JPH07129900A

JPH07129900A - 車両用障害物検出装置

Info

Publication number: JPH07129900A
Application number: JP5277099A
Authority: JP
Inventors: Hideki Kajioka; 英樹梶岡
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 1993-11-05
Filing date: 1993-11-05
Publication date: 1995-05-19

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、車両用障害物検出装置において、
探知可能な探知エリアを受信レベルにより可変するた
め、装置の大型化やコストアップをすること無く、周囲
の環境状態、自車両の走行状態に応じて最適な探知エリ
アが設定できる。【構成】車両用警報装置において、前方障害物検出手
段と受信レベル判定手段と距離無効判定手段とを備え、
走行状態、環境状態に応じて距離無効判定手段に備えら
れるしきい値を可変する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前方の障害物を検出す
る車両用障害物検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、前方の障害物を検出する手段とし
て、富士通テン技報（Ａｐｒ．１９８８．Ｖｏｌ．６Ｎ
ｏ．１）のレーザレーダに記載されているものがある。
これによると、レーザレーダは、前方障害物に向けてレ
ーザ光を送信し、前方障害物から反射された反射伝播時
間を計測して前方障害物までの距離を演算する装置であ
る。

【０００３】この装置では、前方障害物を検出できる探
知エリアが固定化されているため、車両の走行状況に応
じて誤検出をする問題があった。例えばカーブ路走行時
では路側帯等の不要反射物を検出し、市街地走行時では
走行車線外の停止車両を検出する問題があった。また、
視認性が低下する夜間、あるいは霧・雨・雪等の悪天候
下の環境状態においては、できる限り探知エリアを広く
とり、障害物を早期に発見する必要がある。

【０００４】そこで、状況に応じて探知エリアを可変さ
せる方法として、特開昭６２─１９５５７９号公報、実
開平３─１４４７７号公報に記載されているものがあ
る。これによると、送信手段から発射されるレーザ光に
は所定の発散角度があるため、前記発散角度を送信光学
系の発光素子と送信レンズとの間の距離を可変させるこ
とにより探知エリアを可変させる方法が示されている。
そして、前記発散角度が大きいと探知エリアは広く、前
記発散角度が小さいと探知エリアは狭くなる。また、発
光素子と送信レンズとの間の距離を可変させる具体的方
法として、ステップモータを利用して発光素子を移動さ
せる方法が記載されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述の車両用障害物検
出装置においては、探知エリアを可変させる方法とし
て、送信光学系をステップモータを利用して機械的に移
動させるため、部品点数の増加によるコストアップ、装
置自体の大型化、更にステップモータを駆動させるため
応答性が悪い等の問題があった。

【０００６】そこで本発明は、環境状態、あるいは車両
の走行状態に応じて、コストアップまたは、装置の大型
化をすること無く、且つ応答性を良くして探知エリアを
可変させることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記問題を解決するため
に本発明は、レーザ等の電磁波を発射する送信手段と、
前記送信手段から発射された電磁波の前方障害物からの
反射波を受信する受信手段と、前記送信手段からの電磁
波の発射時点と前記受信手段での反射波の受信時点との
時間差を検出しその時間差より前方障害物までの距離を
演算する距離演算手段と、前記受信手段で受信された反
射波のレベルを検出するレベル検出手段と、前記レベル
検出手段によって検出された反射波が所定のしきい値以
下の場合は前記距離演算手段によって演算された距離を
無効にする無効手段とから成る車両用障害物検出装置に
おいて、自車両に対する周囲の環境状態を検出する環境
状態検出手段、あるいは、自車両の走行状態を検出する
走行状態検出手段に応じて、前記しきい値を可変させる
しきい値可変手段を有することを特徴とする。

【０００８】また、前記環境状態検出手段は、濃霧によ
って視界が悪い状態を検出する濃霧検出手段、または雨
雪によって視界が悪い状態を検出する雨雪検出手段、ま
たは周囲の明るさが暗くなり視界が悪い状態を検出する
夜間検出手段を備えることを特徴とする。更に、前記走
行状態検出手段は、自車両がカーブ路を走行しているこ
とを検出するカーブ走行検出手段、または市街地を走行
しているか高速道路を走行しているかを検出する市街地
走行検出手段を備えることを特徴とする。

【０００９】更にまた、前記環境状態検出手段に応じて
可変される前記しきい値の可変量は、前記走行状態検出
手段に応じて可変される前記しきい値の可変量よりも大
きいことを特徴とする。そして、前記環境状態検出手段
に応じて前記しきい値が可変される場合は、前記走行状
態検出手段に応じて前記しきい値を可変させないことを
特徴とする。

【００１０】

【作用】前方障害物までの距離を検出する車両用障害物
検出装置において、自車両に対する周囲の環境状態（雨
・雪・霧等の天候状態、昼夜）あるいは自車両の走行状
態（カーブ路走行、市街地走行、高速道路走行等）に応
じて、前方障害物からの反射波レベルから検出された距
離値を無効とするしきい値を可変することで探知エリア
が可変できる。

【００１１】これにより、コストアップ、装置の大型化
をすること無く、且つ応答性を良くして、雨・雪・霧等
の悪天候時、あるいは夜のような視界が悪い状態のよう
な広範囲な探知エリアが必要な場合には、探知エリアを
広くとり、カーブ路での路側帯や市街地での走行車線外
の停止車両等の不要反射物を検出しないように、狭い範
囲の探知エリアで良い場合には、探知エリアを狭くする
ことにより、環境状態、走行状態に応じた適切な探知エ
リアが可能となり、誤検出の防止が可能となる。

【００１２】また、環境状態での視界悪化による補正の
影響度を、走行状態（カーブ路での路側帯、市街地での
走行車線外の停止車両等）による補正の影響度よりも大
きくとることにより、環境状態による視界悪化に伴う安
全性の向上が図れる。

【００１３】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図１は、本発明の実施例を示すブロック図で、パル
ス型レーザダイオードを用いて前方障害物までの距離を
検出する例を示す。前方障害物検出手段１は光あるいは
電波等の送信波を前方に照射し、その送信波と前方障害
物から反射されて戻ってくる反射波とから、自車から前
方障害物までの距離に比例した電気信号を距離パルスと
して出力するもので、ドライブ回路１３、発光素子１
２、送信レンズ１１、受信レンズ１４、受光素子１５、
増幅回路１６、フリップフロップ１７から構成される。

【００１４】ドライブ回路１３は、マイコンより送られ
る発光タイミングを示すパルス信号に基づき、レーザダ
イオードからなる発光素子１２をドライブさせるべきパ
ルス信号を出力し、発光素子１２を発光させ、この光を
送信レンズ１１を介して前方障害物１０に向けて照射す
る。また、ドライブ回路１３から出力されたパルス信号
は、フリップフロップ１７のセット端子にも入力され、
このパルス信号によりフリップフロップ１７をセットす
る。すなわち、フリップフロップ１７は発光素子を発光
させる発光タイミングによりセットされる。

【００１５】受光素子１５は、前方障害物１０から反射
してきた光を受信レンズ１４を介して受光し、電気信号
に変換後、増幅回路１６にて増幅し、フリップフロップ
１７のリセット端子に入力する。すなわち、フリップフ
ロップ１７は受光素子に受光された受信タイミングによ
りリセットされる。フリップフロップ１７は、ドライブ
回路１３から出力されたパルス信号のタイミングにより
セットされて出力を”Ｈ”にし、増幅回路１６の出力の
タイミングによりリセットされて出力を”Ｌ”にする。

【００１６】従って、フリップフロップ１７のセット端
子に入力された発光タイミングとリセット端子に入力さ
れた受信タイミングの時間差が距離パルスとして生成さ
れ、フリップフロップ１７からは、自車から前方障害物
までの距離に比例した距離パルスが出力される。この距
離パルスは、光が前方障害物までの距離を往復する時間
であるから、この時間差に光速を乗じ、２で除すれば、
自車から前方障害物までの距離が得られる。

【００１７】距離検出手段２は、前記距離パルスを用い
て、自車から前方障害物までの距離値を出力するもの
で、パルスてい倍回路１８、パルス計数部１９、クロッ
ク２０から構成される。パルスてい倍回路１８は、距離
分解能をあげるため、入力された距離パルスをてい倍さ
せ、パルス幅を拡大する。

【００１８】パルス計数部１９は、てい倍された距離パ
ルスを入力し、クロック２０にて作られた発振周波数に
よって、てい倍された距離パルスを計数化し、その値を
マイコン２１へ出力し、マイコン２１で距離値に変換す
る。受信レベル検出手段３は、受信信号を利用して、前
方障害物から反射してきた受信レベル値を出力するもの
で、検波回路２２、ＡＤコンバータ２３から構成され
る。

【００１９】検波回路２２は、増幅回路１６にて増幅さ
れた受信信号をピーク検波する。そして、ＡＤコンバ
ータ２３は、検波回路２２でピーク検波された受信信号
をアナログデジタル変換し、デジタル化された受信信号
をマイコン２１へ出力し、マイコン２１で受信レベルに
変換する。環境状態検出手段５は、自車両に対する周囲
の環境状態を検出する手段で、濃霧によって視界が悪い
状態をフォグランプの点灯によって検出するフォグラン
プスイッチ２４、雨雪によって視界が悪い状態をワイパ
作動によって検出するワイパスイッチ２５、周囲の明る
さが暗くなり視界が悪い状態をライトの点灯によって検
出するライトスイッチ２６から構成される。

【００２０】走行状態検出手段５は、自車両の走行状態
を検出する手段で、市街地走行か高速道路走行かを判定
するために自車両の速度を検出する車輪速度信号２７
と、カーブ路走行か直線路走行かを判定するためにステ
アリングの切れ角を検出するステアリングセンサ２８か
ら構成される。距離無効判定手段４を構成するマイコン
２１は、レーザダイオードからなる発光素子１２を発光
させるタイミングを制御するためにパルス信号をドライ
ブ回路１３に出力する。

【００２１】そして、パルス計数部１９から出力される
距離値とＡＤコンバータ２３から出力される受信レベル
を入力する。また、マイコン２１は、前記環境状態検出
手段、走行状態検出手段から入力した条件より、しきい
値を可変させ、前記受信レベルが前記しきい値より低い
場合には、前記距離値を無効とする手段を備え、その結
果の距離値を距離表示２９から構成される表示手段７に
出力する。

【００２２】図２は、しきい値を可変した場合の探知エ
リアを示す図で、（ａ）は、しきい値レベルを高レベ
ル、低レベルにした場合の探知エリアを示す図で、
（ｂ）は、探知エリア（ａ）のＡ−Ａ’断面図の受信レ
ベルを示す図である。ここで、障害物から反射される受
信レベルは図２（ｂ）に示すように、探知エリアの中心
程受信レベルが高く、探知エリアの端に行く程受信レベ
ルは低くなる。上述より、しきい値を可変することによ
り探知エリアが可変可能となる。即ち、しきい値を高く
すると探知エリアが狭くなり、しきい値を低くすると探
知エリアが広くなる。

【００２３】次に、本実施例におけるマイコン２１の詳
細動作を図３のフローチャートをもとに説明する。ここ
では、高速道路走行か市街地走行かを判定し、状況に応
じて受信レベルのしきい値を可変させるものである。ス
テップＳ１０１では、パルス計数部１９より計数化され
た距離パルスを入力し、距離値（Ｒ）を演算する。そし
て、ステップＳ１０２では、ＡＤコンバータからピーク
検波された受信信号を入力し受信レベル（Ｖ）を演算す
る。

【００２４】ステップＳ１０３からステップＳ１０６
は、走行状態検出６である車輪速センサ２７から自車速
を演算し、自車速により自車両が高速道路走行か市街地
走行かを判定している。ステップＳ１０３では、車輪速
センサ２７より入力した車輪速パルス信号から自車速
（Ｖ）を演算する。そして、ステップＳ１０４では、前
記自車速（Ｖ）が所定速度以上か以下かを判定する。自
車速が所定値以下であれば市街地走行であると判断し、
ステップＳ１０５にて探知エリアを狭くするために、し
きい値を高レベルに設定し、所定値以上であれば高速道
路走行をしていると判断し、ステップＳ１０６にて探知
エリアを広くするためにしきい値を低レベルに設定す
る。

【００２５】ステップＳ１０７からステップＳ１１０
は、受信レベル（Ｖ）としきい値を比較し、距離値
（Ｒ）が有効か無効かを判定し、距離値を表示出力させ
る処理である。ステップＳ１０７では、ステップＳ１０
５、またはステップＳ１０６にて決められたしきい値
と、ステップＳ１０２で求められた受信レベル（Ｖ）と
を比較し、受信レベル（Ｖ）がしきい値より大きい場合
は、ステップＳ１０１で求められた距離値（Ｒ）を有効
とし、ステップＳ１０８にて表示距離値に距離値（Ｒ）
を入力する。また、受信レベル（Ｖ）がしきい値より低
い場合は、ステップＳ１０１で求められた距離値（Ｒ）
を無効とし、ステップＳ１０９にて、障害物を検出して
いない状態を示すノーターゲット値を表示距離値に入力
する。そして、ステップＳ１１０では、ステップＳ１０
８あるいはステップＳ１０９で求められた表示距離値を
出力し、距離表示２９にて距離値を示す。

【００２６】以上の第１の実施例において、市街地走
行、高速道路走行をしている場合について説明する。自
車両が市街地を走行している場合は車速が遅いためステ
ップＳ１０５にてしきい値は高レベルに設定される。ま
た、高速道路走行をしている場合は車速が速いためステ
ップＳ１０６にてしきい値は低レベルに設定される。そ
して、設定されたしきい値により、距離値が有効か無効
かの判定が成される。

【００２７】このようにして、自車両が市街地を走行し
ている場合には、しきい値を高くすることにより、探知
エリアを狭くし、市街地走行時の走行車線外の停止車両
等の不要反射物を検出する誤検出が防止できる。また、
受信レベルによって探知エリアを可変しているため、コ
ストアップや装置の大型化をすること無く、更に、応答
性も早くできる。

【００２８】尚、本実施例では、市街地走行か高速道路
走行かにより、しきい値を決定しているが、カーブ路等
の他の走行状態、あるいは、天候、昼夜等の環境状態に
よりしきい値を決定してもよい。ここで、カーブ路走行
時は路側帯を誤検出しないように、探知エリアを狭くす
るようしきい値を高レベルに設定し、直線路では探知エ
リアを広げるよう低レベルに設定する。また、雨・雪・
霧等の悪天候時や夜のような視界が悪い場合は探知エリ
アを広くするようしきい値を低レベルに設定し、視界が
良好な場合は探知エリアを狭くするよう高レベルに設定
する。

【００２９】図４は、本発明に対する第２の実施例のフ
ローチャートを示す。ここでは、各種環境状態、走行状
態に応じて受信レベルのしきい値を可変させるものであ
る。ステップＳ２０１では、パルス計数部１９より入力
した距離パルスから距離値（Ｒ）を演算し、ＡＤコンバ
ータより入力した受信信号から受信レベル（Ｖ）を演算
する。更に、各種環境状態、走行状態に応じて求められ
るしきい値補正値を初期化し（初期値１．０）、しきい
値を所定の基準値（ａ）に設定する。

【００３０】ステップＳ２０２からステップＳ２１４
は、環境状態検出手段５、走行状態検出手段６から周囲
の環境状態及び自車両の走行状態を検出し、距離値の有
効無効を判定する受信レベルのしきい値を決定する処理
を示す。ステップＳ２０２では、フォグランプスイッチ
２４から、霧により視界が悪いかを判定している。フォ
グランプが点灯していれば、霧が出て視界が悪いと判断
し、ステップＳ２０３にて、しきい値が低下するよう補
正量Ａ（例えば０．８）をしきい値補正値に乗算する。
フォグランプが消灯していれば、霧が出ていないと判断
し、ステップＳ２０４へ進む。

【００３１】ここで補正量が１．０の場合は補正無しで
探知エリアは現状のままを示し、また補正量が１．０を
超える値の場合はしきい値を高くして探知エリアを狭く
することを示し、更に補正量が１．０未満の値の場合は
しきい値を低下させ探知エリアを広げることを示す。ス
テップＳ２０４では、ワイパスイッチ２５から、雨・雪
により視界が悪いかを判定している。ワイパが作動して
いれば、雨・雪が降っていて視界が悪いと判断し、ステ
ップＳ２０５にて、しきい値が低下するよう補正量Ｂ
（例えば０．８）をしきい値補正値に乗算する。ワイパ
が作動していなければ、雨・雪が降っていないものと判
断し、ステップＳ２０６へ進む。

【００３２】ステップＳ２０６では、ライトスイッチ２
６から、夜等で周囲が暗くなり視界が悪いかを判定して
いる。ライトが点灯していれば、夜間で視界が悪いと判
断し、ステップＳ２０７にて、しきい値が低下するよう
補正量Ｃ（例えば０．８）をしきい値補正値に乗算す
る。ライトが消灯していれば、昼間であると判断し、ス
テップＳ２０８へ進む。

【００３３】ステップＳ２０８、Ｓ２０９では、自車速
により自車両が市街地走行か高速道路走行かを判定して
いる。ステップＳ２０８では、車輪速センサ２７より入
力した車輪速パルス信号から自車速（Ｖ）を演算する。
そして、ステップＳ２０９では、前記自車速（Ｖ）が所
定速度以上か以下かを判定し、所定速度以下であれば市
街地走行であると判断しステップＳ２１０にて、しきい
値が高くなるよう補正量Ｄ（例えば１．１）をしきい値
補正値に乗算する。また、所定速度以上であれば高速道
路走行をしていると判断しステップＳ２１１へ進む。

【００３４】ステップＳ２１１、Ｓ２１２では、ステア
リングの切れ角より自車両が直線路かカーブ路かを判定
している。ステップＳ２１１では、ステアリングセンサ
２８より入力したステアリングパルス信号からステアリ
ング角を演算する。ステップＳ２１２では、前記ステア
リング角が所定角度以上か以内かを判定し、所定角度以
上であればカーブ路と判定し、ステップＳ２１３にて、
しきい値が高くなるよう補正量Ｅ（例えば１．１）をし
きい値補正値に乗算する。所定値以上であればカーブ路
と判断しステップＳ２１４へ進む。

【００３５】ここで、環境状態による補正量Ａ、Ｂ、Ｃ
（０．８）は走行状態による補正量Ｄ、Ｅ（１．１）よ
りも大きな補正量とし、環境状態による補正の影響度が
走行状態による補正の影響度よりも大きくなるようにし
ている。即ち、走行状態による補正量Ｄ、Ｅはどちらか
といえば誤検出を狙いとしたものであるのに対し、環境
状態による補正量Ａ、Ｂ、Ｃは視界悪化に伴う安全性向
上を狙いとしたものである。従って、視界が悪い状態と
市街地走行状態（又はカーブ走行状態）が共に生じたと
きは安全性を重視している。

【００３６】ステップＳ２１４では、前述で演算された
しきい値補正値をステップＳ２０１にて設定されたしき
い値基準値（ａ）に乗算することにより、各種環境条
件、走行条件に応じて補正されたしきい値が求められ
る。ステップＳ２１５からステップＳ２１８は、受信レ
ベル（Ｖ）としきい値を比較し、距離値（Ｒ）が有効か
無効かを判定し、その結果を表示出力させる処理であ
る。

【００３７】ステップＳ２１５では、ステップＳ２１４
にて求められたしきい値と、ステップＳ２０１で求めら
れた受信レベル（Ｖ）とを比較し、受信レベル（Ｖ）が
しきい値より大きい場合は、ステップＳ２０１で求めら
れた距離値（Ｒ）を有効とし、ステップＳ２１６にて表
示させるべく表示距離値に距離値（Ｒ）を入力する。受
信レベル（Ｖ）がしきい値より低い場合は、ステップＳ
２０１で求められた距離値（Ｒ）を無効とし、ステップ
Ｓ２１７にて表示距離値に、障害物を検出していない状
態を示すノーターゲット値を入力する。そして、ステッ
プＳ２１８では、ステップＳ２１６あるいはステップＳ
２１７で求められた表示距離値を出力し、距離表示２９
にて距離値を表示する。

【００３８】以上の実施例において、霧、雨、雪等の悪
天候や夜間等の視界が悪いときは、探知エリアを広げて
前方障害物をより早く検出させるように、ステップＳ２
０３、Ｓ２０５、Ｓ２０７にてしきい値を低下させる値
（夫々０．８）が設定される。そして、ステップＳ２１
４にて前記しきい値補正値にしきい値基準値（ａ）を乗
算することによりしきい値が決定する。従って、視界が
良好な場合はしきい値は基準値のままで、視界が悪い場
合はその補正量に応じてしきい値が基準値から低下す
る。これにより、探知エリアが拡大され、より早く前方
障害物を検出できる。

【００３９】一方、路側帯や停止車両等の不要反射物を
捕りやすいカーブ路や市街地では、探知エリアを狭めて
不要反射物を検出しないように、ステップＳ２１０、Ｓ
２１３にてしきい値を向上させる値（夫々１．１）が設
定される。そして、ステップＳ２１４にて前記しきい値
補正値にしきい値基準値（ａ）を乗算することによりし
きい値が決定する。従って、直線路で高速道路を走行し
ている場合はしきい値は基準値のままで、カーブ路や市
街地を走行している場合はその補正量に応じてしきい値
が基準値から高くなる。これにより、探知エリアが縮小
され、不要反射物を検出しないようにする。

【００４０】また、視界が悪い状態とカーブ路や市街地
を走行している状態とが共に成立したときは、それぞれ
の補正量が乗算されて両方を反映した補正量となる。例
えば、雨天でのカーブ走行中であれば、補正量は０．８
×１．１＝０．８８となる。上述のように、各環境状
態、走行状態に応じてしきい値を補正しているため、状
況に応じた探知エリアが設定でき、視界悪化に伴う安全
性の向上、及び不要反射物等を検出する誤検出の防止が
可能となる。また、受信レベルによって探知エリアを可
変しているため、コストアップや装置の大型化をするこ
と無く、更に、応答性も早くできる。

【００４１】図５は、本発明に対する第３の実施例のフ
ローチャートを示す。ここでは、環境状態、走行状態、
夫々少なくとも１つしきい値を補正する状態であれば、
夫々１度だけしきい値を可変させるものである。ステッ
プＳ３０１では、図４のステップＳ２０１と同様で、距
離値（Ｒ）、受信レベル（Ｖ）を演算し、しきい値補正
値の初期化（初期値１．０）、及びしきい値を所定の基
準値（ａ）に設定する。

【００４２】ステップＳ３０２からステップＳ３０４
は、図４のステップＳ２０２、Ｓ２０４、Ｓ２０６と同
様で霧、雨、雪や昼夜の環境状態を検出する手段で、
霧、雨、雪の悪天候、及び夜間の視界が悪いときは、ス
テップＳ３０５にて、しきい値が低下するよう補正量
（例えば０．８）をしきい値補正値に乗算する。視界が
良好な場合は、ステップＳ３０６へ進む。

【００４３】ステップＳ３０６からステップＳ３０９
は、図４のステップＳ２０８、Ｓ２０９、Ｓ２１１、Ｓ
２１２と同様で、市街地走行か高速道路走行か、あるい
はカーブ路走行か直線路走行かの走行状態を検出する手
段で、停止車両や路側帯等の不要反射物を検出し易い市
街地走行やカーブ路走行の場合は、ステップＳ３１０に
て、しきい値が高くなるよう補正量（例えば１．１）を
しきい値に乗算する。

【００４４】ステップＳ３１１では、図４のステップＳ
２１４と同様で、環境条件、走行条件に応じて補正され
たしきい値が求められる。ステップＳ３１２からステッ
プＳ３１５は、図４のステップＳ２１５からステップＳ
２１８と同様で、受信レベルとしきい値を比較し、その
結果の距離値を表示する。

【００４５】以上の実施例において、霧、雨、雪等の悪
天候や夜間等の視界が悪いときは、探知エリアを広げて
前方障害物をより早く検出させるように、ステップＳ３
０５にてしきい値を低下させる値（０．８）が設定され
る。そして、ステップＳ３１１にて前記しきい値補正値
にしきい値基準値（ａ）を乗算することによりしきい値
が決定する。従って、視界が良好な場合はしきい値は基
準値のままで、視界が悪い場合は補正量に応じてしきい
値が基準値から低下する。これにより、探知エリアが拡
大され、より早く前方障害物を検出できる。

【００４６】一方、路側帯や停止車両等の不要反射物を
捕りやすいカーブ路や市街地では、探知エリアを狭めて
不要反射物を検出しないように、ステップＳ３１０にて
しきい値を向上させる値（１．１）が設定される。そし
て、ステップＳ３１１にて前記しきい値補正値にしきい
値基準値（ａ）を乗算することによりしきい値が決定す
る。従って、直線路で高速道路を走行している場合はし
きい値は基準値のままで、カーブ路や市街地を走行して
いる場合は補正量に応じてしきい値が基準値から高くな
る。これにより、探知エリアが縮小され、不要反射物を
検出しないようにする。

【００４７】上述のように、各環境状態、走行状態に応
じてしきい値を補正しているため、状況に応じた探知エ
リアが設定でき、視界悪化に伴う安全性の向上、及び不
要反射物等を検出する誤検出の防止が可能となる。ま
た、受信レベルによって探知エリアを可変しているた
め、コストアップや装置の大型化をすること無く、更
に、応答性も早くできる。

【００４８】図６は、本発明に対する第４の実施例のフ
ローチャートを示す。ここでは、環境状態によりしきい
値が補正された場合は、走行状態による補正を無くすよ
うにしたものである。ステップＳ４０１では、図４のス
テップＳ２０１と同様で、距離値（Ｒ）、受信レベル
（Ｖ）を演算し、しきい値補正値の初期化（初期値１．
０）、及びしきい値を所定の基準値（ａ）に設定する。

【００４９】ステップＳ４０２からステップＳ４０４
は、図４のステップＳ２０２、Ｓ２０４、Ｓ２０６と同
様で霧、雨、雪や昼夜の環境状態を検出する手段で、
霧、雨、雪の悪天候、及び夜間の視界が悪いときは、ス
テップＳ４０５にて、しきい値が低下するよう補正量
（例えば０．８）をしきい値補正値に乗算する。そし
て、ステップＳ４０７にて視界が悪い状態を示すフラグ
をセットする。視界が良好な場合は、ステップＳ４０６
にて前記フラグをリセットする。

【００５０】ステップＳ４０８は視界が良好か悪いかを
判定する処理で、前記フラグが１の場合は視界が悪い状
態を示し、環境状態によりしきい値が補正されるため、
走行状態による補正を行わないように、ステップＳ４１
４へ進む。前記フラグが０の場合は視界が良好な状態を
示し、走行状態に応じて補正を行うようステップＳ４０
９へ進む。

【００５１】ステップＳ４０９からステップＳ４１２
は、図４のステップＳ２０８、Ｓ２０９、Ｓ２１１、Ｓ
２１２と同様で、市街地走行か高速道路走行か、あるい
はカーブ路走行か直線路走行かの走行状態を検出する手
段で、停止車両や路側帯等の不要反射物を検出し易い市
街地走行やカーブ路走行の場合は、ステップＳ４１３に
て、しきい値が高くなるよう補正量（例えば１．１）を
しきい値に乗算する。

【００５２】ステップＳ４１４では、図４のステップＳ
２１４と同様で、環境条件、走行条件に応じて補正され
たしきい値が求められる。ステップＳ４１５からステッ
プＳ４１８は、図４のステップＳ２１５からステップＳ
２１８と同様で、受信レベルとしきい値を比較し、その
結果の距離値を表示する。

【００５３】以上の実施例において、霧、雨、雪等の悪
天候や夜間等の視界が悪いときは、探知エリアを広げて
前方障害物をより早く検出させるように、ステップＳ４
０５にてしきい値を低下させる値（０．８）が設定さ
れ、走行条件に係わらずステップＳ４１４にて前記しき
い値補正値にしきい値基準値（ａ）を乗算することによ
りしきい値が決定する。

【００５４】一方、視界が良好な場合は、走行状態を検
出して、路側帯や停止車両等の不要反射物を捕りやすい
カーブ路や市街地では、探知エリアを狭めて不要反射物
を検出しないように、ステップＳ４１３にてしきい値を
向上させる値（１．１）が設定される。そして、ステッ
プＳ４１４にて前記しきい値補正値にしきい値基準値
（ａ）を乗算することによりしきい値が決定する。従っ
て、直線路で高速道路を走行している場合はしきい値は
基準値のままで、カーブ路や市街地を走行している場合
は補正量に応じてしきい値が基準値から高くなる。これ
により、探知エリアが縮小され、不要反射物を検出しな
いようにする。

【００５５】従って、この場合のしきい値レベルは、視
界が悪い状態の低レベル、視界が良好で不要反射物を捕
らえ易い走行状態の高レベル、視界が良好で不要反射物
を捕らえ難い走行状態の中レベルの３段階に分けられ
る。しかも、本実施例の場合、環境状態によりしきい値
が補正される場合は、走行状態による補正を禁止してい
るため、安全性をより向上させることができる。

【００５６】上述のように、各環境状態、走行状態に応
じてしきい値を補正しているため、状況に応じた探知エ
リアが設定でき、視界悪化に伴う安全性の向上、及び不
要反射物等を検出する誤検出の防止が可能となる。ま
た、受信レベルによって探知エリアを可変しているた
め、コストアップや装置の大型化をすること無く、更
に、応答性も早くできる。

【００５７】尚、以上の実施例では、環境状態を検出す
る手段として、各種車両信号により判定しているが、雨
センサ、コンライト等のセンサを使用しても良い。更
に、市街地走行を検出する手段として、車速により判定
したが、ドライバがスイッチにより市街地か高速道路か
を判定する方法でも良い。

【００５８】

【発明の効果】以上のように、本発明では、前方障害物
を探知可能な探知エリアを受信レベルにより可変するた
め、装置の大型化やコストアップをすることなく、周囲
の環境状態や車両の走行状態に応じて最適な探知エリア
が設定できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示すブロック図

【図２】本発明の探知エリアを示す図

【図３】本発明の第１の実施例を示すフローチャート

【図４】本発明の第２の実施例を示すフローチャート

【図５】本発明の第３の実施例を示すフローチャート

【図６】本発明の第４の実施例を示すフローチャート

【符号の説明】

１、前方障害物検出手段２、距離検出手段３、受信レベル検出手段４、距離無効判定手段５、環境状態検出手段６、走行状態検出手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】レーザ等の電磁波を発射する送信手段
と、該送信手段から発射された電磁波の前方障害物から
の反射波を受信する受信手段と、該送信手段からの電磁
波の発射時点と該受信手段での反射波の受信時点との時
間差を検出しその時間差より前方障害物までの距離を演
算する距離演算手段と、該受信手段で受信された反射波
のレベルを検出するレベル検出手段と、該レベル検出手
段によって検出された反射波が所定のしきい値以下の場
合は該距離演算手段によって演算された距離を無効とす
る距離無効手段とから成る車両用障害物検出装置におい
て、自車両に対する周囲の環境状態を検出する環境状態検出
手段、あるいは、自車両の走行状態を検出する走行状態
検出手段に応じて、該しきい値を可変させるしきい値可
変手段を有することを特徴とする車両用障害物検出装
置。
【請求項２】請求項１記載の車両用障害物検出装置に
おいて、該環境状態検出手段は、濃霧によって視界が悪
い状態を検出する濃霧検出手段を備えることを特徴とす
る車両用障害物検出装置。
【請求項３】請求項１記載の車両用障害物検出装置に
おいて、該環境状態検出手段は、雨雪によって視界が悪
い状態を検出する雨雪検出手段を備えることを特徴とす
る車両用障害物検出装置。
【請求項４】請求項１記載の車両用障害物検出装置に
おいて、該環境状態検出手段は、周囲の明るさが暗くな
り視界が悪い状態を検出する夜間検出手段を備えること
を特徴とする車両用障害物検出装置。
【請求項５】請求項１記載の車両用障害物検出装置に
おいて、該走行状態検出手段は、自車両がカーブ路を走
行していることを検出するカーブ走行検出手段を備える
ことを特徴とする車両用障害物検出装置。
【請求項６】請求項１記載の車両用障害物検出装置に
おいて、該走行状態検出手段は、市街地を走行している
か高速道路を走行しているかを検出する市街地走行検出
手段を備えることを特徴とする車両用障害物検出装置。
【請求項７】請求項１記載の車両用障害物検出装置に
おいて、該環境状態検出手段に応じて可変される該しき
い値の可変量は、該走行状態検出手段に応じて可変され
る該しきい値の可変量よりも大きいことを特徴とする車
両用障害物検出装置。
【請求項８】請求項１記載の車両用障害物検出装置に
おいて、該環境状態検出手段に応じて該しきい値が可変
される場合は、該走行状態検出手段に応じて該しきい値
を可変させないことを特徴とする車両用障害物検出装
置。