JPH08300927A - 姿勢制御方法及び姿勢制御装置 - Google Patents
姿勢制御方法及び姿勢制御装置Info
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- JPH08300927A JPH08300927A JP10738695A JP10738695A JPH08300927A JP H08300927 A JPH08300927 A JP H08300927A JP 10738695 A JP10738695 A JP 10738695A JP 10738695 A JP10738695 A JP 10738695A JP H08300927 A JPH08300927 A JP H08300927A
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- B60G2800/912—Attitude Control; levelling control
- B60G2800/9122—ARS - Anti-Roll System Control
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車体の横方向の姿勢を一定に制御する。
【構成】 車体１の横方向の加速度αを検知して左側の
アクチュエータ５の発生力Ｆ1と、右側のアクチュエー
タ６の発生力Ｆ2とを制御し、車体１の横方向の姿勢を
一定に保持する姿勢制御方法において、慣性力Ｆにより
車体１に作用するロールモーメントと、空力Ｆ3により
車体１に作用するロールモーメントとを求め、これらの
合計ロールモーメントに応じて左側のアクチュエータ５
の発生力Ｆ1と右側のアクチュエータ６の発生力Ｆ2とを
求めて車体１の横方向の姿勢を制御する。
アクチュエータ５の発生力Ｆ1と、右側のアクチュエー
タ６の発生力Ｆ2とを制御し、車体１の横方向の姿勢を
一定に保持する姿勢制御方法において、慣性力Ｆにより
車体１に作用するロールモーメントと、空力Ｆ3により
車体１に作用するロールモーメントとを求め、これらの
合計ロールモーメントに応じて左側のアクチュエータ５
の発生力Ｆ1と右側のアクチュエータ６の発生力Ｆ2とを
求めて車体１の横方向の姿勢を制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の姿勢制御方法及
び姿勢制御装置に関し、特にアクティブサスペンション
による姿勢制御方法及び姿勢制御装置に関する。
び姿勢制御装置に関し、特にアクティブサスペンション
による姿勢制御方法及び姿勢制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行時における車体の姿勢変化
は、操縦の安定性や乗り心地に大きな影響を与える。車
体の姿勢変化の要因としては、駆動・制動トルクによる
もの、慣性力によるもの、空力抵抗・気象風によるもの
等がある。アクティブサスペンションは、車体を支持す
るエアばねの内圧を夫々独立して制御し、車体の姿勢を
路面に対して常に水平に保持することにより乗り心地の
向上及び操縦の安定性の向上を図るようにしたものであ
る。
は、操縦の安定性や乗り心地に大きな影響を与える。車
体の姿勢変化の要因としては、駆動・制動トルクによる
もの、慣性力によるもの、空力抵抗・気象風によるもの
等がある。アクティブサスペンションは、車体を支持す
るエアばねの内圧を夫々独立して制御し、車体の姿勢を
路面に対して常に水平に保持することにより乗り心地の
向上及び操縦の安定性の向上を図るようにしたものであ
る。
【０００３】姿勢制御は、コーナリング時には外輪のエ
アばねの内圧を高めてロール量を低減させ横（左右）方
向の姿勢を制御し（ロール制御）、発進時には前輪のエ
アばねの内圧を低くし、後輪のエアばねの圧を高くして
車体後部の沈み込みを低減させ、ブレーキング時には前
輪のエアばねの内圧を高め、後輪のエアばねの圧を低く
して車体前部の沈み込みを低減させて前後方向の姿勢を
制御し（アンチダイブ制御）、更に車高変動に応じてエ
アばねの内圧を制御してピッチングハウジングを低減さ
せる（ピッチングハウジング制御）。
アばねの内圧を高めてロール量を低減させ横（左右）方
向の姿勢を制御し（ロール制御）、発進時には前輪のエ
アばねの内圧を低くし、後輪のエアばねの圧を高くして
車体後部の沈み込みを低減させ、ブレーキング時には前
輪のエアばねの内圧を高め、後輪のエアばねの圧を低く
して車体前部の沈み込みを低減させて前後方向の姿勢を
制御し（アンチダイブ制御）、更に車高変動に応じてエ
アばねの内圧を制御してピッチングハウジングを低減さ
せる（ピッチングハウジング制御）。
【０００４】図３は、車両の後部を示し、車体１は、左
右の後輪２、３のアクスルを支持するアクスルハウジン
グ４にアクチュエータ５、６を介して支持されている。
車体の横方向の姿勢制御は、車体１の質量をｍ、車体１
の左側のアクチュエータ５の発生力（エアばねのばね
力）をＦ1、右側のアクチュエータ６の発生力（エアば
ねのばね力）をＦ2、重心Ｇにおける慣性力をＦ（＝ｍ
α）、重心Ｇの車体１とアクスルハウジング４に夫々設
けられたブラケット８と９とを連結するラテラルロッド
７からの高さをｈ、左右のアクチュエータ５、６の間隔
をＢとした場合、車体１の横方向の加速度αを検出し、 Ｆ2＝ｍαｈ／Ｂ Ｆ1＝−Ｆ2 となるように左側のアクチュエータ５及び右側のアクチ
ュエータ６の発生力Ｆ1、Ｆ2を制御して車体１の横方向
の姿勢を一定に保つようにしている。
右の後輪２、３のアクスルを支持するアクスルハウジン
グ４にアクチュエータ５、６を介して支持されている。
車体の横方向の姿勢制御は、車体１の質量をｍ、車体１
の左側のアクチュエータ５の発生力（エアばねのばね
力）をＦ1、右側のアクチュエータ６の発生力（エアば
ねのばね力）をＦ2、重心Ｇにおける慣性力をＦ（＝ｍ
α）、重心Ｇの車体１とアクスルハウジング４に夫々設
けられたブラケット８と９とを連結するラテラルロッド
７からの高さをｈ、左右のアクチュエータ５、６の間隔
をＢとした場合、車体１の横方向の加速度αを検出し、 Ｆ2＝ｍαｈ／Ｂ Ｆ1＝−Ｆ2 となるように左側のアクチュエータ５及び右側のアクチ
ュエータ６の発生力Ｆ1、Ｆ2を制御して車体１の横方向
の姿勢を一定に保つようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た車体の横方向の姿勢制御は、走行中或いは旋回中に受
ける横風の影響を考慮していないために、突風などを受
けたときには運転者の予期しないロールが生じることが
ある。特に、トラックやバスなどのように車高が高く、
しかも車体の長い車両においては突風等の影響を大きく
受けやすいという問題がある。
た車体の横方向の姿勢制御は、走行中或いは旋回中に受
ける横風の影響を考慮していないために、突風などを受
けたときには運転者の予期しないロールが生じることが
ある。特に、トラックやバスなどのように車高が高く、
しかも車体の長い車両においては突風等の影響を大きく
受けやすいという問題がある。
【０００６】車体の姿勢制御方法として、例えば、実開
昭６４−１０３５２４号公報に開示されている車両用サ
スペンション装置がある。この装置は、ブレーキ踏み込
み後、設定時間内に減速度が第１設定値以上になると前
輪側サスペンションユニットに流体を供給し、設定時間
後に第２設定値以上になると後輪側から流体を排出する
ことにより、アンチノーズダイブ制御を行うようにした
ものである。
昭６４−１０３５２４号公報に開示されている車両用サ
スペンション装置がある。この装置は、ブレーキ踏み込
み後、設定時間内に減速度が第１設定値以上になると前
輪側サスペンションユニットに流体を供給し、設定時間
後に第２設定値以上になると後輪側から流体を排出する
ことにより、アンチノーズダイブ制御を行うようにした
ものである。
【０００７】しかしながら、この制御装置は、ブレーキ
ング時における車体の前後方向の姿勢制御を行うだけの
ものであり、突風などの横風を受けた場合における車体
の横方向の姿勢制御については何等なされていない。本
発明は、上述の点に鑑みてなされたもので、強い横風を
受けた場合にも車体の横方向の姿勢変化を小さくするよ
うにした姿勢制御方法及び姿勢制御装置を提供すること
を目的とする。
ング時における車体の前後方向の姿勢制御を行うだけの
ものであり、突風などの横風を受けた場合における車体
の横方向の姿勢制御については何等なされていない。本
発明は、上述の点に鑑みてなされたもので、強い横風を
受けた場合にも車体の横方向の姿勢変化を小さくするよ
うにした姿勢制御方法及び姿勢制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、請求項１では、車体の横方向の加速
度を検知して左右の各アクチュエータの発生力を制御
し、車体の横方向の姿勢を一定に保持する姿勢制御方法
において、慣性力により車体に作用するロールモーメン
トと、空力により車体に作用するロールモーメントとを
求め、これらの合計ロールモーメントに応じて前記左右
の各アクチュエータの発生力とを求めて車体の横方向姿
勢を一定に制御するようにしたものである。
に本発明によれば、請求項１では、車体の横方向の加速
度を検知して左右の各アクチュエータの発生力を制御
し、車体の横方向の姿勢を一定に保持する姿勢制御方法
において、慣性力により車体に作用するロールモーメン
トと、空力により車体に作用するロールモーメントとを
求め、これらの合計ロールモーメントに応じて前記左右
の各アクチュエータの発生力とを求めて車体の横方向姿
勢を一定に制御するようにしたものである。
【０００９】請求項２では、車体の横方向の加速度を検
知して左右の各アクチュエータの発生力を制御し、車体
の横方向の姿勢を一定に保持する姿勢制御装置におい
て、車軸側と車体側との間に横方向に介在されこれら両
者を連結する連結部材と、前記連結部材に配設され車体
の横方向に作用する力を検出する検出手段と、前記横方
向の加速度と前記横方向に作用する力とに基づいて前記
左右の各アクチュエータの発生力を求めてこれらのアク
チュエータを制御する制御手段とを備えた構成としたも
のである。
知して左右の各アクチュエータの発生力を制御し、車体
の横方向の姿勢を一定に保持する姿勢制御装置におい
て、車軸側と車体側との間に横方向に介在されこれら両
者を連結する連結部材と、前記連結部材に配設され車体
の横方向に作用する力を検出する検出手段と、前記横方
向の加速度と前記横方向に作用する力とに基づいて前記
左右の各アクチュエータの発生力を求めてこれらのアク
チュエータを制御する制御手段とを備えた構成としたも
のである。
【００１０】
【作用】車両の走行時に慣性力により車体に作用するロ
ールモーメントと、空力により車体に作用するロールモ
ーメントとを求める。そして、これらのロールモーメン
トを合計し、その合計したロールモーメントに応じて左
側のアクチュエータの発生力と右側のアクチュエータの
発生力とを求めて車体の横方向の姿勢を制御する。これ
により強い横風を受けた場合にも車両の横方向の姿勢変
化を小さく抑えることができる。
ールモーメントと、空力により車体に作用するロールモ
ーメントとを求める。そして、これらのロールモーメン
トを合計し、その合計したロールモーメントに応じて左
側のアクチュエータの発生力と右側のアクチュエータの
発生力とを求めて車体の横方向の姿勢を制御する。これ
により強い横風を受けた場合にも車両の横方向の姿勢変
化を小さく抑えることができる。
【００１１】請求項２では、車軸側と車体側を横方向に
連結する連結部材に配設した検出手段により当該連結部
材に作用する横方向の力を検出する。制御手段は、横方
向の加速度と横方向の力に基づいて左右のアクチュエー
タの発生力を求め、これらのアクチュエータを制御して
車体の横方向の姿勢を一定に制御する。
連結する連結部材に配設した検出手段により当該連結部
材に作用する横方向の力を検出する。制御手段は、横方
向の加速度と横方向の力に基づいて左右のアクチュエー
タの発生力を求め、これらのアクチュエータを制御して
車体の横方向の姿勢を一定に制御する。
【００１２】
【実施例】以下本発明の姿勢制御方法及び姿勢制御装置
の実施例を説明する。図１は、本発明を実施するための
車両の概要を示し、車体１は、左右の後輪２、３のアク
スルを収納するアクスルハウジング４に左側及び右側の
アクチュエータ５、６により支持されている。これらの
左右のアクチュエータ５、６は、各発生力を制御するこ
とにより車体１の横方向の姿勢を制御可能とされてい
る。これらのアクチュエータ５、６は、例えば、エアば
ねにより構成されており、エア圧を制御することにより
車体の横方向の姿勢を制御し得るようになっている。
の実施例を説明する。図１は、本発明を実施するための
車両の概要を示し、車体１は、左右の後輪２、３のアク
スルを収納するアクスルハウジング４に左側及び右側の
アクチュエータ５、６により支持されている。これらの
左右のアクチュエータ５、６は、各発生力を制御するこ
とにより車体１の横方向の姿勢を制御可能とされてい
る。これらのアクチュエータ５、６は、例えば、エアば
ねにより構成されており、エア圧を制御することにより
車体の横方向の姿勢を制御し得るようになっている。
【００１３】車体１とアクスルハウジング４とはラテラ
ルロッド７により連結されている。即ち、ラテラルロッ
ド７は、車体１とアクスルハウジング４との間に左右
（横）方向に配設され、一端が車体１の下面の一側例え
ば、右側に固設されたブラケット８に、他端がアクスル
ハウジング４の上面左側に固設されたブラケット９に連
結されており、車体１の左右（横）方向へのずれを防止
している。
ルロッド７により連結されている。即ち、ラテラルロッ
ド７は、車体１とアクスルハウジング４との間に左右
（横）方向に配設され、一端が車体１の下面の一側例え
ば、右側に固設されたブラケット８に、他端がアクスル
ハウジング４の上面左側に固設されたブラケット９に連
結されており、車体１の左右（横）方向へのずれを防止
している。
【００１４】車体１には当該車体１の横方向の加速度を
検出する加速度センサ１０が配設されており、ラテラル
ロッド７には車体１に横方向に作用する応力を検出する
センサ例えば、歪みゲージ１１が取り付けられている。
制御装置１２は、加速度センサ１０、歪みゲージ１１か
ら入力される信号に基づいて前記左側のアクチュエータ
５、右側のアクチュエータ６の発生力（エアばねのばね
力）を制御して車体１の横方向の姿勢制御を行う。
検出する加速度センサ１０が配設されており、ラテラル
ロッド７には車体１に横方向に作用する応力を検出する
センサ例えば、歪みゲージ１１が取り付けられている。
制御装置１２は、加速度センサ１０、歪みゲージ１１か
ら入力される信号に基づいて前記左側のアクチュエータ
５、右側のアクチュエータ６の発生力（エアばねのばね
力）を制御して車体１の横方向の姿勢制御を行う。
【００１５】以下に図２のフローチャートを参照して姿
勢制御方法を説明する。車体１の質量をｍ、左側のアク
チュエータ５、右側のアクチュエータ６の発生力を夫々
Ｆ1、Ｆ2、車体１の重心Ｇに横方向に作用する慣性力を
Ｆ（＝ｍα）、車体１の空力中心Ｑに横方向に作用する
空力をＦ3、ラテラルロッド７から重心Ｇ、空力中心Ｑ
までの高さを夫々ｈ1、ｈ2、ラテラルロッド７の長手方
向（車体１の左右方向）に作用する力をＦ4、車体１に
作用する横方向の加速度をαとする。
勢制御方法を説明する。車体１の質量をｍ、左側のアク
チュエータ５、右側のアクチュエータ６の発生力を夫々
Ｆ1、Ｆ2、車体１の重心Ｇに横方向に作用する慣性力を
Ｆ（＝ｍα）、車体１の空力中心Ｑに横方向に作用する
空力をＦ3、ラテラルロッド７から重心Ｇ、空力中心Ｑ
までの高さを夫々ｈ1、ｈ2、ラテラルロッド７の長手方
向（車体１の左右方向）に作用する力をＦ4、車体１に
作用する横方向の加速度をαとする。
【００１６】制御装置１２は、加速度センサ１０、歪み
ゲージ１１からの各信号を入力し、車体１に作用する横
方向の加速度α、ラテラルロッド７に作用する応力σを
求める（図２のステップＳ１、Ｓ２）。次に、応力σに
より車体１に作用する横方向の力Ｆ4を算出する（ステ
ップＳ３）。ラテラルロッド７の断面積をＡとすると、
当該ラテラルロッド７の長手方向に作用する力（車体１
に横方向に作用する力）Ｆ4は、Ｆ4＝σＡとなる。
ゲージ１１からの各信号を入力し、車体１に作用する横
方向の加速度α、ラテラルロッド７に作用する応力σを
求める（図２のステップＳ１、Ｓ２）。次に、応力σに
より車体１に作用する横方向の力Ｆ4を算出する（ステ
ップＳ３）。ラテラルロッド７の断面積をＡとすると、
当該ラテラルロッド７の長手方向に作用する力（車体１
に横方向に作用する力）Ｆ4は、Ｆ4＝σＡとなる。
【００１７】次に、制御装置１２は、ステップＳ１で求
めた車体１の横方向の加速度αと、ステップＳ３で算出
した車体１に作用する横方向の力Ｆ4とにより、左側の
アクチュエータ５の発生力Ｆ1と、右側のアクチュエー
タ６の発生力Ｆ2とを求める（ステップＳ４）。車体１
の重心Ｇに作用する横方向の慣性力Ｆは、Ｆ＝ｍαであ
り、空力中心Ｑに作用する横方向の空力Ｆ3は、Ｆ3＝Ｆ
4−ｍαとなる。従って、慣性力Ｆにより車体１に作用
するロールモーメントＭ1は、Ｍ1＝ｍαｈ1、空力Ｆ3に
より車体１に作用するロールモーメントＭ2は、Ｍ2＝
（Ｆ4−ｍα）ｈ2となる。
めた車体１の横方向の加速度αと、ステップＳ３で算出
した車体１に作用する横方向の力Ｆ4とにより、左側の
アクチュエータ５の発生力Ｆ1と、右側のアクチュエー
タ６の発生力Ｆ2とを求める（ステップＳ４）。車体１
の重心Ｇに作用する横方向の慣性力Ｆは、Ｆ＝ｍαであ
り、空力中心Ｑに作用する横方向の空力Ｆ3は、Ｆ3＝Ｆ
4−ｍαとなる。従って、慣性力Ｆにより車体１に作用
するロールモーメントＭ1は、Ｍ1＝ｍαｈ1、空力Ｆ3に
より車体１に作用するロールモーメントＭ2は、Ｍ2＝
（Ｆ4−ｍα）ｈ2となる。
【００１８】従って、左側のアクチュエータ５の発生力
Ｆ1、及び右側のアクチュエータ６の発生力Ｆ2は、 Ｆ2＝（Ｍ1＋Ｍ2）／Ｂ ＝｛ｍαｈ1＋（Ｆ4−ｍα）ｈ2｝／Ｂ （１） Ｆ1＝−Ｆ2 （２） となる。
Ｆ1、及び右側のアクチュエータ６の発生力Ｆ2は、 Ｆ2＝（Ｍ1＋Ｍ2）／Ｂ ＝｛ｍαｈ1＋（Ｆ4−ｍα）ｈ2｝／Ｂ （１） Ｆ1＝−Ｆ2 （２） となる。
【００１９】制御装置１２は、左側のアクチュエータ５
の発生力がＦ1（＝−Ｆ2）、右側のアクチュエータ６の
発生力がＦ2（＝｛ｍαｈ1＋（Ｆ4−ｍα）ｈ2｝／Ｂ）
となるようにこれらのアクチュエータ５、６を制御す
る。これにより制御装置１２は、車体１が強い横風を受
けた場合でも、車体１の横方向の姿勢変化を小さく抑え
ることができる。
の発生力がＦ1（＝−Ｆ2）、右側のアクチュエータ６の
発生力がＦ2（＝｛ｍαｈ1＋（Ｆ4−ｍα）ｈ2｝／Ｂ）
となるようにこれらのアクチュエータ５、６を制御す
る。これにより制御装置１２は、車体１が強い横風を受
けた場合でも、車体１の横方向の姿勢変化を小さく抑え
ることができる。
【００２０】尚、式（１）、（２）より、空力中心Ｑの
高さｈ2と重心Ｇの高さｈ1とが略等しい場合には、 Ｆ2＝Ｆ4ｈ2／Ｂ （３） となり、加速度センサ１０は不要となる。従って、加速
度センサの価格だけコストダウンを図ることが可能とな
る。
高さｈ2と重心Ｇの高さｈ1とが略等しい場合には、 Ｆ2＝Ｆ4ｈ2／Ｂ （３） となり、加速度センサ１０は不要となる。従って、加速
度センサの価格だけコストダウンを図ることが可能とな
る。
【００２１】尚、上記実施例においては、車体１の横方
向に作用する力として、車体１とアクスルハウジング４
とを連結するラテラルロッド７に作用する力を検出する
ようにしたが、これに限るものではなく、例えば、車体
の前後方向に臨んで斜めに配設されたラジアスロッドに
作用する力を検出し、この検出した力に基づいて車体の
横方向に作用する力を検出するようにしても良い。
向に作用する力として、車体１とアクスルハウジング４
とを連結するラテラルロッド７に作用する力を検出する
ようにしたが、これに限るものではなく、例えば、車体
の前後方向に臨んで斜めに配設されたラジアスロッドに
作用する力を検出し、この検出した力に基づいて車体の
横方向に作用する力を検出するようにしても良い。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、請
求項１では、慣性力により車体に作用するロールモーメ
ントと、空力により車体に作用するロールモーメントと
を求め、これらの合計ロールモーメントに応じて左側の
アクチュエータの発生力と右側のアクチュエータの発生
力とを求めて車体の横方向姿勢を一定に制御することに
より、強い横風を受けた場合でも車体１の左右方向の姿
勢変化を小さく抑えることができ、乗り心地の向上及び
操縦の安定性の向上が図られる。また、制御方法が簡単
である。
求項１では、慣性力により車体に作用するロールモーメ
ントと、空力により車体に作用するロールモーメントと
を求め、これらの合計ロールモーメントに応じて左側の
アクチュエータの発生力と右側のアクチュエータの発生
力とを求めて車体の横方向姿勢を一定に制御することに
より、強い横風を受けた場合でも車体１の左右方向の姿
勢変化を小さく抑えることができ、乗り心地の向上及び
操縦の安定性の向上が図られる。また、制御方法が簡単
である。
【００２３】請求項２では、車軸側と車体側との間に横
方向に介在されこれら両者を連結する連結部材と、連結
部材に配設され車体の横方向に作用する力を検出する検
出手段と、横方向の加速度と横方向に作用する力に基づ
いて左右の各アクチュエータの発生力を求めてこれらの
アクチュエータを制御する制御手段とを備えた構成とし
たので、姿勢制御装置の構成が簡単となり、安価な姿勢
制御装置を提供することができる。
方向に介在されこれら両者を連結する連結部材と、連結
部材に配設され車体の横方向に作用する力を検出する検
出手段と、横方向の加速度と横方向に作用する力に基づ
いて左右の各アクチュエータの発生力を求めてこれらの
アクチュエータを制御する制御手段とを備えた構成とし
たので、姿勢制御装置の構成が簡単となり、安価な姿勢
制御装置を提供することができる。
【図１】本発明に係る姿勢制御方法及び姿勢制御装置を
適用した車両の説明図である。
適用した車両の説明図である。
【図２】本発明に係る姿勢制御方法の制御手順の一例を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】従来の車両の姿勢制御方法の説明図である。
１ 車体 ２、３ 後輪 ４ アクスルハウジング ５、６ アクチュエータ（エアばね） ７ ラテラルロッド ８、９ ブラケット １０ 加速度センサ １１ 歪みゲージ １２ 制御装置
Claims (4)
- 【請求項１】 車体の横方向の加速度を検知して左右の
各アクチュエータの発生力を制御し、車体の横方向の姿
勢を一定に保持する姿勢制御方法において、 慣性力により車体に作用するロールモーメントと、空力
により車体に作用するロールモーメントとを求め、これ
らの合計ロールモーメントに応じて前記左右の各アクチ
ュエータの発生力を求めて車体の横方向姿勢を一定に制
御することを特徴とする姿勢制御方法。 - 【請求項２】 車体の横方向の加速度を検知して左右の
各アクチュエータの発生力を制御し、車体の横方向の姿
勢を一定に保持する姿勢制御装置において、 車軸側と車体側との間に横方向に介在されこれら両者を
連結する連結部材と、 前記連結部材に配設され車体の横方向に作用する力を検
出する検出手段と、 前記横方向の加速度と前記横方向に作用する力に基づい
て前記左右の各アクチュエータの発生力を求めてこれら
のアクチュエータを制御する制御手段とを備えたことを
特徴とする姿勢制御装置。 - 【請求項３】 前記連結部材は、アクスルハウジングと
車体との間に横向きに取り付けられたラテラルロッドで
あることを特徴とする請求項２に記載の姿勢制御装置。 - 【請求項４】 前記検出手段は、歪みゲージであること
を特徴とする請求項２に記載の姿勢制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10738695A JPH08300927A (ja) | 1995-05-01 | 1995-05-01 | 姿勢制御方法及び姿勢制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10738695A JPH08300927A (ja) | 1995-05-01 | 1995-05-01 | 姿勢制御方法及び姿勢制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08300927A true JPH08300927A (ja) | 1996-11-19 |
Family
ID=14457821
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10738695A Withdrawn JPH08300927A (ja) | 1995-05-01 | 1995-05-01 | 姿勢制御方法及び姿勢制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08300927A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005063514A1 (de) * | 2003-12-20 | 2005-07-14 | Daimlerchrysler Ag | System und verfahren zur wankstabilisierung eines kraftfahrzeuges, insbesondere von bussen, transportern, geländewagen oder dergleichen |
| JP2010223712A (ja) * | 2009-03-23 | 2010-10-07 | Toyota Central R&D Labs Inc | 車両空気力算出装置、車両運動解析装置及び車両サスペンション制御装置 |
-
1995
- 1995-05-01 JP JP10738695A patent/JPH08300927A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005063514A1 (de) * | 2003-12-20 | 2005-07-14 | Daimlerchrysler Ag | System und verfahren zur wankstabilisierung eines kraftfahrzeuges, insbesondere von bussen, transportern, geländewagen oder dergleichen |
| JP2010223712A (ja) * | 2009-03-23 | 2010-10-07 | Toyota Central R&D Labs Inc | 車両空気力算出装置、車両運動解析装置及び車両サスペンション制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20020702 |