JPH07149222A - 制動力制御装置 - Google Patents

制動力制御装置

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JPH07149222A
JPH07149222A JP5298692A JP29869293A JPH07149222A JP H07149222 A JPH07149222 A JP H07149222A JP 5298692 A JP5298692 A JP 5298692A JP 29869293 A JP29869293 A JP 29869293A JP H07149222 A JPH07149222 A JP H07149222A
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plunger
braking force
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wheel
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JP5298692A
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Masayoshi Katagiri
桐 正 義 片
Kazuhiko Suzuki
木 和 彦 鈴
Mitsunari Takeuchi
内 光 成 竹
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Aisin Seiki Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 少数のソレノイドバルブで低コストな制動力
制御装置の提供を目的とする。 【構成】 制動力制御装置において、容積可変アクチュ
エータが３０、移動により圧力制御室３６の容積を可変
するプランジャ３３と、プランジャを駆動するプランジ
ャ駆動装置３１と、プランジャが圧力制御室の容積を減
少させる方向に駆動されるときには液圧経路を遮断し、
このときにマスタシリンダ１２側から規定以上の圧力が
掛かると再び液圧経路１４を連通する第１バルブ３４
と、プランジャが圧力制御室の容積を増加させる方向に
駆動されるときに液圧経路を遮断し、このときにマスタ
シリンダ側の圧力とホイールシリンダ側の圧力との差圧
力が規定以上になると再び液圧経路を連通する第２バル
ブ３５とを備えたことを特徴とする制動力制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制動力制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の制動力制御装置としては、特開平
３−５２７０号公報に開示される技術が知られている。
図４は、この技術の制動力制御装置のブレーキ液圧回路
図である。
【０００３】同図において、１００はブレーキペダル１
０１の踏み込みによりブレーキ液圧を発生するマスタシ
リンダ、１０２は内部にホイールシリンダを有しブレー
キ液圧をうけて車輪を制動する車輪ブレーキ、１０３は
ホイールシリンダに連通する圧力制御室（図示省略）と
この圧力制御室の容積を変化させる容積可変アクチュエ
ータとを備えた制動力制御アクチュエータを示す。
【０００４】マスタシリンダ１００とホイールシリンダ
とは、液圧経路１０４により連通させられていて、この
液圧経路１０４上には、常開型の第１及び第２ソレノイ
ドバルブ１０５、１０６が直列に配設されている。
【０００５】更に、第１ソレノイドバルブ１０５と並列
に第１の一方向バルブ１０７が配設されていて、この第
１の一方向バルブ１０７は、ホイールシリンダ側からマ
スタシリンダ１００側への流れのみを許可している。
又、第２ソレノイドバルブ１０６と並列に第２の一方向
バルブ１０８が配設されていて、この第２の一方向バル
ブ１０８は、マスタシリンダ１００側からホイールシリ
ンダ側への流れのみを許可している。
【０００６】制動力制御アクチュエータ１０３は、内部
に備えている圧力制御室の容積を、モータ１０３ａによ
り駆動される容積可変アクチュエータによって変化させ
るものである。一方、圧力制御室はホイールシリンダに
連通していることから、第１ソレノイドバルブ１０５を
遮断させてホイールシリンダ及び圧力制御室を密閉し、
且つ圧力制御室の容積を増減させることによって、ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液圧を増減させて制動力を制
御することができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記した従来の技術で
は、アンチスキッド制御時及びアンチスリップ制御時に
ホイールシリンダ及び圧力制御室を密閉する方法とし
て、二つのソレノイドバルブを用いて液圧経路を遮断す
る方法を採っている。
【０００８】又、アンチスリップ制御中に運転者がブレ
ーキの必要性を認識してブレーキペダルを踏み込む時に
は、その踏力に応じた制動力を発生させる必要がある。
そのために、第２の一方向バルブを設けマスタシリンダ
からのブレーキ液圧が自由にホイールシリンダに掛かる
ような構成としている。更に、アンチロック制御中に運
転者がブレーキペダルを離す時には、ブレーキ液圧を即
座に減少させる必要がある。そのために、第１の一方向
バルブを設け、マスタシリンダ側の圧力がホイールシリ
ンダ側の圧力よりも低下したら、ホイールシリンダ内の
ブレーキ液がマスタシリンダに流れて制動力を低下させ
構成としている。
【０００９】上述したような従来技術の方法では、四輪
を独立させて制御しようとすると少なくとも八つのソレ
ノイドバルブ及び一方向バルブが必要となるので、構成
要素が多く高コストである。
【００１０】本発明は、構成要素が少なく低コストな構
成の制動力制御装置の提供を技術的課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記した技術的課題を解
決するため請求項１の発明において講じた技術的手段
は、ブレーキ操作部材の操作によりブレーキ液圧を発生
するマスタシリンダと、マスタシリンダと液圧経路を介
して連通しブレーキ液圧を受けて車輪ブレーキを作動さ
せるホイールシリンダと、ホイールシリンダに連通する
圧力制御室と、圧力制御室の容積を変化させる容積可変
アクチュエータと、容積可変アクチュエータを制御して
ホイールシリンダに及ぼされるブレーキ液圧を制御する
制御装置とを備えた制動力制御装置において、容積可変
アクチュエータが、移動により圧力制御室の容積を可変
するプランジャと、プランジャを駆動するプランジャ駆
動装置と、プランジャが圧力制御室の容積を減少させる
方向に駆動されるときには液圧経路を遮断し、このとき
にマスタシリンダ側から規定以上の圧力が掛かると再び
液圧経路を連通する第１バルブと、プランジャが圧力制
御室の容積を増加させる方向に駆動されるときに液圧経
路を遮断し、このときにマスタシリンダ側の圧力とホイ
ールシリンダ側の圧力との差圧力が規定以上になると再
び液圧経路を連通する第２バルブとを備えたことであ
る。
【００１２】請求項２の発明において講じた技術的手段
は、プランジャは、少なくともどちらか一方がプランジ
ャ駆動装置と連動し且つ両者は係合可能な外周側の第１
プランジャ及び内周側の第２プランジャとを備えたこと
である。
【００１３】請求項３の発明において講じた技術的手段
は、前輪の車輪ブレーキを作動させるホイールシリンダ
と連通する液圧経路に容積可変アクチュエータと並列に
配設されるバイパス通路と、バイパス通路の連通及び遮
断を選択的に行う第３バルブを備えたことである。
【００１４】
【作用】請求項１の発明の作用を説明する。第１バルブ
は、プランジャが圧力制御室の容積を減少させる方向に
駆動されるときに液圧経路を遮断し、ホイールシリンダ
及び圧力制御室が密閉される。これにより、圧力制御室
の容積を減少されてホイールシリンダ内のブレーキ液圧
が上昇し、制動力を発生（増加）させることができる。
更に、このときにマスタシリンダ側から規定以上の圧力
が掛かると再び液圧経路を連通する構成となっていて、
第１バルブが液圧経路を遮断中にブレーキ操作部材が操
作されても、それに対応した制動力を得ることができ
る。一方、第２バルブは、プランジャが圧力制御室の容
積を増加させる方向に駆動されるときに液圧経路を遮断
し、ホイールシリンダ及び圧力制御室が密閉される。こ
れにより、圧力制御室の容積を増加させてホイールシリ
ンダ内のブレーキ液圧が減少し、制動力を減少させるこ
とができる。更に、このときにマスタシリンダ側の圧力
とホイールシリンダ側の圧力との差圧力が規定以上にな
ると再び液圧経路を連通するために、第２バルブが液圧
経路を遮断中にブレーキ操作部材の操作が解除されて
も、それに対応した制動力を減少させることができる。
【００１５】このように、二つのバルブでホイールシリ
ンダ及び圧力制御室を密閉することができ、又、液圧経
路を遮断中に運転者がブレーキの必要性を認識してブレ
ーキペダルを踏み込んだときにも、その踏力に応じた制
動力を発生させることができる。又、液圧経路を遮断中
に運転者がブレーキペダルを離したときにも、ブレーキ
液圧を即座に減少させることができるので、構成要素が
少なく低コストである。
【００１６】請求項２の発明の作用を説明する。例え
ば、アンチスリップ制御では、初期の応答性が必要にな
る一方、アンチロック制御時には、細かい制動力制御が
必要になってくる。そして、プランジャが外周側の第１
プランジャと内周側の第２プランジャとを備えているた
めに、アンチスリップ制御には第１及び第２プランジャ
を係合した状態で駆動させ、アンチロック制御時には、
両プランジャの係合を解除しどちらか一方の駆動装置と
連動しているプランジャのみを駆動すことによって、上
述した初期の応答性及び細かい制動力制御を行うことが
できる。
【００１７】請求項３の発明の作用を説明する。前輪の
車輪ブレーキを作動させるホイールシリンダと連通する
液圧経路に容積可変アクチュエータと並列に配設される
バイパス通路と、バイパス通路の連通及び遮断を選択的
に行う第３バルブとを備えたことによって、圧力制御室
の容積を増加させたままの状態で容積可変アクチュエー
タが故障しても第３バルブによりバイパス通路を連通さ
せれば通常通りのブレーキ作動を行わせることができ
る。
【００１８】
【実施例】本発明に係る一実施例を図面に基づいて説明
する。
【００１９】図１は、本発明に掛かる制動力制御装置を
備えたブレーキ液圧回路図である。
【００２０】本実施例では、車輪のロックを防止して制
動距離の短縮を図るアンチロック制御と、車輪のスリッ
プを防止して車両を効果的に加速させるアンチスリップ
制御、車両前方の危険を感知して自動的に車両を減速さ
せるオートブレーキ制御を行う制動力制御装置について
説明するが、特にこれに特定するものではない。
【００２１】図１において、ブレーキペダル１０の操作
力はブレーキブースタ１１により倍力されてマスタシリ
ンダ１２を作動させ、ブレーキ液圧が発生させられる。
１３はリザーバタンク、１０ａはペダルスイッチであ
る。
【００２２】ホイールシリンダに掛かるブレーキ液圧に
より各車輪ＦR 、ＦL 、ＲR 、ＲLを制動する車輪ブレ
ーキ２０、２１、２２、２３は、それぞれマスタシリン
ダ１２に液圧経路１４を介して連通し、この液圧経路１
４上には、モータ３１により圧力制御室３６（図２）の
容積を変化させる容積可変アクチュエータ３０が配設さ
れている。尚、本実施例では、前輪ＦR 、ＦL は各輪制
御、後輪ＲR 、ＲL は両輪同時制御を行うべく、容積可
変アクチュエータ３０が三つ備えられている。
【００２３】更に、前輪側の液圧経路１４には、容積可
変アクチュエータ３０と並列にバイパス通路１５が設け
られ、このバイパス通路１５上には、第３バルブとなる
常開型のソレノイドバルブ１６、１７が配設されてい
る。ソレノイドバルブ１６、１７の切換は、電子制御装
置ＣＰＵにより任意に制御される。電子制御装置ＣＰＵ
は、各センサから各車輪の制動力制御の必要性を認識し
て、モータ３１の駆動を制御し、車輪に及ぼされる制動
力を制御するものである。
【００２４】一方、後輪側の液圧経路１４には、マスタ
シリンダ１２と容積可変アクチュエータ３０との間に周
知のプロポーショニングバルブ１８が配設されている。
【００２５】次に、図２と図３を用いて容積可変アクチ
ュエータ３０について説明する。図２は容積可変アクチ
ュエータ３０の断面図、図３は第１及び第２バルブ周辺
の拡大断面図である。
【００２６】図２及び図３において、容積可変アクチュ
エータ３０は、ハウジング３２と、ハウジング３２内を
摺動可能なプランジャ３３と、プランジャ３３を駆動す
るモータ３１と、第１及び第２バルブ３４、３５とを備
えている。ハウジング３２は、段付のシリンダ孔３２ａ
が形成されていて、このシリンダ孔３２ａ内を軸方向に
プランジャ３３が摺動可能に配設され、プランジャ３３
とシリンダ孔３２ａとで圧力制御室３６の周壁を形成し
ている。
【００２７】プランジャ３３は、外周側の第１プランジ
ャ３３ａ及び内周側の第２プランジャ３３ｂから構成さ
れる。第１プランジャ３３ａは、外周にシールカップ３
７を備えてシリンダ孔３２ａを摺動自在に配設されて、
スプリング３８によって下方（図２中）に常時付勢され
ると共に、シリンダ孔３２ａの断部３２ａ' 又は第２プ
ランジャ３３ｂの段部３３ｂ’に係合するようになって
いる。第２プランジャ３３ｂは、図２から分かるように
大径部、中径部、小径部を備え、大径部はシリンダ孔３
２ａを摺動し、中径部は外周にシールカップ３９を備え
て第１プランジャ３３ａの内周壁を摺動する。小径部
は、外周に係止部材４０を備えて、第１バルブ３４の弁
体３４ａを保持している。更に、第２プランジャ３３ｂ
は、ナット４０に下端を保持されていて、ナット４１の
上下動（図２中）に伴い上下動するものである。
【００２８】ナット４１は、第１ホイールギヤ４２と一
体的に回動するネジ部材４３に噛合し、ネジ部材４３の
回転により上下動する構成となっている。第１ホイール
ギヤ４２は、モータ３１の出力軸３１ａに固定された第
２ホイールギヤ４４に噛合していて、モータ３１の回転
駆動は、第２ホイールギヤ４４、第１ホイールギヤ４
２、ネジ部材４３を介してナット４１に伝達され、第２
プランジャ３３ｂを上下動（図２中）させる。
【００２９】第１バルブ３４の弁体３４ａは、弁座３４
ｂに当接する弾性体３４ａ' と、弾性体３４ａ' を保持
する金属体３４ａ''とからなり、スプリング４５によっ
て第２プランジャ３３ｂの小径部に位置する係止部材４
０に向かって付勢されている。
【００３０】第２バルブ３５は、スプリング４６によっ
て弁座３５ｂに向けて付勢されるボール弁体３５ａと、
逆円錐台形状を呈した弁座３５ｂとから構成される。
【００３１】次に、本実施例の作動について説明する。
【００３２】車両走行時、プランジャ３３は初期位置、
ソレノイドバルブ１６、１７は開状態にある。そして、
電子制御装置ＣＰＵが、前方車両との車間距離、車速、
運転者の居眠り、前方の障害物等を検知するセンサを介
して、車両の減速を必要と判断すると、ソレノイドバル
ブ１６、１７を閉とし、更にモータ３１を駆動（正転）
させて第２プランジャ３３ｂを上動（図２中）させる。
これによって、先ず第１バルブ３４が閉となり液圧経路
１４が遮断されて、圧力制御室３６と車輪ブレーキ（２
０、２１）内のホイールシリンダとが密閉される。そし
て、第２プランジャ３３ｂが更に上動すると、圧力制御
室３６の容積が減少して圧力が上昇し、車輪に制動力が
付与される。
【００３３】又、この時、運転者がブレーキペダル１０
を踏み込み、マスタシリンダ１２より発生するブレーキ
液圧がスプリング４５の付勢力及び圧力制御室３６内の
ブレーキ液圧に打ち勝つと、第１バルブ３４が開き運転
者のフィーリングに合うようにしている。
【００３４】一方、運転者が制動力を得るためにブレー
キペダル１０を踏み込むと（通常ブレーキ時）、マスタ
シリンダ１２よりブレーキ液圧が発生して各車輪ブレー
キ１０、２１、２２、２３に及ぼされ、制動力が発生す
る。
【００３５】例えば、低μ路（雪道、凍結路等）を走行
中、車輪に過大な制動力が掛かり電子制御装置ＣＰＵが
車輪のロックを検知すると、電子制御装置ＣＰＵは、対
応するソレノイドバルブ１６、１７を閉とし、更に対応
する容積可変アクチュエータ３０のモータ３１を駆動
し、プランジャ３３を下動させるべく逆転させる。これ
により、第２プランジャ３３ｂが下動し、第２バルブ３
５が液圧経路１４を遮断して、圧力制御室３６とホイー
ルシリンダとが密閉される。そして、第２プランジャ３
３ｂが更に下動させることによって、圧力制御室３６内
の容積が増加して圧力が下降し、ロックした車輪に及ぼ
されている制動力が減少させられ、車輪が再び路面をグ
リップするように制御される。
【００３６】一方、運転者が車両の減速の必要性が無く
なったことを認識してブレーキペダル１０を離すと、ブ
レーキ液はマスタシリンダ１２に戻るために第２バルブ
３５のマスタシリンダ１２側とホイールシリンダ側との
圧力差が増大する。この圧力差が、スプリング４６の付
勢力に打ち勝つと第２バルブ３５が開いて制動力が減少
される。
【００３７】又、車両発進時、車輪に過大な駆動力が掛
かり路面をスリップしていることを電子制御装置ＣＰＵ
が検知すると、駆動輪側の車輪に対応する容積可変アク
チュエータ３０のモータ３１を駆動し、プランジャ３３
を上動させるべく正転させる。これにより、第１及び第
２プランジャ３３ａ、３３ｂが上動し、第１バルブ３４
が液圧経路１４を遮断して、圧力制御室３６とホイール
シリンダとが密閉される。そして、第１及び第２プラン
ジャ３３ａ、３３ｂが更に上動することにより、上述し
た自動ブレーキ制御時と同様な作動により駆動輪に制動
力が付与されて、駆動輪を路面にグリップさせ有効に車
両を加速させることができる。
【００３８】上述したように、本実施例では、第１及び
第２バルブ３４、３５でアンチロック制御時とアンチス
キッド制御時とオートブレーキ制御時にホイールシリン
ダ及び圧力制御室３６を密閉することができ、又、アン
チスリップ制御中に運転者がブレーキの必要性を認識し
てブレーキペダル１０を踏み込んだときにも、その踏力
に応じた制動力を発生させることができ、又、アンチロ
ック制御時及びオートぶれーき制御時に運転者がブレー
キペダル１０を離したときにも、ブレーキ液圧を即座に
減少させることができるので、構成要素が少なく低コス
トである。
【００３９】又、アンチスリップ制御時及びオートブレ
ーキ制御時では、初期の応答性が必要になる一方、アン
チロック制御時には、細かい制動力制御が必要になって
くるが、プランジャ３３が外周側の第１プランジャ３３
ａと内周側の第２プランジャ３３ｂとを備えているため
に、アンチスリップ制御時及びオートブレーキ制御時に
は第１及び第２プランジャ３３ａ、３３ｂを係合した状
態で駆動し、アンチロック制御時には、第２プランジャ
３３ｂのみを駆動すことによって、上述した初期の応答
性及び細かい制動力制御を行うことができる。
【００４０】又、前輪側の車輪ブレーキ２０、２１を作
動させるホイールシリンダと連通する液圧経路１４に容
積可変アクチュエータ３０と並列に配設されるバイパス
通路１５と、バイパス通路１５の連通及び遮断を選択的
に行うソレノイドバルブ１６、１７とを備えているため
に、圧力制御室３６の容積を増加させたままの状態で容
積可変アクチュエータ３０が故障してもそれに対応する
ソレノイドバルブ１６、１７を開にすることによってバ
イパス通路１５が連通し、通常通りのブレーキ作動を行
わせることができる。
【００４１】
【発明の効果】請求項１の発明の作用を説明する。第１
バルブは、プランジャが圧力制御室の容積を減少させる
方向に駆動されるときに液圧経路を遮断し、ホイールシ
リンダ及び圧力制御室が密閉される。これにより、圧力
制御室の容積を減少されてホイールシリンダ内のブレー
キ液圧が上昇し、制動力を発生（増加）させることがで
きる。更に、このときにマスタシリンダ側から規定以上
の圧力が掛かると再び液圧経路を連通する構成となって
いて、第１バルブが液圧経路を遮断中にブレーキ操作部
材が操作されても、それに対応した制動力を得ることが
できる。一方、第２バルブは、プランジャが圧力制御室
の容積を増加させる方向に駆動されるときに液圧経路を
遮断し、ホイールシリンダ及び圧力制御室が密閉され
る。これにより、圧力制御室の容積を増加させてホイー
ルシリンダ内のブレーキ液圧が減少し、制動力を減少さ
せることができる。更に、このときにマスタシリンダ側
の圧力とホイールシリンダ側の圧力との差圧力が規定以
上になると再び液圧経路を連通するために、第２バルブ
が液圧経路を遮断中にブレーキ操作部材の操作が解除さ
れても、それに対応した制動力を減少させることができ
る。
【００４２】このように、二つのバルブでホイールシリ
ンダ及び圧力制御室を密閉することができ、又、液圧経
路を遮断中に運転者がブレーキの必要性を認識してブレ
ーキペダルを踏み込んだときにも、その踏力に応じた制
動力を発生させることができる。又、液圧経路を遮断中
に運転者がブレーキペダルを離したときにも、ブレーキ
液圧を即座に減少させることができるので、構成要素が
少なく低コストである。
【００４３】請求項２の発明の作用を説明する。例え
ば、アンチスリップ制御では、初期の応答性が必要にな
る一方、アンチロック制御時には、細かい制動力制御が
必要になってくる。そして、プランジャが外周側の第１
プランジャと内周側の第２プランジャとを備えているた
めに、アンチスリップ制御には第１及び第２プランジャ
を係合した状態で駆動させ、アンチロック制御時には、
両プランジャの係合を解除しどちらか一方の駆動装置と
連動しているプランジャのみを駆動すことによって、上
述した初期の応答性及び細かい制動力制御を行うことが
できる。
【００４４】請求項３の発明の効果を説明する。前輪の
車輪ブレーキを作動させるホイールシリンダと連通する
液圧経路に容積可変アクチュエータと並列に配設される
バイパス通路と、バイパス通路の連通及び遮断を選択的
に行う第３バルブとを備えたことによって、圧力制御室
の容積を増加させたままの状態で容積可変アクチュエー
タが故障しても第３バルブによりバイパス通路を連通さ
せれば通常通りのブレーキ作動を行わせることができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に掛かる制動力制御装置を備えたブレー
キ液圧回路図を示す。
【図２】本発明に掛かる容積可変アクチュエータの断面
図を示す。
【図３】図２の容積可変アクチュエータの第１及び第２
バルブ周辺の拡大断面図を示す。
【図４】従来の制動力制御装置を備えたブレーキ液圧回
路図を示す。
【符号の説明】
１０・・・ブレーキペダル １２・・・マスタシリンダ １４・・・液圧回路 １５・・・バイパス通路 １６、１７・・・ソレノイドバルブ（第３バルブ） ２０、２１、２２、２３・・・車輪ブレーキ ３０・・・容積可変アクチュエータ ３１・・・モータ ３２・・・ハウジング ３３ａ・・・第１プランジャ ３３ｂ・・・第２プランジャ ３４・・・第１バルブ ３５・・・第２バルブ

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材の操作によりブレーキ
    液圧を発生するマスタシリンダと、該マスタシリンダと
    液圧経路を介して連通し前記ブレーキ液圧を受けて車輪
    ブレーキを作動させるホイールシリンダと、該ホイール
    シリンダに連通する圧力制御室と、該圧力制御室の容積
    を変化させる容積可変アクチュエータと、該容積可変ア
    クチュエータを制御して前記ホイールシリンダに及ぼさ
    れる前記ブレーキ液圧を制御する制御装置とを備えた制
    動力制御装置において、 前記容積可変アクチュエータが、移動により前記圧力制
    御室の容積を可変するプランジャと、該プランジャを駆
    動するプランジャ駆動装置と、前記プランジャが前記圧
    力制御室の容積を減少させる方向に駆動されるときには
    前記液圧経路を遮断し、このときに前記マスタシリンダ
    側から規定以上の圧力が掛かると再び前記液圧経路を連
    通する第１バルブと、前記プランジャが前記圧力制御室
    の容積を増加させる方向に駆動されるときに前記液圧経
    路を遮断し、このときに前記マスタシリンダ側の圧力と
    前記ホイールシリンダ側の圧力との差圧力が規定以上に
    なると再び前記液圧経路を連通する第２バルブとを備え
    たことを特徴とする制動力制御装置。
  2. 【請求項２】 前記プランジャは、少なくともどちらか
    一方が前記プランジャ駆動装置と連動し且つ両者は係合
    可能な外周側の第１プランジャ及び内周側の第２プラン
    ジャとを備えたことを特徴とする請求項１記載の制動力
    制御装置。
  3. 【請求項３】 前輪の前記車輪ブレーキを作動させる前
    記ホイールシリンダと連通する前記液圧経路に前記容積
    可変アクチュエータと並列に配設されるバイパス通路
    と、該バイパス通路の連通及び遮断を選択的に行う第３
    バルブを備えたことを特徴とする請求項１又は請求項２
    記載の制動力制御装置。
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