JPH07137561A

JPH07137561A - 車間距離制御装置

Info

Publication number: JPH07137561A
Application number: JP6065281A
Authority: JP
Inventors: Tsukasa Abe; 司安部; Kenichi Hiromoto; 建一広本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-09-24
Filing date: 1994-04-01
Publication date: 1995-05-30
Anticipated expiration: 2016-09-17
Also published as: JP3208983B2

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は先行車に自動追従走行すべくブレー
キ機構及びスロットル機構を制御して車間距離を目標車
間距離に整合させる車間距離制御装置に関し、発進開始
時期及び減速開始時期を通常の運転感覚に適合させるこ
とを目的とする。【構成】車間距離センサの検出結果より車間距離≦１
０ｍが判別された場合は無条件にブレーキ機構を作動さ
せる（ステップ８１０，８３０）。１５ｍ≦車間距離の
場合は車間距離を短縮すべくスロットル機構を制御する
（ステップ８２０，８４０）。１０ｍ＜車間距離１５ｍ
の場合は車間距離の変化傾向を検出し、所定値を越えて
伸長している場合はスロットル機構を制御し（ステップ
８５０）、所定値を越えて短縮している場合はブレーキ
機構を制御し（ステップ８３０）、変化量が少ない場合
には現状を保持する（ステップ８７０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車間距離制御装置に係
り、特に前走車との車間距離を目標車間距離に整合させ
るべくブレーキ機構及びスロットル機構を制御して、車
両を前走車に追走させる車間距離制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば実開昭６２−２８９５
０号公報に開示されるように、先行車と自車との車間距
離を検出し、その距離を基準に車両の走行状態を制御し
て車両を先行車に追走させる装置が知られている。

【０００３】この装置は、車両前方を監視する車間距離
センサを備えると共に、ブレーキ機構及び内燃機関のス
ロットル機構を電子制御し得る機構を備えており、車間
距離センサによって検出した現実の車間距離が所定の設
定車間距離より長い場合には加速、短い場合には減速さ
せることにより、常に適当な車間距離を維持しようとす
るものである。

【０００４】ここで、上記従来の装置は、設定車間距離
を１０ｍに設定しており、車間距離が１０ｍ以下となる
と減速制御が実行され、また車間距離が１０ｍを越える
場合は、加速制御の実行が開始され、例えば渋滞時にお
いて先行車が発進・停車を繰り返すような状況において
は、先行車に追走して車速に関する自動操縦が実現され
ることになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、渋滞時等にお
いて先行車に追走する場合、自車の加速は先行車の発進
後比較的車間距離が短い時点で開始し、一方自車の減速
は、先行車との車間距離の短縮が認識される限りにおい
て比較的車間距離が長い時点で開始するのが通常であ
る。

【０００６】従って、上述の如く先行車と自車との車間
距離を基準に加減速制御を実行し、それにより車速に関
する自動操縦を実現する構成においては、先行車に追走
した発進は比較的車間距離が短い時点で、また、その減
速は比較的車間距離が長い時点でそれぞれ開始すること
が、運転者本来の運転感覚との整合を図るうえで望まし
い。

【０００７】この点で、上述の如く車間距離が設定車間
距離に達しているか否かにより減速制御と加速制御とを
択一的に実行する上記従来の装置は、必ずしも運転者の
運転感覚に適合した自動操縦を実現できるものではない
という問題を有していた。

【０００８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ブレーキ機構を制御して制動力を発揮させる領
域と、スロットル機構を制御して駆動力を発揮させる領
域とをオーバーラップさせると共に、車間距離がオーバ
ーラップ領域となった場合は、車間距離の変化傾向に基
づいて実行すべき制御の内容を決定することとして上記
の課題を解決する車間距離制御装置を提供することを目
的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】図１は、上記の目的を達
成する車間距離制御装置の原理構成図を示す。すなわち
上記の目的は、図１に示すように、先行車と自車との車
間距離を検出する車間距離検出手段Ｍ１と、単位時間当
たりの車間距離の変化量を検出する車間距離変化量検出
Ｍ２とを備え、所定の目標車間距離を実現すべくブレー
キ機構Ｍ３及びスロットル機構Ｍ４を制御する車間距離
制御装置において、車間距離が第１の設定距離以下のと
きに、前記ブレーキ機構Ｍ３を制御して車両の減速制御
を行う第１の制御手段Ｍ５と、車間距離が前記第１の設
定距離より大きい第２の設定距離以上のときに、前記ス
ロットル機構Ｍ４を制御して車両の加速制御を行う第２
の制御手段Ｍ６と、車間距離が前記第１の設定距離と前
記第２の設定距離との間であるときに、車間距離の変化
量に基づいて前記ブレーキ機構Ｍ３及び前記スロットル
機構Ｍ４を制御して、車両の減速制御、加速制御、若し
くは定速走行制御を選択的に行う第３の制御手段Ｍ７と
を備える車間距離制御装置により達成される。

【００１０】また、上記構成の車間距離制御装置におい
て、前記車間距離検出手段Ｍ１が先行車認識不能となっ
たときに、車両が減速制御中であったかを判定する不能
モード判定手段Ｍ８と、該不能モード判定手段Ｍ８によ
り、先行車の認識が不能となったときに車両が減速制御
中であったことが判定された場合に、認識不能となる直
前の車間距離、及び車間距離変化量に基づいて、認識不
能となった後の車間距離を推定する車間距離推定手段Ｍ
９と、該車間距離推定手段Ｍ９の推定結果に基づいて車
両に発生させるべき減速度を制御する減速度制御手段Ｍ
１０とを備える車間距離制御装置も有効である。

【００１１】

【作用】本発明に係る車間距離制御装置の第１の態様に
おいて、前記第３の制御手段は、前記車間距離検出手段
Ｍ１によって検出される車間距離が前記第１の設定車間
距離と前記第２の設定車間距離との間である場合、前記
車間距離変化量検出手段Ｍ２が検出する先行車と自車と
の車間距離変化量に基づいて前記ブレーキ機構Ｍ３、及
び前記スロットル機構Ｍ３を制御し、加減速制御又は定
速走行制御を適宜使い分ける。従って、先行車への追
走中、先行車の加速に伴い車間距離が所定の離間傾向と
なった場合は、その車間距離が前記第１の設定車間距離
を越えた時点で前記第３の制御手段Ｍ７による加速制御
が実行される。そして、更に車間距離が離れて前記第２
の設定車間距離以上となった場合は、以後前記第２の制
御手段Ｍ６により加速制御が維持される。

【００１２】一方、先行車が減速を開始し、車間距離が
所定の短縮傾向となった場合は、その車間距離が前記第
２の車間距離未満となった時点で前記第３の制御手段Ｍ
７により減速制御が実行される。そして、更に車間距離
が短縮して前記第１の設定車間距離以下となった場合
は、以後前記第１の制御手段Ｍ１により減速制御が維持
される。

【００１３】更に、車間距離の変化が比較的緩やかであ
る場合は、前記第１の設定車間距離と前記第２の設定車
間距離との中間において、前記第３の制御手段により定
速走行制御が実行される。

【００１４】また、本発明に係る車間距離制御装置の第
２の態様において、前記車間距離検出手段Ｍ１が先行車
を認識することができない状況となった場合は、その際
車両が減速制御中であったか否かが前記不能モード判定
手段Ｍ８により判定される。

【００１５】ここで、車両が減速状態でなければ、前記
車間距離検出手段Ｍ１が先行車認識不能状態となる直前
に十分な車間距離が確保されていたと判断できる。一
方、車両が減速状態であった場合は、先行車の認識が不
能となった後も減速制御を続行すべきである。

【００１６】これに対して、前記車間距離検出手段Ｍ１
が先行車認識不能状態に陥ったとき車両は減速制御中で
あったと判定された場合は、以後前記車間距離推定手段
Ｍ９によりその後の車間距離が推定され、その推定車間
距離に応じて前記減速度制御手段Ｍ１０によって前記ブ
レーキ機構Ｍ３が制御される。

【００１７】この際、前記車間距離推定手段Ｍ９は、前
記車間距離検出手段Ｍ１が先行車検出不能状態となった
後、時間経過と共に車間距離が短縮していると推定し、
前記減速度制御手段Ｍ１０も、そのような車間距離の変
化に応じて前記ブレーキ機構Ｍ３を制御する。

【００１８】

【実施例】図２は、本発明の一実施例である車間距離制
御装置の全体構成図を示す。同図に示す装置は、通常の
ブレーキ操作及びスロットル操作で車速を制御する機構
に加えて、適当な車間距離を保って先行車に追走する機
能を渋滞モードとして備えると共に、身体障害者等が僅
かな力で、かつ容易な操作で車速を制御し得る機能をフ
レンドマチックモード（ＦＭモード）として兼備するも
のである。

【００１９】すなわち、同図に示す装置は、渋滞モード
が選択された際に車間距離制御装置としての特徴的な動
作を示すものである。以下、その構成について詳細に説
明する。

【００２０】図２中、電子制御装置（制御ＥＣＵ）１０
は、マイクロコンピュータを主体として構成され、前記
した車間距離変化量検出手段Ｍ２，第１〜第３の制御手
段Ｍ５〜Ｍ７，不能モード判定手段Ｍ８，車間距離推定
手段Ｍ９，減速度制御手段Ｍ１０を実現する本実施例装
置の要部である。

【００２１】ここで、制御ＥＣＵ１０には、健常者モー
ド・ＦＭモード切り換え用のモード切替スイッチ１１、
車速に応じた周期のパルス信号を発する車速センサ１
２、及び内燃機関の回転数に応じた周期のパルス信号を
発する機関回転数センサ１３が接続されている。また、
セットスイッチ１４は、上記した渋滞モードを選択する
スイッチであり、操作レバー１５はＦＭモード時に車両
の加減速指示に用いるレバーである。

【００２２】図２中ＦＬ，ＦＲ及びＲＬ，ＲＲはそれぞ
れ車両の左右前輪，左右後輪を示す。これらの各車輪は
それぞれ独立に、油圧により作動して各車輪を制動する
ブレーキ機構１６〜１９を備えている。尚、これらのブ
レーキ機構１６〜１９は、供給される油圧に応じた制動
力発揮するように構成されている。

【００２３】また、左右前輪ＦＬ，ＦＲには、ブレーキ
機構１６〜１９に実際に供給されている実ブレーキ圧を
検出する油圧センサ２０，２１が配設されている。そし
て、これらの油圧センサ２０，２１は、検出した油圧に
対応した信号を制御ＥＣＵ１０に供給している。

【００２４】ところで、本実施例の車間距離制御装置は
内燃機関に供給される吸入空気量を制御するスロットル
バルブ２２の開度調整を電子制御で行い得ることとして
前記したスロットル機構Ｍ４の一部を実現している。符
号４０はかかる機構を実現すべく設けた電子制御スロッ
トルを示す。電子制御スロットル４０は、直流モータ
（ＤＣ−ＭＯＴＯＲ）４１を駆動源として備え、操作レ
バー１５から供給される加減速指示量に応じて制御ＥＣ
Ｕ１０から出力されるスロットル開度信号に基づいて、
スロットルバルブ２２の開度調整を行う。

【００２５】つまり、スロットルバルブ２２はアクセル
ペダル２３の他にワイヤ２４によっても駆動されるもの
である。ここでワイヤ２４の端部は、直流モータ４１の
回転が伝達される電磁クラッチ４２と連動して回動する
軸４３に連結されている。従って、電磁クラッチ４２が
直流モータ４１とつながっている場合、直流モータ４１
が回動すればそれにつれてワイヤ２４がスロットルバル
ブ２２を開閉させ、スロットルバルブ２２の開度が変動
することになる。

【００２６】尚、電磁クラッチ４２は制御ＥＣＵ１０か
ら供給される制御信号に従って動作し、直流モータ４１
とスロットルバルブ２２とを切り離し、又は連結する。
つまり、電磁クラッチ４２が切れた状態では、もはや直
流モータ４１の回転に従ってスロットルバルブ２２が開
くことはない。

【００２７】また、電子制御スロットル４０には、図２
に示すように電磁クラッチ４２の回転角に基づいてスロ
ットルバルブ２２の実際の開度を検出する開度センサ４
４が組み込まれている。そして、この開度センサ４４は
検出したスロットルバルブ２２の実開度データを制御Ｅ
ＣＵ１０に送信している。

【００２８】一方、図２中符号５０は、ブレーキ機構１
６〜１９に供給するブレーキ圧の調整を電子制御するこ
とにより前記したブレーキ機構Ｍ３の一部を実現する電
子制御ブレーキシステムを示す。以下、電子制御ブレー
キシステム５０の構成について説明する。

【００２９】図２において符号５１は、電子制御ブレー
キシステム５０の要部であるブレーキブースタ（制御用
Ｂ／Ｂ）を示す。この制御用Ｂ／Ｂ５１は、同図に示す
ように負圧室５１ａ，変圧室５１ｂ，マスタシリンダ５
１ｃで構成される。

【００３０】負圧室５１ａはチェック弁５２を介して図
示されない内燃機関の吸気管内スロットルバルブ下流に
連通し、内燃機関の運転中は常に吸気負圧（Ｅ／Ｇバキ
ューム）の供給を受ける。尚、チェック弁５２は、負圧
室５１ａ側から内燃機関側への流れだけを許容する一方
向弁である。このため、内燃機関の吸気負圧が大気圧付
近にまで昇圧した場合においても、負圧室５１ａ内には
適当な負圧を保持しておくことが可能である。

【００３１】一方、変圧室５１ｂは２つの大気導入弁Ｅ
ＡＣＶ１，２及びエアフィルタ５３，５４を介して大気
と通じていると共に、負圧供給弁ＥＡＣＶ３及びチェッ
ク弁５２を介して内燃機関の吸気管に連通している。従
って、変圧室５１ｂ内の圧力は、大気導入弁ＥＡＣＶ
１，２を閉じて負圧導入弁ＥＡＣＶ３を開とすれば負圧
室５１ａの内圧と等圧になり、またＥＡＣＶ１，２を開
けてＥＡＣＶ３を閉とすれば大気圧となる。

【００３２】マスタシリンダ５１ｃは、負圧室５１ａと
変圧室５１ｂとに差圧が生じた場合に、その差圧に応じ
た油圧を各ブレーキ機構１６〜１９に供給するシリンダ
である。つまり、マスタシリンダ５１ｃ内には負圧室５
１ａと変圧室５１ｂとを分離するピストンが配設されて
おり、変圧室５１ｂ内に大気が導入された場合そのピス
トンには変圧室５１ｂから負圧室５１ａへ向かう推力が
生ずる。

【００３３】そして、その推力がピストンに連結されて
いるプッシュロッドを介して油圧に変換されて、各ブレ
ーキ機構１６〜１９に昇圧されたブレーキ圧として供給
される。一方、変圧室５１ｂ内が負圧に保持されている
場合、マスタシリンダ５１ｃ内のピストンには何らの力
も作用しない。このため各ブレーキ機構１６〜１９には
それらを駆動する程度に高圧のブレーキ圧は供給され
ず、各車輪に制動力が働くことはない。

【００３４】ところで、本実施例においては、負圧室５
１ａと変圧室５１ｂとは負圧制御弁（ＶＳＶ）５５を介
して連通している。従って、例えば健常者モードが選択
された場合は、ＶＳＶ５５を開弁することにより負圧室
５１ａの内圧と変圧室５１ｂの内圧とを常に等圧に保持
すれば、制御用Ｂ／Ｂ５１によるブレーキ圧ブースト機
能が作動することがなく、仮に操作レバー１５を誤操作
したとしてもそれによってブレーキブースト機能が作動
することはない。

【００３５】符号２５は、健常者用モードに対応して設
けられたブレーキペダルを示す。このブレーキペダル２
５の踏力はブレーキペダル２５用のマスタシリンダ２６
で油圧に変換され、電子制御ブレーキシステム５０のハ
イセレクト装置５６に供給される。ここで、ハイセレク
ト装置５６は、２つのマスタシリンダ２６及び５１ｃか
ら供給される油圧のうち高い方を各ブレーキ機構１６〜
１９に伝達する装置である。

【００３６】尚、本実施例のブレーキシステムには公知
のアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）が組み込ま
れており、ハイセレクト装置５６から供給される油圧
は、ＡＢＳ機構２７を介して各ブレーキ機構１６〜１９
に供給される。

【００３７】また、制御ＥＣＵ１０には、ブレーキ機構
１６〜１９が作動して車両が制動されているときに点灯
するストップランプ（ＳＴＯＰランプ）２８、現在のモ
ードが健常者モードであるかＦＭモードであるかを表示
するモード表示ランプ２９、及びセットスイッチ１４の
オン・オフ状態、すなわち渋滞モードの選択状況を表示
するセットランプ３０が接続されている。これらのラン
プは、運転者に対するインジケータとして機能し、制御
ＥＣＵ１０の状態を運転者等に知らしめるものである。

【００３８】更に、本実施例の制御ＥＣＵ１０には、前
記した車間距離検出手段Ｍ１に相当する車間距離センサ
６０が接続されている。車間距離センサ６０は、制御Ｅ
ＣＵ１０に向けて先行車との車間距離データを供給する
ものであり、例えば波動を発してから反射波を受信する
までの時間を計測して車間距離を演算する公知のレーダ
装置、または画像処理機能を備えたＣＣＤカメラ等によ
り構成することができる。

【００３９】本実施例の自動車用運転装置は、ＦＭモー
ドが選択されている場合において、渋滞時における運転
者の操作負担を軽減すべく先行車に対して自動追従走行
する点に特徴を有している。以下、制御ＥＣＵ１０がか
かる機能を発揮すべく車間距離センサ６０の検出結果に
基づいて実行する処理の内容について詳細に説明する。

【００４０】図３は、制御ＥＣＵ１０が実行するメイン
ルーチンのフローチャートを示す。同図に示すように制
御ＥＣＵ１０は、そのメインルーチンが起動されると先
ずステップ１００でモード切替スイッチ１１がＦＭモー
ドにセットされているか否かを見る。健常者モードが選
択されている場合は、操作負担の軽減より運転フィーリ
ングを優先して、ブレーキペダル２５，アクセルペダル
２２の踏力に従って制動力，駆動力を発揮すべく制御Ｅ
ＣＵ１０による補正を実行しないこととしたものであ
る。

【００４１】このため、上記ステップ１００でＦＭモー
ドではないと判別された場合は、ステップ２００へ進ん
で制御用Ｂ／Ｂ５１の減圧制御を行うべくＥＡＣＶ３，
ＶＳＶ５５を開弁し、続くステップ３００で電磁クラッ
チ４２の接続を断つ処理を行って今回のルーチンを終了
する。

【００４２】この場合、制御ＥＣＵ１０の動作状態に関
わらず変圧室５１ｂの内圧は常に負圧室５１ａの内圧と
等圧になり、以後制御用Ｂ／Ｂ５１から高圧のブレーキ
圧が供給されることはなく、各ブレーキ機構１６〜１９
には常にブレーキペダル２５の踏力に応じたブレーキ圧
が供給されることになる。また、スロットルバルブ２２
についても制御ＥＣＵ１０の動作状態の影響を受けなく
なり、その開度は常にアクセルペダル２３の踏み込み量
によって制御され、内燃機関からは常に運転者の操作状
況を反映した駆動力が出力されることになる。

【００４３】一方、上記ステップ１００においてＦＭモ
ードが選択されていると判別された場合は、ステップ４
００へ進んでモード表示ランプを点灯させると共に、電
磁クラッチ４２を接続して電子制御スロットル４０をス
タンバイ状態としてステップ５００へ進む。

【００４４】ステップ５００は、渋滞モードの実行条件
が成立しているか否かを判別するステップである。この
場合、セットスイッチ１４により渋滞モードが選択され
ていれば運転者による積極的条件は満たされることにな
るが、本実施例においては高い安全性を確保すべく下記
に示す第１〜第３の条件を消極的条件として課し、これ
らが全て満たされている場合に限って渋滞モードの実行
条件が成立することとしている。

【００４５】すなわち、渋滞モードのセットは、車両停
車時にのみ許容することとして、車速が“０”である
こと、ブレーキ圧が所定値Ｋ_BP以上に保持されている
こと、操作レバー１５がニュートラル領域に位置して
いること、を第１の条件としている。

【００４６】また、渋滞制御を実行するにあたっては、
車間距離センサ６０によって確実に先行車との車間距離
が検出し得ることが必要であることから、車間距離セ
ンサ６０の検出可能下限値以上、かつ制動力の要求され
る上限値以下の範囲内に車間距離が現実に検出されてい
ること、車間距離センサ６０の検出精度を悪化させる
雨が降っていないこと（具体的には例えばワイパーが作
動していないこと）、を第２の条件としている。

【００４７】更に、渋滞モードのセットは、セット直後
の安全性を確保する観点から車両が直進することが担保
されている場合にのみ許容するべきであることから、
ステアリングの切れ角が所定値Ｋ_ST以下であること、
シフト位置がリバース（後退）位置でないこと、方向
指示ランプのスイッチがオフであること、を第３の条件
として設定している。

【００４８】ところで、ＦＭモード選択時にこれらの条
件が全て成立し、かつ運転者によってセットスイッチ１
４が渋滞モードに操作されると、渋滞モードの実行条件
が成立して上記ステップ５００において条件成立の判定
がなされるが、本実施例においては渋滞モードの続行に
ついても厳密な条件を課して更なる安全性の向上を図っ
ている。

【００４９】すなわち、以下に示すキャンセル条件のう
ち何れかが成立すると、その時点で渋滞モードの実行条
件は不成立となる。

【００５０】第１には、車両が渋滞を脱したと推定され
る場合である。例えば車速が所定の判定値Ｖ_MAXを越
える高速領域に達した場合、車間距離が所定の判定距
離Ｋ _Dを越えて伸長し、運転者が操作レバー１５又はア
クセルペダル２３を操作して駆動力を要求した場合、
先行車に対する相対速度が所定値Ｋ_DST以上となった場
合には、もはや渋滞中であると判断することはできず、
これらの場合には渋滞モードの実行条件をキャンセルす
る。尚、上記車間距離についての判定値Ｋ_Dについて
は、例えば高速道路走行時には２５km/h、一般道走行時
には１５km/h等のように実情に合わせて数種の値を適宜
選択的に使用する構成としてもよい。

【００５１】また、第２には、運転者が車両を停車させ
ようとする意思を表した場合である。つまり、ブレー
キペダル２５又は操作レバー１５によって制動力が要求
された場合、より具体的にはストップランプ２８の点灯
スイッチがオンとなった場合、パーキングブレーキが
操作された場合は、運転者が車両を停車させる意思を示
したものとして、自動追従走行を解除すべく渋滞モード
の実行条件を解除する。

【００５２】更に、渋滞モードによる自動追従走行は、
あくまで車両が直進状態に近いラインで走行している場
合を想定したものであり、駆動力及び制動力のみを対象
とした自動操縦であることに鑑み、直進状態が維持され
なくなった場合にも条件のキャンセルを行う。この条件
には、例えばシフト位置がドライブ（Ｄ）レンジ以外
の位置に操作された場合、方向指示ランプのスイッチ
がオンとなった場合、ステアリングの切れ角が所定の
判定値Ｋ_STを越えた場合、ステアリングの操舵速度が
所定の判定値Ｋ_STDをこえた場合、等が該当する。

【００５３】尚、本ルーチンが実行される前提条件であ
るＦＭモードの選択が解除された場合、及びセットスイ
ッチ１４による渋滞モードの選択が解除された場合も、
当然に渋滞モードの実行条件が解除されることになる。

【００５４】そして、これら個々の条件の成立性を判断
した結果、渋滞モードの実行条件が不成立であると判定
された場合は、ステップ６００へ進み、後述の如く渋滞
モード実行時に設定する渋滞制御用目標ブレーキ圧ＴＢ
ＰＪ、渋滞制御用目標スロットル開度ＴＴＨＪをクリア
し、また渋滞モード実行中に点滅させるセットランプ３
０の作動をクリアする。

【００５５】一方、上記ステップ５００において渋滞モ
ードの実行条件が成立していると判別された場合は、ス
テップ７００でセットランプ３０を点滅させるべく所定
の処理を実行し、次いでステップ８００において渋滞制
御用目標ブレーキ圧ＴＢＰＪ、及び渋滞制御用目標スロ
ットル開度ＴＴＨＪの算出処理を行う。

【００５６】このステップ８００は、本実施例の車間距
離制御装置の特徴的動作を実現するステップであり、制
御ＥＣＵ１０が本ステップの処理を実行することにより
前記した車間距離変化量検出手段Ｍ２，及び第１〜第３
の制御手段Ｍ５〜Ｍ７の一部が実現されるものである。

【００５７】以下、その具体的処理内容を、図４に示す
目標値算出サブルーチンのフローチャートに沿って説明
する。

【００５８】図４に示すように、本ルーチンが起動する
と先ずステップ８１０で車間距離が１０ｍ以下であるか
を判別し、１０ｍを越えている場合はステップ８２０で
１５ｍ以上かを判別する。

【００５９】すなわち、本ルーチンにおいては、これら
ステップ８１０，８２０で前記した第１〜第３の制御手
段Ｍ５〜Ｍ７の一部を実現しており、車間距離＝１０ｍ
を前記第１の設定車間距離、車間距離１５ｍを前記した
第２の設定車間距離としてそれぞれ設定し、１０ｍ＜車
間距離＜１５ｍを加減速のオーバーラップ領域として使
用することとしている。

【００６０】この場合において、車間距離≦１０ｍが成
立するのは、車両が先行車に十分接近している場合であ
る。そして、かかる車間距離は渋滞中であれば停車時の
車間距離として許容され得る範囲であると共に、それ以
上の先行車への接近は許容すべきでない距離である。

【００６１】このため、本ルーチンでは上記ステップ８
１０において条件成立が判別された場合は、以後ブレー
キ機構１６〜１９に必要な制動力を発揮させるべく、ス
テップ８３０へ進んで渋滞時目標ブレーキ圧ＴＢＰＪを
算出して本ルーチンを終了する。この意味で、このステ
ップ８３０は、前記した第１の制御手段Ｍ５の一部を構
成する。

【００６２】一方、１５ｍ≦車間距離が成立する程度に
車間距離が大きく離間した場合は、渋滞時の如く車速が
遅い場合には、例え先行車に対して接近する傾向にある
としても即座にブレーキを作動させる必要がなく、渋滞
時における交通の円滑性を考慮すれば車間距離を短縮す
ることが適切である。

【００６３】このため、かかる状況においては、すなわ
ち上記ステップ８２０の条件が成立する状況において
は、以後電子制御スロットル４０を制御して適当な駆動
力を発生させるべく、ステップ８４０へ進んで渋滞時目
標スロットル開度ＴＴＨＪの算出を行った後本ルーチン
を終了する。この意味で、本ステップ８４０は、前記し
た第２の制御手段Ｍ６に相当することになる。

【００６４】ところで、１０ｍ＜車間距離＜１５ｍの場
合、すなわち車間距離が第２の領域にある場合は、制動
力が必要であるのか駆動力が必要であるのかについての
判断を、その車間距離のみに基づいて行うべきではな
い。車間距離のみを基準として何れか一方に固定する構
成においては、上述の如く、広範囲な車速領域を対象と
し、かつ運転者の運転感覚に適合した自動追従走行を実
現できないからである。

【００６５】そこで、本実施例においては、車間距離が
第２の領域にある場合は、単位時間における車間距離の
変化量より、車間距離が短縮する傾向にあるのか伸長す
る傾向にあるのかを判断し、その傾向と車間距離とを合
わせ考慮して制動力を発揮すべきか駆動力を発揮すべき
かを判断することとした。

【００６６】かかる手法によれば、１０ｍ＜車間距離１
５ｍの領域を、制動力発生領域及び駆動力発生領域のオ
ーバーラップ領域として用いることができ、例えば車間
距離が短縮して１５ｍ未満となった場合には、その時点
から制動力を発生させて以後十分な車間距離を確保し、
また車間距離が伸長して１０ｍを越えた場合は、その時
点で駆動力を発生させて良好な応答性の下に先行車への
追従を開始させることが可能となる。

【００６７】このため、本ルーチンにおいて上記ステッ
プ８２０で条件不成立が判別されると、先ずステップ８
５０で“０．２ｍ≦車間距離変化量ΔＤ”の成立性を判
別し、この条件が不成立の場合は、更にステップ８６０
へ進んで“車間距離変化量ΔＤ≦−０．２５ｍ”の成立
性を判別する。尚、車間距離変化量ΔＤは、他のルーチ
ンにおいて所定時間毎に検出される車間距離についての
最新データから前回のデータを減算することにより求め
ている。

【００６８】そして、これらの判別の結果、上記ステッ
プ８５０の条件が成立した場合、すなわち“０．２ｍ≦
車間距離変化量”が成立する程度に車間距離が伸長する
傾向にある場合は、以後駆動力を発生させて車間距離を
短縮させるべく上記ステップ８４０へ進みＴＴＨＪを算
出して本ルーチンを終了する。

【００６９】また、上記ステップ８６０の条件が成立し
た場合、すなわち“車間距離変化量≦−０．２５ｍ”が
成立する程度に車間距離が短縮する傾向にある場合は、
以後制動力を発生させて先行車への更なる接近を防止す
べく上記ステップ８３０へ進んでＴＢＰＪを算出して本
ルーチンを終了する。

【００７０】これに対して、上記ステップ８５０の条
件、ステップ８６０の条件のいずれもが成立しない程度
に車間距離が安定している場合は、制御上のハンチング
を防止する観点から何ら新たな演算を行わないことと
し、現在有しているＴＴＨＪ，ＴＢＰＪの値をそのまま
保持すべくステップ８７０を経由して今回の処理を終了
する。

【００７１】尚、上記の如くステップ８５０，８６０を
経由した後にステップ８３０，８４０の処理が実行され
る場合におけるこれらステップ８３０，８４０、及び上
記ステップ８７０は、前記した第３の制御手段Ｍ７の要
部を構成する。

【００７２】ところで、本実施例においては、渋滞時目
標ブレーキ圧ＴＢＰＪ及び渋滞時目標スロットル開度Ｔ
ＴＨＪを、図５に示す如く車間距離との関係で設定した
マップを基に算出することとして、渋滞時における自動
追従走行の円滑性の向上を図っている。

【００７３】ここで、図５（Ａ）に示すマップは、マッ
プ設定の便宜上の理由から、車速が６km/hの場合を想定
して代表的に、適切なブレーキ圧ＢＫと車間距離との関
係を表示したものである。この場合、車速が異なれば、
当然にブレーキ圧と車間距離との関係が変動することか
ら、図５（Ａ）に示すマップを参照して全ての車速に対
する渋滞時目標ブレーキ圧ＴＢＰＪを算出するために
は、車速に対する補正を施すことが必要である。

【００７４】そこで、本実施例では、上記ステップ８３
０において具体的には図６に示す目標ブレーキ圧算出サ
ブルーチンを実行して現実の車速に応じた渋滞時目標ブ
レーキ圧ＴＢＰＪを算出することとしている。

【００７５】すなわち、ＴＢＰＪを算出すべく図６に示
すルーチンが起動すると、先ずステップ８３１で車速セ
ンサ１２によって検出した現実の車速Ｖに対する補正係
数Ｋを算出する。尚、本実施例においては、車両の運動
エネルギが車速の二乗に比例することに鑑み、現実の車
速Ｖとマップ上の基準車速である６km/hとを用いて、Ｋ
＝（車速Ｖ／６km/h）²なる演算値を補正係数として採
用している。

【００７６】そして、かかる演算の後ステップ８３２に
進んで、車間距離ＤＳＴの関数として図５（Ａ）に示す
マップから読み取ったブレーキ圧ＢＫ（ＤＳＴ）に、上
記の補正係数Ｋを乗算して最終的な渋滞時目標ブレーキ
圧ＴＢＰＪを求めて図６に示すルーチンを終了する。

【００７７】かかる構成によれば、制御ＥＣＵ１０内に
複数のマップを格納することなく、車速に応じた適切な
ＴＢＰＪが設定され、図５（Ａ）のマップ特性に従って
車間距離ＤＳＴが短くなるにつれて大きな制動力が発揮
されると共に、その制動力が高速時には大きく、また低
速時には小さくそれぞれ補正され、結果として安全かつ
運転車の運転感覚に適合した減速度が得られることにな
る。

【００７８】尚、電子制御ブレーキシステム５０の能
力、及びブレーキ機構１６〜１９の耐久性等より、本実
施例の車間距離制御装置においては１２０kgf/cm²程度
をブレーキ圧の上限値として設定している。従って、上
記ステップ８３２において算出されたＴＢＰＪがこの値
を越えている場合は、その上限値１２０kgf/cm²を渋滞
時目標ブレーキ圧ＴＢＰＪとして設定することになる。

【００７９】また、図５（Ｂ）に示すマップは、上記図
５（Ａ）の場合と同様に、マップ設定の便宜上車速が１
０km/hである場合を想定して、適切なスロットル開度Ｔ
Ｈと車間距離ＤＳＴとの関係を示したものである。この
場合においても、全車速領域に対してこのマップを適用
して渋滞時目標スロットル開度ＴＴＨＪを算出するため
には、現実の車速に応じた補正を施すことが必要であ
る。低速時には大きな駆動力が発生しても急激に車間距
離が短縮することはないが、高速走行時に大きな駆動力
が発生すると、急激な車間距離の短縮が生ずることにな
るからである。

【００８０】そこで、本実施例では、上記ステップ８４
０において具体的には図７に示す目標スロットル開度算
出サブルーチンを実行して現実の車速に応じた渋滞時目
標スロットル開度ＴＴＨＪを算出することとしている。

【００８１】すなわち、ＴＴＨＪを算出すべく図７に示
すルーチンが起動すると、先ずステップ８４１で車速セ
ンサ１２によって検出した現実の車速Ｖが１０km/h以上
であるかの判別を行う。１０km/hに満たない低速状態で
あれば駆動力の発生が急激な車間距離の短縮には直結せ
ず、図５（Ｂ）に示すマップをそのまま適用しても差し
支えないからである。

【００８２】従って、上記ステップ８４１において車速
Ｖ≧１０km/hが不成立であると判別された場合は、ステ
ップ８４２へ進んで車速の対する補正係数Ｋに“１”を
代入する。

【００８３】一方、車速Ｖ≧１０km/hが成立する程度に
高速状態である場合は、駆動力の発生要求に対して、急
激な車間距離の短縮を伴わないようにスロットル開度を
設定することが必要である。そこで、かかる場合にはス
テップ８４３へ進み、（１０km/h）／（車速Ｖ）なる値
を補正係数Ｋとして演算する。

【００８４】そして、ステップ８４４へ進み、上述の如
く求めた補正係数Ｋを、図５（Ｂ）のマップを車間距離
ＤＳＴで検索して求めたスロットル開度ＴＨ（ＤＳＴ）
に乗算して、最終的な渋滞時目標スロットル開度ＴＴＨ
Ｊとして本ルーチンを終了する。

【００８５】この場合、ＴＴＨＪは、図５（Ｂ）のマッ
プ特性に従って車間距離ＤＳＴが長くなるにつれて大き
な値に設定されると共に、１０km/hを越えて車速が高速
化した場合は適宜ＴＴＨＪの設定値が小さく補正され、
高速走行中に急加速することのない円滑な自動追従走行
が実現されることになる。

【００８６】尚、上記図７に示す目標スロットル開度算
出ルーチンは、渋滞時の自動追従走行中には、シフトチ
ェンジが行われないことを前提としたものであるため、
トランスミッションにおけるギヤ比の変化に起因する加
速特性の変化については何らの配慮もされていないもの
である。

【００８７】これに対して、シフトチェンジを伴う程度
の高速領域をも自動追従走行の実行範囲内に含める場合
には、図８に示す目標スロットル開度算出ルーチンを実
行することにより、より円滑な自動追従走行を実現する
ことが可能である。

【００８８】この場合において、図８に示す目標スロッ
トル開度算出ルーチンは、上記図７に示すルーチン中ス
テップ８４１〜８４４の処理を実行し、その後トランス
ミッションのギヤ位置に応じて、渋滞時目標スロットル
開度ＴＴＨＪを補正する点に特徴を有するものである。

【００８９】すなわち、図８に示す如くステップ８４１
〜８４４の処理を終えたら、次にトランスミッションの
ギヤの位置ＳＰを検出すべくステップ８４５の処理を実
行する。

【００９０】次いでステップ８４６においてギヤ位置に
応じたゲインＫ(SP)を求め、ステップ８４７において、
上記ステップ８４４で求めたＴＴＨＪにそのゲインＫ(S
P)を乗算して渋滞時目標スロットル開度ＴＴＨＪとする
ものである。

【００９１】すなわち、４段変速のトランスミッション
であれば、そのギヤ比は１速から４速へえ向けて順に小
さくなるように設定されており（本実施例の場合は、１
速２．７，２速１．７，３速１．１，４速０．８に設
定）同一のスロットル開度が設定された場合には、高い
ギヤ位置が選択されているほど急激な車速変動が生ず
る。

【００９２】本ルーチンは、上記したゲインＫ(SP)を導
入することにより、かかるギヤ位置に起因する挙動の相
違を相殺することを目的としたものであるが、ＴＴＨＪ
の基準となるマップ（図５（Ａ））が、ギヤ位置１速を
前提として設定したものであることから、以下の如くゲ
インＫ(SP)を設定してギヤ比の影響の相殺を図ってい
る。

【００９３】Ｋ（１）＝１．０Ｋ（２）＝１．７／２．７≒０．６３Ｋ（３）＝１．１／２．７≒０．４１Ｋ（４）＝０．８／２．７≒０．３０このように、本実施例においては、上記図４中ステップ
８３０の目標ブレーキ圧算出処理、及びステップ８４０
の目標スロットル開度算出処理を実行するにあたり、そ
れぞれ基準となるマップを設定し、これを車速Ｖ若しく
ギヤ位置ＳＰに応じて補正することにより、簡易な処理
で実情適合した目標ブレーキ圧ＴＢＰＪ、及び渋滞時目
標スロットル開度ＴＴＨＪの算出を可能ならしめてい
る。

【００９４】上述の如く図４に示す目標値算出サブルー
チンを終了すると、再び図３に示すメインルーチンへ復
帰し、引き続きステップ９００移行の処理を実行する。

【００９５】ステップ９００は、メインルーチン中ステ
ップ６００又はステップ８００においてクリア又は設定
された渋滞時目標ブレーキ圧ＴＢＰＪ、及び操作レバー
１５を介して行われる運転者の指示に従って設定される
レバー要求目標ブレーキ圧ＴＢＰＬに基づいて、要求に
合ったブレーキ圧をブレーキ機構１６〜１９に供給する
ステップである。

【００９６】また、これに続くステップ１０００は、メ
インルーチン中ステップ６００又はステップ８００にお
いてクリア又は設定された渋滞時目標スロットル開度Ｔ
ＴＨＪ、及び操作レバー１５を介して行われる運転者の
指示に従って設定されるレバー要求目標フロットル開度
ＴＴＨＬに基づいて、要求に適合したスロットル開度を
実現すべく電子制御スロットル４０を制御するステップ
である。

【００９７】すなわち、渋滞モードが選択されていない
場合は、ＴＢＰＪ，ＴＴＨＪは共に“０”にクリアされ
ており、ブレーキ制御及びスロットル制御は操作レバー
１５の指示値ＴＢＰＬ，ＴＴＨＬに従って行うべきであ
る。また渋滞モードが選択され、自動追従走行が行われ
ている場合においても、運転者が自己の意思により制動
力、または駆動力を欲した際には、その要求を適切に反
映すべきである。

【００９８】このため、本実施例においては、渋滞モー
ドが選択されていると否とに関わらず、常にＴＢＰＪ，
ＴＴＨＪとＴＢＰＬ，ＴＴＨＬとを並列に監視し、大き
い方の目標ブレーキ圧、又は目標スロットル開度を実現
すべく電子制御ブレーキシステム５０、又は電子制御ス
ロットル４０を制御してメインルーチンを終了するもの
である。

【００９９】以下、その具体的な処理内容について説明
する。

【０１００】図９は、上記ステップ９００に相当するブ
レーキ制御サブルーチンのフローチャートを示す。本ル
ーチンは、上述の如く設定した渋滞時目標ブレーキ圧Ｔ
ＢＰＪとレバー要求目標ブレーキ圧ＴＢＰＬに基づいて
電気制御ブレーキシステム５０を制御して、ブレーキ機
構１６〜１９に適切なブレーキ圧を供給すべく制御ＥＣ
Ｕ１０が実行する処理である。

【０１０１】ところで、本実施例の車間距離制御装置
は、上記図２に示すように制御用ブレーキブースタ５１
の負圧室５１ａの内圧と変圧室５１ｂの内圧との差圧を
利用して、ブレーキ機構１６〜１９に供給される油圧を
昇圧している。従って、負圧室５１ａと変圧室５１ｂと
の差圧が大きいほど、ブレーキ機構１６〜１９に供給さ
れる実ブレーキ圧は大きくなる。

【０１０２】一方、変圧室５１ｂと大気及び吸気管との
導通を制御するＥＡＣＶ１〜３は、制御ＥＣＵ１０から
供給される流量指示信号に従って、導通部の開口面積を
変化させる制御弁である。このため、導通面積が同一で
も変圧室５１ｂに蓄えられている負圧、すなわち吸気負
圧が大きい場合と小さい場合とでは、大気導入弁ＥＡＣ
Ｖ１，２を開弁した際に導入される空気量に差異が生ず
る。

【０１０３】同様に、変圧室５１ｂ内に大気が導入され
ている状態で負圧供給弁ＥＡＣＶ３を開弁する場合は、
吸気負圧の大小により変圧室５１ｂから吸気管へ流出す
る空気量に差異が生ずることになる。

【０１０４】つまり、運転者による操作レバー１５の操
作感覚と、各ブレーキ機構１６〜１９が発揮する制動
力、すなわちマスタシリンダ５１ｃから供給される実ブ
レーキ圧とを一致させるためには、ＥＡＣＶ１〜３を開
弁した際に変圧室５１ｂに導入する空気量、または変圧
室５１ｂから流出する空気量を内燃機関の吸気負圧の大
小にかかわらずに制御できる構成とする必要がある。

【０１０５】そこで、本実施例においては、内燃機関の
吸気管内に発生している吸気負圧を検出して、その大き
さに基づいてＥＡＣＶ１〜３の開弁時における開口面積
を補正すべく、図９に示すルーチンが起動すると、先ず
ステップ９０２において回転数センサ１３より機関回転
数ＮＥを検出し、続くステップ９０４でスロットル開度
センサ４４より実スロットル開度ＴＨＲを検出してい
る。

【０１０６】すなわち、内燃機関の吸気負圧 E/GＢは機
関回転数ＮＥ及びスロットル開度ＴＨＲの関数として把
握することができ、ＮＥが大きい程、またＴＨＲが小さ
いほど低圧となることが知られている。このため、本実
施例においては図１０に示すようなマップを予め制御Ｅ
ＣＵ１０に格納しておき、上述の如くＮＥ及びＴＨＲを
検出したら、その後ステップ９０６へ進みＮＥ及びＴＨ
Ｒでマップを検索して内燃機関の吸気負圧 E/GＢを求め
ている。

【０１０７】ところで、車両にブレーキをかける場合、
車両速度が低速であるほどブレーキが効くことによるシ
ョックが大きく感じられる。また、一般に低速走行中に
おいては、強い制動力が要求されることよりも制動力の
微妙な調整が要求される場合が多い。従って、本実施例
のシステムにおいて運転者の操作感覚と車両の制動感覚
とを対応させるためには、車速に応じた補正も行う必要
がある。

【０１０８】そこで、本実施例においては、上記ステッ
プ９０６において内燃機関の吸気負圧 E/GＢを推定した
ら、車速に対する補正を行うべくステップ９０８へ進
み、車速センサ１２の出力信号に基づいて車速Ｖ_Wの算
出を行う。そして、このようにして吸気負圧 E/GＢ及び
車速Ｖ_Wの推定を終えたら、次にその E/GＢ及びＶ_Wに
基づいて、変圧室５１ｂに所定の空気量を導入するため
の補正ゲインＧ_B及びＧ _VWを求める。

【０１０９】つまり、大気導入弁ＥＡＣＶ１，２を開弁
して変圧室５１ｂに大気を導入する場合に変圧室５１ｂ
内に導入される空気の量は、ＥＡＣＶ１，２の開口面積
と、ＥＡＣＶ１，２開弁前における変圧室５１ｂ内の圧
力、すなわち内燃機関の吸気負圧 E/GＢとの関数であ
り、ＥＡＣＶ１，２の開口面積が大きい程、また吸気負
圧 E/GＢが低圧である程多量の空気が導入されることに
なる。

【０１１０】従って、吸気負圧 E/GＢの大小にかかわら
ず変圧室５１ｂ内に所定量の空気を導入するためには、
吸気負圧 E/GＢが大きいほどＥＡＣＶ１，２の開口面積
を小さく補正する必要がある。そこで、本実施例におい
ては、図１１に示す如きマップを設定して予め制御ＥＣ
Ｕ１０に格納し、ステップ９１０においてこのマップを
上記ステップ９０６で推定した吸気負圧 E/GＢで検索す
ることにより補正ゲインＧ_Bを算出している。

【０１１１】また、車速Ｖ_Wと制動力との関係について
は、上記したように車速Ｖ_Wが遅い程制御用Ｂ／Ｂのブ
ースト力を低く抑える必要がある。つまり高速走行時に
は変圧室５１ｂに多量の空気を導入し、低速走行時には
変圧室５１ｂに導入する空気を少量とする必要が生じ
る。そこで、本実施例においては図１２に示すような車
速Ｖ_Wと補正ゲインＧ_VWとの関係を予め設定しておき、
ステップ９１２においてこのマップを車速Ｖ_Wで検索す
ることにより補正ゲインＧ_VWを求めている。

【０１１２】ステップ９１４は、渋滞時目標ブレーキ圧
ＴＢＰＪとレバー要求目標ブレーキ圧ＴＢＰＬのうち、
何れの目標ブレーキ圧を優先すべきかを判別すべくＴＢ
ＰＪとＴＢＰＬとを比較するステップである。そして、
ブレーキ圧については、より大きな要求に応えることが
安全性の確保上適切であることから、ＴＢＰＪ≧ＴＢＰ
Ｌが成立する場合はステップ９１６へ進んでＴＢＰＪを
基準とした処理を実行し、またＴＢＰＪ≧ＴＢＰＬが不
成立の場合はステップ９１８へ進んでＴＢＰＬを基準と
した処理を実行する。

【０１１３】ステップ９１６，９１８は、それぞれ上述
の如く設定したＴＢＰＪ、又はＴＢＰＬと、油圧センサ
２０，２１で検出した実ブレーキ圧との差ΔＢＰを検出
するステップである。

【０１１４】この場合において、ΔＢＰの符号が正とな
るのは、目標ブレーキ圧ＴＢＰＪ、又はＴＢＰＬに対し
て現実のブレーキ圧ＢＰＲが低圧の場合、即ち渋滞モー
ドにおける自動追従走行が実行されているにせよ、運転
者の意思に従って操縦されているにせよ、何れにしろよ
り大きな制動力が要求されている場合である。

【０１１５】一方、ΔＢＰの符号が正とならないのは、
目標ブレーキ圧ＴＢＰＪ、又はＴＢＰＬが現実のブレー
キ圧ＢＰＲより低圧または等圧の場合、即ち制動力の低
下が要求されている場合である。かかる点に鑑みると、
ΔＢＰの符号によってブレーキ圧を昇圧させるべきであ
るのか減圧させるべきであるのかを判定することが可能
である。

【０１１６】ところで、ブレーキ機構１６〜１９に供給
されている実ブレーキ圧ＢＰＲは上記したように負圧室
５１ａと減圧室５１ｂとの間に発生している差圧に応じ
た圧力を示す。従って、実ブレーキ圧ＢＰＲが大きいほ
ど負圧室５１ａと変圧室５１ｂとの差圧が大きく、すな
わち変圧室５１ｂ内の圧力が大気圧に近くなっているは
ずである。

【０１１７】一方、大気導入弁ＥＡＣＶ１，２を開弁し
た際に変圧室５１ｂ内に導入される単位時間当たりの空
気量は、変圧室５１ｂ内の圧力が大気圧に近いほど少量
となる。他方、負圧導入弁ＥＡＣＶ３を開弁して変圧室
５１ｂ内に吸気負圧を供給した場合に変圧室５１ｂから
流出する空気量は、変圧室５１ｂ内の圧力が大気圧に近
いほど、すなわち実ブレーキ圧ＢＰＲが大きいほど多量
となる。

【０１１８】従って、運転者の操作感覚に実際の制動力
の変化を対応させるためには、各瞬間における実ブレー
キ圧ＢＰＲに対しても補正を行う必要がある。つまり、
運転者が制動力を強めようとしている場合には、その時
点における実ブレーキ圧ＢＰＲが大きいほど開弁時にお
けるＥＡＣＶ１，２の開口面積を大きく補正し、また運
転者が制動力を弱めようとしている場合には、実ブレー
キ圧ＢＰＲが大きいほど開弁時におけるＥＡＣＶ３の開
口面積を小さく補正する必要が生じる。

【０１１９】そこで、本実施例においては、上記ステッ
プ９１６、又は９１８においてΔＢＰを検出したら、ス
テップ９２０ではその値が正の値であるか否かを判別す
る。そして、ΔＢＰ＞０であればステップ９２２へ進ん
で実ブレーキ圧ＢＰＲを増圧するための補正ゲインＧ
_BPUを算出し、またΔＢＰ≦０であれば制動力を小さく
減少すべきであると判断し、ステップ９２４へ進んで実
ブレーキ圧ＢＰＲを減圧するための補正ゲインＧ_BPDを
算出することとしている。

【０１２０】尚、本実施例においては、それぞれの補正
ゲインＧ_BPU，Ｇ_BPDが上記したように実ブレーキ圧Ｂ
ＰＲの関数として定まる値であることに着目して、予め
制御ＥＣＵ１０に図１３（Ａ），（Ｂ）に示すＧ_BPU又
はＧ_BPDとＢＰＲとの関係を表すマップを格納してお
き、これを実ブレーキ圧ＢＰＲで検索してＧ_BPU及びＧ
_BPDを求めることとしている。

【０１２１】このようにして内燃機関の吸気負圧に対す
る補正ゲインＧ_B，車速に対する補正ゲインＧ_VW，実ブ
レーキ圧ＢＰＲに対する補正ゲインＧ_BPU又はＧ_BPDを
算出したら、ステップ９２６へ進んでこれらの補正ゲイ
ンを積算して総合補正ゲインＧ_BRKを求める。尚、この
場合において上記ステップ９２０でΔＢＰ＞０であると
判別されていれば、総合補正ゲインＧ_BRK＝Ｇ_B＊Ｇ_VW
＊Ｇ_BPUとなり、またΔＢＰ≦０であると判別されてい
れば、総合補正ゲインＧ_BRK＝Ｇ_B＊Ｇ_VW＊Ｇ _BPDとな
る。

【０１２２】次のステップ９２８及び９３０では総合補
正ゲインＧ_BRKを用いてＥＡＣＶ１〜３に所望の空気量
を流通させるために確保すべきＥＡＣＶ１〜３の開口面
積ＴＡＦ１〜３を算出する。ここで、ＴＡＦ１＝ＴＡＦ
２＝ＴＡＦ／２であるのに対してＴＡＦ３＝ＴＡＦであ
るのは、変圧室５１ｂへの大気の導入は大気導入弁ＥＡ
ＣＶ１，２から同時に行われるのに対して、吸気負圧は
負圧導入弁ＥＡＣＶ３からのみ行われるからである。

【０１２３】尚、運転者の操作感覚と一致した制動力を
実現するため、ＥＡＣＶ１〜３の開口面積ＴＡＦ１〜３
の基礎とされるＴＡＦについては、運転者による要求ブ
レーキ圧ＴＢＰＲと実ブレーキ圧ＢＰＲとの差、すなわ
ち上記ステップ９１６、又は９２８で算出したΔＢＰ
と、総合補正ゲインＧ_BRKとを積算することで求めてい
る（ステップ９２８）。

【０１２４】また、大気導入弁ＥＡＣＶ１，２及び負圧
導入弁３は、図１４の特性図に示すように、供給された
流量制御信号の電流Ｉに応じた開口面積ＴＡＦで開弁す
る特性を有している。従って、上記ステップ９３０にお
いて、各導入弁ＥＡＣＶ１〜３それぞれの開口面積が算
出されたら、ステップ９３２へ進みその開口面積ＴＡＦ
１〜３を実現するために供給すべき電流値Ｉ₁〜Ｉ₃を
算出する。

【０１２５】そして、ステップ９３４において、目標ブ
レーキ圧ＴＢＰＬを基準として例えば制動力を強めたい
場合は大気導入弁ＥＡＣＶ１，２それぞれに対して電流
Ｉ₁，Ｉ₂を供給し、また、制動力を弱めたい場合には
負圧導入弁ＥＡＣＶ３に対して電流Ｉ₃を供給して今回
の処理を終了する。

【０１２６】このように、本実施例の制動装置を備える
車両においては、設定された渋滞時目標ブレーキ圧ＴＢ
ＰＪ、又は目標ブレーキ圧ＴＢＰＬが各ブレーキ機構１
６〜１９で適切に実現されるべく種々の配慮がなされて
おり、安全かつ円滑に車両を停車状態に導くことが可能
である。

【０１２７】また、図１５は、上記メインルーチン中ス
テップ１０００に相当するスロットル制御サブルーチン
のフローチャートを示す。本ルーチンは、上記したよう
に渋滞時目標スロットル開度ＴＴＨＪ及びレバー要求目
標スロットル開度ＴＴＨＬのうち、大きい方の目標スロ
ットル開度を実現すべく実行するルーチンである。

【０１２８】尚、本実施例においては、スロットルバル
ブ２２の実開度を検出する開度センサ４４を用いてフィ
ードバック系を構成し、比例積分微分制御（ＰＩＤ制
御）により直流モータ４１を駆動する構成を採用するこ
とで、スロットル開度の制御精度の向上を図っているす
なわち、図１５に示すスロットル制御ルーチンが起動す
ると、先ずステップ１００２において上述の如く設定し
たＴＴＨＪ，ＴＴＨＬを検出する。尚、ＴＴＨＬについ
ては、操作レバー１５が減速領域、またはニュートラル
領域に位置している場合には開度指示量ＴＴＨＬ＝
“０”として扱う。

【０１２９】ＴＴＨＪ，ＴＴＨＬの検出を終えたら、ス
テップ１００４へ進んで両者の比較を行う。円滑な自動
追従走行を実現し、かつ運転者の要求を適切に反映させ
るためには、ＴＴＨＪ．ＴＴＨＬのうち大きい方を優先
して実現することが適切だからである。

【０１３０】従って、ＴＴＨＪ≧ＴＴＨＬが成立する場
合はステップ１００６へ進んでＴＴＨＪを基準とした処
理を実行し、またＴＴＨＪ≧ＴＴＨＬが不成立の場合は
ステップ１００８へ進んでＴＴＨＬを基準とした処理を
実行する。

【０１３１】この場合において、これらステップ１００
６，１００８は開度センサ４４が検出する実スロットル
開度ＴＨＲを読み込むと共に、渋滞時目標スロットル開
度ＴＴＨＪ、又はレバー要求目標スロットル開度ＴＴＨ
Ｌに対するスロットル開度ＴＨＲの偏差を、ＴＴＨ_(t)
＝ＴＴＨＪ−ＴＨＲ、又はＴＴＨ_(t)＝ＴＴＨＬ−ＴＨ
Ｒなる演算式に従って算出するステップである。

【０１３２】ステップ１０１０では、直流モータ４１に
供給する開度指示信号のうち、微分制御成分の基礎値を
求めるステップであり、今回のスロットル偏差ＴＴＨ
_(t)と前回処理時におけるスロットル偏差ＴＴＨ_(t-1)
との差をとることによりスロットル偏差の微分量ΔＴＴ
Ｈの算出を行う。

【０１３３】また、ステップ１０１２は、直流モータ４
１に供給する開度指示信号のうち積分制御成分を算出す
る基礎値を求めるステップであり、前回までのスロット
ル偏差の積分値に今回のスロットル偏差ＴＴＨ_(t)を加
算して、ΔＴＴＨの積分量∫ΔＴＴＨを算出する。

【０１３４】このように開度指示信号の微分制御成分、
及び積分制御成分を求めたら、ステップ１０１４へ進ん
で予め実験的に設定しておいた比例ゲインＧ_P，積分ゲ
インＧ_I，微分ゲインＧ_Dを用いて次式のように基本制
御量ＴＴＨＩを算出する。

【０１３５】ＴＴＨＩ＝Ｇ_P・ＴＴＨ_(t)＋Ｇ_I・∫Ｔ
ＴＨ_(t)＋Ｇ_D・ΔＴＴＨそして、基本制御量ＴＴＨＩを算出し終えたら、ステッ
プ１０１６へ進んでバッテリ電圧Ｖ_Bの変動に対する補
正を行う。車両に搭載されるバッテリの電圧は、車両の
運転状態等により大幅に変動する反面、スロットルバル
ブ２２の開度は精度良く制御する必要があるからであ
る。尚、本実施例装置の制御ＥＣＵ１０は、バッテリ電
圧Ｖ_Bに対する補正係数Ｋ_VBを予めマップとして備えて
おり（図１６参照）、このマップをバッテリ電圧Ｖ_Bで
参照するこにより要求される補正係数Ｋ_VBを算出する。

【０１３６】そして、上記ステップ１０１４において算
出した基本制御量ＴＴＨＩと、この補正係数Ｋ_VBとを乗
算することにより実制御量を算出し、その値を最終的な
開度指示量ＴＴＨＩとして記憶する（ステップ１０１
８）。

【０１３７】以後、ステップ１０２０においてＴＴＨＩ
に相当するデューティ比を算出し、ステップ１０２２で
そのデューティ比の駆動信号を直流モータ４１へ向けて
出力して今回の処理を終了する。

【０１３８】この結果、本実施例の装置においては、上
述の如く設定した渋滞時目標スロットル開度ＴＴＨＪ、
または操作レバー１５に指示値に従って設定されたレバ
ー要求目標スロットル開度ＴＴＨＬが、ＰＩＤ制御によ
り高精度にスロットルバルブ２２の開度として反映され
ることになり、運転者の運転感覚に適切に適合した自動
追従走行が実現されることになる。

【０１３９】このように、本実施例の車間距離制御装置
によれば、渋滞時目標ブレーキ圧ＴＢＰＪ，渋滞時目標
スロットル開度ＴＴＨＪ、又はレバー要求目標ブレーキ
圧ＴＢＰＪ，レバー要求目標スロットル開度ＴＴＨＬが
適切に車両の走行状態に反映され、高精度な車速制御を
実現することができる。

【０１４０】そして、このように高精度に車速制御を実
現し得る機構を備えたうえで、渋滞モード選択中におい
て車間距離が１０ｍ＜車間距離＜１５ｍの領域を加減速
のオーバーラップ領域として実行すべき制御内容を適宜
決定することから、自動走行時において発進タイミング
と減速タイミングとを共に運転者の通常の感覚に適合し
たタイミングに設定することができる。

【０１４１】尚、本実施例においては、車間距離が１０
ｍ以下の領域を減速領域、１５ｍ以上の領域を加速領
域、１０ｍから１５ｍまでの間を加減速のオーバーラッ
プ領域として区分しているが、これに限るものではな
く、その数値は任意に設定することが可能である。

【０１４２】従って、その設定車間距離の設定値如何に
より、運転者の運転感覚に適合した走行状態を維持しつ
つ先行車に追走し得る速度領域を広く設定することがで
き、自動操縦の適用可能範囲を、従来の装置に比べてよ
り高速領域にまで拡大することができるという効果を有
している。

【０１４３】ところで、上記構成の車間距離制御装置に
おいては、先行車との車間距離が所定の判定距離Ｋ_Dを
越えて伸長した時点で渋滞モードがキャンセルされるこ
とを前記した通りである。ここで、本実施例において
は、車間距離センサ６０の監視能力等をも考慮し、その
判定距離Ｋ_Dを３０ｍに設定している。

【０１４４】ここで、制御ＥＣＵ１０が上記図３に示す
メインルーチンを実行する場合、先行車との車間距離が
３０ｍを越えるに至るまでには、必ず車両は加速状態に
制御される。そして、その後渋滞モードがキャンセルさ
れるに至るのは、車間距離が伸長傾向にある場合に限ら
れる。

【０１４５】従って、かかる状況下での渋滞モードのキ
ャンセルは、運転者に対して渋滞を抜けたことを知らし
め、その後のマニュアル操作を促す意味があるだけで、
特に運転者の運転感覚に違和感を与えるものではない。

【０１４６】ところが、車間距離センサ６０を用いて先
行車との車間距離を測定する構成においては、実際には
車間距離が３０ｍ以内に先行車が存在するにも関わら
ず、雨、霧、逆光、等のためにその存在が認識できない
状態に陥る場合がある。

【０１４７】この場合、その状況に至るまでの履歴を何
ら考慮しないとすれば、形式的には先行車が存在しない
場合と全く同様であるため、以後渋滞モードがキャンセ
ルされてマニュアルモードに移行されることになる。

【０１４８】ここで、上記した制御モードの移行が、自
車の加速又は定速走行中に実行された場合は、車間距離
が３０ｍを越えて渋滞モードがキャンセルされた場合と
同様、運転者はその状況に応じてマニュアル操作を行う
ことに何ら違和感を感ずることはないが、車両減速中に
マニュアルモードへの移行が行われると、車間距離の変
化状況と車両減速度との整合関係に一時的なずれが生
じ、通常の運転感覚にあわない事態が生じ得る。

【０１４９】図１７は、かかる先行車認識不能状態にお
ける車両挙動を、通常の運転感覚に整合させるべく、上
記図３に示すルーチンに代えて制御ＥＣＵ１０が実行す
るメインルーチンの一例の要部のフローチャートを示
す。

【０１５０】尚、図１７に示すルーチン中、ステップ５
００までの過程については、上記図３に示すルーチンと
同様であるため、ここではステップ５００以後の処理に
ついて説明する。また、図１７中、上記図３乃至図１６
に示す各種ルーチンと同一の処理を実行するステップに
は、各図において示した符号と同一の符号を付記してそ
の説明を省略または簡略化する。

【０１５１】すなわち、図１７に示すルーチンは、ステ
ップ５００において渋滞モードが選択されている場合に
特徴的処理を実行するルーチンであり、かかる判定がな
された場合は、ステップ５００に次いでステップ１１０
０を実行する。

【０１５２】ステップ１１００は、車間距離センサ６０
によって先行車が認識されているか否かを判定するステ
ップである。尚、本ルーチンにおいては、３０ｍ以内に
先行車が存在するか否かを基準に実行すべき処理内容を
選択するため、３０ｍを越える領域において先行車が検
出されている場合についても、先行車の認識が不能であ
るとして判断する。

【０１５３】ここで、上記ステップ１１００において３
０ｍ以内に先行車が存在すると判定された場合は、以後
その先行車との関係で上記した渋滞制御を実行すれば足
りる。従って、かかる場合には、上記ステップ７００、
８００、９００、１０００にそれぞれ相当するステップ
１１０２、１１０４、１１０６、１１０８の処理を実行
して処理を終了する。

【０１５４】一方、上記ステップ１１００において先行
車が認識不能であると判定された場合は、ステップ１１
１０においてかかる状況を運転車に知らしめるべくウォ
ーニングを発し、ついでステップ１１１２へ進む。

【０１５５】ステップ１１１２は、前記した不能モード
判定手段Ｍ８に相当するステップであり、上記ステップ
１１００において先行車認識不能と判定された際に減速
制御中であったかを判別するステップである。

【０１５６】ここで、上述の如く車間距離センサ６０が
先行車認識不能状態に陥ったとしても、その際に車両が
加速又は定速走行中であれば、単にマニュアルモードへ
の移行を行っても運転者の運転感覚に違和感を与えるこ
とがないため、上記ステップ１１１２において車両が減
速制御中ではないと判断された場合は、ステップ１１１
４へ進み、以後マニュアルモードへの移行処理を行う。

【０１５７】すなわちステップ１１１４では、スロット
ル開度ＴＨ，及びブレーキ圧ＢＫに対する指令値を共に
“０”とする。具体的には、上記したブレーキ制御（ス
テップ９００）、及びスロットル制御（ステップ１００
０）におけるパラメータである渋滞時目標ブレーキ圧Ｔ
ＢＰＪ，レバー要求目標ブレーキ圧ＴＢＰＬ，渋滞時目
標スロットル開度ＴＴＨＪ，レバー要求目標スロットル
開度ＴＴＨＬを全て“０”とし、減速力及び駆動力を共
に一旦“０”とする。

【０１５８】そして、続くステップ１１１６で操作レバ
ー１５がスロットル側に操作されているかを判別し、操
作されていない場合はそのまま上記ステップ１１０６、
１１０８の処理実行して今回の処理を終了する。従っ
て、この場合、車両は以後自然走行を行うことになる。

【０１５９】一方、運転者によって操作レバーが操作さ
れ、上記ステップ１１１６において操作レバーがスロッ
トル側に操作されていると判別された場合は、上記した
ステップ６００と同一処理を行うステップ１１１８が実
行され、これにより渋滞モードからマニュアルモードへ
の移行が行われる。

【０１６０】これに対して、上記ステップ１１１２にお
いて、先行車認識不能となった際に車両が減速制御中で
あったと判別された場合は、ステップ１１２０へ進んで
先行車認識不能となる直前におけるΔＤの符号に基づい
て、その直前において先行車との車間距離が離間傾向で
あったか否かを判別する。尚、ΔＤは、上記ステップ８
５０において説明した単位時間当たりの車間距離変化量
で、所定時間毎に実行される他のサブルーチンにより演
算される値である。

【０１６１】そして、ΔＤ＞０である場合はステップ１
１２２においてΔＤ＝０とした後、ΔＤ＞０が不成立で
ある場合はそのまま、先行車認識不能後における推定車
間距離を推定するステップ１１２４へ進む。

【０１６２】ステップ１１２４は、前記した車間距離推
定手段Ｍ９に相当するステップであり、先行車認識不能
となる直前において検出されていた車間距離ＤＳＴ
_(n-1)と、先行車認識不能となる直前における車間距離
変化量ΔＤとを加算することにより推定車間距離ＤＳＴ
_(n)を演算する。

【０１６３】上記の如く、ΔＤの値は、車間距離が伸長
傾向であった場合に“０”、短縮傾向であった場合には
そのままの値がそれぞれ設定される。このため、ＤＳＴ
_(n)は先行車認識不能となる直前において車間距離が伸
長傾向であった場合には保持され、短縮傾向であった場
合にはステップ１１２４実行毎に短縮した値に更新され
る。

【０１６４】このようにして推定車間距離ＤＳＴ_(n)を
求めたら、ステップ１１２６においてＤＳＴ_(n)をＤＳ
Ｔ_(n-1)に代入した後、ステップ１１２８で操作レバー
１５がスロットル側に操作されているかを判別する。後
述の如く、本ルーチンは推定車間距離ＤＳＴ_(n)に基づ
いて減速制御を行うルーチンであり、その減速が過渡に
行われた場合に、運転者がレバー操作により加速を指示
することが想定されるからである。

【０１６５】従って、上記ステップ１１２８において操
作レバー１５がスロットル側に操作されていることが判
別された場合は、以後、そのレバー操作に従うべく上記
ステップ１１１８以降の処理を実行して今回の処理を終
了する。

【０１６６】一方、上記ステップ１１２８において操作
レバー１５は操作されていないと判別された場合、すな
わち運転者が本ルーチンによって実現される減速制御に
対して特に加速指示を発していない場合は、ステップ１
１３０へ進んでＤＳＴ_(n)が最小制御距離（本ルーチン
においては４ｍに設定）に達したかを判別する。

【０１６７】推定車間距離ＤＳＴ_(n)に基づくブレーキ
制御も、ステップ１１０６（すなわちステップ９００）
におけるブレーキ制御と同様上記図５（Ａ）に示すマッ
プを参照して行うため、同マップにおいてブレーキ油圧
ＢＫが飽和する距離、すなわち最小制御距離以下の領域
で車間距離を推定する実益がないからである。

【０１６８】従って、上記ステップ１１３０においてＤ
ＳＴ_(n)≧４ｍが成立すると判別されていう間はそのま
ま、ＤＳＴ_(n)≧４ｍが成立しないと判別されるに至っ
た場合はステップ１１３２においてＤＳＴ_(n)＝４ｍと
する処理を実行した後、それぞれステップ１１３４へ進
む。

【０１６９】ステップ１１３４は、このようにして推定
したＤＳＴ_(n)に対して発生させるべきブレーキ油圧Ｂ
Ｋ（ＤＳＴ_(n)）を算出するステップであり、具体的に
は上記図５（Ａ）に示すマップを参照してその値を求め
る。

【０１７０】そして、この様にしてＢＫ（ＤＳＴ_(n)）
が算出されたら、その後ステップ１１３６において上記
ステップ８３１、８３２（図６参照）と同様の処理を行
い、渋滞時目標ブレーキ圧ＴＢＰＪを算出し、次いでこ
のＴＢＰＪに基づいて、上記ステップ９００に示すブレ
ーキ制御と同様の処理を実行すべくステップ１１３８へ
進む。

【０１７１】以後、上記ステップ１１２８において運転
者によるレバー操作が認識されるまで、ステップ１１２
０〜１１３８の処理が繰り返し実行され、その結果車両
が停車状態に導かれる。尚、本実施例においては、上記
ステップ１１３４、１１３６、及び１１３８が前記した
減速度制御手段Ｍ１０に相当している。

【０１７２】ところで、上記ステップ１１００において
先行車が認識できないことが判別され、かつステップ１
１１２で車両が減速中であったことが判別された場合、
その後先行車認識不能となった時点の減速度を維持する
ことも考えられるが、かかる処理内容によると、例えば
先行車との車間距離がその後更に短縮するような場合等
においては、運転者の感覚と車両の減速度とが整合しな
い状態が生じ得る。

【０１７３】これに対して、本ルーチンによる如く、先
行車が認識できなくなった場合に、その直前における車
間距離変化量に基づいてその後の車間距離を推定して適
宜減速度を変更して制御する構成によれば、先行車が認
識できていないにも関わらず精度良く先行車との位置関
係を反映した減速制御が実現され、運転者の通常の運転
感覚に、より良好に適合した自動操縦が実現できるとい
う利点を有している。

【０１７４】

【発明の効果】上述の如く、本発明の第１の態様によれ
ば、ブレーキ機構により制動力を発揮させる領域とスロ
ットル機構を制御して駆動力を発揮っせる領域とをオー
バーラップして設定しているため、先行車に対する車間
距離接近時には比較的長い車間距離が確保されている時
点で減速制御が開始され、一方車間距離離間時には、比
較的車間距離が短い時点で加速制御が開始される。

【０１７５】このため、車間距離制御により先行車に追
走するにあたって、運転者の運転感覚を損なうことな
く、従来の装置に比べて通常の運転感覚に整合した車両
挙動を実現することができるという特長を有している。

【０１７６】また、本発明の第２の態様によれば、先行
車への追走中に車間距離検出手段が先行車を認識できな
い状態に陥っても、その際の車両状況から以後減速制御
を実行すべきか否かが判定され、減速制御の必要があれ
ば車間距離推定手段が推定した推定車間距離に基づいて
減速制御を続行することができる。

【０１７７】この際、車間距離推定手段は、車両減速中
に先行車の認識ができなくなった場合は、以後車間距離
が短縮することを想定して車間距離を推定し、実行され
る減速制御も、その推定車間距離に応じて行われるた
め、先行車が認識できていないにも関わらず、運転者の
運転感覚に沿った減速制御が実現される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車間距離制御装置の原理図であ
る。

【図２】本発明の一実施例である車間距離制御装置の全
体構成図である。

【図３】制御ＥＣＵが実行するメインルーチンの一例の
フローチャートである。

【図４】制御ＥＣＵが渋滞モード時に実行する目標値算
出サブルーチンの一例のフローチャートである。

【図５】渋滞時目標ブレーキ圧ＴＢＰＪ、及び渋滞時目
標スロットル開度ＴＴＨＪのマップである。

【図６】制御ＥＣＵが渋滞モード時に実行する目標ブレ
ーキ圧算出サブルーチンの一例のフローチャートであ
る。

【図７】制御ＥＣＵが渋滞モード時に実行する目標スロ
ットル開度算出サブルーチンの一例のフローチャートで
ある。

【図８】制御ＥＣＵが渋滞モード時に実行する目標スロ
ットル開度算出サブルーチンの他の例のフローチャート
である。

【図９】制御ＥＣＵが実行するブレーキ制御サブルーチ
ンの一例のフローチャートである。

【図１０】内燃機関のスロットル開度ＴＨＲ及び機関回
転数ＮＥと吸気負圧 E/GＢとの関係を表す特性図であ
る。

【図１１】ブレーキ制御サブルーチン中で補正ゲインＧ
_Bを求めるためのマップである。

【図１２】ブレーキ制御サブルーチン中で補正ゲインＧ
_VWを求めるためのマップである。

【図１３】ブレーキ制御サブルーチン中で増圧時補正ゲ
インＧ_BPU及び減圧時補正ゲインＧ_BPDを求めるための
マップである。

【図１４】大気導入弁及び負圧導入弁の開弁時における
開口面積ＴＡＦと流量指示信号の電流Ｉとの関係を表す
特性図である。

【図１５】制御ＥＣＵが実行するスロットル制御サブル
ーチンの一例のフローチャートである。

【図１６】スロットル制御サブルーチン中でバッテリ補
正係数Ｋ_VBを求めるためのマップである。

【図１７】制御ＥＣＵが実行するメインルーチンの他の
例のフローチャートである。

【符号の説明】

Ｍ１車間距離検出手段Ｍ２車間距離変化量検出手段Ｍ３ブレーキ機構Ｍ４スロットル機構Ｍ５第１の制御手段Ｍ６第２の制御手段Ｍ７第３の制御手段Ｍ８不能モード判定手段Ｍ９車間距離推定手段Ｍ１０減速度制御手段１０制御ＥＣＵ１１モード切替えスイッチ１４セットスイッチ１５操作レバー１６〜１９ブレーキ機構２０，２１油圧センサ２２スロットルバルブ２３アクセルペダル２５ブレーキペダル４０電子制御スロットル５０電子制御ブレーキシステム５１制御用ブレーキブースタ５１ａ負圧室５１ｂ変圧室５１ｃマスタシリンダＥＡＣＶ１，２大気導入弁ＥＡＣＶ３負圧導入弁６０車間距離センサＴＢＰＪ渋滞時目標ブレーキ圧ＴＢＰＬレバー要求目標ブレーキ圧ＴＴＨＪ渋滞時目標スロットル開度ＴＴＨＬレバー要求目標スロットル開度

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】先行車と自車との車間距離を検出する車
間距離検出手段と、単位時間当たりの車間距離の変化量
を検出する車間距離変化量検出とを備え、所定の目標車
間距離を実現すべくブレーキ機構及びスロットル機構を
制御する車間距離制御装置において、車間距離が第１の設定距離以下のときに、前記ブレーキ
機構を制御して車両の減速制御を行う第１の制御手段
と、車間距離が前記第１の設定距離より大きい第２の設定距
離以上のときに、前記スロットル機構を制御して車両の
加速制御を行う第２の制御手段と、車間距離が前記第１の設定距離と前記第２の設定距離と
の間であるときに、車間距離の変化量に基づいて前記ブ
レーキ機構及び前記スロットル機構を制御して、車両の
減速制御、加速制御、若しくは定速走行制御を選択的に
行う第３の制御手段とを備えることを特徴とする車間距
離制御装置。
【請求項２】請求項１記載の車間距離制御装置におい
て、前記車間距離検出手段が先行車認識不能となったとき
に、車両が減速制御中であるかを判定する不能モード判
定手段と、該不能モード判定手段により、先行車の認識が不能とな
ったときに車両が減速制御中であったことが判定された
場合に、認識不能となる直前の車間距離、及び車間距離
変化量に基づいて、認識不能となった後の車間距離を推
定する車間距離推定手段と、該車間距離推定手段の推定結果に基づいて車両に発生さ
せるべき減速度を制御する減速度制御手段とを備えるこ
とを特徴とする車間距離制御装置。