JPH07145845A - ハイドロニューマチックシリンダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車重変化に応じた減衰特性を実現し、乗り心
地および操安性の悪化を防止すること。 【構成】 外筒１内に配設されたシリンダ２と、前記シ
リンダ２内に介挿されたピストン３１を具備するととも
にアウトレットバルブ３６が配設されたピストンロッド
３と、前記外筒１内に一端が係止され前記ピストンロッ
ド３内に介挿されたポンプロッド４と、前記シリンダ２
内に形成された作動室２１と、前記外筒１内に配設され
たガスバネ５を構成する気体室５１と前記作動室２１に
連絡している高圧室５２とを区画するダイアフラム５３
と、前記ピストン３１に形成され第１の減衰力発生バル
ブ６１および第１の開弁圧調整手段６２を備えたピスト
ンバルブ部材６と、前記シリンダ２および前記ポンプロ
ッド４に係止され第２の減衰力発生バルブ７１および第
２の開弁圧調整手段７２を備えたベースバルブ部材７と
から成るハイドロニューマチックシリンダ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、減衰力発生バルブの減
衰力すなわち開弁圧を車重変化に伴う圧力変化を利用し
て調整するハイドロニューマチックシリンダに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のハイドロニューマチックシリンダ
は、図６に示すように外筒Ｏとの間に低圧室Ｌを構成す
る壁部に上端を係止するとともに前記外筒Ｏの下部に介
挿されたプラグＰに下端を係止したダイアフラムＤによ
り気体室Ｋと液体室Ｆとを区画し、積載量および乗員の
変化により車重が変化した場合においても、自己伸縮に
よってポンプ作用を行い低圧室から高圧室へ作動流体を
供給して車高変化を補償していた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のハイドロニ
ューマチックシリンダは、車重の変化に応じて車高変化
を補償することが出来るが、減衰力を制御する手段が無
いため車重の変化に応じて減衰力を補償することが出来
ないので、車重に応じた減衰特性を得ることが出来ない
ため、乗り心地および操安性が悪くなるという問題が有
った。

【０００４】そこで本発明者らは、車重の変化に応じて
減衰力発生バルブの減衰力すなわち開弁圧を調整すると
いう本発明の技術的思想に着眼し、さらに研究開発を重
ねた結果、車重の変化に応じて減衰力を補償して、車重
に応じた減衰特性を実現して、乗り心地および操安性の
悪化を防止するという目的を達成する本発明に到達し
た。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明（請求項１に記載
の第１発明）のハイドロニューマチックシリンダは、車
体もしくは車輪の一方に係止された外筒と、前記外筒内
に配設されたシリンダと、前記車体もしくは車輪の他方
に係止されるとともに前記シリンダ内に介挿されたピス
トンを具備するピストンロッドと、前記シリンダ内に形
成され液体が充填された作動室と、高圧室を構成する気
体室と前記作動室に連絡している液体室とを区画するダ
イアフラムと、前記シリンダ内に形成された減衰力発生
バルブと、前記減衰力発生バルブの減衰力を調整する減
衰力調整手段とから成るものである。

【０００６】本発明（請求項２に記載の第２発明）のハ
イドロニューマチックシリンダは、車体もしくは車輪の
一方に係止された外筒と、前記外筒内に配設されたシリ
ンダと、前記車体もしくは車輪の他方に係止されるとと
もに前記シリンダ内に介挿されたピストンを具備するピ
ストンロッドと、前記シリンダ内に形成され液体が充填
された作動室と、高圧室を構成する気体室と前記作動室
に連絡している液体室とを区画するダイアフラムと、前
記ピストンに形成された減衰力発生バルブと、前記作動
室の圧力によって前記減衰力発生バルブの開弁圧を調整
する減衰力調整手段とから成るものである。

【０００７】本発明（請求項３に記載の第３発明）のハ
イドロニューマチックシリンダは、車体もしくは車輪の
一方に係止された外筒と、前記外筒内に配設されたシリ
ンダと、前記車体もしくは車輪の他方に係止されるとと
もに前記シリンダ内に介挿されたピストンを具備するピ
ストンロッドと、前記シリンダ内に形成され液体が充填
された作動室と、高圧室を構成する気体室と前記作動室
に連絡している液体室とを区画するダイアフラムと、ベ
ースバルブに形成された減衰力発生バルブと、前記高圧
室の圧力によって前記減衰力発生バルブの開弁圧を調整
する減衰力調整手段とから成るものである。

【０００８】本発明（請求項４に記載の第４発明）のハ
イドロニューマチックシリンダは、第２発明に対して、
ベースバルブに形成された第２の減衰力発生バルブと、
前記高圧室の圧力によって前記減衰力発生バルブの開弁
圧を調整する第２の減衰力調整手段とを付加したもので
ある。

【０００９】本発明（請求項５に記載の第５発明）のハ
イドロニューマチックシリンダは、第１発明において、
前記減衰力調整手段が、コイルスプリングとリーフスプ
リングとの組み合わせより成り、非線形性を利用するも
のである。

【００１０】

【作用】上記構成より成る第１発明のハイドロニューマ
チックシリンダは、前記減衰力調整手段が前記シリンダ
内に形成された前記減衰力発生バルブの減衰力を車重の
変化に応じて調整するものである。

【００１１】上記構成より成る第２発明のハイドロニュ
ーマチックシリンダは、前記減衰力調整手段が前記ピス
トンに形成された前記減衰力発生バルブの開弁圧を車重
の変化に対応する前記作動室の圧力に応じて調整するも
のである。

【００１２】上記構成より成る第３発明のハイドロニュ
ーマチックシリンダは、前記減衰力調整手段が前記シリ
ンダ内に配設されたベースバルブに形成された前記減衰
力発生バルブの開弁圧を車重の変化に対応する前記高圧
室の圧力に応じて調整するものである。

【００１３】上記構成より成る第４発明のハイドロニュ
ーマチックシリンダは、前記減衰力調整手段が前記ピス
トンに形成された前記減衰力発生バルブの開弁圧を車重
の変化に対応する前記作動室の圧力に応じて調整すると
ともに、前記第２の減衰力調整手段が前記シリンダ内に
配設されたベースバルブに形成された前記第２の減衰力
発生バルブの開弁圧を車重の変化に対応する前記高圧室
の圧力に応じて調整するものである。

【００１４】上記構成より成る第５発明のハイドロニュ
ーマチックシリンダは、前記減衰力調整手段が前記シリ
ンダ内に形成された前記減衰力発生バルブの開弁圧をコ
イルスプリングとリーフスプリングのバネ力の非線形性
を利用して車重の変化に応じて開弁圧を調整するもので
ある。

【００１５】

【発明の効果】上記作用を奏する第１発明のハイドロニ
ューマチックシリンダは、前記減衰力調整手段が前記シ
リンダ内に形成された前記減衰力発生バルブの減衰力を
車重の変化に応じて調整するもので、車重に応じた減衰
特性を実現して乗り心地および操安性の悪化を防止する
という効果を奏する。

【００１６】上記作用を奏する第２発明のハイドロニュ
ーマチックシリンダは、前記減衰力調整手段が前記ピス
トンに形成された前記減衰力発生バルブの開弁圧を車重
の変化に対応する作動室の圧力によって調整するもの
で、車重の変化に応じて減衰力を補償して、車重に応じ
た減衰特性を実現して乗り心地および操安性の悪化を防
止するという効果を奏する。

【００１７】上記作用を奏する第３発明のハイドロニュ
ーマチックシリンダは、前記減衰力調整手段が前記シリ
ンダ内のベースバルブに形成された前記減衰力発生バル
ブの開弁圧を車重の変化に対応する前記高圧室の圧力に
よって調整するもので、車重の変化に応じて減衰力を補
償して、車重に応じた減衰特性を実現して乗り心地およ
び操安性の悪化を防止するという効果を奏する。

【００１８】上記作用を奏する第４発明のハイドロニュ
ーマチックシリンダは、前記複数の減衰力調整手段が前
記ピストンおよびベースバルブにそれぞれ形成された前
記減衰力発生バルブの開弁圧を車重の変化に対応する作
動室および高圧室の圧力によって調整するもので、車重
の変化に応じて有効に減衰力を補償して、車重に応じた
最適な減衰特性を実現して乗り心地および操安性の悪化
を防止するという効果を奏する。

【００１９】上記作用を奏する第５発明のハイドロニュ
ーマチックシリンダは、前記減衰力調整手段が前記シリ
ンダ内に形成された前記減衰力発生バルブの開弁圧をコ
イルスプリングとリーフスプリングのバネ力の非線形性
を利用して車重の変化に応じて調整するもので、車重の
変化に応じて減衰力を補償して、車重に応じた減衰特性
を実現して乗り心地および操安性の悪化を防止するとい
う効果を奏する。

【００２０】

【実施例】以下本発明の実施例につき、図面を用いて説
明する。

【００２１】本実施例のハイドロニューマチックシリン
ダは、図１ないし図５に示すように車体に係止される外
筒１と、前記外筒１内に配設されたシリンダ２と、車輪
に係止され、前記シリンダ２内に介挿されオリフィスが
形成されたピストン３１を具備するとともにアウトレッ
トバルブ３６が配設されたピストンロッド３と、前記外
筒１内に一端が係止され前記ピストンロッド３内に介挿
されたポンプロッド４と、前記シリンダ２内に形成され
油が充填された作動室２１と、前記外筒１内に配設され
たガスバネ５を構成する気体室５１と前記作動室２１に
連絡している高圧室５２とを区画するダイアフラム５３
と、前記ピストン３１に形成され第１の減衰力発生バル
ブ６１および第１の開弁圧調整手段６２を備えたピスト
ンバルブ部材６と、前記シリンダ２および前記ポンプロ
ッド４に係止され第２の減衰力発生バルブ７１および第
２の開弁圧調整手段７２を備えたベースバルブ部材７と
から成るものである。

【００２２】前記外筒１は、有底中空円筒体１０で構成
され、底部上端に車体への係止部１１が形成され、前記
底部に縦断面Ｕ字状の介挿部材１２が介挿され、内壁と
前記介挿部材１２との間に低圧室１３が形成され、この
低圧室１３の下部にオイルリザーバ１４が形成され、こ
のオイルリザーバ１４内に連通管１５が配設されてい
る。

【００２３】前記シリンダ２は、内部に作動室２１が形
成される中空円筒体２０で構成され、前記外筒１の介挿
部材１２の内部に介挿され、上端には前記ベースバルブ
部材７が固着され、外周壁と前記介挿部材１２の内周壁
との間に前記作動室２１と前記高圧室５２とを連絡する
油路２４が形成され、下端には前記外筒１の下端との間
に環状のプラグ２５が配設されている。したがってシリ
ンダ２の上端に前記ベースバルブ部材７が固着されるの
で、前記介挿部材１２と前記ベースバルブ部材７との間
に油路２４を介して前記高圧室５２に連絡している上方
の部屋２７が形成される。

【００２４】前記ピストンロッド３は、前記プラグ２５
を貫通し内部にポンプ室３２が形成され、それぞれ貫通
孔が形成された径の異なる３個の中空円筒体より成る３
重筒構造の中空円筒体３０で構成され、下端に車輪を支
持する部材に係止するための係止部３４が形成され、最
も径の大きな中空円筒体３０Ａの上端には前記ピストン
３１およびピストンバルブ部材６が固着され、中間の径
の中空円筒体３０Ｂの上端に固着されたリング部材３３
にバネにより付勢されたアウトレットバルブ３６が配設
され、前記ポンプ室３２と前記作動室２１とを連絡し得
る構成より成り、最も小径の薄肉の中空円筒体３０Ｃが
前記ポンプロッド４内に介挿されている。したがって、
前記ピストン３１によって前記シリンダ２が上方の作動
室２１と下方の部屋２６に分割される。

【００２５】前記ポンプロッド４は、小径の中空円筒体
４０で構成され、上端をクッション４１を介して前記外
筒１の底部に係止され、長手方向のほぼ中央に内外の周
壁を連絡して前記ピストンロッドと３の中空円筒体３０
Ｃの上端との位置関係により制御する目標車高を決定す
るコントロール開口４２が形成され、下端に固着したリ
ング部材４４には上部の前記ポンプ室３２と下部の部屋
３８とを連絡するバネにより付勢されるインレットバル
ブ４３が配設され、内部の通路が前記クッション４１お
よび前記連通管１５を介して前記オイルリザーバ１４に
連絡している。

【００２６】前記ポンプロッド４が介挿された前記ピス
トンロッド３内において前記リング部材３３および４４
との間にポンプ室３２が形成されている。前記ポンプロ
ッド４の先端に形成されたインレットバルブ４３は、前
記リング部材４４の下部の部屋３８、中空円筒体３０Ｃ
およびポンプロッド４内の通路を介して前記オイルリザ
ーバ１４に連絡するとともに、前記ポンプ室３２に連絡
している。前記ピストンロッド３の先端に形成されたア
ウトレットバルブ３６が、前記ポンプ室３２に連絡する
とともに前記作動室２１に連絡している

【００２７】したがって、アブソーバが伸びる時には前
記ポンプ室３２より前記アウトレットバルブ３６を介し
て前記作動室２１に油を供給し、逆にアブソーバが縮む
時には前記インレットバルブ４３を介してオイルリザー
バ１４の油が前記下部の部屋３８よりポンプ室３２に供
給されるように構成されている。

【００２８】前記ダイアフラム５３は、ゴム等の膜によ
り構成され、前記外筒１内に配設された介挿部材１２の
フランジ部と前記プラグ２５の上端とにそれぞれ気密に
係止され、外側のＮ₂ ガスが充填された気体室５１と前
記油路２４を介して前記作動室２１に連絡している高圧
室５２とに区画されており、筒状に構成されている。

【００２９】前記ピストンバルブ部材６には、図２に示
すように前記ピストンロッド３の中空円筒体３０Ａの上
端に固着された前記ピストン３１に複数形成されたオリ
フィス６３により構成される第１の減衰力発生バルブ６
１を挟むように、徐々に外径が小さくなるリーフスプリ
ングが制御ピストンの上下に積層されたリーフスプリン
グ６４とこのリーフスプリング６４の上部に配設され前
記リーフスプリング６４を前記オリフィス６３の方向に
付勢するバネ定数が非線形なコニカルなコイルスプリン
グ６５とから成る前記第１の開弁圧調整手段６２とが介
挿されている。

【００３０】したがってアブソーバが伸びるときは、前
記ピストンの下方の部屋２６から上方の前記作動室２１
へ油が流れ、逆にアブソーバが縮むときは前記作動室２
１から前記下方の部屋２６へ流れるように構成されてい
る。

【００３１】前記ベースバルブ部材７には、図３に示す
ように複数形成されたオリフィス７３により構成される
第１の減衰力発生バルブ７１を挟むように、徐々に外径
が小さくなるリーフスプリングが前記ピストンの上下に
積層されたリーフスプリング７４とこのリーフスプリン
グ７４の上部に配設され前記リーフスプリング７４を前
記オリフィス７３の方向に付勢するバネ定数が非線形な
コニカルなコイルスプリング７５とから成る前記第２の
開弁圧調整手段７２とが介挿されている。

【００３２】したがってアブソーバが伸びるときは、前
記油路２４を介して前記高圧室５２に連絡している前記
上方の部屋２７から下方の前記作動室２１へ油が流れ、
逆にアブソーバが縮むときは前記作動室２１から前記上
方の部屋２７へ流れるように構成されている。

【００３３】上記構成より成る本実施例のハイドロニュ
ーマチックシリンダは、アブソーバが縮む場合において
は、前記ピストン３１を図１中上方に移動するとともに
相対的に前記ポンプロッド４が下方に移動するので前記
ポンプ室３１内の容積が増加するため圧力が下がり一定
値を越えると前記オイルリザーバ１４の油が連通管１５
およびクッション４１を介して前記ポンプロッド４内に
入り前記リング部材４４の図中下部の部屋３８内に供給
されていた油が前記インレットバルブ４３のバネの付勢
力に打ち勝ちポンプ室３２内に流入する。

【００３４】逆にアブソーバが伸びる場合においては、
前記ピストン３１を図１中下方に移動するとともに相対
的に前記ポンプロッド４が上方に移動するので前記ポン
プ室３２内の油の圧力が上がり一定値を越えると前記ア
ウトレットバルブ３６のバネの付勢力に打ち勝ち前記ポ
ンプ室３２より前記作動室２１に流出して、前記作動室
２１の圧力を高め車高上昇を可能にする。

【００３５】さらに前記ピストン３１が下方に押し下げ
られポンプロッド４の略中央に形成されたコントロール
開口４２が前記ピストンロッド３の最も小径の中空円筒
体３０Ｃの先端より露出して前記作動室２１に連絡する
と、このコントロール開口４２を介して作動室２１の油
がポンプロッド４内に流入し前記クッション４１および
連通管１５を介して前記オイルリザーバ１４内に流れる
ので前記作動室２１の圧力が低下しアブソーバの高さが
そこで制限される。

【００３６】なおアブソーバが縮む場合においては、図
４に示すように前記ピストン３１が図１中上方に移動し
て前記ピストン３１の上方の作動室２１の容積が減少す
るとともに下方の部屋２６の容積が増加するため作動室
２１と下方の部屋２６の間に圧力差が生じ、この圧力差
が前記ピストン３１の下方に配設されたコイルスプリン
グ６５およびリーフスプリング６４の非線形のバネ力に
打ち勝ち図中下方に曲げ変形させて前記減衰力発生バル
ブ６１が開弁して、前記作動室２１より油を下方の部屋
２６に供給して下方の部屋２６の圧力を上げるととも
に、図５に示すように前記ベースバルブ部材７の上方に
配設されたコイルスプリング７５およびリーフスプリン
グ７４の非線形のバネ力に打ち勝ち図中上方に曲げ変形
させて前記減衰力発生バルブ７１が開弁して、前記作動
室２１より油を前記油路２４を介して前記高圧室５２に
連絡している上方の部屋２７に供給して上方の部屋２６
および高圧室５２の圧力を上げる。

【００３７】次に、アブソーバが伸びる場合において
は、図４に示すように前記ピストン３１が図１中下方に
移動して前記ピストン３１の上方の作動室２１の容積が
増加するとともに下方の部屋２６の容積が減少するため
作動室２１と下方の部屋２６との間に圧力差が生じ、こ
の圧力差が前記ピストン３１の上方に配設されたコイル
スプリング６５およびリーフスプリング６４の非線形の
バネ力に打ち勝ち図中上方に曲げ変形させて、前記下方
の部屋２６より油を作動室２１に供給して作動室２１の
圧力を上げるとともに、図５に示すように前記ベースバ
ルブ部材７の下方に配設されたコイルスプリング７５お
よびリーフスプリング７４の非線形のバネ力に打ち勝ち
図中下方に曲げ変形させて前記減衰力発生バルブ７１が
開弁して、前記油路２４を介して前記高圧室５２に連絡
している上方の部屋２７より油を前記作動室２１に供給
して前記作動室２１の圧力を上げる。

【００３８】前記作動室２１内の圧力が高い場合は、前
記ベースバルブ部材７および油路２４を介して前記作動
室２１に連通している油室により構成される前記高圧室
５２内の油の圧力も高いので、前記気体室５１との間に
配設されたダイアフラム５３が半径方向外方に反転する
ことにより、ダイアフラム５３自体を伸縮させること無
く高圧室５の体積変化を可能にするものである。

【００３９】上記作用を奏する本実施例のハイドロニュ
ーマチックシリンダは、前記ピストン３１およびベース
バルブ部材７にそれぞれ形成された前記減衰力発生バル
ブ６１および７１の開弁圧を前記開弁圧調整手段６２お
よび７２が車重の変化に対応する前記作動室２１および
前記高圧室５２の圧力変化を利用して調整するもので、
車重の変化に応じて有効に減衰力を補償して、車重の変
化に応じた最適な減衰特性を実現して、乗り心地および
操安性の悪化を防止するという効果を奏する。

【００４０】また前記本実施例のハイドロニューマチッ
クシリンダは、前記ピストン３１およびベースバルブ部
材７の上下にコイルスプリング６５およびリーフスプリ
ング６４を配設して、アブソーバの伸び側および縮み側
の両方において減衰力の調整を行うことが出来るので、
一方のみを調整するものに比べ広範囲の可変範囲を実現
するとともに、理想的な減衰力を得ることが出来ると言
う効果を奏する。

【００４１】さらに前記本実施例のハイドロニューマチ
ックシリンダは、前記ベースバルブ部材７の減衰力の調
整をアブソーバの支持荷重である車重に対応している前
記ガスバネ５を構成する前記高圧室５２内の圧力を利用
して行うので、車重変化に対応して減衰力を調整するこ
とが出来るとともに、ベースバルブ部材７の前後におけ
るエアレーション（キャビテイション）の発生を抑制す
るという効果を奏する。

【００４２】また前記本実施例のハイドロニューマチッ
クシリンダは、前記減衰力調整手段６２および７２とし
て非線形のバネ定数を有するコニカルコイルスプリング
を採用したので、車重の変化に対応する最適な開弁圧を
実現するという効果を奏する。

【００４３】上述の実施例は、説明のために例示したも
ので、本発明としてはそれらに限定されるものでは無
く、特許請求の範囲、発明の詳細な説明および図面の各
記載から当業者が認識することが出来る本発明の技術的
思想に反しない限り、変更および付加が可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の本実施例を示す縦断面図である。

【図２】本実施例のピストンバルブ部材を示す部分縦断
面図である。

【図３】本実施例のベースバルブ部材を示す部分縦断面
図である。

【図４】本実施例のピストンバルブ部材の油の流れを示
す部分縦断面図である。

【図５】本実施例のベースバルブ部材の油の流れを示す
部分縦断面図である。

【図６】従来例を示す縦断面図である。

【符号の説明】

１ 外筒 ２ シリンダ ３ ピストンロッド ４ ポンプロッド ５ 高圧室 ６ ピストンバルブ部材 ７ ベースバルブ部材 １０、２０ 有底中空円筒体 １１ 係止部 １２ 介挿部材 １３ 低圧室 １４ オイルリザーバ １５ 連通管 ２１ 作動室 ２２ 穴部 ２３ 開口 ２４、３５ 油路 ２５ プラグ ２６ 下方の部屋 ２７ 上方の部屋 ３１ ピストン ３２ ポンプ室 ３３、４４ リング部材 ３４ 係止部 ３６ アウトレットバルブ ３８ 下部の部屋 ４０ 中空円筒体 ４１ クッション ４２ コントロール開口 ４３ インレットバルブ ５１ 気体室 ５２ 液体室 ５３ ダイアフラム ５４ 屈曲部 ６１、７１ 減衰力発生バルブ ６２、７２ 開弁圧調整手段 ６３、７３ オリフィス ６４、７４ リーフスプリング ６５、７５ コイルスプリング

フロントページの続き (72)発明者 佐野 克幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体もしくは車輪の一方に係止された外
   筒と、 前記外筒内に配設されたシリンダと、 前記車体もしくは車輪の他方に係止されるとともに前記
   シリンダ内に介挿されたピストンを具備するピストンロ
   ッドと、 前記シリンダ内に形成され液体が充填された作動室と、 高圧室を構成する気体室と前記作動室に連絡している液
   体室とを区画するダイアフラムと、 前記シリンダ内に形成された減衰力発生バルブと、 前記減衰力発生バルブの減衰力を調整する減衰力調整手
   段とから成ることを特徴とするハイドロニューマチック
   シリンダ。
2. 【請求項２】 車体もしくは車輪の一方に係止された外
   筒と、 前記外筒内に配設されたシリンダと、 前記車体もしくは車輪の他方に係止されるとともに前記
   シリンダ内に介挿されたピストンを具備するピストンロ
   ッドと、 前記シリンダ内に形成され液体が充填された作動室と、 高圧室を構成する気体室と前記作動室に連絡している液
   体室とを区画するダイアフラムと、 前記ピストンに形成された減衰力発生バルブと、 前記作動室の圧力によって前記減衰力発生バルブの開弁
   圧を調整する減衰力調整手段とから成ることを特徴とす
   るハイドロニューマチックシリンダ。
3. 【請求項３】 車体もしくは車輪の一方に係止された外
   筒と、 前記外筒内に配設されたシリンダと、 前記車体もしくは車輪の他方に係止されるとともに前記
   シリンダ内に介挿されたピストンを具備するピストンロ
   ッドと、 前記シリンダ内に形成され液体が充填された作動室と、 高圧室を構成する気体室と前記作動室に連絡している液
   体室とを区画するダイアフラムと、 ベースバルブに形成された減衰力発生バルブと、 前記高圧室の圧力によって前記減衰力発生バルブの開弁
   圧を調整する減衰力調整手段とから成ることを特徴とす
   るハイドロニューマチックシリンダ。
4. 【請求項４】 請求項２に対して、 ベースバルブに形成された第２の減衰力発生バルブと、 前記高圧室の圧力によって前記減衰力発生バルブの開弁
   圧を調整する第２の減衰力調整手段とを付加したことを
   特徴とするハイドロニューマチックシリンダ。
5. 【請求項５】 請求項１において、 前記減衰力調整手段が、コイルスプリングとリーフスプ
   リングとの組み合わせより成り、非線形性を利用するこ
   とを特徴とするハイドロニューマチックシリンダ。