速スリップ制御装置において、左右の
駆動輪速をそれぞれ検出する左駆動輪速検出手段ａ及び
右駆動輪速検出手段ｂと、左右の従動輪速をそれぞれ検
出する左従動輪速検出手段ｃ及び右従動輪速検出手段ｄ
と、左右駆動輪速平均値と左右従動輪速のセレクトハイ
によりスリップ量を算出する第１スリップ量算出手段ｅ
と、左右駆動輪速のそれぞれと左右従動輪速平均値から
左右独立にスリップ量を算出する第２スリップ量算出手
段ｆと、第１スリップ量が所定の制御しきい値よりも大
きい時、内燃機関出力低減により加速スリップを抑制す
る内燃機関出力制御手段ｇと、左右独立に算出される第
２スリップ量が所定の制御しきい値よりも大きい時、加
速スリップ側の駆動トルク低減により加速スリップを抑
制する左右駆動トルク制御手段ｈと、を備えていること
を特徴とする。

【０００９】

【作用】走行中に加速スリップが発生した場合、内燃機
関出力制御システムでは、第１スリップ量算出手段ｅに
おいて、左右駆動輪速平均値と左右従動輪速のセレクト
ハイによりスリップ量が算出され、内燃機関出力制御手
段ｇにおいて、第１スリップ量が所定の制御しきい値よ
りも大きい時、内燃機関出力低減により左右駆動輪の加
速スリップを抑制する制御が行なわれる。一方、左右駆
動トルク制御システムでは、第２スリップ量算出手段ｆ
において、左右駆動輪速のそれぞれと左右従動輪速平均
値から左右独立にスリップ量が算出され、左右駆動トル
ク制御手段ｈにおいて、左右独立に算出される第２スリ
ップ量が所定の制御しきい値よりも大きい時、加速スリ
ップ側の駆動トルク低減によりスリップ側駆動輪の加速
スリップを抑制する制御が行なわれる。

【００１０】このように、内燃機関出力制御システム側
でのスリップ量は、左右従動輪速平均値ではなく左右従
動輪速のセレクトハイが用いられることで、高横加速度
旋回時や悪路走行時等において、内燃機関出力制御用の
スリップ量が過大評価されることがない。

【００１１】したがって、高横加速度旋回時や悪路走行
時等での加速スリップ制御は、まず、スリップ量の評価
が高い左右駆動トルク制御システム側で駆動トルク低減
制御が実行され、片輪側に発生している加速スリップが
抑えられ、左右駆動輪の回転数差が減じられる。そし
て、この左右駆動トルク制御によっても左右駆動輪の加
速スリップが十分に抑制されない時で、左右駆動輪の加
速スリップの発生により内燃機関出力制御のスリップ量
条件を満足する時にのみ内燃機関出力低減制御が実行さ
れることになる。

【００１２】このように、内燃機関出力低減制御が実行
される時には、先に左右駆動トルク制御で左右駆動輪の
回転数差が減じられることで、左右駆動輪に対して均等
にトルクを低減する内燃機関出力制御の効率化が図られ
るし、また、左右駆動トルク制御で駆動輪スリップが収
束すれば内燃機関出力制御が実行されないというよう
に、内燃機関出力制御に入りにくいスリップ量条件に設
定していることで、旋回や悪路脱出時の加速性を悪化さ
せることがない。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１４】まず、構成を説明する。図２は本発明実施
例の内燃機関出力と左右駆動トルクによる加速スリップ
制御装置が適用された後輪駆動車の制御システム全体図
である。

【００１５】実施例車両には、加速スリップ制御システ
ムとして、後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様に
モータスロットル開度制御を行なうＴＣＳスロットル制
御システム（内燃機関出力制御システムに相当）と、後
輪のブレーキ圧制御を行なうＴＣＳブレーキ制御システ
ム（左右駆動トルク制御システムに相当）との併用シス
テムが搭載されている。

【００１６】また、差動制限トルク制御システムとし
て、差動制限クラッチ油圧を制御することで差動制限ト
ルクを増減制御するシステムが搭載されている。

【００１７】前記ＴＣＳスロットル制御は、アクセルペ
ダルと連動して作動する第１スロットルバルブ１と直列
に設けられる第２スロットルバルブ２を開閉駆動させる
スロットルモータ３に対し、ＬＳＤ／ＴＣＳコントロー
ラ４から制御指令に基づきスロットル制御コントローラ
５からモータ駆動電流を印加することで行なわれる。前
記ＴＣＳブレーキ制御は、左右のホイールシリンダ６，
７に外部油圧源８からの油圧に基づく制御油圧を作り出
すＴＣＳブレーキアクチュエータ９に対し、ＬＳＤ／Ｔ
ＣＳコントローラ４から制御指令を出力することで行な
われる。

【００１８】前記差動制限トルク制御は、ディファレン
シャル１０に内蔵された差動制限クラッチ１１へのクラ
ッチ制御油圧を作り出すＬＳＤ油圧ユニット１２に対
し、ＬＳＤ／ＴＣＳコントローラ４から制御指令を出力
することで行なわれる。

【００１９】前記ＬＳＤ／ＴＣＳコントローラ４には、
前輪右センサ１３（右従動輪速検出手段ｄに相当）から
の右前輪速ＶFRと、前輪左センサ１４（左従動輪速検出
手段ｃに相当）からの左前輪速ＶFLと、後輪右センサ１
５（右駆動輪速検出手段ｂに相当）からの右後輪速ＶRR
と、後輪左センサ１６（左駆動輪速検出手段ａに相当）
からの左後輪速ＶRLと、横加速度センサ１７からの横加
速度ＹG と、前後加速度センサ１８からの前後加速度Ｘ
G と、TCS ON/OFFスイッチ１９からのスイッチ信号と、
ブレーキランプスイッチ２０からのスイッチ信号と、ス
ロットル制御コントローラ５からの第１スロットル開度
θ1 及び第２スロットル開度θ2 等が入力される。

【００２０】そして、ＬＳＤ／ＴＣＳコントローラ４か
らは、上記出力以外に、ＡＢＳアクチュエータ２１に対
しＡＢＳ制御指令が出力されるし、TCS 作動時にはTCS
インジケータ２２に点灯指令が出力され、TCS フェイル
時にはTCS ワーニングランプ２３に点灯指令が出力さ
れ、ABS フェイル時にはABS ワーニングランプ２４に点
灯指令が出力され、LSD フェイル時にはLSD ワーニング
ランプ２５に点灯指令が出力される。

【００２１】前記スロットル制御コントローラ５は、ス
ロットルモータ駆動回路を中心とする制御回路で、第１
スロットルセンサ２６からの第１スロットル開度θ1
と、第２スロットルセンサ２７からの第２スロットル開
度θ2 が入力される。

【００２２】尚、この制御システムには周辺システムと
して、図示のように、エンジン集中電子制御ユニットEC
CSを有するエンジン集中電子制御システムや、A/T コン
トローラを有するオートマチックトランスミッション制
御システムと、ASCDアクチュエータやASCDコントローラ
を有する定速走行制御システムが設けられている。

【００２３】次に、作用を説明する。

【００２４】［加速スリップ制御作動］図３はＬＳＤ／
ＴＣＳコントローラ４で行なわれる加速スリップ制御作
動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップに
ついて説明する。

【００２５】ステップ３０では、各前輪速センサ１３，
１４から従動輪速である右前輪速ＶFR，左前輪速ＶFLが
読み込まれる。

【００２６】ステップ３１では、各後輪速センサ１５，
１６から駆動輪速である右後輪速ＶRR，左後輪速ＶRLが
読み込まれる。

【００２７】ステップ３２では、内燃機関出力制御用の
スリップ量であるＴＣＳスロットル制御用スリップ量Ｓ
T が、右後輪速ＶRRと左後輪速ＶRLの平均値と、右前輪
速ＶFRと左前輪速ＶFLのセレクトハイにより下記の式に
て算出される（第１スリップ量算出手段ｅに相当）。

【００２８】 ＳT ＝（ＶRR＋ＶRL）／２−ｍａｘ（ＶFR，ＶFL） ステップ３３では、左右駆動トルク制御用のスリップ量
であるＴＣＳブレーキ制御用スリップ量ＳBR，ＢBLが、
右後輪速ＶRRと左後輪速ＶRLのそれぞれと、右前輪速Ｖ
FRと左前輪速ＶFLの平均値により下記の式にて独立に算
出される（第２スリップ量算出手段ｆに相当）。

【００２９】ＳBR＝ＶRR−（ＶFR＋ＶFL）／２ ＢBL＝ＶRL−（ＶFR＋ＶFL）／２ ステップ３４では、ＴＣＳスロットル制御用スリップ量
ＳT が、内燃機関出力低減しきい値であるＴＣＳスロッ
トルしきい値ＴTHより大きいかどうかが判断される。

【００３０】ステップ３５では、ステップ３４でＳT ＞
ＴTHであると判断された時、第２スロットルバルブ２を
閉制御する内燃機関出力低減制御が実行される。尚、ス
テップ３４及びステップ３５は内燃機関出力制御手段ｇ
に相当する。

【００３１】ステップ３６では、ＴＣＳブレーキ制御用
スリップ量ＳBR，ＳBLのそれぞれが、左右駆動トルク制
御しきい値であるＴＣＳブレーキしきい値BRTH，BLTHよ
り大きいかどうかが判断される。

【００３２】ステップ３７では、ステップ３６でＳBR＞
BRTHあるいはＳBL＞BLTHであると判断された時、しきい
値より大きい側の駆動輪のホイールシリンダ６あるいは
ホイールシリンダ７にブレーキ液圧が供給される左右駆
動トルク制御が実行される。尚、ステップ３６及びステ
ップ３７は左右駆動トルク制御手段ｈに相当する。

【００３３】［走行時における加速スリップ低減作用］
走行中に加速スリップが発生した場合、ＴＣＳスロット
ル制御システムでは、ステップ３２において、ＴＣＳス
ロットル制御用スリップ量ＳT が、右後輪速ＶRRと左後
輪速ＶRLの平均値と、右前輪速ＶFRと左前輪速ＶFLのセ
レクトハイにより算出され、ステップ３４において、Ｔ
ＣＳスロットル制御用スリップ量ＳT がＴＣＳスロット
ルしきい値ＴTHより大きいかどうかが判断され、ＳT ＞
ＴTHであると判断された時、ステップ３５において、第
２スロットルバルブ２の閉制御が実行される。

【００３４】一方、ＴＣＳブレーキ制御システムでは、
ステップ３３において、ＴＣＳブレーキ制御用スリップ
量ＳBR，ＢBLが、右後輪速ＶRRと左後輪速ＶRLのそれぞ
れと、右前輪速ＶFRと左前輪速ＶFLの平均値により独立
に算出され、ステップ３６において、ＴＣＳブレーキ制
御用スリップ量ＳBR，ＳBLのそれぞれがＴＣＳブレーキ
しきい値BRTH，BLTHより大きいかどうかが判断され、Ｓ
BR＞BRTHあるいはＳBL＞BLTHであると判断された時、ス
テップ３７において、しきい値より大きい側の駆動輪の
ホイールシリンダ６あるいはホイールシリンダ７にブレ
ーキ液圧を供給して駆動トルクを低減する制御が実行さ
れる。

【００３５】このように、ＴＣＳスロットル制御システ
ム側でのスリップ量ＳT は、左右前輪速の平均値ではな
く、右前輪速ＶFRと左前輪速ＶFLのセレクトハイが用い
られることで、左右前輪のうち片方の車輪速が低くなる
ような高横加速度旋回時や悪路走行時等において、ＴＣ
Ｓスロットル制御用スリップ量ＳT が過大評価されるこ
とがない。

【００３６】したがって、高横加速度旋回時や悪路走行
時等での加速スリップ制御は、まず、左右前輪速の平均
値に基づくことでスリップ量の評価が高くなるＴＣＳブ
レーキ制御システム側で、加速スリップが発生している
駆動輪の駆動トルク低減制御が実行され、片輪側に発生
している加速スリップが抑えられ、左右駆動輪の回転数
差が減じられる。

【００３７】そして、このＴＣＳブレーキ制御によって
も左右駆動輪の加速スリップが十分に抑制されない時
で、左右後輪の加速スリップ発生によりＴＣＳスロット
ル制御のスリップ量条件（ステップ３４）を満足する時
にのみＴＣＳスロットル制御が実行されることになる。

【００３８】このように、ＴＣＳスロットル制御が実行
される時には、先にＴＣＳブレーキ制御で左右後輪の回
転数差が減じられることで、左右後輪に対して均等にト
ルクを低減するＴＣＳスロットル制御の効率化が図られ
る。

【００３９】また、ＴＣＳブレーキ制御で駆動輪スリッ
プが収束すればＴＣＳスロットル制御が実行されないと
いうように、ＴＣＳスロットル制御に入りにくいスリッ
プ量条件（ステップ３２及びステップ３４）に設定して
いることで、高横加速度旋回や悪路からの脱出時に加速
性を悪化させることがない。

【００４０】ちなみに、図４に高横加速度旋回からの脱
出時に加速を行なう場合の車輪速特性を示す。この特性
で旋回駆動内輪速と旋回従動輪速平均値との差が左右駆
動トルク制御に用いられるスリップ量となり、旋回駆動
輪速平均値とセレクトハイによる旋回従動外輪速との差
がＴＣＳスロットル制御に用いられるスリップ量とな
り、その差は図４にて左右駆動トルク制御に用いられる
スリップ量が大きくなることが明白であり、このスリッ
プ量がスリップしきい値を超える領域では旋回駆動内輪
側でＴＣＳブレーキ制御が実行されることになる。しか
し、ＴＣＳスロットル制御に用いられるスリップ量はス
リップしきい値を超えることがないので、この旋回脱出
状況ではＴＣＳスロットル制御は行なわれず、アクセル
操作に応答する十分な加速性が確保される。

【００４１】次に、効果を説明する。

【００４２】以上説明してきたように、実施例にあって
は、ＴＣＳスロットル制御システムとＴＣＳブレーキ制
御システムとが共に搭載される車両の加速スリップ制御
装置において、ＴＣＳスロットル制御用スリップ量ＳT
が、右後輪速ＶRRと左後輪速ＶRLの平均値と、右前輪速
ＶFRと左前輪速ＶFLのセレクトハイにより算出され、Ｔ
ＣＳブレーキ制御用スリップ量ＳBR，ＢBLが、右後輪速
ＶRRと左後輪速ＶRLのそれぞれと、右前輪速ＶFRと左前
輪速ＶFLの平均値により独立に算出される装置とした
為、加速スリップ抑制効率を高めながら旋回や悪路から
の脱出時に加速性の悪化を防止することができる。

【００４３】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。例えば、実施例ではスロットル制御をタンデムスロ
ットルの第２スロットルバルブにより行なう例を示した
が、アクセルパダルの連動すると共にアクチュエータに
より開閉制御可能な１つのスロットルバルブを用いたス
ロットル制御システムであっても適用できる。また、内
燃機関出力低減は、スロットル閉駆動以外にも、燃料供
給カットや点火カットや点火時期変更によっても実現す
ることができるし、さらに、これらの手段の複数を組み
合わせてもよい。

【００４４】また、実施例では、左右駆動トルク制御を
ブレーキ制御により行なう例を示したが、電子制御ディ
ファレンシャルの差動制限制御によっても左右駆動トル
ク制御を行なうことができる。

【００４５】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、内燃機関出力制御システムと左右駆動トルク制御シ
ステムとが共に搭載された車両に適用される内燃機関出
力と左右駆動トルクによる加速スリップ制御装置におい
て、左右駆動輪速平均値と左右従動輪速のセレクトハイ
によりスリップ量を算出する第１スリップ量算出手段
と、左右駆動輪速のそれぞれと左右従動輪速平均値から
左右独立にスリップ量を算出する第２スリップ量算出手
段と、第１スリップ量が所定の制御しきい値よりも大き
い時、内燃機関出力低減により加速スリップを抑制する
内燃機関出力制御手段と、左右独立に算出される第２ス
リップ量が所定の制御しきい値よりも大きい時、加速ス
リップ側の駆動トルク低減により加速スリップを抑制す
るに左右駆動トルク制御手段と、を備えた装置としたた
め、加速スリップ抑制効率を高めながら旋回や悪路から
の脱出時に加速性の悪化を防止することが出来るという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の内燃機関出力と左右駆動トルクによる
加速スリップ制御装置を示すクレーム対応図である。

【図２】実施例の内燃機関出力と左右駆動トルクによる
加速スリップ制御装置が適用された後輪駆動車の制御シ
ステム全体図である。

【図３】図３は実施例装置のＬＳＤ／ＴＣＳコントロー
ラで行なわれる加速スリップ制御作動の流れを示すフロ
ーチャートである。

【図４】図４は実施例装置での高横加速度旋回からの脱
出時に加速を行なう場合の車輪速特性図である。

【符号の説明】

ａ 左駆動輪速検出手段 ｂ 右駆動輪速検出手段 ｃ 左従動輪速検出手段 ｄ 右従動輪速検出手段 ｅ 第１スリップ量算出手段 ｆ 第２スリップ量算出手段 ｇ 内燃機関出力制御手段 ｈ 左右駆動トルク制御手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関出力低減により加速スリップを
   抑制する内燃機関出力制御システムと、左右駆動トルク
   低減により加速スリップを抑制するに左右駆動トルク制
   御システムとが搭載された加速スリップ制御装置におい
   て、 左右の駆動輪速をそれぞれ検出する左駆動輪速検出手段
   及び右駆動輪速検出手段と、 左右の従動輪速をそれぞれ検出する左従動輪速検出手段
   及び右従動輪速検出手段と、 左右駆動輪速平均値と左右従動輪速のセレクトハイによ
   りスリップ量を算出する第１スリップ量算出手段と、 左右駆動輪速のそれぞれと左右従動輪速平均値から左右
   独立にスリップ量を算出する第２スリップ量算出手段
   と、 第１スリップ量が所定の制御しきい値よりも大きい時、
   内燃機関出力低減により加速スリップを抑制する内燃機
   関出力制御手段と、 左右独立に算出される第２スリップ量が所定の制御しき
   い値よりも大きい時、加速スリップ側の駆動トルク低減
   により加速スリップを抑制する左右駆動トルク制御手段
   と、 を備えていることを特徴とする内燃機関出力と左右駆動
   トルクによる加速スリップ制御装置。