JPH07155962A - 自動車用のリヤサスペンションメンバの製造方法 - Google Patents
自動車用のリヤサスペンションメンバの製造方法Info
- Publication number
- JPH07155962A JPH07155962A JP5339241A JP33924193A JPH07155962A JP H07155962 A JPH07155962 A JP H07155962A JP 5339241 A JP5339241 A JP 5339241A JP 33924193 A JP33924193 A JP 33924193A JP H07155962 A JPH07155962 A JP H07155962A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spot welding
- rear suspension
- flanges
- suspension member
- adhesive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Resistance Welding (AREA)
- Adhesives Or Adhesive Processes (AREA)
- Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 接着およびスポット溶接それぞれの特徴を接
合後に発現できる、自動車のリヤサスペンションメンバ
の製造方法を提供すること。 【構成】 リヤサスペンションメンバは、２枚の板材
（１０、１２）のフランジ（１１、１３）によって形成
される２つの接合部（１４Ｂ）を備え、これら接合部が
車体の前後方向へ間隔をおいて車体の横方向へ伸びるよ
うに車体に取り付けられ、左右それぞれの側のリヤサス
ペンションアーム用の２本の平行リンクを前後方向へ間
隔をおいて連結する。前記リヤサスペンションメンバを
製造する方法は、各接合部の２つのフランジ（１１、１
３）の互いに対向する２つの面に接着剤（２８）を塗布
して２つのフランジ（１１、１３）を重ね合せ、その
後、各接合部の２つのフランジ（１１、１３）をスポッ
ト溶接（３２）する。
合後に発現できる、自動車のリヤサスペンションメンバ
の製造方法を提供すること。 【構成】 リヤサスペンションメンバは、２枚の板材
（１０、１２）のフランジ（１１、１３）によって形成
される２つの接合部（１４Ｂ）を備え、これら接合部が
車体の前後方向へ間隔をおいて車体の横方向へ伸びるよ
うに車体に取り付けられ、左右それぞれの側のリヤサス
ペンションアーム用の２本の平行リンクを前後方向へ間
隔をおいて連結する。前記リヤサスペンションメンバを
製造する方法は、各接合部の２つのフランジ（１１、１
３）の互いに対向する２つの面に接着剤（２８）を塗布
して２つのフランジ（１１、１３）を重ね合せ、その
後、各接合部の２つのフランジ（１１、１３）をスポッ
ト溶接（３２）する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車用のリヤサスペン
ションメンバの製造方法に関し、特に、２枚の板材のフ
ランジによって形成される２つの接合部を備え、これら
接合部が車体の前後方向へ間隔をおいて車体の横方向へ
伸びるように車体に取り付けられるリヤサスペンション
メンバであって、左右それぞれの側のリヤサスペンショ
ンアーム用の２本の平行リンクを前後方向へ間隔をおい
て連結するリヤサスペンションメンバを製造する方法に
関する。
ションメンバの製造方法に関し、特に、２枚の板材のフ
ランジによって形成される２つの接合部を備え、これら
接合部が車体の前後方向へ間隔をおいて車体の横方向へ
伸びるように車体に取り付けられるリヤサスペンション
メンバであって、左右それぞれの側のリヤサスペンショ
ンアーム用の２本の平行リンクを前後方向へ間隔をおい
て連結するリヤサスペンションメンバを製造する方法に
関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の車体の外板の接合方法として、
２枚の外板の互いに重なり合う接合部を構造用の接着剤
で接着し、さらにスポット溶接し、接合部に加わる応力
を分散させようとするものが提案されている（特開昭58
-199675 号公報）。
２枚の外板の互いに重なり合う接合部を構造用の接着剤
で接着し、さらにスポット溶接し、接合部に加わる応力
を分散させようとするものが提案されている（特開昭58
-199675 号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記提案に係るものの
ように、接着と溶接とによって２つの板材を接合する、
いわゆるウエルドボント接合によれば、接着および溶接
それぞれの利点を生かす接合方法を得ることができると
考えられるが、前記提案に係るものは車体の外板であ
り、荷重が加わる構造部材として使用することはできな
い。
ように、接着と溶接とによって２つの板材を接合する、
いわゆるウエルドボント接合によれば、接着および溶接
それぞれの利点を生かす接合方法を得ることができると
考えられるが、前記提案に係るものは車体の外板であ
り、荷重が加わる構造部材として使用することはできな
い。
【０００４】一般に、接着は、２つの板材の互いに対向
する２つの面を接合することから、剛性の高い接合構造
を得ることができる。これに対し、スポット溶接は、２
つの板材を溶融し、圧力を加えて接合することから、所
定のナゲット径であれば強度の高い接合構造を得ること
ができる。そして特定の力に対して、接着による接合は
せん断力に強いが、引きはがし力に比較的弱く、一方、
スポット溶接による接合は、大きな引きはがし力が加わ
ると、ナゲットの回りの板材の熱影響部分が抜ける、い
わゆるスポット抜けが起こるおそれがある。
する２つの面を接合することから、剛性の高い接合構造
を得ることができる。これに対し、スポット溶接は、２
つの板材を溶融し、圧力を加えて接合することから、所
定のナゲット径であれば強度の高い接合構造を得ること
ができる。そして特定の力に対して、接着による接合は
せん断力に強いが、引きはがし力に比較的弱く、一方、
スポット溶接による接合は、大きな引きはがし力が加わ
ると、ナゲットの回りの板材の熱影響部分が抜ける、い
わゆるスポット抜けが起こるおそれがある。
【０００５】本発明の目的は、接着およびスポット溶接
それぞれの特徴を接合後に発現できる、自動車用のリヤ
サスペンションメンバの製造方法を提供することにあ
る。
それぞれの特徴を接合後に発現できる、自動車用のリヤ
サスペンションメンバの製造方法を提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、２枚の板材の
フランジによって形成される２つの接合部を備え、これ
ら接合部が車体の前後方向へ間隔をおいて車体の横方向
へ伸びるように車体に取り付けられ、左右それぞれの側
のリヤサスペンションアーム用の２本の平行リンクを前
後方向へ間隔をおいて連結するリヤサスペンションメン
バを製造する方法であって、前記各接合部の２つのフラ
ンジの互いに対向する２つの面の少なくとも一方に接着
剤を塗布して前記２つのフランジを重ね合せ、その後、
前記各接合部の前記２つのフランジをスポット溶接する
ことを含む。
フランジによって形成される２つの接合部を備え、これ
ら接合部が車体の前後方向へ間隔をおいて車体の横方向
へ伸びるように車体に取り付けられ、左右それぞれの側
のリヤサスペンションアーム用の２本の平行リンクを前
後方向へ間隔をおいて連結するリヤサスペンションメン
バを製造する方法であって、前記各接合部の２つのフラ
ンジの互いに対向する２つの面の少なくとも一方に接着
剤を塗布して前記２つのフランジを重ね合せ、その後、
前記各接合部の前記２つのフランジをスポット溶接する
ことを含む。
【０００７】
【作用および効果】接着剤を塗布して２つのフランジを
重ね合せた後、接着剤が硬化してから、または硬化の進
行中にスポット溶接して各接合部の２つのフランジを互
いに接合し、リヤサスペンションメンバを製造する。
重ね合せた後、接着剤が硬化してから、または硬化の進
行中にスポット溶接して各接合部の２つのフランジを互
いに接合し、リヤサスペンションメンバを製造する。
【０００８】車体に取り付けられるリヤサスペンション
メンバは、左右それぞれの側の２本の平行リンクを経て
タイヤから横力、前後力および上下力を受ける。このう
ち横力については、その横力の方向が各接合部のフラン
ジ面とほぼ平行であることから、各接合部の２つのフラ
ンジには主としてせん断力が働く。前記のとおり、各接
合部のせん断強度は十分に大きくなっているため、リヤ
サスペンションメンバは横力に十分に耐えることができ
る。タイヤから加わる前後力は、別途設けるラジアスロ
ッドないしストラットバーによって、また上下力は、別
途設けるショックアブソーバやコイルばねによって受け
止められ、リヤサスペンションメンバにはほとんど加わ
らない。
メンバは、左右それぞれの側の２本の平行リンクを経て
タイヤから横力、前後力および上下力を受ける。このう
ち横力については、その横力の方向が各接合部のフラン
ジ面とほぼ平行であることから、各接合部の２つのフラ
ンジには主としてせん断力が働く。前記のとおり、各接
合部のせん断強度は十分に大きくなっているため、リヤ
サスペンションメンバは横力に十分に耐えることができ
る。タイヤから加わる前後力は、別途設けるラジアスロ
ッドないしストラットバーによって、また上下力は、別
途設けるショックアブソーバやコイルばねによって受け
止められ、リヤサスペンションメンバにはほとんど加わ
らない。
【０００９】リヤサスペンションメンバが接着による大
きな剛性を備えるため、コーナリング時などにリヤサス
ペンションメンバに加わる横力によってリヤサスペンシ
ョンメンバが変形することがなく、操縦安定性を向上で
きる。また、２つの板材の板厚を小さくすることが可能
となり、軽量化を計ることができる。
きな剛性を備えるため、コーナリング時などにリヤサス
ペンションメンバに加わる横力によってリヤサスペンシ
ョンメンバが変形することがなく、操縦安定性を向上で
きる。また、２つの板材の板厚を小さくすることが可能
となり、軽量化を計ることができる。
【００１０】
【実施例】本発明は、図１および図２に示すように、２
枚の板材１０、１２のフランジ１１、１３によって形成
される２つの接合部１４Ａ、１４Ｂを備え、これら接合
部１４Ａ、１４Ｂが車体（図示せず）の前後方向へ間隔
をおいて車体の横方向へ伸びるように車体に取り付けら
れるリヤサスペンションメンバ１４を製造する方法であ
る。リヤサスペンションメンバ１４は、左右それぞれの
側のリヤサスペンションアーム用の２本の平行リンク１
６を前後方向へ間隔をおいて揺動可能に連結する。平行
リンク１６の連結はそれ自体公知の構造によればよい。
枚の板材１０、１２のフランジ１１、１３によって形成
される２つの接合部１４Ａ、１４Ｂを備え、これら接合
部１４Ａ、１４Ｂが車体（図示せず）の前後方向へ間隔
をおいて車体の横方向へ伸びるように車体に取り付けら
れるリヤサスペンションメンバ１４を製造する方法であ
る。リヤサスペンションメンバ１４は、左右それぞれの
側のリヤサスペンションアーム用の２本の平行リンク１
６を前後方向へ間隔をおいて揺動可能に連結する。平行
リンク１６の連結はそれ自体公知の構造によればよい。
【００１１】リヤサスペンションメンバ１４は２枚の板
材１０、１２によって閉じ断面形状に、全体が細長い平
面形状を呈するように形成され、横方向の端部に装着し
たマウント１８を介して車体に取り付けられる。自動車
の走行中に種々の力がホイール２０のタイヤに加わる
が、そのうちの横力は、平行リンク１６を経てリヤサス
ペンションメンバ１４に伝わり、リヤサスペンションメ
ンバ１４によって主として受け止められる。そして、前
後力はストラットバーないしラジアスロッド２２によっ
て、また上下力はショックアブソーバ２４とコイルばね
２６とによって主として受け止められる。
材１０、１２によって閉じ断面形状に、全体が細長い平
面形状を呈するように形成され、横方向の端部に装着し
たマウント１８を介して車体に取り付けられる。自動車
の走行中に種々の力がホイール２０のタイヤに加わる
が、そのうちの横力は、平行リンク１６を経てリヤサス
ペンションメンバ１４に伝わり、リヤサスペンションメ
ンバ１４によって主として受け止められる。そして、前
後力はストラットバーないしラジアスロッド２２によっ
て、また上下力はショックアブソーバ２４とコイルばね
２６とによって主として受け止められる。
【００１２】リヤサスペンションメンバ１４の各接合部
の２つのフランジ１１、１３の互いに対向する２つの面
の少なくとも一方に接着剤を塗布して２つのフランジ１
１、１３を重ね合せる。接着剤は、たとえば、一液性の
熱硬化性エポキシ樹脂である。図３に示す実施例では、
接着剤２８はフランジ１１、１３の対向する２つの面の
それぞれに塗布してある。
の２つのフランジ１１、１３の互いに対向する２つの面
の少なくとも一方に接着剤を塗布して２つのフランジ１
１、１３を重ね合せる。接着剤は、たとえば、一液性の
熱硬化性エポキシ樹脂である。図３に示す実施例では、
接着剤２８はフランジ１１、１３の対向する２つの面の
それぞれに塗布してある。
【００１３】接着剤２８を塗布するフランジの面は、図
３に示すように形成することが好ましい。すなわち、上
方の板材１０のフランジ１１の外方に位置する部分を水
平面１１Ａとし、これに続けてわずかに上向きの傾斜面
１１Ｂとするか、フランジ１１の全体を水平面とする。
一方、下方の板材１２のフランジ１３の外方に位置する
部分を水平面１３Ａとし、これに続けてわずかに下向き
の傾斜面１３Ｂとする。そして、傾斜面１１Ｂ、１３Ｂ
のなす角度、または水平面１１Ａと傾斜面１３Ｂとのな
す角度θを０〜８°程度に定める。
３に示すように形成することが好ましい。すなわち、上
方の板材１０のフランジ１１の外方に位置する部分を水
平面１１Ａとし、これに続けてわずかに上向きの傾斜面
１１Ｂとするか、フランジ１１の全体を水平面とする。
一方、下方の板材１２のフランジ１３の外方に位置する
部分を水平面１３Ａとし、これに続けてわずかに下向き
の傾斜面１３Ｂとする。そして、傾斜面１１Ｂ、１３Ｂ
のなす角度、または水平面１１Ａと傾斜面１３Ｂとのな
す角度θを０〜８°程度に定める。
【００１４】互いに対向する２つのフランジ１１、１３
の２つの面が内方へ向けて末広状となるか、または２つ
の面が水平で接触する場合、接着剤２８がフランジ１
１、１３を重ね合せた外方の部分３０からはみ出る可能
性が少なくなる。これは、見栄えをよくし、また接着剤
が作業者や部品その他の物に付着するのを防止する。一
方、角度θが大きくなり過ぎると、フランジ１１、１３
が接合の目的で使用されるものであってその幅が制限さ
れることから、対向する２つの面の間隔が大きくなり過
ぎ、接着することが難しくなる。
の２つの面が内方へ向けて末広状となるか、または２つ
の面が水平で接触する場合、接着剤２８がフランジ１
１、１３を重ね合せた外方の部分３０からはみ出る可能
性が少なくなる。これは、見栄えをよくし、また接着剤
が作業者や部品その他の物に付着するのを防止する。一
方、角度θが大きくなり過ぎると、フランジ１１、１３
が接合の目的で使用されるものであってその幅が制限さ
れることから、対向する２つの面の間隔が大きくなり過
ぎ、接着することが難しくなる。
【００１５】接着剤２８を塗布して２つのフランジ１
１、１３を重ね合せた後、各接合部の２つのフランジ１
１、１３を所定ピッチのスポット溶接３２によって接合
する。スポット溶接３２は、傾斜面１１Ｂ、１３Ｂに、
または水平面と傾斜面との境界域にすることができる。
１、１３を重ね合せた後、各接合部の２つのフランジ１
１、１３を所定ピッチのスポット溶接３２によって接合
する。スポット溶接３２は、傾斜面１１Ｂ、１３Ｂに、
または水平面と傾斜面との境界域にすることができる。
【００１６】ナゲット周辺の接着剤は、スポット溶接時
の熱の影響を受け、図４に示すように破断強度が変化す
る。すなわち、接着剤の破断強度Ａは、スポット溶接電
流が大きくなるにつれ、次第に低下する。一方、スポッ
ト溶接の破断強度Ｂは、スポット溶接電流が大きくなる
につれ、次第に高くなる。そして、スポット溶接電流が
小さい範囲では、熱量が少なく十分な溶込みが得られな
いため、スポット溶接の破断強度Ｂが低いのに対し、接
着剤の場合には熱の影響が少ないため、破断強度Ａが高
い。その結果、スポット溶接の破断強度Ｂは、特定の電
流値Apに達するまで接着剤の破断強度Ａを上回らない。
の熱の影響を受け、図４に示すように破断強度が変化す
る。すなわち、接着剤の破断強度Ａは、スポット溶接電
流が大きくなるにつれ、次第に低下する。一方、スポッ
ト溶接の破断強度Ｂは、スポット溶接電流が大きくなる
につれ、次第に高くなる。そして、スポット溶接電流が
小さい範囲では、熱量が少なく十分な溶込みが得られな
いため、スポット溶接の破断強度Ｂが低いのに対し、接
着剤の場合には熱の影響が少ないため、破断強度Ａが高
い。その結果、スポット溶接の破断強度Ｂは、特定の電
流値Apに達するまで接着剤の破断強度Ａを上回らない。
【００１７】いま、板材の破断強度Ｃが、特定の電流値
Apより低い電流値Amのときのスポット溶接の強度と等し
いとする。換言すれば、特定の電流値Apで得られるスポ
ット溶接の破断強度が板材の破断強度Ｃより高くなるよ
うに、スポット溶接電流を定める。そして、フランジ１
１、１３のスポット溶接を電流値Amと特定の電流値Apと
の間の範囲Ｄ内の電流値で行う。
Apより低い電流値Amのときのスポット溶接の強度と等し
いとする。換言すれば、特定の電流値Apで得られるスポ
ット溶接の破断強度が板材の破断強度Ｃより高くなるよ
うに、スポット溶接電流を定める。そして、フランジ１
１、１３のスポット溶接を電流値Amと特定の電流値Apと
の間の範囲Ｄ内の電流値で行う。
【００１８】スポット溶接の破断強度Ｂが板材の破断強
度Ｃより低い場合、力が加わるとまずスポット溶接が破
断してしまうが、これでは接合の本来の機能を達成でき
ない。したがって、スポット溶接の破断強度Ｂが板材の
破断強度Ｃを上回るようになるスポット溶接電流である
ことが必要である。次に、範囲Ｄ内の電流値を選択すれ
ば、接着剤の破断強度Ａが常にスポット溶接の破断強度
Ｂを上回るのを保証できる。接着剤の破断強度は経年的
に低下するおそれがあるが、接着剤の破断強度がスポッ
ト溶接の破断強度を上回る範囲の電流値で溶接すること
により、両者の破断強度を最低限スポット溶接の破断強
度に保つことは可能であり、これによって接合の信頼性
を維持できる。
度Ｃより低い場合、力が加わるとまずスポット溶接が破
断してしまうが、これでは接合の本来の機能を達成でき
ない。したがって、スポット溶接の破断強度Ｂが板材の
破断強度Ｃを上回るようになるスポット溶接電流である
ことが必要である。次に、範囲Ｄ内の電流値を選択すれ
ば、接着剤の破断強度Ａが常にスポット溶接の破断強度
Ｂを上回るのを保証できる。接着剤の破断強度は経年的
に低下するおそれがあるが、接着剤の破断強度がスポッ
ト溶接の破断強度を上回る範囲の電流値で溶接すること
により、両者の破断強度を最低限スポット溶接の破断強
度に保つことは可能であり、これによって接合の信頼性
を維持できる。
【００１９】スポット溶接時間を一定にする場合、前記
によりスポット溶接電流を定めることができる。これに
対し、スポット溶接時間がスポット溶接電流と共に変わ
る場合、次に述べるように範囲を定めることができる。
によりスポット溶接電流を定めることができる。これに
対し、スポット溶接時間がスポット溶接電流と共に変わ
る場合、次に述べるように範囲を定めることができる。
【００２０】溶接の分野では、溶接時間をサイクルで表
すことがある。このサイクルは、商用周波数分のサイク
ル秒である。たとえば、５サイクルというときは、5/50
秒または5/60秒である。スポット溶接時間をサイクルで
表したとき、スポット溶接のナゲット径は、図６に示す
ように、スポット溶接電流がI1、I2、I3というように大
きくなるにつれ、大きくなる。これに対し、接着剤の破
断強度は、図７に示すように、スポット溶接電流が大き
くなるにつれ、小さくなる。そこで、スポット溶接電流
およスポット溶接時間を種々に変え、ナゲット径と接着
剤の破断強度との実験値を求める。そして、これらの実
験値を重回帰分析し、重回帰式を求める。この場合の重
回帰式は、２つの独立変数によって１つの従属変数を求
めるものであるから、 Ｎ＝α1 Ｉ＋α2 Ｔ＋α3 Ｋ＝β1 Ｉ＋β2 Ｔ＋β3 の形で与えられる。ここで、Ｎはナゲット径、Ｉは溶接
電流、Ｔは溶接時間、Ｋは接着剤の破断強度、α1 〜α
3 、β1 〜β3 は回帰係数である。
すことがある。このサイクルは、商用周波数分のサイク
ル秒である。たとえば、５サイクルというときは、5/50
秒または5/60秒である。スポット溶接時間をサイクルで
表したとき、スポット溶接のナゲット径は、図６に示す
ように、スポット溶接電流がI1、I2、I3というように大
きくなるにつれ、大きくなる。これに対し、接着剤の破
断強度は、図７に示すように、スポット溶接電流が大き
くなるにつれ、小さくなる。そこで、スポット溶接電流
およスポット溶接時間を種々に変え、ナゲット径と接着
剤の破断強度との実験値を求める。そして、これらの実
験値を重回帰分析し、重回帰式を求める。この場合の重
回帰式は、２つの独立変数によって１つの従属変数を求
めるものであるから、 Ｎ＝α1 Ｉ＋α2 Ｔ＋α3 Ｋ＝β1 Ｉ＋β2 Ｔ＋β3 の形で与えられる。ここで、Ｎはナゲット径、Ｉは溶接
電流、Ｔは溶接時間、Ｋは接着剤の破断強度、α1 〜α
3 、β1 〜β3 は回帰係数である。
【００２１】スポット溶接が所定の破断強度を持つため
には、ナゲット径が一定の大きさＮ0 以上でなければな
らない。よって、 Ｎ0 ≦α1 Ｉ＋α2 Ｔ＋α3 スポット溶接のナゲット径がＮ0 であるときの破断強度
がＫ0 であるとすると、接着剤の破断強度はスポット溶
接の破断強度より大きいため、 Ｋ0 ≦β1 Ｉ＋β2 Ｔ＋β3 スポット溶接による安定したナゲット成形に最低必要な
サイクル数をＴ0 とすると、 Ｔ0 ≦Ｔ 〜式で与えられる範囲は、図８の斜線で示したよう
になる。したがって、この範囲でスポット溶接すればよ
い。
には、ナゲット径が一定の大きさＮ0 以上でなければな
らない。よって、 Ｎ0 ≦α1 Ｉ＋α2 Ｔ＋α3 スポット溶接のナゲット径がＮ0 であるときの破断強度
がＫ0 であるとすると、接着剤の破断強度はスポット溶
接の破断強度より大きいため、 Ｋ0 ≦β1 Ｉ＋β2 Ｔ＋β3 スポット溶接による安定したナゲット成形に最低必要な
サイクル数をＴ0 とすると、 Ｔ0 ≦Ｔ 〜式で与えられる範囲は、図８の斜線で示したよう
になる。したがって、この範囲でスポット溶接すればよ
い。
【００２２】リヤサスペンションメンバは、スポット溶
接では得られない剛性を得るため連続のアーク溶接で製
造することがある。そのアーク溶接したものＥと、本発
明にしたがって接着剤とスポット溶接とにより接合した
ものＦとの比較試験をした結果を図５に示す。同じ板厚
の鉄板を使用し、同じ寸法のリヤサスペンションメンバ
を製造した。この場合のフランジ幅は15mm、スポット溶
接のナゲット径は3mm、スポットピッチは100mm であっ
た。リヤサスペンションメンバの平行リンクの取付け部
にフランジ１１、１３と実質的に平行な方向の荷重を加
え、取付け部の変位を測定した。図５から、荷重の広い
範囲にわたって本発明にしたがうウエルドボンド接合Ｆ
が、アーク溶接接合Ｅより変位が少ないことが分る。こ
れは、ウエルドボンド接合の剛性が高いことを意味す
る。自動車の通常の走行時に加わる荷重域Ｇでは、ウエ
ルドボンド接合の変位はアーク溶接接合の変位に比べて
30〜40％低い。
接では得られない剛性を得るため連続のアーク溶接で製
造することがある。そのアーク溶接したものＥと、本発
明にしたがって接着剤とスポット溶接とにより接合した
ものＦとの比較試験をした結果を図５に示す。同じ板厚
の鉄板を使用し、同じ寸法のリヤサスペンションメンバ
を製造した。この場合のフランジ幅は15mm、スポット溶
接のナゲット径は3mm、スポットピッチは100mm であっ
た。リヤサスペンションメンバの平行リンクの取付け部
にフランジ１１、１３と実質的に平行な方向の荷重を加
え、取付け部の変位を測定した。図５から、荷重の広い
範囲にわたって本発明にしたがうウエルドボンド接合Ｆ
が、アーク溶接接合Ｅより変位が少ないことが分る。こ
れは、ウエルドボンド接合の剛性が高いことを意味す
る。自動車の通常の走行時に加わる荷重域Ｇでは、ウエ
ルドボンド接合の変位はアーク溶接接合の変位に比べて
30〜40％低い。
【図１】本発明に係る製造方法で製造するリヤサスペン
ションメンバの斜視図である。
ションメンバの斜視図である。
【図２】リヤサスペンションメンバを設置した自動車の
サスペンションの斜視図である。
サスペンションの斜視図である。
【図３】２つの板材のフランジを示す斜視図である。
【図４】破断強度とスポット溶接電流との関係を定性的
に示すグラフである。
に示すグラフである。
【図５】変位と荷重との関係を定性的に示すグラフであ
る。
る。
【図６】ナゲット径とスポット溶接時間との関係を定性
的に示すグラフである。
的に示すグラフである。
【図７】接着剤の破断強度とスポット溶接時間との関係
を定性的に示すグラフである。
を定性的に示すグラフである。
【図８】スポット溶接電流とスポット溶接時間との関係
を定性的に示すグラフである。
を定性的に示すグラフである。
１０、１２ 板材 １１、１３ フランジ １４ リヤサスペンションメンバ １４Ａ、１４Ｂ 接合部 １６ 平行リンク ２８ 接着剤 ３２ スポット溶接
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｃ０９Ｊ 5/06 ＪＧＶ
Claims (1)
- 【請求項１】 ２枚の板材のフランジによって形成され
る２つの接合部を備え、これら接合部が車体の前後方向
へ間隔をおいて車体の横方向へ伸びるように車体に取り
付けられ、左右それぞれの側のリヤサスペンションアー
ム用の２本の平行リンクを前後方向へ間隔をおいて連結
するリヤサスペンションメンバを製造する方法であっ
て、前記各接合部の２つのフランジの互いに対向する２
つの面の少なくとも一方に接着剤を塗布して前記２つの
フランジを重ね合せ、その後、前記各接合部の前記２つ
のフランジをスポット溶接することを含む、自動車用の
リヤサスペンションメンバの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5339241A JPH07155962A (ja) | 1993-12-06 | 1993-12-06 | 自動車用のリヤサスペンションメンバの製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5339241A JPH07155962A (ja) | 1993-12-06 | 1993-12-06 | 自動車用のリヤサスペンションメンバの製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07155962A true JPH07155962A (ja) | 1995-06-20 |
Family
ID=18325594
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5339241A Pending JPH07155962A (ja) | 1993-12-06 | 1993-12-06 | 自動車用のリヤサスペンションメンバの製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07155962A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002096759A (ja) * | 2000-09-22 | 2002-04-02 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用骨格部材の接合部構造 |
| JP2006167797A (ja) * | 2004-12-20 | 2006-06-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | 接合金属板の製造方法 |
| JP2006167764A (ja) * | 2004-12-16 | 2006-06-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | 金属板接合構造 |
| JP2006192482A (ja) * | 2005-01-14 | 2006-07-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | 接合金属板の製造方法 |
| JP2012236571A (ja) * | 2011-05-13 | 2012-12-06 | Mazda Motor Corp | ダッシュパネル構造及びその製造方法 |
| JP2013035499A (ja) * | 2011-08-10 | 2013-02-21 | Toyota Motor Corp | 車体部材の接合方法及び接合構造 |
| JP2016172528A (ja) * | 2015-03-18 | 2016-09-29 | マツダ株式会社 | 車体部材の接合構造 |
-
1993
- 1993-12-06 JP JP5339241A patent/JPH07155962A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002096759A (ja) * | 2000-09-22 | 2002-04-02 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用骨格部材の接合部構造 |
| JP2006167764A (ja) * | 2004-12-16 | 2006-06-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | 金属板接合構造 |
| JP4638215B2 (ja) * | 2004-12-16 | 2011-02-23 | 富士重工業株式会社 | 金属板接合構造 |
| JP2006167797A (ja) * | 2004-12-20 | 2006-06-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | 接合金属板の製造方法 |
| JP2006192482A (ja) * | 2005-01-14 | 2006-07-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | 接合金属板の製造方法 |
| JP2012236571A (ja) * | 2011-05-13 | 2012-12-06 | Mazda Motor Corp | ダッシュパネル構造及びその製造方法 |
| JP2013035499A (ja) * | 2011-08-10 | 2013-02-21 | Toyota Motor Corp | 車体部材の接合方法及び接合構造 |
| JP2016172528A (ja) * | 2015-03-18 | 2016-09-29 | マツダ株式会社 | 車体部材の接合構造 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| AU2004205432B2 (en) | Structural I-beam automotive suspension arm | |
| JP2012509800A (ja) | 構造用ｉ形ビームの自動車用サスペンションアーム | |
| KR102104891B1 (ko) | 프리 피어싱 저항용접용 리벳 유닛 및 이를 이용한 이종판재의 접합 방법 | |
| US5474331A (en) | Composite trailer assembly using bi-metal materials | |
| US20040232686A1 (en) | Vehicle body construction | |
| JP2004082136A (ja) | 鋼板接合構造 | |
| JPH07155962A (ja) | 自動車用のリヤサスペンションメンバの製造方法 | |
| US6387469B1 (en) | Composite part and method for producing the same | |
| JP3483402B2 (ja) | 貨物自動車キャビンのフレーム構造体 | |
| US7070177B2 (en) | Sandwich design of four bag suspension for bus and coach rear drive axles | |
| JPH05221209A (ja) | 車両の懸架システム用制御アーム | |
| JP4638215B2 (ja) | 金属板接合構造 | |
| JPH09249155A (ja) | 接合構造部材 | |
| JPH07164172A (ja) | 金属板の重ね合せ接合方法 | |
| CN108516015A (zh) | 低速电动汽车c柱内板总成及其焊接工艺 | |
| JPH0710032A (ja) | 衝突性能に優れた接合構造部材 | |
| JPH0810962A (ja) | 多重金属板のスポット溶接方法および自動車ドアの製造方法 | |
| US20220266375A1 (en) | Method and system of fully bonded stiffening patches for automotive structural components | |
| JPH09295160A (ja) | 接合構造部材およびその製造方法 | |
| KR102492741B1 (ko) | 차량용 현가장치의 토션 빔 제조 방법 및 차량용 현가장치의 토션 빔 | |
| JP6558507B2 (ja) | トーションビーム式サスペンション | |
| CN112278092B (zh) | 用于车辆的后搁板连接结构及车辆 | |
| JPH1024861A (ja) | 車両用スタビライザの支持構造 | |
| JP3196442B2 (ja) | シートブラケット取付部の車体フロアへの結合構造 | |
| JPS638532Y2 (ja) |