JPH07155240A

JPH07155240A - 車両用シート加熱装置

Info

Publication number: JPH07155240A
Application number: JP31054093A
Authority: JP
Inventors: Shigenori Doi; 重紀土井; Takahiro Sato; 敬博佐藤; Fumio Hitase; 文雄日當瀬; Takayuki Kuwabara; 孝之桑原
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-12-10
Filing date: 1993-12-10
Publication date: 1995-06-20

Abstract

(57)【要約】【目的】使用開始直後から十分な暖房感が得られ、且つ
その暖房感を持続することができる車両用シート加熱装
置を提供する。【構成】車両のシート１０の内部に配設される車両用シ
ート加熱装置であって、シート１０内部の、乗員の体が
接触する表層近傍に、蓄熱材１６，２２と発熱体１４，
２０とを設け、運転初期においては蓄熱材１６，２２に
よりシート１０を暖め、その後は発熱体１４，２０によ
りシート１０を暖める。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のシート内部に配
設される車両用シート加熱装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車等の車両においては、
エンジンを冷却する冷却水の熱を利用して車室内の暖房
が行われているが、この様な車両用の暖房装置において
は、エンジンの始動直後においては、冷却水が十分に暖
まっていないため、暖房があまりきかないという問題点
がある。この問題点を解決する一つの方法としては、例
えば、特開昭６１−２０６４０８号に開示されている様
に、車室内の空調温度の不足を補うために、シートの内
部に電熱ヒータを配置し、シート側から乗員を暖める方
法が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来例においては、シート内に電熱ヒータを配置したと
しても、乗員が温かさを感じるには、シート全体が暖ま
る必要があり、このシート全体が暖まるまでにある程度
の時間がかかるため、エンジン始動直後から乗員が十分
な暖かさを感じることはできないという問題点があっ
た。

【０００４】一方、上記の車両用のシート加熱装置とは
別に、一般用の椅子に暖房装置を内蔵したものとして、
例えば特開昭６２−１７６４０７号に開示されている様
に、椅子の座面内部に蓄熱材を設けたものが知られてい
る。このように蓄熱材を設けた椅子においては、蓄熱材
の熱容量の大きさにより椅子の座面が比較的早く暖めら
れるため、利用する人は速やかに暖かさを感じることが
できる。

【０００５】従って、この様な蓄熱材を車両のシートに
適用すれば、乗員は比較的早く暖かさを感じることがで
きる。しかしながら、車両用のシートは、車室内に配置
されるものであるため、その配置スペースが限られてお
り、十分な熱容量を持つ大型の蓄熱材を内部に設けるこ
とができない。そのため、蓄熱材の放熱が始まった直後
には、乗員は比較的早く温かさを感じられるものの、エ
ンジンの冷却水が暖まって空調温度が十分に上がる前
に、蓄熱材が放熱し切ってしまうと乗員はやはり寒さを
感じ、十分な暖房感を得ることができないという問題点
がある。

【０００６】従って、本発明は上述した課題に鑑みてな
されたものであり、その目的とするところは、使用開始
直後から十分な暖房感が得られ、且つその暖房感を持続
することができる車両用シート加熱装置を提供すること
にある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の課題を解決し、目
的を達成するために、本発明の車両用シート加熱装置
は、車両のシートの内部に配設される車両用シート加熱
装置であって、前記シート内部の、乗員の体が接触する
表層近傍に、蓄熱材と発熱体とを設け、運転初期におい
ては前記蓄熱材により前記シートを暖め、その後は前記
発熱体により前記シートを暖めることを特徴としてい
る。

【０００８】また、この発明に係わる車両用シート加熱
装置において、前記蓄熱材は、前記シート内部の乗員の
体に近い浅い位置に配置され、前記発熱体は、前記蓄熱
材よりもシート内部の深い位置に配置されていることを
特徴としている。

【０００９】また、この発明に係わる車両用シート加熱
装置において、前記蓄熱材と前記発熱体が一体化されて
いることを特徴としている。

【００１０】また、この発明に係わる車両用シート加熱
装置において、前記蓄熱材は、過冷却現象を利用した蓄
熱材であり、該蓄熱材の凝固点温度を維持する様に前記
発熱体から熱を発生させることを特徴としている。

【００１１】

【作用】以上の様に、この発明に係わる車両用シート加
熱装置は構成されているので、車両の運転開始直後に
は、蓄熱材に蓄えられている熱を放出して即座にシート
を暖め、蓄熱材が放熱して温度が低下してきた頃には、
シート内部に配設された発熱体でシートを暖める様にす
ることにより、使用直後から十分な暖房感が得られ、且
つその暖房感を持続させることができる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の好適な実施例について、添付
図面を参照して詳細に説明する。（第１の実施例）図１は、第１の実施例のシート加熱装
置を内蔵したシート１０の正面図である。

【００１３】図１に示す様に、シート１０の着座部１２
の内部には、電熱線から成る面状ヒータ１４と蓄熱材１
６が配設されており、また、背もたれ１８の内部にも電
熱線から成る面状ヒータ２０と蓄熱材２２が配設されて
いる。これらの面状ヒータ１４，２０と蓄熱材１６，２
２は、図１を右側から見た側断面図に示す様に、蓄熱材
１６，２２の方が、シート１０の表層部分、すなわち乗
員の体に近い位置に配置されており、面状ヒータ１４，
２０の方が乗員の体から離れたシート１０の深い部分に
配置されている。面状ヒータ１４，２０の夫々の端部
は、後述するシートヒータスイッチ２４、感圧スイッチ
２６、サーモスイッチ２８及びイグニッションスイッチ
等を介して車両の電源、すなわちバッテリーに接続され
ている。

【００１４】また、蓄熱材１６，２２は、例えば燐酸水
素２ナトリウム水和物（Ｎａ₂ ＨＰＯ₄ ）、酢酸ナトリ
ウム水和物（ＣＨ₃ ＣＯＯＮａ・３Ｈ₂ Ｏ）等の過冷却
現象を示す材料、あるいはそれらにピロリン酸ナトリウ
ム等の添加物を加えて融点温度を調整したもの等を金属
製あるいは樹脂製の容器等に収容したものである。ここ
で、過冷却現象を示す材料とは、熱を吸収し融点以上に
なると溶融するが、一旦完全に溶融すると温度が融点以
下に低下しても結晶化することなく溶融状態を保ち、機
械的あるいは電気的刺激を与えたり、種結晶を与えるこ
とによって直ちに溶融潜熱を放出して結晶化する材料で
ある。従って、蓄熱材１６，２２を、一旦融点以上に加
熱して放置しておき、車両の運転開始時に、電気的なト
リガー等により刺激を与えると、即座に結晶化が始ま
り、シート１０には蓄熱材１６，２２からの熱が放出さ
れ、シート１０の加熱が開始される。

【００１５】次に、図３は、面状ヒータ１４，２０及び
蓄熱材１６，２２の電気的な接続状態を示す模式図であ
る。

【００１６】図３に示す様に、面状ヒータ１４，２０
は、不図示のイグニッションスイッチに接続されたシー
トヒータスイッチ２４と、感圧スイッチ２６を介して電
源に接続されており、また、その回路上には、面状ヒー
タ１４，２０を一定温度に保つためのサーモスイッチ２
８が介設されている。また、感圧スイッチ２６には、面
状ヒータ１４，２０と並列に過冷却解除装置３０が接続
されている。この過冷却解除装置３０は、面状ヒータ１
４，２０への通電開始と同時に、蓄熱材１６，２２にト
リガーを送り、放熱を開始させる役目を果たす。なお、
感圧スイッチ２６は、シート１０の座面の表層近くに配
置されており、乗員がシート１０に着座したときの圧力
を検知してＯＮされるスイッチである。また、サーモス
イッチ２８は、例えば図４に示す様に、面状ヒータ１
４，２０の温度が４５°Ｃ以上となったときにＯＦＦ状
態となり、３７°Ｃ以下となったときに再びＯＮ状態と
なる様にヒステリシスを持つ特性に設定されている。従
って、面状ヒータ１４，２０が定常状態になった後に
は、面状ヒータ１４，２０の温度は３７°Ｃと４５°Ｃ
の間で周期的に変化することとなる。なお、図２に示す
構成で、蓄熱材１６，２２が面状ヒータ１４，２０より
も乗員の体に近い位置に配置されているのは、面状ヒー
タ１４，２０の上記の様な周期的な温度変化を乗員に直
接伝えないようにするためである。すなわち、蓄熱材１
６，２２の熱容量がコンデンサー的な役割を果し、面状
ヒータ１４，２０の温度変化を緩和させる様に作用する
わけである。

【００１７】次に上記の様に構成されたシート加熱装置
の動作について説明する。

【００１８】まず、乗員が車両のシート１０に着座する
と、感圧スイッチ２６がＯＮ状態となる。この状態で、
イグニッションスイッチをＯＮ状態とし、更にシートヒ
ータスイッチ２４をＯＮ状態とすると、面状ヒータ１
４，２０が通電され、シート１０の加熱が開始される。
ただし、この段階では、面状ヒータ１４，２０の加熱力
が弱いため、面状ヒータ１４，２０の加熱力だけではシ
ート１０の温度は図５に破線で示す様にまだ低い状態で
ある。一方、シートヒータスイッチ２４がＯＮされる
と、面状ヒータ１４，２０が通電されると同時に、過冷
却解除装置３０から蓄熱材１６，２２にトリガー信号が
送られる。これにより、蓄熱材１６，２２は、液体の状
態からこのトリガー信号により急速に結晶化を始め、そ
れに伴って多量の潜熱を放熱し始める。このように蓄熱
材１６，２２からの放熱が開始されると、シート１０
は、急速に暖められ、図５に実線で示す様にシート１０
の温度が急激に上昇し、一定温度となる。これにより、
乗員は、シート１０から十分な暖かさを感じることがで
きる。

【００１９】なお、過冷却現象を示す蓄熱材１６，２２
は、図６に示す様に、高温の液体状態から温度が低下し
て結晶化する時に、結晶化が進行している間は略一定の
温度（凝固点温度）Ｔ1 に保たれる。そして、結晶化が
完全に終了した時点でこの温度Ｔ1 から次第に低温へと
変化していく。そのため、図５に実線で示した一定温度
はこの凝固点温度Ｔ1 と同一である。なお、この実施例
においては、蓄熱材１６，２２には、前述した酢酸ナト
リウム水和物（ＣＨ₃ ＣＯＯＮａ・３Ｈ₂ Ｏ，凝固点温
度５８°Ｃ）にピロリン酸ナトリウムを添加したものを
使用し、その凝固温度Ｔ1 は、約４０°Ｃ程度に調整さ
れている。

【００２０】そして、蓄熱材１６，２２の放熱が進み、
蓄えられた熱量が少なくなってくると、しだいに面状ヒ
ータ１４，２０の温度が上昇し、この面状ヒータ１４，
２０だけでも十分にシートを暖められる状態となり、や
がて、面状ヒータ１４，２０の温度が蓄熱材１６，２２
の温度を上回る様になる（図５における破線と実線の交
点）。そして、この後は、面状ヒータ１４，２０により
シート１０の加熱が行われ、それと同時に今まで放熱し
ていた蓄熱材１６，２２には面状ヒータ１４，２０から
の熱が蓄熱され、車両の運転が停止された後に、次の運
転が開始される時点まで、蓄熱状態が保持されることと
なる。なお、シート１０が面状ヒータ１４，２０により
加熱される状態になった後には、前述したサーモスイッ
チ２８の働きにより、シート１０の温度は、３７°Ｃと
４５°Ｃの間で周期的に変動することとなる。ただし、
前述した様に、面状ヒータ１４，２０と乗員との間には
蓄熱材１６，２２が介在しているので、この温度変化は
緩和され、乗員は、３７°Ｃと４５°Ｃの中間の略安定
した温度を体感することとなる。

【００２１】以上説明した様に、この第１の実施例のシ
ート加熱装置においては、車両の運転開始初期には畜熱
材によりシートを急速に加熱し、その後は面状ヒータに
より略一定温度に保つ様にしているので、シートを急速
に暖めることができ、且つシートの暖房感を持続するこ
とが可能となる。（第２の実施例）図７及び図８は、本発明に係わる第２
の実施例のシート加熱装置を示した図である。

【００２２】図７及び図８に示す様に、この第２の実施
例では、第１の実施例における蓄熱材と面状ヒータとを
一体化した導電性蓄熱材パック４０，４２をシート１０
内に配置している。この導電性蓄熱材パック４０，４２
は、具体的には、図９に示す様に、過冷却現象を示す蓄
熱材にカーボンあるいは金属粉末を混入させて導電性を
持たせる様にしたものである。

【００２３】図１０は、導電性蓄熱材パック４０，４２
を使用する場合の電気接続を示す図であり、この第２の
実施例の電気接続は、第１の実施例の面状ヒータ１４，
２０を、導電性蓄熱材パック４０，４２で置き換えただ
けでその他は、第１の実施例の場合と同様である。

【００２４】また、図１１は、導電性蓄熱材パック４
０，４２の温度変化の様子を示したものであり、第１の
実施例の場合と同様に、シートヒータスイッチ２４と感
圧スイッチ２６がＯＮになった直後においては、導電性
蓄熱材パック４０，４２に蓄えられている熱が放出さ
れ、その後に導電性蓄熱材パック４０，４２の電気抵抗
による発熱でシートが暖められる様になる。そして、こ
の電気抵抗による発熱でシートが暖められる様になった
後には、導電性蓄熱材パック４０，４２には、第１の実
施例の場合と同様に蓄熱が行われる。なお、この第２の
実施例においては、蓄熱材にカーボンあるいは金属粉末
を混入させて導電性蓄熱材パック４０，４２を固体化し
ているため、温度が上昇すると蓄熱材の液化に伴って蓄
熱材パック４０，４２は軟化し、蓄積した熱の放熱に伴
って蓄熱材パック４０，４２は硬化する。

【００２５】以上の様に、この第２の実施例において
も、第１の実施例の場合と同様の効果が得られる。（第３の実施例）次に、図１２は、第３の実施例のシー
ト加熱装置の電気的接続状態を示す模式図である。な
お、この第３の実施例では、シート１０とその内部に配
置された畜熱材１６，２２及び面状ヒータ１４，２０の
構成は図１及び図２に示した第１の実施例と同様であ
る。また、図１２において、第１の実施例と同一の構成
部分には同一の符号を付してその説明を省略する。

【００２６】図１２において、第３の実施例が第１の実
施例と異なる点は、感圧スイッチ２６と面状ヒータ１
４，２０及び過冷却解除装置３０との間にこれらの動作
を制御するＣＰＵ５０が配置されている点である。ま
た、ＣＰＵ５０には、蓄熱材１６，２２内に配設された
温度センサー５２が接続されている。

【００２７】次に、上記の様に構成された第３の実施例
のシート加熱装置の動作について図１３に示すフローチ
ャートと、経過時間に対する面状ヒータの温度と蓄熱材
の温度の変化を示す図１４を参照して説明する。

【００２８】まず、乗員が車両のシート１０に着座する
と、感圧スイッチ２６がＯＮ状態となり、更にイグニッ
ションスイッチがＯＮされ、且つシートヒータスイッチ
２４がＯＮされるとプログラムがスタートする。

【００２９】プログラムがスタートすると、まずパラメ
ータＣが０にセットされる（ステツプＳ２）。

【００３０】次に、過冷却解除装置３０が動作されて蓄
熱材１６，２２にトリガー信号が加えられ、これにより
蓄熱材１６，２２が放熱を開始する（ステツプＳ４）。
この放熱が開始されると、放熱温度を検出するために、
蓄熱材１６，２２内の温度センサー５２の検出温度ｔ0
がＣＰＵ５０内に取り込まれる（ステツプＳ６）。この
とき蓄熱材１６，２２の放熱温度が３７°Ｃ以上であっ
た場合（ステツプＳ８）には、面状ヒータ１４，２０を
ＯＦＦ状態とし（ステツプＳ１０）、ステツプＳ８にお
いて放熱温度が３７°Ｃ未満になるまで待機する。

【００３１】一方、ステツプＳ８において初めから放熱
温度が３７°Ｃ未満であった場合には即座に面状ヒータ
１４，２０をＯＮ状態とし（ステツプＳ１２）、シート
の加熱を開始する。この場合には、蓄熱材１４，２０の
蓄熱が十分でなかったので、シートの初期暖房は不十分
となり、本実施例の効果は十分に得られないこととな
る。

【００３２】通常は、前回の運転時に蓄熱材１６，２２
は十分に蓄熱されているので、ステツプＳ８では放熱温
度が３７°Ｃ以上であり、ステツプＳ８からステツプＳ
１０に進む。このようにステツプＳ４からステツプＳ１
０の動作が行われると、蓄熱材１６，２２の凝固点温度
が４０°Ｃ程度であるため、畜熱材の温度は図１４にａ
で示した様（実線で示す）に、放熱開始後早期に４０°
Ｃ程度まで上昇され、この蓄熱材１６，２２の固化が終
了するまでこの温度が保たれることとなる。そして、図
１４のａの領域の後半で蓄熱材１６，２２の放熱（固
化）が終了し、温度が３７°Ｃ未満となると、ステツプ
Ｓ１２に進み、面状ヒータ１４，２０がＯＮされる。

【００３３】ステツプＳ１２で面状ヒータ１４，２０が
ＯＮされるとタイマがスタートし（ステツプＳ１４）、
このタイマがタイムアップするまで（ステツプＳ１６）
面状ヒータ１４，２０の加熱状態が継続される。なお、
このタイマの作動中にシートヒータスイッチ２４がＯＦ
Ｆされると（ステツプＳ１８）、乗員は、既にシートの
加熱を必要としなくなったと判断してその時点でプログ
ラムを終了し、シートの加熱を中止する。

【００３４】通常は、シートヒータスイッチ２４はＯＮ
されたままであると考えられるので、ステツプＳ２０に
進みパラメータＣを１インクリメントし、タイマをリセ
ットする。ステツプＳ２２ではパラメータＣが４である
か否かを判断する。ここでは、パラメータＣはまだ１で
あるのでステツプＳ２４に進み、パラメータＣが３であ
るか否かを判断する。ここでは、パラメータＣはやはり
１であるので、ステツプＳ２６で面状ヒータ１４，２０
をＯＦＦし、ステツプＳ８に戻る。

【００３５】ステツプＳ８では、蓄熱材１６，２２の２
回目の温度検出が行われるが、前回のステツプＳ１２〜
ステツプＳ２６で面状ヒータ１４，２０により蓄熱材１
６，２２が暖められているので、蓄熱材１６，２２の温
度は３７°Ｃ以上となっている。従って、ステツプＳ８
〜ステツプＳ１０では、面状ヒータ１４，２０をＯＦＦ
した状態のままで待機する。

【００３６】なお、ステツプＳ１４でセットされるタイ
マの時間は、この時間だけ面状ヒータ１４，１６で蓄熱
材１６，２２を暖めても、蓄熱材１６，２２がその融点
温度以上にならない時間にセットされている。これは、
蓄熱材１６，２２の温度が融点以上まで上昇してしまう
と、その後温度が下がっても液体の状態が保持され、ト
リガーが加えられないかぎり熱の放出が行われなくなる
ためである。このように蓄熱材１６，２２が融点より僅
かに低い温度で結晶状態と液体状態の中間に保たれるこ
とにより、蓄熱材１６，２２は面状ヒータ１４，２０が
ＯＮされている時にはこれから発生される熱を吸収し、
面状ヒータ１４，２０がＯＦＦされている時には吸収し
た熱量を放出する様に動作するので、面状ヒータ１４，
２０がＯＮ，ＯＦＦを繰り返しても、これによる温度変
化を吸収し、シートの温度を融点近傍の略一定の温度に
保つので乗員の快適性が保たれる。

【００３７】１回目のループでステツプＳ１２〜ステツ
プＳ２６が実行され、再びステツプＳ６に戻って２回目
のステツプＳ６〜ステツプＳ１０が実行されると、一旦
面状ヒータ１４，１６がＯＮされることにより蓄熱材１
６，２２の温度が上昇し、面状ヒータ１４，２０がタイ
マの設定時間後ＯＦＦされることにより蓄熱材１６，２
２の温度が低下するので、面状ヒータ１４，２０及び蓄
熱材１６，２２の温度は図１４にｂの範囲で示した様に
変化する。

【００３８】そして２回目のループのステツプＳ８で再
び蓄熱材１６，２２の温度が３７°Ｃ未満となると、ス
テツプＳ１２に進んで、面状ヒータ１４，２０がＯＮさ
れる。そしてステツプＳ１２〜ステツプＳ２６の２回目
のループを実行する。これにより、面状ヒータ１４，２
０及び蓄熱材１６，２２の温度は、図１４にｃの範囲で
示した様に変化する。

【００３９】次に、３回目のステツプＳ８で蓄熱材１
６，２２の温度が３７°Ｃ未満となると、ステツプＳ１
２で面状ヒータ１４，２０がＯＮされステツプＳ１４〜
２４が実行される。このとき３回目のループでは、パラ
メータＣが３になるのでステツプＳ２４からステツプＳ
１４に戻り、面状ヒータ１４，２０がＯＮされた状態が
維持される。従って、次のステツプＳ１６でタイマがタ
イムアップした時には、面状ヒータ１４，２０にはタイ
マの設定時間の２倍の間通電が続けられたこととなる。
そして、ステツプＳ２０でパラメータＣが１インクリメ
ントされると、ステツプＳ２２では、パラメータＣが４
であると判断されるので、ステツプＳ２８で面状ヒータ
１４，２０がＯＦＦされ、プログラムを終了する。

【００４０】この３回目のループでは、上記の様に、面
状ヒータ１４，２０がタイマの設定時間の２倍の間通電
されるので、面状ヒータ１４，２０及び蓄熱材１６，２
２の温度は図１４にｄで示した範囲の様に変化する。す
なわち、通電時間の長かった分だけ面状ヒータ１４，２
０の温度が上昇し、蓄熱材１６，２２は、その融点温度
を越える温度まで熱せられることとなる。これにより蓄
熱材１６，２２は溶融状態となり、この後温度が下がっ
ても過冷却現象が起こって液体状態を維持し、次にトリ
ガーが加えられるまで熱量を蓄えることとなる。

【００４１】ステツプＳ２８で面状ヒータ１４，２０が
ＯＦＦされた後には、面状ヒータ１４，２０及び蓄熱材
１６，２２は、図１４にｅで示した様にしだいに温度が
低下していく。ただし、ステツプＳ２８で面状ヒータ１
４，２０がＯＦＦされる頃には、エンジンの冷却水によ
る暖房が十分きき始めているので、もはやシートの加熱
による暖房は必要なくなり、シートの加熱がＯＦＦされ
ても、乗員の快適性はその後も損なわれることはない。

【００４２】以上説明した様に、この第３の実施例にお
いては、車両の運転開始初期には蓄熱材によりシートを
急速に加熱し、その後は面状ヒータと蓄熱材との相互作
用によりシートの温度を略一定に保つ様にしているの
で、シートを急速に暖めることができ、且つシートの暖
房感を維持することが可能となる。

【００４３】なお、本発明はその主旨を逸脱しない範囲
で、上記実施例を修正または変形したものに適用可能で
ある。

【００４４】

【発明の効果】以上説明した様に、本発明の車両のシー
ト加熱装置によれば、車両の運転開始直後には、蓄熱材
に蓄えられている熱を放出して即座にシートを暖め、蓄
熱材が放熱して温度が低下してきた頃には、シート内部
に配設された発熱体でシートを暖める様にすることによ
り、使用直後から十分な暖房感が得られ、且つその暖房
感を持続させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施例のシート加熱装置を内蔵したシー
トの正面図である。

【図２】図１を右側から見た側断面図である。

【図３】面状ヒータ及び蓄熱材の電気的な接続状態を示
す模式図である。

【図４】サーモスイッチの温度による切り換え状態を示
した図である。

【図５】面状ヒータと蓄熱材の温度変化を示した図であ
る。

【図６】蓄熱材の温度変化と状態変化の様子を示した図
である。

【図７】本発明に係わる第２の実施例のシート加熱装置
を示した図である。

【図８】本発明に係わる第２の実施例のシート加熱装置
を示した図である。

【図９】導電性蓄熱材パックの構成を示す図である。

【図１０】導電性蓄熱材パックを使用する場合の電気接
続を示す図である。

【図１１】導電性蓄熱材パックの温度変化の様子を示し
た図である。

【図１２】第３の実施例のシート加熱装置の電気的接続
状態を示す模式図である。

【図１３】第３の実施例のシート加熱装置の動作を示す
フローチャートである。

【図１４】経過時間に対する面状ヒータの温度と蓄熱材
の温度の変化を示す図である。

【符号の説明】

１０シート１２着座部１４，２０面状ヒータ１６，２２蓄熱材１８背もたれ２４シートヒータスイッチ２６感圧スイッチ２８サーモスイッチ３０過冷却解除装置４０，４２導電性蓄熱材パック５０ＣＰＵ５２温度センサー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者桑原孝之広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のシートの内部に配設される車両用
シート加熱装置であって、前記シート内部の、乗員の体が接触する表層近傍に、蓄
熱材と発熱体とを設け、運転初期においては前記蓄熱材
により前記シートを暖め、その後は前記発熱体により前
記シートを暖めることを特徴とする車両用シート加熱装
置。
【請求項２】前記蓄熱材は、前記シート内部の乗員の
体に近い浅い位置に配置され、前記発熱体は、前記蓄熱
材よりもシート内部の深い位置に配置されていることを
特徴とする請求項１に記載の車両用シート加熱装置。
【請求項３】前記蓄熱材と前記発熱体が一体化されて
いることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート加
熱装置。
【請求項４】前記蓄熱材は、過冷却現象を利用した蓄
熱材であり、該蓄熱材の凝固点温度を維持する様に前記
発熱体から熱を発生させることを特徴とする請求項１に
記載の車両用シート加熱装置。