JPH07125524A - 連結車のアクティブサスペンション制御方法 - Google Patents
連結車のアクティブサスペンション制御方法Info
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- JPH07125524A JPH07125524A JP27281193A JP27281193A JPH07125524A JP H07125524 A JPH07125524 A JP H07125524A JP 27281193 A JP27281193 A JP 27281193A JP 27281193 A JP27281193 A JP 27281193A JP H07125524 A JPH07125524 A JP H07125524A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】けん引車と、このけん引車にカプラを介してけ
ん引される被けん引車との組み合わせからなる連結車に
ついて、加減速時におけるアクティブサスペンションの
制御方法を提供すること。 【構成】減速時には、トラクタ２の前部車軸とフレーム
間の距離を広げる向きの発生力Ｆ1を前部のアクティブ
サスペンションに、後部車軸とフレーム間の距離を縮め
る向きの発生力Ｆ2を後部のアクティブサスペンション
に、それぞれ作用させ、加速時には上記と逆向きの力を
作用させる。
ん引される被けん引車との組み合わせからなる連結車に
ついて、加減速時におけるアクティブサスペンションの
制御方法を提供すること。 【構成】減速時には、トラクタ２の前部車軸とフレーム
間の距離を広げる向きの発生力Ｆ1を前部のアクティブ
サスペンションに、後部車軸とフレーム間の距離を縮め
る向きの発生力Ｆ2を後部のアクティブサスペンション
に、それぞれ作用させ、加速時には上記と逆向きの力を
作用させる。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、連結車のアクティブサ
スペンション制御方法に関する。
スペンション制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のサスペンションとして、車軸と
フレームとの間をアクチュエータで連結してアクティブ
サスペンションを構成し、路面に対する車体の位置関係
を制御し、あるいは車体の姿勢を任意に制御するべくサ
スペンション・ストロークのアクティブ制御を行うアク
ティブ・コントロールが行われつつある（特開昭６４−
１０３５２４号公報参照）。
フレームとの間をアクチュエータで連結してアクティブ
サスペンションを構成し、路面に対する車体の位置関係
を制御し、あるいは車体の姿勢を任意に制御するべくサ
スペンション・ストロークのアクティブ制御を行うアク
ティブ・コントロールが行われつつある（特開昭６４−
１０３５２４号公報参照）。
【０００３】乗用車についての適用例を説明する。図６
において、左行中に急ブレーキをかけるなど、減速した
場合、車体に働く慣性力によって前輪にはフレームと前
輪との距離を縮める向きの圧縮加重ｆ、後輪にはフレー
ムと後輪との距離を拡大する向きの引っ張り加重ｆが作
用して、車体は前のめりの姿勢をとろうとする。
において、左行中に急ブレーキをかけるなど、減速した
場合、車体に働く慣性力によって前輪にはフレームと前
輪との距離を縮める向きの圧縮加重ｆ、後輪にはフレー
ムと後輪との距離を拡大する向きの引っ張り加重ｆが作
用して、車体は前のめりの姿勢をとろうとする。
【０００４】ここで、乗用車の質量をｍ，減速時の加速
度をα，車体の重心Ｇの路面からの高さをｈ，前部車輪
接地位置と後部車輪接地位置との間の距離をＬとする
と、前部（あるいは、後部）車輪接地位置でのモーメン
トの釣り合いから、ｆ＝ｍα・ｈ／Ｌなる式を得る。
度をα，車体の重心Ｇの路面からの高さをｈ，前部車輪
接地位置と後部車輪接地位置との間の距離をＬとする
と、前部（あるいは、後部）車輪接地位置でのモーメン
トの釣り合いから、ｆ＝ｍα・ｈ／Ｌなる式を得る。
【０００５】よって、前輪については、上記ｆと同じ大
きさで向きが反対の力Ｆが作用するように図７に示す如
きアクチュエータＡＣに動力源１より圧油を供給する。
同時に後輪についても、上記ｆと同じ大きさで向きが反
対の力Ｆが作用するようにアクチュエータＡＣに動力源
１より圧油を供給する。これにより、図６に示す乗用車
は、前のめりの姿勢にならずに済む。
きさで向きが反対の力Ｆが作用するように図７に示す如
きアクチュエータＡＣに動力源１より圧油を供給する。
同時に後輪についても、上記ｆと同じ大きさで向きが反
対の力Ｆが作用するようにアクチュエータＡＣに動力源
１より圧油を供給する。これにより、図６に示す乗用車
は、前のめりの姿勢にならずに済む。
【０００６】一方、加速時においては、上記減速時に比
べて力の作用方向が逆になり、車体は前浮きの姿勢を取
ろうとする。この場合にも、アクチュエータＡＣに圧油
を供給することにより、姿勢を整えることができる。
べて力の作用方向が逆になり、車体は前浮きの姿勢を取
ろうとする。この場合にも、アクチュエータＡＣに圧油
を供給することにより、姿勢を整えることができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】車体が単体の乗用車な
どについては、前記従来技術により、加速時、減速時の
姿勢制御が可能であるが、トラクタでトレーラをけん引
するような連結車においては、乗用車の例をそのまま適
用することはできない。 連結車の場合の荷重の大きさ
及び作用点の位置などを考慮していないからである。よ
って、連結車の加速時、減速時のアクティブサスペンシ
ョン制御方法については明らかでない。
どについては、前記従来技術により、加速時、減速時の
姿勢制御が可能であるが、トラクタでトレーラをけん引
するような連結車においては、乗用車の例をそのまま適
用することはできない。 連結車の場合の荷重の大きさ
及び作用点の位置などを考慮していないからである。よ
って、連結車の加速時、減速時のアクティブサスペンシ
ョン制御方法については明らかでない。
【０００８】従って、本発明は、連結車の加減速時のア
クティブサスペンション制御方法を提供することを目的
とする。
クティブサスペンション制御方法を提供することを目的
とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明は次のように構成した。
に本発明は次のように構成した。
【００１０】（１）．減速時には、前部車軸とフレーム
間の距離を広げる向きの発生力Ｆ1を前部のアクティブ
サスペンションに、後部車軸とフレーム間の距離を縮め
る向きの発生力Ｆ2を後部のアクティブサスペンション
に、それぞれ作用させることとした 但し、Ｆ1，Ｆ2の値は次式による Ｆ1＝｛（ｍα・ｈ1＋Ｆｃ・ｈ2）／（ａ＋ｂ）｝＋
｛Ｆ3・ｂ／（ａ＋ｂ）｝ Ｆ2＝｛（ｍα・ｈ1＋Ｆｃ・ｈ2）／（ａ＋ｂ）｝−
｛Ｆ3・ａ／（ａ＋ｂ）｝ ｍ：けん引車の質量，α：減速時の加速度，ｈ1：けん
引車の重心位置から前部車輪接地面までの高さ，Ｆｃ：
減速時にカプラに作用する被けん引車の慣性力，ｈ2：
カプラの位置からけん引車の車輪接地面までの高さ，
ａ：けん引車の前部車輪接地部からカプラまでの水平方
向の距離，ｂ：カプラからけん引車の後部車輪接地部ま
での水平方向の距離，Ｆ3：減速時にカプラに作用する
下向きの力（請求項１）。
間の距離を広げる向きの発生力Ｆ1を前部のアクティブ
サスペンションに、後部車軸とフレーム間の距離を縮め
る向きの発生力Ｆ2を後部のアクティブサスペンション
に、それぞれ作用させることとした 但し、Ｆ1，Ｆ2の値は次式による Ｆ1＝｛（ｍα・ｈ1＋Ｆｃ・ｈ2）／（ａ＋ｂ）｝＋
｛Ｆ3・ｂ／（ａ＋ｂ）｝ Ｆ2＝｛（ｍα・ｈ1＋Ｆｃ・ｈ2）／（ａ＋ｂ）｝−
｛Ｆ3・ａ／（ａ＋ｂ）｝ ｍ：けん引車の質量，α：減速時の加速度，ｈ1：けん
引車の重心位置から前部車輪接地面までの高さ，Ｆｃ：
減速時にカプラに作用する被けん引車の慣性力，ｈ2：
カプラの位置からけん引車の車輪接地面までの高さ，
ａ：けん引車の前部車輪接地部からカプラまでの水平方
向の距離，ｂ：カプラからけん引車の後部車輪接地部ま
での水平方向の距離，Ｆ3：減速時にカプラに作用する
下向きの力（請求項１）。
【００１１】（２）．加速時には、前部車軸とフレーム
間の距離を縮める向きの発生力Ｆ1’を前部のアクティ
ブサスペンションに、後部車軸とフレーム間の距離を広
げる向きの発生力Ｆ2’を後部のアクティブサスペンシ
ョンに、それぞれ作用させることとした 但し、Ｆ1’，Ｆ2’の値は次式による Ｆ1’＝｛（ｍα’・ｈ1＋Ｍα’・ｈ2）／（ａ＋
ｂ）｝＋｛Ｆ3’・ｂ／（ａ＋ｂ）｝ Ｆ2’＝｛（ｍα’・ｈ1＋Ｍα’・ｈ2）／（ａ＋
ｂ）｝−｛Ｆ3’・ａ／（ａ＋ｂ）｝ ｍ：けん引車の質量，α’：加速時の加速度，ｈ1：け
ん引車の重心位置から前部車輪接地面までの高さ，Ｍ
α’：加速時にカプラに作用する被けん引車の慣性力，
ｈ2：カプラの位置からけん引車の車輪接地面までの高
さ，ａ：けん引車の前部車輪接地部からカプラまでの水
平方向の距離，ｂ：カプラからけん引車の後部車輪接地
部までの水平方向の距離，Ｆ3’：加速時にカプラに作
用する上向きの力（請求項２）。
間の距離を縮める向きの発生力Ｆ1’を前部のアクティ
ブサスペンションに、後部車軸とフレーム間の距離を広
げる向きの発生力Ｆ2’を後部のアクティブサスペンシ
ョンに、それぞれ作用させることとした 但し、Ｆ1’，Ｆ2’の値は次式による Ｆ1’＝｛（ｍα’・ｈ1＋Ｍα’・ｈ2）／（ａ＋
ｂ）｝＋｛Ｆ3’・ｂ／（ａ＋ｂ）｝ Ｆ2’＝｛（ｍα’・ｈ1＋Ｍα’・ｈ2）／（ａ＋
ｂ）｝−｛Ｆ3’・ａ／（ａ＋ｂ）｝ ｍ：けん引車の質量，α’：加速時の加速度，ｈ1：け
ん引車の重心位置から前部車輪接地面までの高さ，Ｍ
α’：加速時にカプラに作用する被けん引車の慣性力，
ｈ2：カプラの位置からけん引車の車輪接地面までの高
さ，ａ：けん引車の前部車輪接地部からカプラまでの水
平方向の距離，ｂ：カプラからけん引車の後部車輪接地
部までの水平方向の距離，Ｆ3’：加速時にカプラに作
用する上向きの力（請求項２）。
【００１２】
【作用】被連結車の重心の高さとカプラの高さの差によ
り生じるモーメントを釣り合わせるため、加速時、減速
時にカプラ上下荷重が変化する点を考慮した計算式に基
づいてアクティブサスペンションを制御する。
り生じるモーメントを釣り合わせるため、加速時、減速
時にカプラ上下荷重が変化する点を考慮した計算式に基
づいてアクティブサスペンションを制御する。
【００１３】
１．請求項１に対応する説明 本例は、減速時の制御にかかる。図１において、符号２
はけん引車としてのトラクタ、符号３は被けん引車とし
てのトレーラをそれぞれ示し、両車はカプラ４で連結さ
れている。
はけん引車としてのトラクタ、符号３は被けん引車とし
てのトレーラをそれぞれ示し、両車はカプラ４で連結さ
れている。
【００１４】図１において、トラクタ２の質量をｍ，減
速時の加速度をα，トラクタ２の重心Ｇ1位置から前部
車輪接地面までの高さをｈ1，減速時にカプラ４に作用
するトレーラ３の慣性力をＦｃ，カプラ４の位置からト
ラクタ２の車輪接地面までの高さをｈ2，トラクタ２の
前部車輪接地部からカプラまでの水平方向の距離をａ，
カプラ４からトラクタ２の後部車輪接地部までの水平方
向の距離をｂ，減速時にカプラ４に作用する下向きの力
をＦ3としたとき、トラクタ２の姿勢を定常に保持すべ
く前輪部に設けたアクチュエータＡＣに作用させるべ
き、前部車軸とフレーム間の距離を広げる向きの発生力
Ｆ1、後部車輪とフレーム間の距離を縮める向きの発生
力Ｆ2は次式により求められる。
速時の加速度をα，トラクタ２の重心Ｇ1位置から前部
車輪接地面までの高さをｈ1，減速時にカプラ４に作用
するトレーラ３の慣性力をＦｃ，カプラ４の位置からト
ラクタ２の車輪接地面までの高さをｈ2，トラクタ２の
前部車輪接地部からカプラまでの水平方向の距離をａ，
カプラ４からトラクタ２の後部車輪接地部までの水平方
向の距離をｂ，減速時にカプラ４に作用する下向きの力
をＦ3としたとき、トラクタ２の姿勢を定常に保持すべ
く前輪部に設けたアクチュエータＡＣに作用させるべ
き、前部車軸とフレーム間の距離を広げる向きの発生力
Ｆ1、後部車輪とフレーム間の距離を縮める向きの発生
力Ｆ2は次式により求められる。
【００１５】 Ｆ1＝｛（ｍα・ｈ1＋Ｆｃ・ｈ2）／（ａ＋ｂ）｝＋
｛Ｆ3・ｂ／（ａ＋ｂ）｝・・・・・（１式） Ｆ2＝｛（ｍα・ｈ1＋Ｆｃ・ｈ2）／（ａ＋ｂ）｝−
｛Ｆ3・ａ／（ａ＋ｂ）｝・・・・・（２式） ここで、ｍ，ｈ1，ｈ2，ａ，ｂ，などは車両の固有の値
であり、容易に求めることができる。また、αは加速度
センサであるＧセンサによりその都度求めることができ
る。
｛Ｆ3・ｂ／（ａ＋ｂ）｝・・・・・（１式） Ｆ2＝｛（ｍα・ｈ1＋Ｆｃ・ｈ2）／（ａ＋ｂ）｝−
｛Ｆ3・ａ／（ａ＋ｂ）｝・・・・・（２式） ここで、ｍ，ｈ1，ｈ2，ａ，ｂ，などは車両の固有の値
であり、容易に求めることができる。また、αは加速度
センサであるＧセンサによりその都度求めることができ
る。
【００１６】また、Ｆｃ及びＦ3はそれぞれ次式（３
式），（４式）により求めることができる。
式），（４式）により求めることができる。
【００１７】Ｆｃ＝Ｂ1＋Ｂ2−ｍα・・・・・（３式） 但し、Ｂ1はトラクタ２のフロント車輪のブレーキ力、
Ｂ2はトラクタ２のリヤ車輪のブレーキ力をそれぞれ意
味する。
Ｂ2はトラクタ２のリヤ車輪のブレーキ力をそれぞれ意
味する。
【００１８】Ｂ1，Ｂ2をどのようにして求めるかが問題
となるが、これは、制動している車輪の近傍、つま
り、プロポーショナルバルブの前と後のブレーキの液圧
を液圧センサで検出する、サスペンションロッドに生
じる応力、あるいはアクチュエータとリーフスプリング
とを組み合わせた構成ではリーフスプリングのブラケッ
トに生じる応力を、歪ゲージで検出する、車両の前後
方向に加減速に応じて圧縮、引張加重を受ける任意の部
材、例えばラジアスロッドに生じる応力をこれら部材に
貼付た歪ゲージで検出する、トレーリングリーフに生
じる応力を歪ゲージで検出する、等の手段により、これ
らの検出結果とブレーキ力との一定の関数関係のマップ
から求めることができる。
となるが、これは、制動している車輪の近傍、つま
り、プロポーショナルバルブの前と後のブレーキの液圧
を液圧センサで検出する、サスペンションロッドに生
じる応力、あるいはアクチュエータとリーフスプリング
とを組み合わせた構成ではリーフスプリングのブラケッ
トに生じる応力を、歪ゲージで検出する、車両の前後
方向に加減速に応じて圧縮、引張加重を受ける任意の部
材、例えばラジアスロッドに生じる応力をこれら部材に
貼付た歪ゲージで検出する、トレーリングリーフに生
じる応力を歪ゲージで検出する、等の手段により、これ
らの検出結果とブレーキ力との一定の関数関係のマップ
から求めることができる。
【００１９】 Ｆ3＝（Ｍ・α・ｈ3−Ｆｃ・ｈ2）／Ｌ2・・・・・（４式） 但し、トレーラ３の質量をＭ，トレーラ３の重心Ｇ2か
ら該トレーラの車輪接地面までの高さをｈ3，トレーラ
３の車輪接地位置からカップリング４までの水平方向の
距離をＬ2とする。
ら該トレーラの車輪接地面までの高さをｈ3，トレーラ
３の車輪接地位置からカップリング４までの水平方向の
距離をＬ2とする。
【００２０】ここで、Ｍ，ｈ3，Ｌ2などは車両の固有の
値であり、容易に求めることができる。
値であり、容易に求めることができる。
【００２１】よって、前部車軸とフレーム間の距離を広
げる向きの発生力Ｆ1を前部のアクチュエータＡＣに、
後部車軸とフレーム間の距離を縮める向きの発生力Ｆ2
を後部のアクチュエータＡＣに、それぞれ作用させれ
ば、トラクタ２の姿勢を減速前の定常姿勢に維持するこ
とができる。
げる向きの発生力Ｆ1を前部のアクチュエータＡＣに、
後部車軸とフレーム間の距離を縮める向きの発生力Ｆ2
を後部のアクチュエータＡＣに、それぞれ作用させれ
ば、トラクタ２の姿勢を減速前の定常姿勢に維持するこ
とができる。
【００２２】なお、前部にアクチュエータを左右で合計
２個使用している場合は、Ｆ1／２，Ｆ2／２の大きさの
力がそれぞれに発生するようにする。
２個使用している場合は、Ｆ1／２，Ｆ2／２の大きさの
力がそれぞれに発生するようにする。
【００２３】上記実施例では、ばねを用いるなどの通常
のサスペンションの構成については触れていないが、上
記のサスペンションにアクチュエータを付加した構造の
ものに、今まで述べた制御方法を適用することが望まし
い。
のサスペンションの構成については触れていないが、上
記のサスペンションにアクチュエータを付加した構造の
ものに、今まで述べた制御方法を適用することが望まし
い。
【００２４】２．請求項２に対応する説明 図２において、トラクタ２の質量をｍ，加速時の加速度
をα’，加速時にカプラに作用する被けん引車の慣性力
をＭα’，減速時にカプラ４に作用する上向きの力をＦ
3’としたとし、そのほかの符号は図１において説明し
たものに準ずるものとすれば、加速時に、トラクタ２の
姿勢を定常に保持すべく前輪部に設けたアクチュエータ
ＡＣに作用させるべき、前部車軸とフレーム間の距離を
縮める向きの発生力Ｆ1’、後部車輪とフレーム間の距
離を広げる向きの発生力Ｆ2’は次式により求められ
る。
をα’，加速時にカプラに作用する被けん引車の慣性力
をＭα’，減速時にカプラ４に作用する上向きの力をＦ
3’としたとし、そのほかの符号は図１において説明し
たものに準ずるものとすれば、加速時に、トラクタ２の
姿勢を定常に保持すべく前輪部に設けたアクチュエータ
ＡＣに作用させるべき、前部車軸とフレーム間の距離を
縮める向きの発生力Ｆ1’、後部車輪とフレーム間の距
離を広げる向きの発生力Ｆ2’は次式により求められ
る。
【００２５】 Ｆ1’＝｛（ｍα’・ｈ1＋Ｍα’・ｈ2）／（ａ＋
ｂ）｝＋｛Ｆ3’・ｂ／（ａ＋ｂ）｝・・・・・（５
式） Ｆ2’＝｛（ｍα’・ｈ1＋Ｍα’・ｈ2）／（ａ＋
ｂ）｝−｛Ｆ3’・ａ／（ａ＋ｂ）｝・・・・・（６
式） ここで、Ｆ3’は次の式により求めることができる。
ｂ）｝＋｛Ｆ3’・ｂ／（ａ＋ｂ）｝・・・・・（５
式） Ｆ2’＝｛（ｍα’・ｈ1＋Ｍα’・ｈ2）／（ａ＋
ｂ）｝−｛Ｆ3’・ａ／（ａ＋ｂ）｝・・・・・（６
式） ここで、Ｆ3’は次の式により求めることができる。
【００２６】 Ｆ3’＝Ｍα’（ｈ3−ｈ2）／Ｌ2・・・・・（７式） 但し、トレーラ３の質量をＭ，トレーラ３の重心Ｇ2か
ら該トレーラの車輪接地面までの高さをｈ3，トレーラ
３の車輪接地位置からカップリング４までの水平方向の
距離をＬ2とする。
ら該トレーラの車輪接地面までの高さをｈ3，トレーラ
３の車輪接地位置からカップリング４までの水平方向の
距離をＬ2とする。
【００２７】よって、加速時において、前部車軸とフレ
ーム間の距離を縮める向きの発生力Ｆ1’を前部のアク
チュエータＡＣに、後部車軸とフレーム間の距離を広げ
る向きの発生力Ｆ2’を後部のアクチュエータＡＣに、
それぞれ作用させれば、トラクタ２の姿勢を加速前の定
常姿勢に維持することができる。
ーム間の距離を縮める向きの発生力Ｆ1’を前部のアク
チュエータＡＣに、後部車軸とフレーム間の距離を広げ
る向きの発生力Ｆ2’を後部のアクチュエータＡＣに、
それぞれ作用させれば、トラクタ２の姿勢を加速前の定
常姿勢に維持することができる。
【００２８】なお、前部にアクチュエータを左右で合計
２個使用している場合は、Ｆ1’／２及びＦ2’／２の大
きさの力がそれぞれに発生するようにする。
２個使用している場合は、Ｆ1’／２及びＦ2’／２の大
きさの力がそれぞれに発生するようにする。
【００２９】上記実施例では、ばねを用いるなどの通常
のサスペンションの構成については触れていないが、上
記のサスペンションにアクチュエータを付加した構造の
ものに、今まで述べた制御方法を適用することが望まし
い。
のサスペンションの構成については触れていないが、上
記のサスペンションにアクチュエータを付加した構造の
ものに、今まで述べた制御方法を適用することが望まし
い。
【００３０】３．制御の具体例図３、図４により、加速
時及び減速時の制御手順を説明する。ステップＳ１に
て、トラクタ前後方向Ｇセンサにより、トラクタの加速
度を求める。
時及び減速時の制御手順を説明する。ステップＳ１に
て、トラクタ前後方向Ｇセンサにより、トラクタの加速
度を求める。
【００３１】また、ステップＳ２により、トラクタフロ
ント及びリヤブレーキ液圧センサから各部のブレーキの
液圧を求め、その結果に基づき、次いでステップＳ３に
より、前輪、後輪の各ブレーキ力Ｂ1，Ｂ2を計算する。
ント及びリヤブレーキ液圧センサから各部のブレーキの
液圧を求め、その結果に基づき、次いでステップＳ３に
より、前輪、後輪の各ブレーキ力Ｂ1，Ｂ2を計算する。
【００３２】ブレーキ力Ｂ1，Ｂ2については、前記した
ように、歪センサの出力により求めることもできる。
ように、歪センサの出力により求めることもできる。
【００３３】次に、ステップＳ４により、ステップＳ１
の結果に基づき、加速度αの向きなどを判定する。α＝
０ならリターンする。α＜０ならば、減速であるので、
ステップＳ５に進み、そのαの値が絶対値で閾値Ｊより
大であるか否かを判断する。
の結果に基づき、加速度αの向きなどを判定する。α＝
０ならリターンする。α＜０ならば、減速であるので、
ステップＳ５に進み、そのαの値が絶対値で閾値Ｊより
大であるか否かを判断する。
【００３４】大ならば、ステップＳ６に進み、前記ステ
ップＳ２，Ｓ３で既知のブレーキ力Ｂ1，Ｂ2及び、その
他の既知の要素から、前記（１式）〜（４式）を適用し
てアクティブサスペンションに作用させるべき力Ｆ1，
Ｆ2を算出する。
ップＳ２，Ｓ３で既知のブレーキ力Ｂ1，Ｂ2及び、その
他の既知の要素から、前記（１式）〜（４式）を適用し
てアクティブサスペンションに作用させるべき力Ｆ1，
Ｆ2を算出する。
【００３５】大でなければ、サスペンション制御する程
の影響がないものとみて、リターンする。
の影響がないものとみて、リターンする。
【００３６】ステップＳ４において、α＞０と判断され
たなら、加速であるので、ステップＳ７に進み、そのα
の値が絶対値で閾値Ｊより大であるか否かを判断する。
たなら、加速であるので、ステップＳ７に進み、そのα
の値が絶対値で閾値Ｊより大であるか否かを判断する。
【００３７】大ならば、ステップＳ８に進み、αの値を
α’の値としておきかえて前記（５式）〜（７式）を適
用してアクティブサスペンションに作用させるべき力Ｆ
1’，Ｆ2’を算出する。ここで、トレーラ３の質量Ｍ
は、図４に示すフローにより、図３のフローのスタート
時に求めておくものとする。
α’の値としておきかえて前記（５式）〜（７式）を適
用してアクティブサスペンションに作用させるべき力Ｆ
1’，Ｆ2’を算出する。ここで、トレーラ３の質量Ｍ
は、図４に示すフローにより、図３のフローのスタート
時に求めておくものとする。
【００３８】大でなければ、サスペンション制御する程
の影響がないものとみて、リターンする。
の影響がないものとみて、リターンする。
【００３９】４．適用可能な連結車の例 本発明は図５に示すような構成のトラクタに対しても適
用できる。
用できる。
【００４０】１．アクティブサスペンションの構成 （１）．前部アクティブサスペンション 図５において、符号２０Ｌは前部左側のリーフスプリン
グを示し、その前後部２０Ｌ−１、２０Ｌ−２は図示省
略のフレーム（以下、単にフレームという）に連結され
ている。
グを示し、その前後部２０Ｌ−１、２０Ｌ−２は図示省
略のフレーム（以下、単にフレームという）に連結され
ている。
【００４１】リーフスプリングの中間部には、前部の車
軸２１及び油圧アクチュエータ２２Ｌの下端部がそれぞ
れ連結されている。油圧アクチュエータ２２Ｌの上端部
は、フレームに連結されている。
軸２１及び油圧アクチュエータ２２Ｌの下端部がそれぞ
れ連結されている。油圧アクチュエータ２２Ｌの上端部
は、フレームに連結されている。
【００４２】油圧アクチュエータ２２Ｌは制御バルブ２
３Ｌに配管されており、これらアクチュエータとバルブ
間には絞り弁２４Ｌを介してガスばね２５Ｌが配管接続
されている。
３Ｌに配管されており、これらアクチュエータとバルブ
間には絞り弁２４Ｌを介してガスばね２５Ｌが配管接続
されている。
【００４３】これら、リーフスプリング２０Ｌ、油圧ア
クチュエータ２２Ｌ、制御バルブ２３Ｌ、ガスばね２５
Ｌ等からなる構成と同様の構成が前部車軸の右側にも設
けられており、これらをそれぞれリーフスプリング２０
Ｒ、油圧アクチュエータ２２Ｒ、制御バルブ２３Ｒ、ガ
スばね２５Ｒと称することとするが、煩雑さを避けるた
め、図示は省略している。
クチュエータ２２Ｌ、制御バルブ２３Ｌ、ガスばね２５
Ｌ等からなる構成と同様の構成が前部車軸の右側にも設
けられており、これらをそれぞれリーフスプリング２０
Ｒ、油圧アクチュエータ２２Ｒ、制御バルブ２３Ｒ、ガ
スばね２５Ｒと称することとするが、煩雑さを避けるた
め、図示は省略している。
【００４４】制御バルブ２３Ｒ、２３Ｌは共通のオイル
ポンプ２６と接続されている。符号２７は共通のオイル
タンク、符号２８Ｆは前部アキュムレータをそれぞれ示
し、オイルポンプと制御バルブを結ぶ配管系に設けられ
ている。
ポンプ２６と接続されている。符号２７は共通のオイル
タンク、符号２８Ｆは前部アキュムレータをそれぞれ示
し、オイルポンプと制御バルブを結ぶ配管系に設けられ
ている。
【００４５】これら、リーフスプリング２０Ｌ、２０Ｒ
及び油圧アクチュエータ２２Ｌ、２２Ｒにより前部アク
ティブサスペンションの要部構造が構成されている。
及び油圧アクチュエータ２２Ｌ、２２Ｒにより前部アク
ティブサスペンションの要部構造が構成されている。
【００４６】（２）．後部アクティブサスペンション 図５において、符号３０Ｌは後部左側のリーフスプリン
グを示し、その前部３０Ｌ−１は図示省略のフレームに
連結されており、後部３０Ｌ−２はレベル調整機能付き
のエアスプリング２９Ｌを介してフレームに連結されて
いる。
グを示し、その前部３０Ｌ−１は図示省略のフレームに
連結されており、後部３０Ｌ−２はレベル調整機能付き
のエアスプリング２９Ｌを介してフレームに連結されて
いる。
【００４７】リーフスプリングの中間部には、後部の車
軸３１及び油圧アクチュエータ３２Ｌの下端部がそれぞ
れ連結されている。油圧アクチュエータ３２Ｌの上端部
は、フレームに連結されている。
軸３１及び油圧アクチュエータ３２Ｌの下端部がそれぞ
れ連結されている。油圧アクチュエータ３２Ｌの上端部
は、フレームに連結されている。
【００４８】油圧アクチュエータ３２Ｌは制御バルブ３
３Ｌに配管されており、これらアクチュエータとバルブ
間には絞り弁３４Ｌを介してガスばね３５Ｌが配管接続
されている。
３Ｌに配管されており、これらアクチュエータとバルブ
間には絞り弁３４Ｌを介してガスばね３５Ｌが配管接続
されている。
【００４９】これら、エアスプリング２９Ｌ、リーフス
プリング３０Ｌ、油圧アクチュエータ３２Ｌ、制御バル
ブ３３Ｌ、ガスばね３５Ｌ等からなる構成と同様の構成
が前部車軸の右側にも設けられており、これらをそれぞ
れエアスプリング２９Ｒ、リーフスプリング３０Ｒ、油
圧アクチュエータ３２Ｒ、制御バルブ３３Ｒ、ガスばね
３５Ｒと称することとするが、煩雑さを避けるため、図
示は省略している。
プリング３０Ｌ、油圧アクチュエータ３２Ｌ、制御バル
ブ３３Ｌ、ガスばね３５Ｌ等からなる構成と同様の構成
が前部車軸の右側にも設けられており、これらをそれぞ
れエアスプリング２９Ｒ、リーフスプリング３０Ｒ、油
圧アクチュエータ３２Ｒ、制御バルブ３３Ｒ、ガスばね
３５Ｒと称することとするが、煩雑さを避けるため、図
示は省略している。
【００５０】制御バルブ３３Ｒ、３３Ｌは共通のオイル
ポンプ２６と接続されている。これら、エアスプリング
２９Ｌ、２９Ｒ、リーフスプリング３０Ｌ、３０Ｒ及び
油圧アクチュエータ３２Ｌ、３２Ｒにより後部アクティ
ブサスペンションの要部構造が構成されている。
ポンプ２６と接続されている。これら、エアスプリング
２９Ｌ、２９Ｒ、リーフスプリング３０Ｌ、３０Ｒ及び
油圧アクチュエータ３２Ｌ、３２Ｒにより後部アクティ
ブサスペンションの要部構造が構成されている。
【００５１】制御バルブ２３Ｒ、２３Ｌ、３３Ｒ、３３
Ｌはコントローラ３６と信号ラインで結ばれており、コ
ントローラの出力によりこれら制御バルブを個別に制御
することができる。
Ｌはコントローラ３６と信号ラインで結ばれており、コ
ントローラの出力によりこれら制御バルブを個別に制御
することができる。
【００５２】コントローラ３６は、演算機能を有してお
り、前記図３、図４に示したステップで必要とされる各
種センサからの情報が入力されるようになっていて、こ
れらフローにおける演算も行う。
り、前記図３、図４に示したステップで必要とされる各
種センサからの情報が入力されるようになっていて、こ
れらフローにおける演算も行う。
【００５３】
【発明の効果】本発明によれば、加減速時における連結
車のアクティブサスペンション制御方法を提供すること
できる。
車のアクティブサスペンション制御方法を提供すること
できる。
【図１】本発明に係る連結車の構成及び減速時の制御に
必要な計算式の諸要素を説明した図である。
必要な計算式の諸要素を説明した図である。
【図２】本発明に係る連結車の構成及び加速時の制御に
必要な計算式の諸要素を説明した図である。。
必要な計算式の諸要素を説明した図である。。
【図３】本発明に係るアクティブサスペンションの制御
手順を説明した流れ図である。
手順を説明した流れ図である。
【図４】トラクタの質量を求める手順を説明した流れ図
である。
である。
【図５】トラクタにおけるアクティブサスペンションの
一例を説明した図である。
一例を説明した図である。
【図６】乗用車におけるアクティブサスペンションの制
御方法を説明した従来技術の説明図である。
御方法を説明した従来技術の説明図である。
【図７】アクティブサスペンションのアクチュエータ部
分の構成を説明した図である。
分の構成を説明した図である。
２ （けん引車としての）トラクタ ３ （被けん引車としての）トレーラ
Claims (2)
- 【請求項１】けん引車と、このけん引車にカプラを介し
てけん引される被けん引車との組み合わせからなる連結
車であって、前記けん引車の前部車軸とフレーム間及び
後部車軸とフレーム間にそれぞれアクティブサスペンシ
ョンを備えた連結車のアクティブサスペンション制御方
法であって、 減速時には、前部車軸とフレーム間の距離を広げる向き
の発生力Ｆ1を前部のアクティブサスペンションに、後
部車軸とフレーム間の距離を縮める向きの発生力Ｆ2を
後部のアクティブサスペンションに、それぞれ作用させ
ることを特徴とする連結車のアクティブサスペンション
制御方法。但し、Ｆ1，Ｆ2の値は次式による。 Ｆ1＝｛（ｍα・ｈ1＋Ｆｃ・ｈ2）／（ａ＋ｂ）｝＋
｛Ｆ3・ｂ／（ａ＋ｂ）｝ Ｆ2＝｛（ｍα・ｈ1＋Ｆｃ・ｈ2）／（ａ＋ｂ）｝−
｛Ｆ3・ａ／（ａ＋ｂ）｝ ｍ：けん引車の質量，α：減速時の加速度，ｈ1：けん
引車の重心位置から前部車輪接地面までの高さ，Ｆｃ：
減速時にカプラに作用する被けん引車の慣性力，ｈ2：
カプラの位置からけん引車の車輪接地面までの高さ，
ａ：けん引車の前部車輪接地部からカプラまでの水平方
向の距離，ｂ：カプラからけん引車の後部車輪接地部ま
での水平方向の距離，Ｆ3：減速時にカプラに作用する
下向きの力。 - 【請求項２】けん引車と、このけん引車にカプラを介し
てけん引される被けん引車との組み合わせからなる連結
車であって、前記けん引車の前部車軸とフレーム間及び
後部車軸とフレーム間にそれぞれアクティブサスペンシ
ョンを備えた連結車のアクティブサスペンション制御方
法であって、 加速時には、前部車軸とフレーム間の距離を縮める向き
の発生力Ｆ1’を前部のアクティブサスペンションに、
後部車軸とフレーム間の距離を広げる向きの発生力
Ｆ2’を後部のアクティブサスペンションに、それぞれ
作用させることを特徴とする連結車のアクティブサスペ
ンション制御方法。但し、Ｆ1，Ｆ2の値は次式による。 Ｆ1’＝｛（ｍα’・ｈ1＋Ｍα’・ｈ2）／（ａ＋
ｂ）｝＋｛Ｆ3’・ｂ／（ａ＋ｂ）｝ Ｆ2’＝｛（ｍα’・ｈ1＋Ｍα’・ｈ2）／（ａ＋
ｂ）｝−｛Ｆ3’・ａ／（ａ＋ｂ）｝ ｍ：けん引車の質量，α’：加速時の加速度，ｈ1：け
ん引車の重心位置から前部車輪接地面までの高さ，Ｍ
α’：加速時にカプラに作用する被けん引車の慣性力，
ｈ2：カプラの位置からけん引車の車輪接地面までの高
さ，ａ：けん引車の前部車輪接地部からカプラまでの水
平方向の距離，ｂ：カプラからけん引車の後部車輪接地
部までの水平方向の距離，Ｆ3’：加速時にカプラに作
用する上向きの力。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27281193A JPH07125524A (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | 連結車のアクティブサスペンション制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27281193A JPH07125524A (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | 連結車のアクティブサスペンション制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07125524A true JPH07125524A (ja) | 1995-05-16 |
Family
ID=17519089
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27281193A Withdrawn JPH07125524A (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | 連結車のアクティブサスペンション制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07125524A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20170068075A (ko) * | 2015-12-09 | 2017-06-19 | 현대자동차주식회사 | 차량에 탑재된 통합 제어 시스템 및 그 구동 방법 |
-
1993
- 1993-10-29 JP JP27281193A patent/JPH07125524A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20170068075A (ko) * | 2015-12-09 | 2017-06-19 | 현대자동차주식회사 | 차량에 탑재된 통합 제어 시스템 및 그 구동 방법 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20010130 |