JPH07158446A - 火花点火式２サイクルエンジンの燃焼制御装置 - Google Patents
火花点火式２サイクルエンジンの燃焼制御装置Info
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- JPH07158446A JPH07158446A JP5340387A JP34038793A JPH07158446A JP H07158446 A JPH07158446 A JP H07158446A JP 5340387 A JP5340387 A JP 5340387A JP 34038793 A JP34038793 A JP 34038793A JP H07158446 A JPH07158446 A JP H07158446A
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- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 少なくとも低負荷運転領域にてエンジンの
運転に好ましい着火時期に該燃焼室内の新気を自己着火
させて活性熱雰囲気燃焼を行なうことができる火花点火
式２サイクルエンジンにおいて、絞り弁を絞った場合の
減速性の良好な火花点火式２サイクルエンジンを提供す
る点にある。 【構成】 排気ポート18の近くには排気制御弁23が設
けられ、手動操作された絞り弁12の絞り弁開度θthは、
ポテンシォメータ等からなる絞り弁開度センサ33により
検出され、ＣＰＵ38に入力され、またエンジン回転数セ
ンサ34により検出されたエンジン回転数Ｎｅ、吸気圧力
センサ35により検出された吸気圧力Ｐi 、水温計36によ
り検出された冷却水温度Ｔw 、指圧または光センサ37に
より検出された指圧最大圧発生時期または着火時期もし
くは圧縮開始圧力ＰEC、クラッチの断続、変速機の変速
位置等もＣＰＵ38に入力されるようになっている。
運転に好ましい着火時期に該燃焼室内の新気を自己着火
させて活性熱雰囲気燃焼を行なうことができる火花点火
式２サイクルエンジンにおいて、絞り弁を絞った場合の
減速性の良好な火花点火式２サイクルエンジンを提供す
る点にある。 【構成】 排気ポート18の近くには排気制御弁23が設
けられ、手動操作された絞り弁12の絞り弁開度θthは、
ポテンシォメータ等からなる絞り弁開度センサ33により
検出され、ＣＰＵ38に入力され、またエンジン回転数セ
ンサ34により検出されたエンジン回転数Ｎｅ、吸気圧力
センサ35により検出された吸気圧力Ｐi 、水温計36によ
り検出された冷却水温度Ｔw 、指圧または光センサ37に
より検出された指圧最大圧発生時期または着火時期もし
くは圧縮開始圧力ＰEC、クラッチの断続、変速機の変速
位置等もＣＰＵ38に入力されるようになっている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、少なくとも低負荷運転
領域にてエンジンの運転に好ましい着火時期に該燃焼室
内の新気を自己着火させて活性熱雰囲気燃焼を行なうこ
とができる火花点火式２サイクルエンジンにおいて、絞
り弁を絞った場合に急激に減速させることができる火花
点火式２サイクルエンジンの燃焼制御装置に関するもの
である。
領域にてエンジンの運転に好ましい着火時期に該燃焼室
内の新気を自己着火させて活性熱雰囲気燃焼を行なうこ
とができる火花点火式２サイクルエンジンにおいて、絞
り弁を絞った場合に急激に減速させることができる火花
点火式２サイクルエンジンの燃焼制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来技術】火花点火式２サイクルエンジンにおいて
は、シリンダ孔の内周面にピストンにより開閉される排
気ポートおよび掃気ポートを形成し、クランク室内で予
圧された新気を掃気ポートからシリンダ室内に供給する
とともにシリンダ室内の既燃ガスを排気ポートから排出
し、シリンダ室内で圧縮された新気を点火栓により着火
させるようになっていた。
は、シリンダ孔の内周面にピストンにより開閉される排
気ポートおよび掃気ポートを形成し、クランク室内で予
圧された新気を掃気ポートからシリンダ室内に供給する
とともにシリンダ室内の既燃ガスを排気ポートから排出
し、シリンダ室内で圧縮された新気を点火栓により着火
させるようになっていた。
【０００３】このような従来の火花点火式２サイクルエ
ンジンでは、高速、高負荷運転領域での出力および効率
を高い水準以上に設定すべく排気ポートを大きくする
と、低負荷運転領域では、新気の吸抜けや燃焼不安定に
より、排気ガス中の未燃炭化水素量が増大して、燃費が
悪化した。
ンジンでは、高速、高負荷運転領域での出力および効率
を高い水準以上に設定すべく排気ポートを大きくする
と、低負荷運転領域では、新気の吸抜けや燃焼不安定に
より、排気ガス中の未燃炭化水素量が増大して、燃費が
悪化した。
【０００４】これを解消するために、エンジン回転数と
絞り弁開度とに応じた排気通路開口率に排気通路開口率
調整手段たる排気制御弁を駆動させることにより、少な
くとも低負荷運転領域において、ピストンによる排気開
口閉塞時の気筒内圧力を適正に制御し、燃焼室内に残留
した既燃ガスの熱エネルギにより燃焼室内の新気を活性
化し、エンジンの運転に好ましい着火時期に燃焼室内の
新気を自己着火させることができるエンジンを開発し
て、本出願人は出願した（特開平５−187488号)。
絞り弁開度とに応じた排気通路開口率に排気通路開口率
調整手段たる排気制御弁を駆動させることにより、少な
くとも低負荷運転領域において、ピストンによる排気開
口閉塞時の気筒内圧力を適正に制御し、燃焼室内に残留
した既燃ガスの熱エネルギにより燃焼室内の新気を活性
化し、エンジンの運転に好ましい着火時期に燃焼室内の
新気を自己着火させることができるエンジンを開発し
て、本出願人は出願した（特開平５−187488号)。
【０００５】このようにエンジンの運転に好ましい着火
時期を積極的に制御することにより活性熱雰囲気燃焼を
行なわせる燃焼を以下ＡＲ燃焼と称する。
時期を積極的に制御することにより活性熱雰囲気燃焼を
行なわせる燃焼を以下ＡＲ燃焼と称する。
【０００６】
【解決しようとする課題】ＡＲ燃焼可能な火花点火式２
サイクルエンジンにおいては、図７に図示されるよう
に、絞り弁開度θthを絞った低負荷運転領域では、前サ
イクルの既燃ガスに含まれる熱エネルギーを充分に有効
利用して燃焼室内の新気を活性化し、完全燃焼に近い状
態でエンジンを運転することができるため、不整燃焼を
伴なう通常燃焼状態に比べて高い出力特性を有してお
り、その結果、該エンジンを車両等に搭載した場合に
は、高速・高負荷運転状態で運転している際に、絞り弁
開度θthを大巾に絞っても、エンジンの急激な出力低下
による、いわゆるエンジンブレーキの効果が充分に期待
できないという不具合があった。
サイクルエンジンにおいては、図７に図示されるよう
に、絞り弁開度θthを絞った低負荷運転領域では、前サ
イクルの既燃ガスに含まれる熱エネルギーを充分に有効
利用して燃焼室内の新気を活性化し、完全燃焼に近い状
態でエンジンを運転することができるため、不整燃焼を
伴なう通常燃焼状態に比べて高い出力特性を有してお
り、その結果、該エンジンを車両等に搭載した場合に
は、高速・高負荷運転状態で運転している際に、絞り弁
開度θthを大巾に絞っても、エンジンの急激な出力低下
による、いわゆるエンジンブレーキの効果が充分に期待
できないという不具合があった。
【０００７】
【課題を解決するための手段および作用効果】本発明
は、このような難点を克服した火花点火式２サイクルエ
ンジンの改良に係り、少なくとも低負荷運転領域にて燃
焼室内の新気を自己着火させることができる火花点火式
２サイクルエンジンにおいて、排気通路の開口率を調整
する排気通路開口率調整手段と、少なくともエンジン回
転数と絞り弁開度に対応した排気通路開口率に前記排気
通路開口率調整手段を駆動して、エンジンの運転に好ま
しい着火時期に燃焼室内の新気を自己着火させることが
できる目標圧縮開始気筒内圧力に圧縮開始気筒内圧力を
制御する制御手段とを具備し、最小絞り弁開度から或る
開度迄の開度巾における排気通路開口率が、該最小絞り
弁開度の近傍絞り弁開度における排気通路開口率より大
きく設定されたことを特徴とするものである。
は、このような難点を克服した火花点火式２サイクルエ
ンジンの改良に係り、少なくとも低負荷運転領域にて燃
焼室内の新気を自己着火させることができる火花点火式
２サイクルエンジンにおいて、排気通路の開口率を調整
する排気通路開口率調整手段と、少なくともエンジン回
転数と絞り弁開度に対応した排気通路開口率に前記排気
通路開口率調整手段を駆動して、エンジンの運転に好ま
しい着火時期に燃焼室内の新気を自己着火させることが
できる目標圧縮開始気筒内圧力に圧縮開始気筒内圧力を
制御する制御手段とを具備し、最小絞り弁開度から或る
開度迄の開度巾における排気通路開口率が、該最小絞り
弁開度の近傍絞り弁開度における排気通路開口率より大
きく設定されたことを特徴とするものである。
【０００８】本発明は前記したように構成されているの
で、絞り弁開度を広くした状態から絞ると、前記制御手
段の制御によって前記排気通路開口率調整手段が動作
し、最小絞り弁開度で排気通路開口率が拡大され、これ
迄エンジンの運転に好ましい着火時期に燃焼室内の新気
が自己着火しＡＲ燃焼運転状態から通常の燃焼運転状態
に切換えられる。
で、絞り弁開度を広くした状態から絞ると、前記制御手
段の制御によって前記排気通路開口率調整手段が動作
し、最小絞り弁開度で排気通路開口率が拡大され、これ
迄エンジンの運転に好ましい着火時期に燃焼室内の新気
が自己着火しＡＲ燃焼運転状態から通常の燃焼運転状態
に切換えられる。
【０００９】このように本発明においては、エンジンの
出力を制御するオペレータ（エンジンを車両に搭載した
場合はドライバー）が絞り弁開度を絞るように絞り弁を
操作すると、高い出力特性のＡＲ燃焼運転状態から低い
出力特性の通常燃焼運転状態に切換えることができるの
で、エンジンの出力を大巾に低下させて、エンジンを急
速に減速することができる。
出力を制御するオペレータ（エンジンを車両に搭載した
場合はドライバー）が絞り弁開度を絞るように絞り弁を
操作すると、高い出力特性のＡＲ燃焼運転状態から低い
出力特性の通常燃焼運転状態に切換えることができるの
で、エンジンの出力を大巾に低下させて、エンジンを急
速に減速することができる。
【００１０】
【実施例】以下、図１ないし図４に図示された本発明の
一実施例について説明する。本発明の絞り弁制御装置を
備えた火花点火式２サイクルエンジン１は、図示されな
い自動二輪車に搭載されるもので、該火花点火式２サイ
クルエンジン１では、クランクケース２の上方にシリン
ダブロック３およびシリンダヘッド４が順次重ねられて
相互に一体に結合されている。
一実施例について説明する。本発明の絞り弁制御装置を
備えた火花点火式２サイクルエンジン１は、図示されな
い自動二輪車に搭載されるもので、該火花点火式２サイ
クルエンジン１では、クランクケース２の上方にシリン
ダブロック３およびシリンダヘッド４が順次重ねられて
相互に一体に結合されている。
【００１１】またシリンダブロック３に形成されたシリ
ンダ孔５にピストン６が上下に摺動自在に嵌装され、該
ピストン６とクランク８とは連接棒７によって相互に連
結されており、ピストン６の昇降に伴なってクランク８
が回転駆動されるようになっている。
ンダ孔５にピストン６が上下に摺動自在に嵌装され、該
ピストン６とクランク８とは連接棒７によって相互に連
結されており、ピストン６の昇降に伴なってクランク８
が回転駆動されるようになっている。
【００１２】さらにクランクケース２内のクランク室９
に吸気通路10が接続され、該吸気通路10に気化器11とリ
ード弁13とが直列に介装され、気化器11のピストン型絞
り弁12は、ロッド14およびレバー15を介してスロットル
ドラム16に連結され、該スロットルドラム16は図示され
ないワイヤを介してスロットルグリップに連結されてお
り、スロットルグリップを一方向へ捩ると、絞り弁12が
上昇して絞り弁開度が増大するようになっている。
に吸気通路10が接続され、該吸気通路10に気化器11とリ
ード弁13とが直列に介装され、気化器11のピストン型絞
り弁12は、ロッド14およびレバー15を介してスロットル
ドラム16に連結され、該スロットルドラム16は図示され
ないワイヤを介してスロットルグリップに連結されてお
り、スロットルグリップを一方向へ捩ると、絞り弁12が
上昇して絞り弁開度が増大するようになっている。
【００１３】さらにまた吸気通路10はクランクケース２
にクランク室９に接続され、シリンダ孔５の内周面に掃
気ポート17と排気ポート18とが開口され、該掃気ポート
17は掃気通路19を介してクランク室９に連通されるとと
もに、排気ポート18は排気通路20に連通されている。
にクランク室９に接続され、シリンダ孔５の内周面に掃
気ポート17と排気ポート18とが開口され、該掃気ポート
17は掃気通路19を介してクランク室９に連通されるとと
もに、排気ポート18は排気通路20に連通されている。
【００１４】またシリンダ孔５の上方の燃焼室21の凹部
は排気ポート18寄りにオフセットされ、該燃焼室21の凹
部に点火栓22が設けられており、気化器11から供給され
た燃料と混合した新気は、上昇行程時で負圧となったク
ランク室９内にリード弁13を介して吸入され、下降行程
時に圧縮されるとともに、掃気ポート17よりピストン６
が下降して掃気ポート17が開放された時に圧縮新気が燃
焼室21内に供給され、この圧縮新気の進入で燃焼室21内
の既燃ガスの一部は排気ポート18より排気通路20へ排出
され、ピストン６の上昇により掃気ポート17、次いで排
気ポート18が閉塞されると、燃焼室21内の混合気はピス
トン６の上昇でもって圧縮され、上死点近傍で点火栓22
による着火または前サイクルの残留ガスの熱エネルギに
よる自己着火が行われるようになっている。
は排気ポート18寄りにオフセットされ、該燃焼室21の凹
部に点火栓22が設けられており、気化器11から供給され
た燃料と混合した新気は、上昇行程時で負圧となったク
ランク室９内にリード弁13を介して吸入され、下降行程
時に圧縮されるとともに、掃気ポート17よりピストン６
が下降して掃気ポート17が開放された時に圧縮新気が燃
焼室21内に供給され、この圧縮新気の進入で燃焼室21内
の既燃ガスの一部は排気ポート18より排気通路20へ排出
され、ピストン６の上昇により掃気ポート17、次いで排
気ポート18が閉塞されると、燃焼室21内の混合気はピス
トン６の上昇でもって圧縮され、上死点近傍で点火栓22
による着火または前サイクルの残留ガスの熱エネルギに
よる自己着火が行われるようになっている。
【００１５】さらに排気ポート18の近くには排気通路開
口率調整手段たる排気制御弁23が設けられ、該排気制御
弁23は、シリンダブロック３に設けられた縦断面円弧状
の凹部24と、該凹部24と略同一の縦断面形状に形成され
た排気通路部材25との間に位置した略同一間隔巾を有す
る間隙26に嵌装され、中心線ｃを中心として上下に揺動
自在に枢支されており、排気制御弁23と一体の駆動軸27
に、図２に図示の駆動レバー28が一体に装着され、該駆
動レバー28は駆動ケーブル29を介して排気制御サーボモ
ータ30のプーリ31に連結されており、該排気制御サーボ
モータ30でもって排気制御弁23は上下に揺動駆動されて
０から 100％の間の所要の排気通路開口率θe に設定さ
れうるようになっている。
口率調整手段たる排気制御弁23が設けられ、該排気制御
弁23は、シリンダブロック３に設けられた縦断面円弧状
の凹部24と、該凹部24と略同一の縦断面形状に形成され
た排気通路部材25との間に位置した略同一間隔巾を有す
る間隙26に嵌装され、中心線ｃを中心として上下に揺動
自在に枢支されており、排気制御弁23と一体の駆動軸27
に、図２に図示の駆動レバー28が一体に装着され、該駆
動レバー28は駆動ケーブル29を介して排気制御サーボモ
ータ30のプーリ31に連結されており、該排気制御サーボ
モータ30でもって排気制御弁23は上下に揺動駆動されて
０から 100％の間の所要の排気通路開口率θe に設定さ
れうるようになっている。
【００１６】しかも排気制御弁23の水平横断面形状はコ
字状に形成され、その側面アーム部23ｂは排気通路20よ
り外方に位置した間隙部32に嵌装されており、排気ポー
ト18を閉塞する排気制御弁23の円弧状部23ａを除いた側
面アーム部23ｂは排気の流れに何等の悪影響を与えるこ
とがないようになっている。
字状に形成され、その側面アーム部23ｂは排気通路20よ
り外方に位置した間隙部32に嵌装されており、排気ポー
ト18を閉塞する排気制御弁23の円弧状部23ａを除いた側
面アーム部23ｂは排気の流れに何等の悪影響を与えるこ
とがないようになっている。
【００１７】また火花点火式２サイクルエンジン１の要
部を図式的に示した図４において、手動操作された絞り
弁12の絞り弁開度θthは、ポテンシォメータ等からなる
絞り弁開度センサ33により検出され、ＣＰＵ38に入力さ
れるようになっている。
部を図式的に示した図４において、手動操作された絞り
弁12の絞り弁開度θthは、ポテンシォメータ等からなる
絞り弁開度センサ33により検出され、ＣＰＵ38に入力さ
れるようになっている。
【００１８】またエンジン回転数センサ34により検出さ
れたエンジン回転数Ｎｅ、吸気圧力センサ35により検出
された吸気圧力Ｐi 、水温計36により検出された冷却水
温度Ｔw 、指圧または光センサ37により検出された指圧
最大圧発生時期または着火時期もしくは圧縮開始圧力Ｐ
EC、クラッチの断続、変速機の変速位置等もＣＰＵ38に
入力されるようになっている。
れたエンジン回転数Ｎｅ、吸気圧力センサ35により検出
された吸気圧力Ｐi 、水温計36により検出された冷却水
温度Ｔw 、指圧または光センサ37により検出された指圧
最大圧発生時期または着火時期もしくは圧縮開始圧力Ｐ
EC、クラッチの断続、変速機の変速位置等もＣＰＵ38に
入力されるようになっている。
【００１９】ＣＰＵ38は、これら各入力値により火花点
火式２サイクルエンジン１の運転状態を判断して各種の
制御信号を発信するが、エンジン回転数Ｎｅと絞り弁開
度θthとに応じて排気通路開口率θe を定めた図５の制
御マップに従って動作し、該マップによる排気通路開口
率θe となるような駆動信号Δθe を排気制御サーボモ
ータ30に送信するようになっている。
火式２サイクルエンジン１の運転状態を判断して各種の
制御信号を発信するが、エンジン回転数Ｎｅと絞り弁開
度θthとに応じて排気通路開口率θe を定めた図５の制
御マップに従って動作し、該マップによる排気通路開口
率θe となるような駆動信号Δθe を排気制御サーボモ
ータ30に送信するようになっている。
【００２０】また図５のマップにおける排気通路開口率
θe は、気筒内充填ガスが火花点火式２サイクルエンジ
ン１の運転に最も好ましいタイミングで自己着火するこ
とができる値となっている。
θe は、気筒内充填ガスが火花点火式２サイクルエンジ
ン１の運転に最も好ましいタイミングで自己着火するこ
とができる値となっている。
【００２１】図５のマップにおいて、絞り弁開度θthが
最小開度θthO から微小開度大きな開度θthl の間の排
気通路開口率θeoは、それよりも大きな絞り弁開度θth
2 の排気通路開口率θe2よりも大に設定されている。
最小開度θthO から微小開度大きな開度θthl の間の排
気通路開口率θeoは、それよりも大きな絞り弁開度θth
2 の排気通路開口率θe2よりも大に設定されている。
【００２２】図１ないし図４に図示の実施例は前記した
ように構成されているので、エンジン回転数Ｎｅが大き
な運転領域においては、排気制御弁23が上方へ揺動され
て略全開に開放され、排気通路開口率θe は略100 ％程
度となって、火花点火式２サイクルエンジン１は通常燃
焼運転状態で運転している。
ように構成されているので、エンジン回転数Ｎｅが大き
な運転領域においては、排気制御弁23が上方へ揺動され
て略全開に開放され、排気通路開口率θe は略100 ％程
度となって、火花点火式２サイクルエンジン１は通常燃
焼運転状態で運転している。
【００２３】そしてエンジン回転数Ｎｅが減少するに伴
なって排気制御弁23が下方へ揺動され、排気ポート18が
絞られて排気通路開口率θe が低下し、エンジンの運転
に最も好ましい着火時期に燃焼室21内の新気が自己着火
され、ＡＲ燃焼状態となる。
なって排気制御弁23が下方へ揺動され、排気ポート18が
絞られて排気通路開口率θe が低下し、エンジンの運転
に最も好ましい着火時期に燃焼室21内の新気が自己着火
され、ＡＲ燃焼状態となる。
【００２４】また絞り弁12の絞り弁開度θthが減少する
に対応して、特に低速回転域では、排気制御弁23の下方
揺動で排気ポート18が絞られて排気通路開口率θe が低
下するが、絞り弁12の絞り弁開度θthがθth3 よりも減
少すると、排気通路開口率θe が急激に低下した後、絞
り弁開度θthがθth2 になってから排気通路開口率θe
が急激に上昇し、絞り弁開度θthがθth1 からθth0 の
範囲内で排気通路開口率θe が高水準となり、これ迄Ａ
Ｒ燃焼状態であったのが、通常燃焼状態に復帰し、火花
点火式２サイクルエンジン１の急激な出力低下により、
火花点火式２サイクルエンジン１は急激に減速する。
に対応して、特に低速回転域では、排気制御弁23の下方
揺動で排気ポート18が絞られて排気通路開口率θe が低
下するが、絞り弁12の絞り弁開度θthがθth3 よりも減
少すると、排気通路開口率θe が急激に低下した後、絞
り弁開度θthがθth2 になってから排気通路開口率θe
が急激に上昇し、絞り弁開度θthがθth1 からθth0 の
範囲内で排気通路開口率θe が高水準となり、これ迄Ａ
Ｒ燃焼状態であったのが、通常燃焼状態に復帰し、火花
点火式２サイクルエンジン１の急激な出力低下により、
火花点火式２サイクルエンジン１は急激に減速する。
【００２５】このように絞り弁12を最小開度迄絞ると、
エンジンブレーキがかかり、自動二輪車は急速に減速し
て停止することができる。
エンジンブレーキがかかり、自動二輪車は急速に減速し
て停止することができる。
【００２６】図１ないし図４に図示の実施例において
は、図５に図示のマップを利用したが、図６に図示のマ
ップを利用してもよい。
は、図５に図示のマップを利用したが、図６に図示のマ
ップを利用してもよい。
【００２７】エンジン回転数Ｎｅが或る値以下の場合に
は、エンジン出力も低下し、排気通路開口率θe を急激
に増大させる必要度が少なくなるので、図６のマップで
は、この領域では排気通路開口率θe を低い値にしたま
まとなるが、中高速度回転域では、やはり減速性を保持
することができる。
は、エンジン出力も低下し、排気通路開口率θe を急激
に増大させる必要度が少なくなるので、図６のマップで
は、この領域では排気通路開口率θe を低い値にしたま
まとなるが、中高速度回転域では、やはり減速性を保持
することができる。
【００２８】前記実施例では排気通路開口率調整手段と
して排気制御弁を用いたが、排気通路20に排気通路開口
率調整手段としてバタフライバルブを用いてもよい。
して排気制御弁を用いたが、排気通路20に排気通路開口
率調整手段としてバタフライバルブを用いてもよい。
【図１】本発明の燃焼制御装置を備えた火花点火式２サ
イクルエンジンのシリンダ部分を縦断した縦断側面図で
ある。
イクルエンジンのシリンダ部分を縦断した縦断側面図で
ある。
【図２】図１と同じ側の側面を示したシリンダ部分の側
面図である。
面図である。
【図３】図１のIII −III 栓に沿って截断した横断平面
図である。
図である。
【図４】図１に図示の実施例の概略を図示した概略図で
ある。
ある。
【図５】制御マップを示した図面である。
【図６】他の実施例の制御マップを示した図面である。
【図７】火花点火式２サイクルエンジンにおいて絞り弁
開度を変化させた場合の通常燃焼状態と、ＡＲ燃焼状態
とにおける平均有効圧力の変化を図示した特性図であ
る。
開度を変化させた場合の通常燃焼状態と、ＡＲ燃焼状態
とにおける平均有効圧力の変化を図示した特性図であ
る。
１…火花点火式２サイクルエンジン、２…クランクケー
ス、３…シリンダブロック、４…シリンダヘッド、５…
シリンダ孔、６…ピストン、７…連接棒、８…クラン
ク、９…クランク室、10…吸気通路、11…気化器、12…
絞り弁、13…リード弁、14…ロッド、15…レバー、16…
スロットルドラム、17…掃気ポート、18…排気ポート、
19…掃気通路、20…排気通路、21…燃焼室、22…点火
栓、23…排気制御弁、24…凹部、25…排気通路部材、26
…間隙、27…駆動軸、28…駆動レバー、29…駆動ケーブ
ル、30…排気制御サーボモータ、31…プーリ、32…間隙
部、33…絞り弁開度センサ、34…エンジン回転数セン
サ、35…吸気圧力センサ、36…水温計、37…指圧または
光センサ、38…ＣＰＵ。
ス、３…シリンダブロック、４…シリンダヘッド、５…
シリンダ孔、６…ピストン、７…連接棒、８…クラン
ク、９…クランク室、10…吸気通路、11…気化器、12…
絞り弁、13…リード弁、14…ロッド、15…レバー、16…
スロットルドラム、17…掃気ポート、18…排気ポート、
19…掃気通路、20…排気通路、21…燃焼室、22…点火
栓、23…排気制御弁、24…凹部、25…排気通路部材、26
…間隙、27…駆動軸、28…駆動レバー、29…駆動ケーブ
ル、30…排気制御サーボモータ、31…プーリ、32…間隙
部、33…絞り弁開度センサ、34…エンジン回転数セン
サ、35…吸気圧力センサ、36…水温計、37…指圧または
光センサ、38…ＣＰＵ。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年１１月２日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００４】これを解消するために、エンジン回転数と
絞り弁開度とに応じた排気通路開口率に排気通路開口率
調整手段たる排気制御弁を駆動させることにより、少な
くとも低負荷運転領域において、ピストンによる排気開
口閉塞時の気筒内圧力を適正に制御し、燃焼室内に残留
した既燃ガスの熱エネルギにより燃焼室内の新気を活性
化し、エンジンの運転に好ましい着火時期に燃焼室内の
新気を自己着火させることができるエンジンを開発し
て、本出願人は出願した（特願平５−１８７４８８
号）。
絞り弁開度とに応じた排気通路開口率に排気通路開口率
調整手段たる排気制御弁を駆動させることにより、少な
くとも低負荷運転領域において、ピストンによる排気開
口閉塞時の気筒内圧力を適正に制御し、燃焼室内に残留
した既燃ガスの熱エネルギにより燃焼室内の新気を活性
化し、エンジンの運転に好ましい着火時期に燃焼室内の
新気を自己着火させることができるエンジンを開発し
て、本出願人は出願した（特願平５−１８７４８８
号）。
Claims (1)
- 【請求項１】 少なくとも低負荷運転領域にて燃焼室内
の新気を自己着火させることができる火花点火式２サイ
クルエンジンにおいて、排気通路の開口率を調整して圧
縮開始気筒内圧力を制御する排気通路開口率調整手段
と、少なくともエンジン回転数と絞り弁開度に対応した
排気通路開口率に前記排気通路開口率調整手段を駆動し
て、エンジンの運転に好ましい着火時期に燃焼室内の新
気を自己着火させることができる目標圧縮開始気筒内圧
力に圧縮開始気筒内圧力を制御する制御手段とを具備
し、最小絞り弁開度から或る開度迄の開度巾における排
気通路開口率が、該最小絞り弁開度の近傍絞り弁開度に
おける排気通路開口率より大きく設定されたことを特徴
とする火花点火式２サイクルエンジンの燃焼制御装置。
Priority Applications (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5340387A JP3069231B2 (ja) | 1993-12-09 | 1993-12-09 | 火花点火式２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
| TW085213965U TW319321U (en) | 1993-12-09 | 1994-12-06 | Combustion controller for a spark ingition type two cycle engine |
| IT94TO001002A IT1267643B1 (it) | 1993-12-09 | 1994-12-07 | Dispositivo di controllo della combustione per un motore a due tempi del tipo ad accensione per scintilla |
| DE4443562A DE4443562C2 (de) | 1993-12-09 | 1994-12-07 | Verbrennungssteuereinrichtung für einen Zweitakt-Ottomotor und Verfahren zur Steuerung der Verbrennung eines Zweitakt-Ottomotors |
| AU80336/94A AU690153B2 (en) | 1993-12-09 | 1994-12-08 | Combustion controller for a spark ignition type two-stroke engine |
| US08/354,855 US5507263A (en) | 1993-12-09 | 1994-12-09 | Combustion controller for a spark ignition type two-cycle engine |
| FR9414850A FR2713711A1 (fr) | 1993-12-09 | 1994-12-09 | Dispositif de commande de la combustion d'un moteur à deux temps, du type à allumage par étincelles. |
| CN94112948A CN1055520C (zh) | 1993-12-09 | 1994-12-09 | 火花点火式二循环发动机的燃烧控制装置 |
| KR1019940033507A KR0144107B1 (ko) | 1993-12-09 | 1994-12-09 | 불꽃점화식 2싸이클엔진의 연소제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5340387A JP3069231B2 (ja) | 1993-12-09 | 1993-12-09 | 火花点火式２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07158446A true JPH07158446A (ja) | 1995-06-20 |
| JP3069231B2 JP3069231B2 (ja) | 2000-07-24 |
Family
ID=18336467
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5340387A Expired - Fee Related JP3069231B2 (ja) | 1993-12-09 | 1993-12-09 | 火花点火式２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3069231B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002014665A1 (fr) * | 2000-08-17 | 2002-02-21 | Hitachi, Ltd. | Moteur a combustion interne par compression |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104675528B (zh) * | 2013-12-01 | 2017-02-15 | 上海鲁交测控科技有限公司 | 多回路调节式旋转机构 |
-
1993
- 1993-12-09 JP JP5340387A patent/JP3069231B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002014665A1 (fr) * | 2000-08-17 | 2002-02-21 | Hitachi, Ltd. | Moteur a combustion interne par compression |
| US6739295B1 (en) | 2000-08-17 | 2004-05-25 | Hitachi, Ltd. | Compression ignition internal combustion engine |
| US7089913B2 (en) | 2000-08-17 | 2006-08-15 | Hitachi, Ltd. | Compression ignition internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3069231B2 (ja) | 2000-07-24 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |