JPH07144590A - 助手席用エアバッグ装置 - Google Patents

助手席用エアバッグ装置

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JPH07144590A
JPH07144590A JP5296891A JP29689193A JPH07144590A JP H07144590 A JPH07144590 A JP H07144590A JP 5296891 A JP5296891 A JP 5296891A JP 29689193 A JP29689193 A JP 29689193A JP H07144590 A JPH07144590 A JP H07144590A
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airbag door
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airbag
case
strap
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Yuzo Konishi
雄三 小西
Koji Toida
浩二 樋田
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    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60RVEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/20Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components
    • B60R21/215Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components characterised by the covers for the inflatable member
    • B60R21/216Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components characterised by the covers for the inflatable member comprising tether means for limitation of cover motion during deployment

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 装置全体の重量を増加させることなく、エア
バッグドアの展開角を所定の角度に規制する。 【構成】 エアバッグドア22の反展開中心側端部22
Bとストラップ24の中間部22Bとの連結部位である
P線矢視部を、ストラップ24の両端部24Aとエアバ
ッグケース16のフランジ部16Aとの連結部位である
Q線矢視部の内側に設定したので、エアバッグドア22
から受ける反力が小さくなる。従って、ストラップ24
の両端部24Aとエアバッグケース16のフランジ部1
6Aとの連結部位であるQ線矢視部を低強度化すること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両急減速時に助手席
に着座する乗員に対して袋体を膨出させる助手席用エア
バッグ装置に関する。
【0002】
【従来の技術】シートベルト装置の補助装置として用い
られるエアバッグ装置には、大別して運転席用エアバッ
グ装置と助手席用エアバッグ装置とがある。さらに、助
手席用エアバッグ装置には、インストゥルメントパネル
におけるグローブボックス上部に配設されるタイプと、
インストゥルメントパネルの頂部に配設されるタイプと
がある。後者のタイプに係る助手席用エアバッグ装置の
一例が特開平1−204838号公報に開示されてお
り、以下この公報に開示された構造について説明する。
【0003】図8に示されるように、インストゥルメン
トパネル100の助手席側頂部には開口部102が形成
されており、この開口部102の内方に助手席用のエア
バッグ装置104が配設されている。
【0004】エアバッグ装置104は、トレイ状のベー
スプレート106を備えている。ベースプレート106
の中央部には、車両急減速時にガスを発生するインフレ
ータ108が配設されている。このインフレータ108
の周囲には、袋体110が折り畳み状態で格納されてい
る。
【0005】上述したベースプレート106は、樹脂製
のエアバッグドア112によって覆われている。このエ
アバッグドア112の所定部位には、各々薄肉化するこ
とにより破断部112A及び展開中心側端部112Bが
形成されている。
【0006】さらに、この公報に開示された構造では、
エアバッグドア112における展開中心側端部112B
と反対側の端部(以下、この部位を「反展開中心側端
部」と称す)112Cに、帯状かつ布製のストラップ1
18の中間部がインサート成形により埋設されている。
なお、ストラップ118の両端部は、図示しないリテー
ナを介して、ベースプレート106の開口側周縁に形成
されたフランジ部106Aに取り付けられている。
【0007】上記構成によれば、車両急減速時になる
と、インフレータ108からガスが発生して袋体110
内へ流入される。これにより、袋体110が膨張してエ
アバッグドア112が押圧されるので、エアバッグドア
112は破断部112Aで破断して展開中心側端部11
2Bを中心に展開する。この際、エアバッグドア112
は、ストラップ118が所定の張力で伸長するまで展開
する。すなわち、ストラップ118を配設することで、
エアバッグドア112の展開角を規制している。これに
より、エアバッグドア112の反展開中心側端部112
Cがウインドシールドガラス120に当接するのを防止
している。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この公
報に開示された構造による場合、当該構造を模式的に示
した図9から判るように、エアバッグドア112の反展
開中心側端部112Cの略全幅に亘ってストラップ11
8の中間部が埋設されているので、エアバッグドア11
2が展開された場合、反展開中心側端部112Cが比較
的急なアーチ形状になる。このため、エアバッグドア1
12に比較的大きな曲げ応力が発生するので、必然的に
その反力がストラップ118に加わる。従って、ストラ
ップ118には、エアバッグドア112が展開する際の
展開力と、エアバッグドア112の反展開中心側端部1
12Cからの反力とが同時に作用する。このため、この
構造を採用する場合には、ストラップ118とベースプ
レート106のフランジ部106Aとの固定部位を高強
度にする必要がある。この結果、エアバッグ装置104
の重量が増加することにもなる。
【0009】本発明は上記事実を考慮し、装置全体の重
量を増加させることなく、エアバッグドアの展開角を所
定の角度に規制することができる助手席用エアバッグ装
置を得ることが目的である。
【0010】
【課題を解決するための手段】請求項1記載の本発明
は、車両急減速時にガスを発生するガス発生手段と、こ
のガス発生手段の周囲に折り畳み状態で配置され、ガス
発生手段からのガスによって膨張する袋体と、ガス発生
手段及び袋体を収容し、車両のインストゥルメントパネ
ルの頂部に開口側端部が配置されるケースと、通常はこ
のケースの開口側端部を閉止し、車両急減速時に車両の
ウインドシールドガラス側へ展開するエアバッグドア
と、このエアバッグドアにおける展開中心側端部に対し
て反対側となる反展開中心側端部とケースとを連結し、
エアバッグドアの展開角を所定角度に規制する展開角規
制手段と、を含む助手席用エアバッグ装置であって、前
記エアバッグドアと前記展開角規制手段との連結部位
を、前記ケースと前記展開角規制手段との連結部位より
も内側に設定した、ことを特徴としている。
【0011】請求項2記載の本発明は、請求項1記載の
本発明において、前記エアバッグドアの厚さ及び前記展
開角規制手段によって前記エアバッグドアの展開角が規
制された際に反転する前記反展開中心側端部の外端の反
転量から決定された当該外端の反転時の半径と、前記ケ
ースの開口幅と、に基づいて、前記反展開中心側端部と
前記展開角規制手段との連結範囲を決定した、ことを特
徴としている。
【0012】請求項3記載の本発明は、請求項1記載又
は請求項2記載の本発明において、前記ケースとの連結
部位となる両端部と、前記エアバッグドアとの連結部位
となる中間部と、から成る帯状部材によって前記展開角
規制手段を構成し、更に、当該中間部を当該エアバッグ
ドアに対して相対変位可能に連結した、ことを特徴とし
ている。
【0013】
【作用】請求項1記載の本発明の作用は、以下の通りで
ある。
【0014】車両急減速時になると、ガス発生手段によ
ってガスが発生し、このガスによって折り畳み状態の袋
体が膨張される。このため、ケースの開口側端部を閉止
していたエアバッグドアはその内側から押圧され、エア
バッグドアはウインドシールドガラス側へ展開する。こ
の際、エアバッグドアにおける展開中心側端部に対して
反対側となる反展開中心側端部とケースとを連結する展
開角規制手段によって、エアバッグドアの展開角が所定
角度に規制される。そして、エアバッグドアが展開され
ることにより開放されたケースの開口側端部から、助手
席に着座する乗員側へ向けて袋体が膨出される。
【0015】ここで、本発明では、エアバッグドアと展
開角規制手段との連結部位を、ケースと展開角規制手段
との連結部位よりも内側に設定したので、展開したエア
バッグドアにおける反展開中心側端部の形状が比較的緩
やかなアーチ形状になる。なお、これに比し、エアバッ
グドアと展開角規制手段との連結部位が、ケースと展開
角規制手段との連結部位に対してエアバッグドアの幅方
向に同一である場合(或いは、エアバッグドアと展開角
規制手段との連結部位の方が、ケースと展開角規制手段
との連結部位よりも外側に設定されている場合)には、
比較的急なアーチ形状になる。このため、後者の場合に
は展開角規制手段がエアバッグドアから受ける反力が大
きくなるのに対し、本発明に係る前者の場合には当該反
力が小さくなる。従って、本発明による場合には、展開
角規制手段とケースとの連結部位を低強度化することが
できる。
【0016】請求項2記載の本発明の作用は、以下の通
りである。エアバッグドアは、車両急減速時になると展
開角規制手段によって展開角が規制されるまで展開す
る。つまり、展開角が所定角度に到達した後は、エアバ
ッグドアは展開しない。しかしながら、エアバッグドア
の展開角が規制された後も、エアバッグドアの反展開中
心側端部の外端には展開時の慣性力が作用するので、当
該外端はエアバッグドアと展開角規制手段との連結部位
を中心として反転する。この反転量が大き過ぎると、車
種によっては、当該外端がウインドシールドガラスに当
接するおそれがある。その一方で、ケースと展開角規制
手段との連結部位の低強度化を図ることにより装置全体
の重量を削減したいという要請も満たす必要がある。
【0017】そこで、本発明では、エアバッグドアの厚
さと、エアバッグドアの反展開中心側端部の外端の反転
量と、から当該外端の反転時の半径を決定し、この半径
とケースの開口幅とに基づいて、反展開中心側端部と展
開角規制手段との連結範囲を決定するようにしたので、
当該外端をウインドシールドガラスに当接させずにかつ
ケースと展開角規制手段との連結部位の低強度化を図る
ことができる。
【0018】請求項3記載の本発明の作用は、以下の通
りである。上述した如く、展開角規制手段によってエア
バッグドアが所定角度まで展開すると、反展開中心側端
部の外端が反転するが、本発明の如く、展開角規制手段
をケースに対する連結部位となる両端部と、エアバッグ
ドアに対する連結部位となる中間部と、から成る帯状部
材で構成した場合、当該外端が反転する前後で、展開角
規制手段とエアバッグドアとの間の圧縮力と引張力との
作用関係が逆転する。このため、展開角規制手段とエア
バッグドアとの間に剪断方向への相対的な摩擦力が発生
する。
【0019】しかしながら、本発明によれば、展開角規
制手段の中間部をエアバッグドアに対して相対変位可能
に連結したので、前記剪断方向への相対的な摩擦力が発
生した場合には、これを吸収する方向へ展開角規制手段
の中間部が相対移動する。従って、展開角規制手段が損
耗する等の不具合は生じない。
【0020】
【実施例】以下、図1〜図7を用いて、本発明の一実施
例について説明する。なお、これらの図において、適宜
示される矢印FRは車両前方側を示し、矢印UPは車両
上方側を示し、矢印INは車両室内側を示している。
【0021】図3には、助手席用のエアバッグ装置10
が作動状態にて示されている。この図に示されるよう
に、車両のインストゥルメントパネル12における頂部
12Aの助手席側には所定の開口14が形成されてお
り、この開口14の内方位置にエアバッグ装置10が配
設されている。
【0022】エアバッグ装置10は、インストゥルメン
トパネル12の頂部12A側が開口された略箱体形のエ
アバッグケース16を備えている。このエアバッグケー
ス16の内方には、円柱形のインフレータ18が配設さ
れている。さらに、インフレータ18の周囲には、袋体
20が折り畳み状態(図3の一点鎖線図示状態)で配設
されている。
【0023】インフレータ18は、図示しない機械着火
式或いは電気着火式のセンサが車両急減速状態を感知し
た場合に大量のガスを発生するようになっている。な
お、インフレータ18の内部構造の一例について簡単に
説明すれば、以下の通りである。インフレータ18の軸
方向の一方の端部には雷管(機械着火式の場合)或いは
点火装置(電気着火式の場合)が配設されており、前記
センサが作動するとまずこの雷管が発火し或いは点火装
置が作動する。また、インフレータ18の軸芯部には伝
火剤が配設されており、更にその周囲にはガス発生剤が
封入されている。従って、雷管が発火し或いは点火装置
が作動すると伝火剤を介してガス発生剤が燃焼して大量
のガスを発生する。発生したガスは、インフレータ18
の周面に形成された複数のガス孔を通って、折り畳み状
態の袋体20内へ流入される。
【0024】上述したインフレータ18及び袋体20を
収容するエアバッグケース16の開口側端部は、互いに
離反する方向へ屈曲されている(以下、この部位を「フ
ランジ部16A」と称す)。
【0025】このエアバッグケース16の開口側端部
(フランジ部16A側端部)は、ウレタン等の樹脂によ
って形成されたエアバッグドア22によって閉止されて
いる。エアバッグドア22の前端部は、インストゥルメ
ントパネル12(正確には、インストゥルメントパネル
12の基材)の開口14の前端側周縁部に図示しないリ
ベット等により連結されている。また、エアバッグドア
22の後端部及び両側部は、インストゥルメントパネル
12の開口14の前端側を除く周縁部に破断可能に一体
化されている。なお、前述したエアバッグドア22の前
端部がエアバッグドア22が展開する際の展開中心とな
る(以下、前端部を「展開中心側端部22A」と称し、
後端部を「反展開中心側端部22B」と称す)。
【0026】さて、上述したエアバッグケース16とエ
アバッグドア22とは、帯状かつ布製のストラップ24
によって連結されている。具体的には、図1に示される
ように、ストラップ24の両端部24Aは、エアバッグ
ケース16のフランジ部16Aに図示しないリテーナを
あてがった上でリベット等により固定されている。ま
た、ストラップ24の中間部24Bは、エアバッグドア
22の反展開中心側端部22Bの裏面に設けられた一対
の係止具26に挿通されている。各係止具26は樹脂製
かつ断面コ字形とされ、例えばインサート成形によりエ
アバッグドア22に埋設されるようになっている。(図
2参照)。
【0027】また、これらの係止具26は、エアバッグ
ドア22の反展開中心側端部22Bの中央寄りに配置さ
れている。すなわち、エアバッグドア22の反展開中心
側端部22Bとストラップ24の中間部24Bとの連結
部位であるP線矢視部は、エアバッグケース16のフラ
ンジ部16Aとストラップ24の両端部24Aとの連結
部位であるQ線矢視部よりも内側に設定されている。
【0028】従って、一対のP線矢視部間の距離L
1 は、一対のQ線矢視部間の距離L2 (エアバッグケー
ス16の開口幅に略一致)よりも小とされている。な
お、このL 1 の決定の仕方については後述する。
【0029】以下に、本実施例の作用を説明する。車両
急減速時になると、図示しないセンサによってこの車両
急減速状態が感知される。これにより、インフレータ1
8内の雷管が発火し或いは点火装置が作動するので、伝
火剤を介してガス発生剤が燃焼する。このため、大量の
ガスが発生して、折り畳み状態の袋体20(図3一点鎖
線図示状態)内へ流入される。従って、袋体20は膨張
してエアバッグドア22を内側から押圧する。これによ
り、エアバッグドア22は展開中心側端部22Aを除く
部位にて破断して、展開中心側端部22Aを中心として
ウインドシールドガラス28側へ展開する。この際、エ
アバッグドア22の反展開中心側端部22Bとエアバッ
グケース16のフランジ部16Aとがストラップ24に
よって連結されているので、エアバッグドア22の展開
角はストラップ24が所定の張力で伸長することによっ
て規制される。従って、エアバッグドア22は図3に示
される展開角まで展開し、この状態で袋体20が助手席
に着座している乗員側へ向けて膨出される(図3二点鎖
線図示状態)。
【0030】ここで、本実施例では、エアバッグドア2
2の反展開中心側端部22Bとストラップ24の中間部
24Bとの連結部位であるP線矢視部を、エアバッグケ
ース16のフランジ部16Aとストラップ24の両端部
24Aとの連結部位であるQ線矢視部よりも内側に配置
したので、ストラップ24によって展開角が規制された
状態のエアバッグドア22の反展開中心側端部22Bの
形状は比較的緩やかなアーチ形状となる。このため、エ
アバッグドア22からストラップ24が受ける反力は従
来よりも当然に小さくなる。従って、エアバッグケース
16とストラップ24との連結部位であるQ線矢視部を
従来よりも低強度にすることが可能となる。また、これ
により、エアバッグ装置10全体の軽量化を図ることが
できる。別言すれば、エアバッグドア22の反展開中心
側端部22Bとストラップ24の中間部24Bとの連結
部位であるP線矢視部を、エアバッグケース16のフラ
ンジ部16Aとストラップ24の両端部24Aとの連結
部位であるQ線矢視部よりも内側に配置させることによ
り、従来構造の課題は基本的に解決される。
【0031】しかしながら、このような構成を採った場
合、図4に示される如く、エアバッグドア22における
反展開中心側端部22Bの外端であるR線矢視部に新た
な挙動が観られる。すなわち、R線矢視部が係止具26
の配設位置に相当するP線矢視部を中心として反転する
という挙動が観られる。これは、R線矢視部には、スト
ラップ24によってエアバッグドア22の展開角が規制
された後も、慣性力が作用することに起因する。
【0032】従って、ウインドシールドガラス28がエ
アバッグドア22に近接配置されている車種や、ウイン
ドシールドガラス28の傾斜角度が比較的鋭角になって
いる車種等があることを考慮して、前述したQ線矢視部
の低強度化を図りつつ、反転したR線矢視部がウインド
シールドガラス28に当接しないように、より正確なス
トラップ24とエアバッグドア22との連結構成の案出
が望まれる。
【0033】そこで、R線矢視部の反転という挙動を考
察すると、以下のことが判る。まず、R線矢視部の反転
時の挙動を模式的に描いた図6に示されるように、R線
矢視部の反転量は、P線矢視部からR線矢視部までの距
離、即ち半径によって変化する。例えば、半径r1 のR
1 線矢視部の場合の反転量はδ1 であるが、半径r
2 (>r1 )のR2 線矢視部の場合は、その移動軌跡が
P線矢視部に対して遠ざかるので反転量はδ2 (>
δ1 )となる。
【0034】また、エアバッグドア22の厚さtを或る
厚さに設定したとして、半径がr1からr2 に変化する
と、その質量はR1 線矢視部よりもR2 線矢視部の方が
重くなる。
【0035】従って、R1 線矢視部とR2 線矢視部とを
比較すると、R2 線矢視部の方がR 1 線矢視部よりも慣
性モーメントが大きくなり、角運動量も増加する。この
ことから、R線矢視部の反転量は、R線矢視部の半径r
とエアバッグドア22の厚さtとによって決まる〔F
(δ)=f(r,t)〕。ここで、R線矢視部の半径r
は、エアバッグケース16の開口14の開口幅L2 とP
線矢視部間の距離L1 とによって決まる〔r=(L2
1 )/2〕。なお、(L2 −L1 )に1/2を掛ける
のは、一方のP線矢視部に着目しているからである。ま
た、エアバッグケース16の開口幅L2 は、予め設定さ
れている。以上のことから、〔F(δ)=f((L2
1 )/2,t)〕の関係が成り立つ。
【0036】一方、図7には、P線矢視部の半径rとP
線矢視部の反転量δ、補強度合いSとの関係が示されて
いる。なお、この関係はエアバッグドア22の厚さtを
所定の値にしたときのものである。従って、エアバッグ
ドア22の厚さtが増減すれば、グラフ1、グラフ2の
位置も若干異なる。別の見方をすれば、エアバッグドア
22の厚さtを決定すれば、グラフ1、グラフ2が定ま
る。
【0037】この図のグラフ1からも判るように、P線
矢視部の半径rが増加すると、P線矢視部の半径r、質
量が増加するため、反転量δが増加する。ここで、ウイ
ンドシールドガラス当接ラインDを反転量δが越えない
ことが条件となる。
【0038】逆に、P線矢視部の半径rが減少すると、
P線矢視部の半径r、質量が減少するため、反転量δが
減少する。しかし、この場合、従来構造により近づくこ
とになるので、上述した如く、エアバッグドア22から
の反力が増加する。従って、この場合には、グラフ2か
ら判るように、Q線矢視部の補強度合いSが増加すると
いう結果を招くので、好ましくない。
【0039】以上より、エアバッグドア22の厚さtを
或る厚さに設定し、この場合において、ウインドシール
ドガラス当接ラインDを越えない反転量δ’を求めれ
ば、この反転量δ’に相当するP線矢視部の半径r’が
決定される。そして、この半径r’よりも若干短い半径
を選択し(半径r’では反転量δ’がウインドシールド
ガラス当接ラインD上に位置するため)、この半径とエ
アバッグケース16の開口幅L2 とからP線矢視部間の
距離L1 を決定すれば、ウインドシールドガラス28に
P線矢視部が当接することもなく、Q線矢視部の低強度
化を達成することができる。本実施例では、このように
してP線矢視部間の距離L1 を決定している。
【0040】上述したように、本実施例では、P線矢視
部をQ線矢視部よりも内側に配置することにより、従来
構造よりも低強度化を図ることができ、更にこれを発展
させて、エアバッグドア22の厚さt及びR線矢視部の
反転量δからR線矢視部の反転時の半径rを決定し、こ
の決定されたP線矢視部の半径rと、エアバッグケース
16の開口幅L2 と、に基づいてP線矢視部間の距離L
1 を決定することにより、P線矢視部のウインドシール
ドガラス28への当接防止とQ線矢視部の低強度化との
両立を図ることができる。
【0041】さらに、本実施例によれば、図2に示され
るように、エアバッグドア22の反展開中心側端部22
Bの裏面に一対の係止具26を設け、これらの係止具2
6にストラップ24の中間部24Bを挿通させ、これに
よりストラップ24の中間部24Bとエアバッグドア2
2の反展開中心側端部22Bとを連結したので、ストラ
ップ24の中間部24Bとエアバッグドア22の反展開
中心側端部22Bとの確実な連結状態を維持することが
できる。すなわち、図5に示されるように、R線矢視部
がP線矢視部を中心として反転する場合、反転前の状態
では反展開中心側端部22Bの裏面に圧縮力Cが作用し
ているが、反転後の状態では反展開中心側端部22Bの
裏面に引張力Tが作用する。なお、反展開中心側端部2
2Bの裏面に配設されるストラップ24の中間部24B
にあっては、反転前の状態ではその表面(反展開中心側
端部22Bの裏面に接している面)に引張力Tが作用
し、反転後の状態ではその表面に圧縮力Cが作用する。
このため、R線矢視部が反転する前後でストラップ24
の中間部24Bとエアバッグドア22の反展開中心側端
部22Bとの間に剪断方向への相対的な摩擦力が生じ
る。しかしながら、このような相対的な摩擦力が両者間
に生じると、これを吸収するべく、ストラップ24の中
間部24Bが一対の係止具26内を相対移動する。従っ
て、ストラップ24の中間部24Bとエアバッグドア2
2の反展開中心側端部22Bとの確実な連結状態を維持
することができる。
【0042】なお、本実施例では、一本もののストラッ
プ24を用いたが、請求項1及び請求項2記載の本発明
においては、例えば一方のストラップは片側のP線矢視
部からQ線矢視部までとし、他方のストラップは他の片
側のP線矢視部からQ線矢視部までとしてもよい。
【0043】また、本実施例では、一対の係止具26を
用いて、ストラップ24の中間部24Bとエアバッグド
ア22の反展開方向側端部22Bとを相対変位可能に連
結したが、請求項1、請求項2記載の本発明による場合
には両者を固定的に連結してもよい。例えば、ストラッ
プ24の中間部24Bをエアバッグドア22の反展開方
向側端部22B内にインサート成形により埋設する構成
を採ってもよい。
【0044】さらに、本実施例では、ストラップ24の
中間部24Bとエアバッグドア22の反展開中心側端部
22Bとの連結部位であるP線矢視部を二箇所に設けた
が、これに限らず、例えば一対のP線矢視分の中間に更
に係止具26を追加する等により、三箇所以上としても
よい。
【0045】
【発明の効果】以上説明したように請求項1記載の本発
明に係る助手席用エアバッグ装置は、エアバッグドアと
展開角規制手段との連結部位を、ケースと展開角規制手
段との連結部位よりも内側に設定したので、装置全体の
重量を増加させることなく、エアバッグドアの展開角を
所定の角度に規制することができるという優れた効果を
有する。
【0046】また、請求項2記載の本発明に係る助手席
用エアバッグ装置は、請求項1記載の本発明において、
エアバッグドアの厚さ及び展開角規制手段によってエア
バッグドアの展開角が規制された際に反転する反展開中
心側端部の外端の反転量から決定された当該外端の反転
時の半径と、ケースの開口幅と、に基づいて、反展開中
心側端部と展開角規制手段との連結範囲を決定したの
で、上記効果をより一層確実なものにすることができる
という優れた効果を有する。
【0047】さらに、請求項3記載の本発明に係る助手
席用エアバッグ装置は、請求項1又は請求項2記載の本
発明において、ケースとの連結部位となる両端部と、エ
アバッグドアとの連結部位となる中間部と、から成る帯
状部材によって展開角規制手段を構成し、更に、当該中
間部を当該エアバッグドアに対して相対変位可能に連結
したので、上記効果に加え、ストラップの中間部とエア
バッグドアの反展開中心側端部との確実な連結状態を維
持することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例に係る助手席用エアバッグ装
置の展開状態を図3の矢印A方向から見て示す概略図で
ある。
【図2】図1に示される係止具を拡大して示す斜視図で
ある。
【図3】本実施例に係る助手席用エアバッグ装置を示す
縦断面図である。
【図4】エアバッグドアのR線矢視部が反転した状態を
示す図1に対応する概略図である。
【図5】図2に示される係止具を用いたことによる効果
を説明するための説明図である。
【図6】R線矢視部の挙動を説明するための説明図であ
る。
【図7】R線矢視部の反転時の半径と反転量及び補強度
合いとの関係を示すグラフである。
【図8】従来例に係る助手席用エアバッグ装置を示す縦
断面図である。
【図9】図8に示されるストラップ構造を採用した場合
の不具合を説明するための図1に対応する概略図であ
る。
【符号の説明】
10 エアバッグ装置 12 インストゥルメントパネル 12A 頂部 16 エアバッグケース 18 インフレータ(ガス発生手段) 20 袋体 22 エアバッグドア 22A 展開中心側端部 22B 反展開中心側端部 24 ストラップ(展開角規制手段) 24A 両端部 24B 中間部 26 係止具 28 ウインドシールドガラス

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 車両急減速時にガスを発生するガス発生
    手段と、 このガス発生手段の周囲に折り畳み状態で配置され、ガ
    ス発生手段からのガスによって膨張する袋体と、 ガス発生手段及び袋体を収容し、車両のインストゥルメ
    ントパネルの頂部に開口側端部が配置されるケースと、 通常はこのケースの開口側端部を閉止し、車両急減速時
    に車両のウインドシールドガラス側へ展開するエアバッ
    グドアと、 このエアバッグドアにおける展開中心側端部に対して反
    対側となる反展開中心側端部とケースとを連結し、エア
    バッグドアの展開角を所定角度に規制する展開角規制手
    段と、 を含む助手席用エアバッグ装置であって、 前記エアバッグドアと前記展開角規制手段との連結部位
    を、前記ケースと前記展開角規制手段との連結部位より
    も内側に設定した、 ことを特徴とする助手席用エアバッグ装置。
  2. 【請求項2】 前記エアバッグドアの厚さ及び前記展開
    角規制手段によって前記エアバッグドアの展開角が規制
    された際に反転する前記反展開中心側端部の外端の反転
    量から決定された当該外端の反転時の半径と、前記ケー
    スの開口幅と、に基づいて、前記反展開中心側端部と前
    記展開角規制手段との連結範囲を決定した、 ことを特徴とする請求項1記載の助手席用エアバッグ装
    置。
  3. 【請求項3】 前記ケースとの連結部位となる両端部
    と、前記エアバッグドアとの連結部位となる中間部と、
    から成る帯状部材によって前記展開角規制手段を構成
    し、 更に、当該中間部を当該エアバッグドアに対して相対変
    位可能に連結した、 ことを特徴とする請求項1又は請求項2記載の助手席用
    エアバッグ装置。
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